CN103863331A - 长超站台的轨道列车编组 - Google Patents

Abstract

本发明“长超站台的轨道列车编组”在现有站台长度不变的情况下，在轨道列车编组前后增加超出站台长度的乘客按“路途远近分别乘坐”法乘坐的无侧门车厢，该车厢乘客提前一站进入侯站车厢；整列编组到站后在下车，本发明的技术特征：1、专门用于侯站和上下车的新功能侯站车厢；2、超出站台的无侧门车厢；3、过度无侧门车厢；扩大了运能；过度无侧门车厢是解决轨道列车乘车难的高质量有价值的方法。

Description

长超站台的轨道列车编组

技术领域：

1.轨道列车(本发明在无特殊说明时轨道列车皆指长超站台的高铁列车、动车组列车、地铁列车、轨列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、火车客车列车、两层轨道列车)编组的功能。 

2.轨道列车(本发明在无特殊说明熟道列车皆指长超站台的轨道列车)的编组用营系统。 

3.轨道列车编组的车厢功能。 

5.轨道列车编组车厢门结构。 

8.轨道列车编组乘座、上下车、进出站台的方法。 

9.轨道列车编组的门结构。 

背景技术：

10.现有轨道列车下站台方法是；车厢的侧面门框总宽是以满足本车厢乘客上下车需求来确定门框的总宽和数量，这是定俗成的常规，现有轨道客车列车上下车旅客都是由本车厢直接下到站台上。本车厢旅客除非特殊情况绝不能从其他车厢下站台。 

11.现在轨道列车没有长度超出站台长度的整节轨道列车车厢，并和轨道列车编组同时进、停站的轨道列编组，列车编组都停都停在站台长度以内，轨道列车运能不足是世界难题，难题的关键是现有轨道列车编组不可超过站台长度，否则，旅客上下车到车轨上有生命危险，是车站制度所禁止。力长站台造价过高，又受地块限制所以难以解决。如何在站台长度不变的情况下，使超出站台的列车车厢旅客下到站台是轨道列车运编组没有解决的难题。 

12.轨道列车的地铁列车分为A、B、C三种车型，其中A型地铁车厢长22米，门宽1.69米，单侧门5个，单侧门总宽是1.69×5=8.45米，双侧门总宽是16.9米；高铁列车、动车组列车、门宽1.米，单侧设2个，-列编组6-8节在台内；单侧门总宽是2×1=2米；火列车门宽1.米，单侧设2个，单侧门总宽是2×1=2米，火车列车一列编组16-18。 

13.轨道列车每车厢必有侧上下门。 

14.轨道列车门安开启方式有；内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门(国外有用)、外塞拉门、外摆式车门。 

15.轨道列车车厢都为侧墙结构。 

16.轨道列车车厢的扶手制作是直管空心，不是车厢支撑柱。 

17.轨道列车车厢的扶手联结不是焊接、螺栓连接车厢车底中心纵底梁和侧加强纵底梁和厢顶中心纵底梁和侧加强纵底梁，因无车底中心纵底梁和加强侧纵底梁，因无车顶中心纵顶梁和侧加强纵顶梁，即不是车厢结的支撑力主体，即不是车，厢构的支撑主体，轨道列车车厢的侧墙结构是车门体的支撑结构。 

18.轨道列车对应的列车编组信号系统是以满足现有列车编组需要长度设计的。 

19.没有超出站台两端外的完整一节车厢。 

20.与本发明相关的现有技术有，(长度超出站台的地铁车厢编组)的专利，专利号201310051495.‘由单个车厢连接成地铁列车，地铁列车长度大于站台长度，在列车车厢内设有隔断将列车分割成列车端部的座席区和列车中部的混乘区，座席区内靠近隔断一端有车门，车门外端至列车另一端车门外端的长度小于站台长度。’优点是有长度超出站台的部分车厢，不足之处，没有突破小门瓶颈，加了隔断更堵塞小门，将车厢分为混乘区妨碍旅客上下车，只有多半节车厢超出站台，前，后者加，也没有超出两节厢，关健是没有突破本车厢旅客从本车厢上下车的方法，没有一节整体车厢超出在站台外，只是车厢的部分超出站台，也没有设计火车客车列车、动车组列车、高铁列车的长度超出站台的客车列车编组，是该发明 

