CN116884099A - 一种自动售检票系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了“一种自动售检票系统”，包含在候站车厢停车位置对应的站台区间设有进入检票机，所述进入检票机将站台分为站内车厢乘车区和站外车厢乘车区；将全线路车站按自然顺序排列从近至远地划分为连续的几个路途区间；并将整列长超站台的轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与路途区间一一对应关系的划分为连续的几个乘车区间；并使最远途乘车区间排在整列长超站台的轨道列车编组的最远端，最近途乘车区间排在整列列车编组的中间部；为区分不同路途区间采用了与路途区间标记；为区分不同乘车区间采用了与路途区间标记一一对应的乘车区间标记；进入乘车区车票与所述读写器耦合，所述读写器在车票记录乘车区间标记；在出站厅时车票与出站检票机耦合，出站检票机根据车票有无记载乘车区间标记，达到将乘客分为近途乘客和远途乘客的目的。

Description

一种自动售检票系统
技术领域
本发明涉及轨道列车及其编组系统，更具体而言，涉及长超站台的轨道列车及其编组统。
背景技术
城市中的地铁或轻轨的客运压力日益增大，并且在高峰期有些线路的行车密度和车厢中的人员已经达到饱和，致使大量乘客滞留，甚至达到影响安全的程度。
传统上，增加运力至少存在三种可能的途径，一是增加发车频率；二是提高列车行驶速度；三是增加列车载客人数。然而，这些方法都存在一定的限制条件，从而不能更高效地提升运力。
在现有的地铁或轻轨设计原则中，都是要求列车长度小于或等于站台区间的长度，并且现有运营中的地铁或轻轨列车长度也都是小于或等于站台区间的长度。因此，例如，在车厢乘客已经超载的情况下，如果要增加列车载客人数，则只能增加列车的车厢数量。在现有的客流压力较大的线路中，例如，北京地铁1号线、5号线，列车长度已经达到站台区间的长度，如果再增加车厢数量，必然会有一些车厢在停靠时车门对着站台之外，使得这些车厢的乘客无法快速上下车，甚至无法上下车。
按照现有的设计原则，为了增加列车的车厢数量，首先要增加站台的长度。实际上，北京地铁规划中也确实是这样做的。例如，为了提高运力，远期规划中将把有些线路的站台加长到能够停靠8车厢编组列车。然而，增加站台长度必然产生大量土建工程，这既增加成本又会在施工中影响运营。而且，在大型城市中，加长站台长度受到地理位置的特殊条件限制通常无法实现。
在题为“基于站台列车与客车列车同步运行的车站系统”、申请号为No.201310250390.3中国专利申请中，虽然解决了在站台长度不变的情况下，增加列车容量的难题，但是由于在该申请中需要经过与客车列车同步运行的其他运输载体(在该申请中是站台列车)才能实现在站台上下车，从而造成站台列车与客车列车不断地联接和分离的频率太高并且始终不能离开站台的问题。因此，该申请的技术方案存在站台造价太高、安全性不足的问题。
因此，需要一种用户能够在不改变现有站台长度的情况下安全有效地提升运力的轨道列车及其编组系统。
发明内容
本发明针对以上问题设计了一种新颖的轨道列车及其编组系统。根据本发明的技术方案，可以实现在现有轨道列车站台长度不变的情况下，不借用其他运输载体而是通过向现有轨道列车编组增加无侧门车厢，而使乘客从联接无侧门车厢的现有轨道列车编组车厢直接实现上下站台的功能，从而安全有效地提升运力。
根据本发明的第一方面，提供了一种轨道列车编组，包括：站内车厢，所述站内车厢包括多节车厢，其中所述站内车厢被配置成，当所述轨道列车停靠在所述站台时，所述站内车厢停靠在所述站台之内或与所述站台相对应；以及无侧门车厢，所述无侧门车厢在所述站内车厢的前、后双向或单向与所述站内车厢联接，包括至少一节车厢且没有供乘客上下车的侧门，并且所述无侧门车厢的长度与所述站内车厢的长度之合大于所述站台的长度，其中所述无侧门车厢被配置成，当所述轨道列车编组停靠在所述站台时，所述无侧门车厢停靠在所述站台以外，所述无侧门车厢内的乘客经由所述站内车厢直接下到所述站台上；无侧门车厢的技术特征是：整节车厢无侧面乗客上下门。
优选地，所述站内车厢进一步包括标准车厢和候站车厢，所述候站车厢联接在所述标准车厢和所述无侧门车厢之间，并且在所述候站车厢内没有乘客座位，所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合无限接近于所述候站车厢侧面墙的长度。
优选地，所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于8米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于16米：轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个可增为6个以上。
优选地，在所述候站车厢与所述标准车厢之间设置有门或墙，以将所述候站车厢与所述标准车厢隔离开。
优选地，长超站台的轨道列车编组乘车的方法，长超站台的轨道列车的编组由无侧门车厢、侯站车厢和标准车厢联接组成，所述方法包括：长超站台的轨道列车编组中无侧门车厢下一站下车乘客经贯通道提前一站或按予定时间进入侯站车厢；下一站不下车的乘客不可在侯站车厢停留，以及在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台之后，乘客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下站台，其中，侯站车厢经贯通道联接超出站台以外的无侧门车厢，侯站车厢和标准车厢停在站台长的两端内侧，无侧门车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外。