发明内容：

21.本发明“长超站台的轨道列车编组”系统在方法上是有新功能的列车编组；在现有站台长度不变的情况下，对现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的一节或多节完整的无侧门车厢(本权利要求书在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)，该车厢粟客经贯通道提前一站进入候站车厢，并在候站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，下到站台的方法；本发明在结构上是新的轨道列车编组方法，由在站台长的两端内侧的候站车厢，经贯通道连接超出站台长度的乘客按“路途远近分别乘坐”法乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的轨道列车车厢的动态编组；达到扩运能目的，技术特征是发明了长度超出站台长的轨道列车编组，如图1-1，图1-2所示是轨道列车编组在站台位置，在列车 运行中，让超出站台的无侧门车厢中下一站下车的垂客提前一站集中到候站车厢，在整列列车停站时，使超出站台的无侧门车厢的旅客下到站台，到站台长度不变，车厢长度不变情况下，解决了怎样让超出站台的轨道列车车厢中旅客安全、快速的下到站台上问题。 

22.轨道列车候站车晤在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乘客下车的车厢，候站车厢无座，候站车厢发明于一种将下一站下站乘客和不下站乘客分开乘坐车厢的方法。 

23.候站车厢经设有一门相隔的贯通道联接站内车厢；将无侧门车厢乘客与站内车厢乘客分开；以保证候站车厢的没有下一站不下车的乘客。 

24.发明的轨道列车的候站车厢的制做方法：轨道列车的候站车厢在结构上要求门净宽总合最大化原则， 

在保证车厢整体结构坚固安全的前提下，要求候站车厢的门(单侧门)净宽总合超过现有轨道列车侧面门(单侧门)净宽总合；含：候站车厢的门(单侧门)净宽总合超过现有地铁列车、轻轨列车的侧面门(单侧门)净宽总合的原有门净宽总合的大约7，5米，即地铁列车、轻轨列车的候站车厢的门(单侧门)净宽总合在7，5米以上；含：超过现有高铁列车、动车组车、火车客车列车侧面门(单侧门)原有净宽总合的大约2、6米，即高铁列车、动车组列车、火车客车列车候站车厢的门(单侧门)净宽总合在2、6米以上； 

25.道列车无侧门车厢改变了一往厢车厢乘客只能从本车厢下站台的方法，及每节车厢必有侧上下门的方法，创造本车厢无侧上下车上的车厢，乘客必从其他车厢下车方法，发挥人的流动性达到车厢增容的目的。 

26.轨道列车无侧门车厢改变了过去轨道客车列车车厢乘客混乘的习惯，创造了按路途区间售票乘车厢的办法，使路途区间相同的乘客乘坐相同车厢，减少远途粟客对短途旅客阻碍。 

无侧门车厢靠候站车厢一侧的大略三分之一处有“双向通道单页开门”，并有监控录；既在一进一出的双向通道终端设有两并列门，只有一扇门页，门页宽与两门拄净宽一样，行成开一门，必然关另一门；既开一进通道门就关出通道，开一出通道门就关进通道；门的作用是使双向通道的乘客，或只进不出；或只出不进；进候站车厢开时，此门就关进无侧门车厢；反之亦然，目的是让无侧门车厢内下一站下车乘客在上车乘客全部进入无侧门车厢后，再开门进入候站车厢；反之，亦然，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢，下车乘客上车马上进入候站车厢； 

(2)在无侧门车厢与候站车厢之间，也可增加过渡无侧门车厢，使乘客从候站车厢步行通过过渡无侧门车厢，起缓解人流拥挤作用，过渡无侧门车厢无座位，只有双向人行道，禁止乘客停留此车厢，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，一多人行道专门供下车用，另一条人行道专门供上车用，上、下车乘客各行其道，乘客单向行走，减少拥堵，再进、出无侧门车厢；过渡无侧门车厢双向人行道中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”，只有当上车乘客腾空候站车厢时，单向门将进入无侧门车厢的门关上，将进入候站车厢的门打开，反之亦然，此门大概位于过渡无侧门车厢靠近候站车厢的三分之一处，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢； 

(3)在候站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加了内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，内装有自动人行道的过渡无侧门车厢无座位，内装有自动人行道的双向道人行道；自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，双向人行道与候站车厢的中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”； 

(4)火车客车列车粟车方式：客将无侧门车厢变为臣铺车厢，能极大提高火车客车列车舒适度。 

27.图1-1发明了一种新型包含有候站车厢和无侧门车厢的列车编组，将站台两端内侧的候车厢连接超出站台外的无侧门车厢，如图1-2是本发明长超站台的地铁列车编组的标准停车位置；1是候站车厢，2是无侧门车厢，3是站台。站台内是候站车厢，站台外是无侧门车厢，无侧门车厢是整节在站台外位置。 

28.轨道列车的候站车厢是将功能、性质从乘客车厢变为等候车厢，或叫移动站台，本车厢无座位，不售票，线路乘客多时可超出站台前面和后面双向增连多节客车车厢，地铁可达12节以上，候站车厢和站内原车厢连接的贯通道装有一门相隔，为将候站车厢、无侧门车厢乘客和站内原车厢乘客分开管理，列车工作时间此门关闭，禁止候站车厢和站内原车厢内乘客流动，从而保证候站车厢没有下一站不下车的乘客，列车不运行时可用于清洁和维护等通道。 

29.轨道列车站车厢为使旅客无阻碍上下车，要点是将现有门宽总合在保证车厢整体抗拉、抗扭强度与现有车厢长度不变的情况下，最大限度扩大，还可无限接近列车车厢长度，即最长达到无车厢侧墙的状态，即门宽总合比现有门大幅增大， 

地铁A型车从单侧8.5米，增大到8.5米以上；还可无限接近车厢长。 

30.对乘客较少的线路，候站车厢可设计一半是候站车厢，另一半仍用原车厢设计，形成动态编组。轨道列车候站车厢一般下车乘客车厢三分之一或六分之一，由于地铁(含轻轨列车)列车编组轨道是(双线路)单向封闭，站台两侧轨道多无道岔，理论计算得出一节候站车厢可增加三或六节以上无侧门车厢，所以，对乘客较多的线路，候站车厢也可两节联接。 

31.发朋了轨道列车的无侧门车厢，即在现有车厢去掉侧门，变为车窗，乘客只能从相邻的候站车厢上下车，车厢两端留2 个应急门。 

32.发明了轨道列车的重叠平移动力门--车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门顶与车晤侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下： 

33.轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠。 

34.(1)以车厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门： 

内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门： 

内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门； 

内塞拉门与外塞拉门重叠动力门； 

内塞拉门与外挂门重叠动力门； 

内塞拉门与外圆门重动力门。 

(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门： 

外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门； 

外塞拉门屿再外露外挂门重叠动力门： 

外摆门与再外露外摆门重叠动力门： 

外摆门与再外露外挂门重叠动力门： 

外挂门与再外露外挂门重叠动力门。 

(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、再内藏重叠平移动力门； 

内塞拉门与内塞拉门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与内藏嵌人式车门重叠动力门； 

内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。 

35，在同一例车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与驾驶室列车车辆控制单元联接。。 

36，图3-2，候站车厢的门启方式2，发明了轨道列车车厢的并联门拄门式动力门；其特征是无侧墙车厢的状态：并联门拄式动力门------相邻两侧门的门拄并联，或可达到无侧墙车厢的状态，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与车厢侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的： 

门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直； 

37.图2-2，是轨道列车候站车厢的地铁A型候站车厢开启方式之一，內藏-车窗-外露长度厢等的重叠平移动力门。 

38.轨道列车车厢门框各增宽加公分乘3公分加强筋，车厢两侧对称加与车厢等长的加强筋，移增加车厢强度，如图2-3中，2是门框上加强筋。 

39.轨道列车车厢车底、车顶增加了中心纵底梁和侧纵底梁，如图2-1中，5纵线为车厢车底、车顶的中心纵底梁，9纵线为车厢车底侧纵梁、车顶的侧纵梁。 

40.轨道列车车厢中原横扶手变加固承重柱的实心横梁和实心横横梁，如图2-1中，2-3实心横横梁，2—6纵线实心横纵梁。 

41.采用电控气动或电控电动门控制系统也要和站台内车厢电控系统-致。 

42.地铁列车门安开启方式；内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门、外塞拉门、外摆式车门，可用于所有轨道客车列车候站车43.在窗侧墙内加固加强筋和固加门柱，使车厢体更坚固。 