优选地，所述车门是重叠平移动力门，车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两个或多个门页与车侧墙重叠，并且所述重叠平移动力门的重叠组合方式包括内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门的相互选配的组成两个或多个门页重叠。
优选地，所述车门是并联门柱式折页动力门，所述并联门柱式折页动力门在打开时与车厢成一定角度或垂直。
优选地，所述候站车厢是承重柱框架结构的列车车厢，包括能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱、车顶模块的中心纵梁和加强侧纵梁、和车底模块中心纵梁和加强侧纵梁，所述侧承重柱和中心承重柱联接所述车顶模块的中心纵梁和车顶模块的加强侧纵梁、和所述车底模块中心纵梁和车底模块加强侧纵梁。
优选地，所述候站车厢用来容纳下一站下车或预定时间之后下车的乘客，上车的乘客下一站或所述预定时间之后不下车的不可在侯站车厢停留，以将下一站或所述预定时间之后需要下车的乘客与不需要下车的乘客分开。
优选地，所述候站车厢与无侧门车厢之间设有控制进出候站车厢的门。
优选地，所述候站车厢包括检测装置，所述检测装置用来检测所述候站车厢是否有乘客。
优选地，所述检测装置与控制进出候站车厢的门的开关连接，控制门的开或关，控制进出候站车厢的门设在无侧门车厢与所述站内车厢之间。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括：过渡无侧门车厢，所述过渡无侧门车厢联接在所述无侧门车厢与所述站内车厢之间，使乘客从站内车厢经由所述过渡无侧门车厢，然后再进入所述无侧门车厢，过渡无侧门车厢无乘客坐位，过渡无侧门车厢中设有与车厢纵向的隔断，将上下车乘客分开。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括：候站无侧门车厢，所述候站无侧门车厢在所述无侧门车厢与站内车厢之间，候站无侧门车厢无乘客坐位，使乘客从站内车厢经由所述候站无侧门车厢，然后再进入所述无侧门车厢。
优选地，所述无侧门车厢是座位或卧铺车厢。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括轨道列车编组售检票子系统，其中，所述售检票子系统基于所述乘客的乘车按“路途区间分别乘坐”法，按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间一一对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途乘车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乘车区间排在整列列车编组的中间部；车站按乘客其目的地所属的路途区间出售对应的乘车区间车票，含IC卡车票；乘客按其目的地所属的路途区间购票并乘坐对应的乘车区间车厢。
优选地，所述售检票子系统是自动售检票子系统，所述自动售检票子系统包括：进站检票机；出站检票机；读写器，所述读写器安装在站台或所述轨道列车编组车厢中，以对乘坐无侧门车厢的乘客乘车区间的信息进行记录并与所述进站检票机和所述出站检票机进行通信；以及IC卡，所述IC卡记录乘坐所述无侧门车厢的乘客乘车的信息并且与所述读写器耦合地交换信息，以实现乘客分类乘车的目的。
优选地，所述自动售检票子系统的乘客乘车的信息包括以下中的至少一个；乘客的乘车区间信息、站台区段信息。
优选地，所述读写器安装在站台或所述轨道列车编组车厢中。
优选地，所述售检票子系统按乗客进站地和目的地所属路途区间，出售包含有“乗车区间”标记的区间车票，所述区间车票包括IC车票和纸质车票。
优选地，所述轨道列车编组进一步包括售检票子系统，其中，在与所述侯站车厢停车位置对应的站台区域安装有读写器进入闸机，出站有闸机可不刷卡出站，站台区不刷卡不能进入。
优选地，所述的轨道列车编组进一步包括轨道列车编组信号子系统，其中，所述信号子系统中的列车长度数据基于所述的轨道列车的无侧门车厢的长度与站内车厢的长度总合。
优选地，所述的轨道列车编组进一步包括轨道列车编组信号子系统，其中，所述轨道列车编组信号子系统包含列车自动控制子系统，所述列车自动控制子系统包括ATC子系统含ATP、ATO、ATS，高速铁路自动控制子系统。
优选地，所述列车自动控制子系统进一步包括数据列车长度均设定为所述的轨道列车编组的无侧门车厢的长度与站内车厢的长度总合：列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度、实时数据库RTDB、高铁数据库的列车自身的固有数据；长超站台轨道列车ATC系统的闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台轨道列车长度：移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：目标距离控制模式也称连续式一次制动速度控制模式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的列车长度：以下通信方式其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。