44.车厢顶、侧墙、合门页、芯材采用碳纤维、如阳光长晒，雪雨风长降对车厢温度的应响，以降底隧道噪。 

45.轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个上升为6个以上。 

46.轨道列车的列车编组信号系统，由于列车长度加长，信号锁闭系统内的列车长度也要相应加长，要相加长到增加列车长度。 

47.由于列车长度加长，终始站终端导轨须要相应加长到增加列车长度，站台前两“人”字型道岔之间轨道、地铁终始站是“人”字型轨道需要加长与车厢加长的长度相等的距离，这是新增12节无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，将原编组的1.6节车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾车厢。 

48.轨道列车由于车厢长度加长，牵引变电站容量和个数增加1-2倍，接触网线载面积从120平方毫糊到240平方毫米；辅助馈线截面积从150平力毫米增到300平方毫米。 

49.由于轨道车车厢长度加长，超出地铁站于无侧门车厢等长的两端外的隧道壁内太黑，使旅客有不安全感，要在站台两侧隧道壁上增设广告灯箱，有一举两得的功效。 

附图说明

5().图1-1停在站台的轨道列编组乘车区间分布图： 

乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)；乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变槲车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢； 

2、3、4、5节辆最近乘车区间；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乘车区间；9、15节车厢为22较短途乘车区间；10、16节车厢为23中途乘车区间；11、17节车厢为24较中金乘车区间；12、18节车厢为25远途乘车区间，19为站台长度； 

51.图1-2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的候站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1候站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要支术特征。 

52.图1-3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乘车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢： 

如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为候站车厢，(既一半为候车厢的候站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度； 

53.图1-4停在站台的轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：乘车区间分为1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢，8、11节车厢为中途乘车区间、黄乘车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远金乘车区间、红乘车区间标记，13为站台长度。 

54.图2-1轨道列车候站车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢络构府视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承董柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米，平移重叠动力门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧承重柱(兼扶手），是实心中心承重柱和侧承重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减弱，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车顶是车顶中心纵梁，垂自对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原车厢；轨道车运行时门处于关闭状态7是门柱加强柱；8在车顶是横顶梁，在车底是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门加强柱、加强侧纵梁焊接形成环形支撑骨架，起至对车厢门整体的结构横向加固作用；9是新增加的加强侧纵梁，在车顶是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成门体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。 

55.图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车符视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门1.2.3.4共同组成内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组使平移门的开门宽度总台达到同车厢长平侈动动力门的最宽。 

56.图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主况图，1是车晤侧上门框加固横筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶手；2是车顶纵梁，3是车底板，4是 车底终梁，5是车地横支撑梁。 

57.图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的轴中心枞梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支掌中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞梁，13是平移重跌动力门外露门页，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横梁扶手。 

58.图3-1轨道列车的承重柱框架结构的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车并联门柱柱式竖开动力门力式一；并联门柱拭竖开动力方式一，柱式竖开动力90度竖门轴门的车厢加固结构图，门框宽1.76米，门柱(内藏)宽0.18米，共12个门，门框宽总合是21.12米。1中心承重柱2侧承重柱，与车底的底梁和车顶的加固梁焊结，起到对车厢整体的结构加固作用，3是侧门框10×20公分强主和车顶的加强梁相焊接，和车底是车底横底梁对应焊接，形成环形支撑骨架，使车厢整体加固，以弥补加宽而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。4是车厢四角的50×5()×1公分加固铝合金，5是车厢中部是40×2公分加固梁焊联加固侧柱，6为20×1公分加固纵顶梁，垂直对应为20×2公分的加固纵底梁。(该车厢结构也用于火车列车(含两层)候站车厢，动车组列车候站车厢，高铁列车候站车厢，门数相应增加，优点门宽较大)。 

59.图3-2为轨道列车的地铁A型车府视图，是并联门柱竖门轴门车厢俯视图，1.2是竖门轴外开门，3.4是门关状态，内包门框，相邻两门柱并联台一。 

60.图3-3是轨道列车的地铁A型车并联门柱90度竖门轴门主视图，1是顶梁，2是侧加固筋20×1.5公分，2在侧承重柱、中心承重柱处是横梁扶手、纵梁扶手；3是车底板，4是车底侧纵梁，5是90度竖轴门。 

具体实施方式

61.轨道列车以地铁列车编组为例： 

(1)地铁列车编组乘车过程：轨道列车以地铁列车编组为例，地铁终始站的‘人’字道岔导轨末端、站台前‘人’字道岔轨道须要长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增12节无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，将原编组的1.6节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾车厢，1.6节车厢的位置因在站台内两端，就用候站车厢1、 