优选地，在与所述无侧门车厢停车位置对应的窗外隧道空间设置有广告灯箱，所述广告灯箱包括具有照明作用的广告。
优选地，站台被划为站内标准车厢停车位置对应的站台乘车区域和所述侯站车厢停车位置对应的站台乘车区域。
优选地，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于侯站车厢门的有效宽度。
优选地，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有重叠门、折页门，含两重或多重重叠门。
优选地，在与所述侯站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于侯站车厢门的有效宽度；屏闭门的有效宽度大于或等于8米。
优选地，所述轨道列车编组的车顶、侧墙、端墙、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质可以采用碳纤维，以减轻车厢重量；横梁、承重柱、横扶手采用实心或空心材质可以采用碳纤维，以减轻车厢重量，含承重柱框架结构。
附图说明
图1-1停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢：
如线路共有26个车站：既1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，既为采用18节车厢：轨道列车的车站次路途区间——乘车区间——票色——车厢色(或有密钥0.01)对应图，(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14站次为短路途区间、兰路途区间标记；15、16、17站次为较短路途区间、青路途区间标记；18、19、20站次为中路途区间、绿路途区间标记；21、22、23站次为较中路途区间、黄路途区间标记；24.25.26站次为远路途区间、橙路途区间标记；
(2)乗车区间分为：1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢；
2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记、白票色、白车厢；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乗车区间、兰乗车区间标记、兰票色、兰车厢(或有密钥0.01)；9、15节车厢为22较短途乗车区间、青乗车区间标记是青票色、青车厢(或有密钥0.02)；10、16节车厢为23中途乗车区间、绿乗车区间标记、绿票色、绿车厢(或有密钥0.03)；11、17节车厢为24较中途乗车区间、黄乗车区间标记、黄票色、黄车厢(或有密钥0.05)；12、18节车厢为25远途乗车区间、红乗车区间标记、红票色、红车厢(或有密钥0.06)，19为站台长度；
标准图用26个站台，多出或少于该数量可酌情增减分布各车厢，列车乘务员要求旅客按票色对车厢查票，中、远途旅客不可在短途车厢停留。并以对应色彩涂该车厢内、外厢体，以方便旅客快速找到车厢入座，侯站车厢为无座位，乗客不可停流车厢，是不售票车厢；
“乗车区间分布结构式”；6个区间：2-11站、白；12---14站、兰；15--17站、青；18---20站、绿；21-23站、黄；24--26站、橙的结构式，简写10-3-3-3-3-3的结构式；
车厢数量多少和最近途、短途、较短途、中途、较中途、远途、最远途车厢的划分以当地线路客流量具体情况确定车厢客流量分配，不可规定一律。
图1——2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的侯车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1侯站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。
图1-3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乗车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢：如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，(既一半为侯站车厢的侯站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度；
(1)路途区间分为；2.3站次为最近路途区间、白路途区间标记：4、5站次为短路途区间、兰路途区间标记；6站次为远路途区间、红路途区间标记是；
(2)乗车区间分为；7、8、9、10、11、12为最近乗车区间、白乗车区间标记、白车厢；2、3、4、5、6、13、14、15、16、17节车厢是短途乗车区间(注：该乗车区间上特殊情况下停在站内的短途乗车区间)、兰乗车区间标记、兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记、红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-3)站、白---(4-5)站、兰----(6)站、红；简写2——2-1红的结构式。