6替代原1、6车厢，当该列车编组停在站台时，1-6车厢仍在站台两端内，在第1站时，旅客从1.6节候站车厢进入过度无侧门车厢，进入无侧门车厢，在2.3.4.5车厢为三站以内下车旅客、老幼病孕车厢，短途，次短途，中途，次中途，远途，最远途旅客都进入(站台前、后)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18无侧车厢，随车乘务员检督站台旅高安全上车候，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，让下一站下车的旅客集中到候站车厢，一块下车，每车厢的电子报站显示牌报站广播使旅客即时集中到候站车厢，让超出站台的无侧门车厢旅客提前一站经贯通道进入集中候站车厢，等候列车至站后下车列车候站车厢停在站台两端内侧标准线上，由于旅客提前一站集中到候站车厢，列车到站，旅客马上可无阻碍迅速全部下车，有车厢里的乘务员专门检督候站与车厢旅客全部下车，，车厢腾空后，使站台上车旅客很快无阻碍上车，第2站下车旅客开始留在1.6候站车厢；第2站到站后列车候站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6候站车厢旅客先下车，所有候站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车候，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别单门开关，列车开车，第3站下车旅客开始向候站车厢集中，第3站到站后，列车候站车厢停在站台两端內侧标准线上，1.6候站车厢旅客先下车，所有候站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台一上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车后，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第4站下车旅客开始向候站车厢集中，第4站到站后，列车候车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6候站车厢旅客先下车，所有候站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车后，……如此循环。到终点站再进入导轨加长到与新增车厢等长的‘人’字型导轨，列车长换车头，再往返开始新路；在旅客特别多的线路上可候站车厢与无侧门车厢中间增加站外候站车厢，旅客先到站外候站车厢，在过度到候站车厢或无侧门车厢，候站车，厢和外候站车厢没有座位；在旅客特别多的线路上可候站车厢与无侧门车厢中间增加站外候站车厢，旅客先到站外候站车厢，在过度到候站车厢或无侧门车厢，候站车厢和外候站车厢没有座位，轨道列车在客运高峰过后，13.00至17.00，21.00至24.00可去掉部分无侧门车厢，减少空载，实行动态编组。 

62.火车客车列车乘车方式：火车客车列车终始站的‘人’字型导轨末端须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，轨道在站台前位置两端道岔之间的轨道及折返点的轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。将原编组的1.18节有司机室车厢放在新编组的头两端，仍是列车的首尾，1.18节车厢的位 置因在站台内两端，就用候站车厢1、18替代原1、18车厢， 

如标准线路如：西安到北京快车，共有6个站：1.2.3.4.5.6.站次， 

2.3站次为最近区间对应乘车区间是最近乘车区间一白车厢；4-5站次对应乘车区间是短乘车区间一兰车厢；6站次对应乘车区间是远乘车区间---红车厢； 

本线路“乘车区间分布结构式”：标准3个区间：(2-3)白---(4-5)兰---(6)红；简写2白——2兰-1红的结构式； 

图1-3为火车客车列车编组示意图，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为候站辆，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢，19、20、21、28、29、30为短途兰车厢，22、23、24、31、32、33为中途黄车厢，25、26、27、34、35、36为远途红车厢；19、28节车厢可为过渡无侧门车厢；37为站台长度； 

西安、渭南、三门峡、郑州、洛阳、石家庄、北京； 

(1)路途区间分为；(2-3)白乘车区间；(4-5)兰乘车区间；(6)红乘车区间； 

(2)乘车区间分为；1、2、2、3、4、5、6、7节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢，；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36——节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记；1、18是候站车厢，是一半是候站车厢一半是原车厢的候站车厢，这是因为西安到北京的乘客占三分之二。由于白乘车区间、兰乘车区间都在站台内，乘客可直接下到站台，红乘车区间乘客可在石家庄后，进到等候候站车厢，或其他直接下到站台内车厢，因为此时这些车厢已经基本腾空，等候火车进入北京后再下车这或者叫节梯式下站法。 

Claims (10)