图1-4停在站如的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：
乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，(7、10节车厢也可变为过度无侧门车厢)8、11节车厢为中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10——5-5-5的结构式。
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
图2-1轨道列车侯站车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承重柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米、平移重叠动力门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧承重柱(兼扶手)，是实心中心承重柱和侧承重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减弱，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车顶是车顶中心纵梁，垂直对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原车厢；轨道列车运行时门处于关闭状态；7是门柱加强柱；8在车顶是横顶梁，在车底是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门柱加强柱、加强侧纵梁焊接形成环形支撑骨架，起到对车厢门整体的结构横向加固作用；9是新增加的加强侧纵梁，在车顶是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成门体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。
图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车俯视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门，1.2.3.4共同组成内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组使平移门的开门宽度总合达到同车厢长平移动动门的最宽。
图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主视图，1是车厢侧上门框加固横筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶手；2是车顶纵梁，3是车底板，4是车底纵梁、5是车地横支撑梁。
图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的车顶中心枞梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支撑中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞梁，13是平移重跌动力门外露门页，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横梁扶手。
图3-1轨道列车的承重柱框架结构的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车并联门柱柱式竖开动力门方式一；并联门柱柱式竖开动力方式一，柱式竖开动力90度竖门轴门的车厢加固结构图，门框宽1.76米，门柱(内藏)宽0.18米，共12个门，门框宽总合是21.12米。1中心承重柱，2侧承重柱，与车底的底梁和车顶的加固梁焊结，起到对车厢整体的结构加固作用，3是侧门框10×20公分加强柱和车顶的加强梁相焊接，和车底是车底横底梁对应焊接，形成环形支撑骨架，使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。4是车厢四角的50×50×1公分加固铝合金，5是车厢中部是40×2公分加固梁焊联加固侧柱，6为20×1公分加固纵顶梁，垂直对应为20×2公分的加固纵底梁。(该车厢结构也用于火车列车(含两层)侯站车厢，动车组列车侯站车厢，高铁列车侯站车厢，门数相应增加，优点门宽较大)。
图3-2为轨道列车的地铁A型车俯视图，是并联门柱竖门轴门车厢俯视图，1.2是竖门轴外开门，3.4是门关状态，内包门框，相邻两门柱并联合一。
图3-3是所述轨道列车的地铁A型车并联门柱90度竖门轴门主视图，1是顶梁，2是侧面加固筋20×1.5公分，2在侧承重柱、中心承重柱处是横梁扶手、纵梁扶手；3是车底板，4是车底侧纵梁，5是90度竖门轴门。
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如图4.
发明了由停车时停在站台以内专用于等侯和上下站台功能的侯站车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的无侧门车厢，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢，构成的长超站台轨道列车编组；
在结构上：无侧门车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；侯站车厢的技术特征：是联接无侧门车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台轨道列车编组含侯站车厢联接无侧门车厢；长超站台轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢；从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下到站台的方法。优选地，“长超站台的轨道列车的编组”是一种新的乘车方法，在方法上：在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内侯站车厢，并在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下到站台的方法；优选地，(本发明名称“长超站台的轨道列车的编组，侯站、无侧门车厢及广告灯箱”是一种新的乘车方法，在方法上：在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内侯站车厢(或称移动站台)，并在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的侯站车厢直接下到站台的方法；
优选地，为实施本发明方法，设计了长超站台的轨道列车编组设备，其在结构上技术特征：
发明了由停车时停在站台以内专用于等侯和上下站台功能的侯站车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的无侧门车厢，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢，构成的长超站台的轨道列车编组：
在结构上：无侧门车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；侯站车厢的技术特征：是联接无侧门车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台的轨道列车编组含侯站车厢联接无侧门车厢；长超站台的轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台的轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢。)
优选地，本发明是一种新的列车编组；在现有轨道客车列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的按路途区间分别乘坐无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入侯站车厢，并在侯站车厢和整列列车进、停站台后，下到站台的方法；本发明“长超站台的轨道列车编组客运系统”(在结构上)是由在站台长的两端内侧的轨道客车列车的侯站车厢，经贯通道连接超出站台长度的按路途区间分别乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的客车列车动态编组；
优选地，本发明一种新的轨道列车编组及售票、乘车方法及检票方法：轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。改变了现有轨道列车没有长超站台的轨道列车编组的客车运营系统，同时发明了由侯站车厢和无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)联接构成的新功能的列车编组；在现有站台长度不变的情况下，对现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的乘客(含按“路途区间分别乘坐”乘坐)的至少一节完整的无侧门车厢，该车厢乗客经贯通道提前一站进入侯站车厢，并在侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，下到站台的方法；本发明在结构上是新的轨道列车编组方法，由在站台长的两端内侧的侯站车厢，经贯通道连接超出站台长度的乘客按“路途区间分别乘坐”乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的轨道列车车厢的动态编组：达到扩运能目的，技术突破点是发明了长度超出站台长的轨道列车编组，如图1-1，图1-2所示是轨道列车编组在站台位置，在列车运行中，让超出站台的无侧门车厢中下一站下车的乗客提前一站集中到侯站车厢，在整列列车停站时，使超出站台的无侧门车厢的旅客下到站台，在站台长度不变，车厢长度不变情况下，解决了怎样让超出站台的轨道列车车厢中旅客安全、快速的下到站台上问题：