1.本发明长超站台的轨道列车编组(本权利要求书在无特殊说朋时轨道列车皆指长超站台的高铁列车、动车组列车、地铁列车、轻轨列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、火车客车列车、两层轨道列车)本发明“长超站台的轨道列车编组”(在结构上)是由在站台长的两端内侧的轨道客车列车的侯站车厢，经贯通道连接超出站台长度的按路途远近不同分别乘坐的一节或多节无侧门车厢，构成长度超出站台长的客车列车动态编组；其技术特征是：本发明长超站台的轨道列车编组(在结构上)技术特征： 

(1)发明了站台内侧侯站车厢经贯通道联接超出站台的无侧门车厢的轨道列车编组； 

(2)发明的轨道列车的侯站车厢的制做方法：轨道列车的侯站车厢在结构上要求门净宽总合最大化原则，在保证车厢整体结构坚固安全的前提下，要求侯站车厢的门(单侧门)净宽总合超过现有轨道列车侧面门(单侧门)净宽总合；含：侯站车厢的门(单侧门)净宽总合超过现有地铁列车、轻轨列车的侧面门(单侧门)净宽总合的原有门净宽总合的大约7，5米，即地铁列车、轻轨列车的侯站车厢的门(单侧门)净宽总合在7，5米以上；含：超过现有高铁列车、动车组列车、火车客车列车侧面门(单侧门)原有净宽总合的大约2、6米，即高铁列车、动车列车、火车客车列车的侯站车厢的门(单侧门)净宽总合在2、6米以上； 

(3)发明了无侧门列车车厢，在结构制造上是整节车厢没有侧面乘客上下门(不含应急、维修等门)。 

2.根据权利要求1，发明的轨道列车的过度无侧门车厢，技术特征在方法上，是禁止下一站不下车的乘客停留此车厢，是将下一站下车乘客与不下车乘客分开的方法。 

3.根据权利要求2，候站车厢的门开启方式1、 

发明了轨道列车的重叠平移动力门-车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下：轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相并重叠。 

(1)以车厢厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门： 

内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门： 

内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门； 

内塞拉门与外塞拉门重叠动力门； 

内塞拉门与外挂门重叠动力门； 

内塞拉门与外摆门重叠动力门。 

(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移功力门： 

外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门； 

外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门； 

外摆门与再外露外摆门重叠动力门； 

外摆门与再外露外挂门重叠动力门； 

外挂门与再外露外挂门重叠动力门。 

(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、再内藏重叠平移动力门； 

内塞拉门与内塞拉门重叠动力门； 

内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门； 

内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。 

(4)，在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与在驾驶室列车车辆控制单元联接。 

侯站车厢的门开启方式2，发明了轨道列车车厢的并联门拄门式动力门；其特征是无侧墙车厢的状态：并联门拄式动力门------相邻两侧门的门拄并联，或可达到无侧墙车厢的状态。 

4.根据权利要求1，发明了轨道列车长度超出站台长的无侧门车厢：技术特征是一节或多节完整无侧 门车厢停位于超出站台长度之外；创造本车厢无侧上下车门的车厢，乘客必从其他车厢下车方法；并且与侯站车厢联为一体结构成长度超出站台的轨道列车动态编组。 

5.根据权利要求1，发明了轨道列车长度超出站台长的无侧门车厢的的制做：发明了无侧门列车车厢，在结构制造上是整节客车车厢没有侧面乘客上下门(不含应急、维修等门)。 

6.在无侧门车厢与侯站车厢之间，也可增加过渡无侧门车厢，使乘客从侯站车厢步行通过过渡无侧门车厢，再进入无侧门车厢，过渡无侧门车厢无座位，只有双向人行道，禁止乘客停留此车厢，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，纵向隔栏靠近侯站车厢的约三分之一处有“双向通道单页开门”。 

7.根据权利要求1也可两节过渡无侧门车厢并联，以适应旅客多的线路。 

8.根据权利要求1在侯站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，自动人行道采用含链条式自动人行道，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，双向人行道与侯站车厢的中间纵向隔栏靠近侯站车厢的三分之一处有“双向通道单页开门”。 

9.根据权利要求1.在侯站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，自动人行道采用含皮带式自动人行道，中间有纵向隔栏，将上、下车乘客分开，双向人行道与侯站车厢的中间纵向隔近靠近侯站车厢的三分之一处有“双向通道单页开门”。 

10.侯站车厢经设有一门相隔的贯通道联接站内车厢；将无侧门车厢乘客与站内车厢乘客分开；以保证侯站车厢的没有下一站不下车的乘客。 

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