本发明的技术特征是创造了侯站车厢联接无侧门车厢的列车编组；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车侯站车厢；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车无侧门车厢：
特别注意的是：由于各国站台长度标准不一致，中国站台长度最长可容为8节车厢；所以，本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的无侧门车厢，无侧门车厢是超出站台以外的一节或一节以上的无侧门的车厢；各别站台长度最长可容为18节车厢，这18节车厢只要是在站台以内，也不算站外列车长度，所以该列车编组不算长轨道列车的自动控制ATC系统；有的站台长度最长可容为6节车厢；第7节车厢或7节车厢以上是在站台以外的车厢，也算站外列车长度，所以该列车编组算长轨道列车的自动控制ATC系统；
无侧门车厢特征是运营时无侧面上、下乗客门，含有应急门；并停在站台两端为界限以外的区间；应急门对应的车厢地板处设有旅客应急上下车的脚踏板或脚踏梯，脚踏板有隐避式和明显--隐避式两种；脚踏板平时收在车底，紧急情况展开，使旅客从脚踏板下到地面是隐避式；脚踏板也可在明显处上半节如共交车下站脚踏板，脚踏板下半节为活动伸缩式开门时自动伸开供旅客下车，如现有长途共交车下站的活动伸缩式开门时自动伸开供旅客脚踏板，
侯站车厢特征是停在站台两端为界限以内，并与超出站台两端为界限以外的无侧门车厢相联接；
长轨道列车编组是由侯站车厢联接超出站台以外的至少一节的无侧门车厢构成；可根据客流多少选择无侧门车厢的车厢节数；由停车时停站内用于乘坐专门提供旅客上下站台等候站台的空间的侯站车厢联接停车时停在站台外的无侧面旅客上下站台门车厢组成，无侧面旅客上下站台门车厢简称无侧门车厢，无侧门车厢可按装有应急门等；安现有技术可以将列车长度从站台内车厢增加到站台外车厢，解决了站台外车厢的旅客在1分种内安全的上下站台的技术难题；
无侧门车厢的作用解决了站台内车厢乘坐空间不足的难题；
侯站车厢的作用解决了短时间内使长超站台的多节无侧门车厢上下站台的难题；
本发明长超站台的轨道列车编组(在结构上)技术特征：
(1)发明了侯站车厢的功能是专门用于提供其他车厢的乗客集中上下车的车厢；
(2)发明了侯站车厢停在站台长的两端内侧；
(3)发明了无侧门列车车厢，在结构上是整节车厢无侧面乗客上下门(不含应急、维修等门)；
(4)发明了无侧门车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外；
(5)发明了该车厢乗客必须全部从其他车厢下车方法：
(6)发明了侯站车厢经贯通道联接超出站台的无侧门车厢；
(8)发明了侯站车厢、无侧门车厢和整列列车同时到达、停在站台内；
(9)轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。
本发明效果：由于车厢容量增加2倍减去车舒适度大幅度，即至少比现有编组增加1倍人次。同时旅客乗车舒适度在幅度增加。
优选地，轨道列车侯站车厢在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乗客下车的车厢，侯站车厢无座位，侯站车厢发明了一种将下一站下站乗客和不下站乗客分开乘坐车厢的方法。
优选地，轨道列车无侧门车厢改变了一往本车厢乗客只能从本车厢下站台的方法，及每节车厢必有侧上下车门的方法，创造本车厢无侧上下车门的车厢，乗客必从其他车厢下车方法，发挥人的流动性达到车厢增容的目的。
优选地，轨道列列车无侧门车厢改变了过去轨道客车列车车厢乗客混乘的习惯，创造了按路途区间售票乘车厢的办法，使路途区间相同的乗客乗坐相同车厢，减少远途乗客对短途旅客阻碍。
(1)在无侧门车厢与侯站车厢之间，也可增加过渡无侧门车厢，使乗客从侯站车厢步行通过过渡无侧门车厢，起缓解人流拥挤作用，过渡无侧门车厢无座位，只有双向人行道，禁止乗客停留此车厢，中间有纵向隔栏，将上、下车乗客分开，一条人行道专门供下车用，另一条人行道专门供上车用，上、下车乗客各行其道，乘客单向行走，减少拥堵，再进、出无侧门车厢；过渡无侧门车厢双向人行道中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”，只有当上车乗客誊空侯站车厢时，单向门将进入无侧门车厢的门关上，将进入候站车厢的门打开，反之亦然，此门大概位于过渡无侧门车厢靠近侯站车厢的三分之一处，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢；
(2)在侯站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加了内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，内装有自动人行道的过渡无侧门车厢无座位，内装有自动人行道的双向道人行道；自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道，中间有纵向隔栏，将上、下车乗客分开，双向人行道与侯站车厢的中间纵向隔栏有“双向通道单页开门”；
(3)过渡无侧门车厢或无侧门车厢与侯站车厢之间设计有门至少一个“双向通道门”，含平行并列重叠门，此门设有“防拥挤程序”：形成开一门，必然关另一门或两门同时关等状态，达到控制客流，起防拥挤的功能：如设左侧门为旅客从过渡无侧门车厢进入侯站车厢下车门；设右侧门为旅客从侯站车厢进入过渡无侧门车厢上车门；重叠门防拥挤程序如下：
1)旅客全上车后，侯站车厢门关，开车时，右侧门开；旅客从侯站车厢进入过渡无侧门车厢；
2)旅客全进入过渡无侧门车厢后，右侧门关，左侧门开；旅客从过渡无侧门车厢进入侯站车厢；
3)侯站车厢在靠站内车厢一侧的贯通道被墙代替，墙上与人体腰部齐高约一米高并列隔20公分设有纵向检测仪，检测仪含距离红外线检测仪、距离热检测仪，纵向检测仪指向右侧门关，左侧门开处，在过渡无侧门车厢左侧门开处有横向检测仪；纵向检测仪与横向检测仪共同完成对车厢旅客的检测，如检测一分钟内有旅客停留，即广播或红灯亮督促旅客进入过渡无侧门车厢；由于老人、小孩和病人乘坐在站内车厢，旅客很快会进入过渡无侧门车厢，等旅客进入过渡无侧门车厢后，左侧门关，右侧门开；
4)旅客从过渡无侧门车厢全进入侯站车厢后；为防拥挤，左侧门关，停车，侯站车厢门开；旅客下车；下车完后；
5)旅客上车；此时，为防拥挤，左侧门关，右侧门关。
(4)火车客车列车乗车方式：可将无侧门车厢变为卧铺车厢，能极大提高火车客车列车舒适度。
图1-1发明了一种新型包含有侯站车厢和无侧门车厢的列车编组，将站台两端内侧的侯站车厢连接超出站台外的无侧门车厢，如图1-2是本发明长超站台的地铁列车编组的标准停车位置；1是侯站车厢，2是无侧门车厢，3是站台。站台内是侯站车厢，站台外是无侧门车厢，无侧门车厢是整节在站台外位置。
优选地，轨道列车的侯站车厢是将功能、性质从乘座车厢变为等侯车厢，或叫移动站台，本车厢无座位，不售票，线路乗客多时可超出站台前面和后面双向增连多节客车车厢，地铁可达12节以上，侯站车厢和站内原车厢连接的贯通道装有一门相隔，为将侯站车厢、无侧门车厢乘客和站内原车厢乘客分开管理，列车工作时间此门关闭，禁止侯站车厢和站内原车厢内乗客流动，从而保证侯站车厢没有下一站不下车的乗客、列车不运行时可用于清洁和维护等通道。
优选地，轨道列车侯站车厢为使旅客无阻碍上下车，要点是将现有门宽总合在保证车厢整体抗拉、抗扭强度与现有车厢长度不变的情况下，最大限度扩大，还可无限接近列车车厢长度，即最长达到无车厢侧墙的状态，即门宽总合比现有门大幅增大，地铁A型车从单侧7.5米，增大大于7.5米；还可无限接近车厢长。
优选地，对乘客较少的线路，侯站车厢可设计一半是侯站车厢，另一半仍用原车厢设计，形成动态编组；对乘客较多的线路，侯站车厢也可两节联接。
优选地，发明了无侧门车厢，即在现有车厢去掉侧门，变为车窗，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢。
优选地，本发明将车厢从短、中、远乘客混乘车法变为无侧门车厢按“路途区间分别乗坐”法乘车；
优选地，图2-2，侯车厢的门开户方式1、发明了轨道列车的重叠平移动力门——车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门顶与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下：
优选地，轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠；或2重叠以上的重叠门；重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠；
(1)以车厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门：
内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠支力门；
内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门；
内塞拉门与外塞拉门重叠支力门；
内塞拉门与外挂门重叠动力门；
内塞拉门与外摆门重叠动力门。
(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门；
外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门；
外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门；
外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门；
外摆门与再外露外摆门重叠动力门；
外摆门与再外露外挂门重叠动力门；
外挂门与再外露外挂门重叠动力门。
(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、再内藏重叠平移动动力门；
内塞拉门与内塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门；
内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。
在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与在驾驶室列车车辆控制单元联接。。
优选地，图3-2，侯站车厢的开启方式2，发明了轨道列车车厢的并联门拄门式动力门；其特征是无侧墙车厢的状态：并联门拄式动力门------相邻两侧门的门拄并联，或可达到无侧墙车厢的状态，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与车厢侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的：
门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直；
优选地，图2-2，是轨道列车侯站车厢的地铁A型侯站车厢开启方式之一，内藏-车窗-外露长度相等的重叠平移动力门。
优选地，轨道列车车厢门框上各增宽20公分乘3公分加强筋，车厢两侧对称加与车厢等长的加强筋，以增加车厢强度，如图2-3中，2是门框上加强筋。
优选地，轨道列车车厢车底、车顶增加了中心纵底梁和侧纵底梁、如图2-1中，5纵线为车厢车底、车顶的中心纵底梁、9纵线为车厢车底侧纵梁、车顶的侧纵梁。
优选地，轨道列车车厢中原横扶手变加固乗重柱的实心纵横梁和实心横横梁，如图2-1中，2-3实心横横梁，2-6纵线实心横纵梁。
优选地，采用电控气动或电控电动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致。
优选地，地铁列车门按开启方式：内藏嵌入式、外挂式、内塞拉门、外塞拉门、外摆式车门，可用于所有轨道客车列车侯站车
优选地，轨道列车、两层轻轨列车车厢的并联门拄式横开动力门：——相邻两侧门门转轴横置、门拄并联，以达到使开门净宽最大化的目的；
门页传动系统采用公交车外摆门传动系统；
并联门拄式横开动力门门页锁闭系统采用公交车外摆门锁闭系统；
车门转轴位于车顶上部，并不得靠近牵引线为原则，以减少开门时门底边距车厢侧墙的长度；
优选地，并联门拄式横开动力门门的结构是采用现有公交车外摆门系统(车门悬挂退席导向机构、车门驱动装置、左右门页、紧急解锁装置、乗务员钥匙开关密封型材等机械部件)与现有轨道列车、两层轻轨列车的电子门控单元、(或气动控制单元)、电气连接、负责监测的各类行程开关、指示灯等电气或气动部件，(即采用轨道列车、两层轻轨列车的电控电动门控制系统；或采用轨道列车、两层轻轨列车的电控气动门控制系统：采用现有轨道列车、两层轻轨列车的驱动气缸、门控电磁阀机械传动系统、行程开关要和现有轨道列车、两层轨轻列车的车厢门的电控系统一样：采用现有轨道列车、两层轻轨列车的车厢门的锁闭系统于内藏嵌入门的锁闭系统一样；采用现有轨道列车、两层轻轨列车的与轨道列车、两层轻轨列车的在驾驶室的列车综合管理系统)联接构成。
优选地，轨道列车车厢的单侧门总个数由最多5个可增为6个以上。
优选地，轨道列车在列车全线路两端“人”字道岔之间的轨道(含编组站、轨道在站台前位置两端“人”字道岔之间的轨道)都应加长，以便让其他轨道的列车运行不受阻碍，终始站“人”字岔道末端轨道及折返点的“人”字岔道末端轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；目的是使轨道列车可以完全进入站台而不使头部或尾部留在站台两端“人”字道岔之间的外部，从而阻挡其他轨道列车运行，使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。
优选地，轨道列车由于车厢长度加长，牵引功率要求变大1-2倍时，牵引变电站容量和个数对应增加1-2倍，接触网线截面积从120平方毫米增加大于120平方毫米；辅助馈线截面积从150平方毫米增到大于150平方毫米。
优选地，为减少长轨道列车编组车厢拥挤，发明了乗客乗车按“路途区间分别乘坐”的方法；
1)将全线路车站按自然顺序排列划分为连续的几个“路途区间”：并将整列长超站台的轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与“路途区间”一一对应关系的划分为连续的几个“乗车区间”；并使最远途乗车区间排在整列长超站台的轨道列车编组的最远端，最近途乗车区间排在整列列车编组的中间部；
2)为区分不同乗车区间采用了与路途区间的一一对应的乗车区间标记，乗车区间标记是一切表示“乗车区间”的符号、数字、文字、密钥等；
3)车站售票系统按乗客目的地所属路途区间，出售印有乗车区间标记的车票；印有乗车区间标记的区间车票由路程票价和乗车区间标记两部分组成：
4)在实行IC卡车票的轨道列车系统的车站售票系统按乗客目的地所属路途区间出售可记写“乗车区间”标记的区间车票(含IC卡)；
5)乗客按印有“乗车区间”标记的区间车票、或可记写“乗车区间”标记的区间车票(含IC卡)；进入对应乗车区间；
本发明了轨道列车、两层轨道列车按路途的最近、短、中、远(或短、较短、中、较中、远、最远)的分路途区间或称区间，(至少划分为两个区间)的售票乘车检票的方法，简称按“路途远近分别乗坐”法，概括讲：既最近路途下车旅客都可在站内车厢乘坐，即和老幼孕妇乘站内车厢，最近路途以外下车旅客都可在站外无侧门车厢乘坐，车厢按短、较短、中、较中、远、最远的路途区间不同划分为对应乗坐区间，车站售相对应色彩票面车票的方法，旅客按色彩车票乘坐相同色彩车厢。在车票上印有不同颜色(颜色只是标记，可以约定)，改变过去统一为白底色的票面，只在票面中间留长白方框，写到站名，将列车车厢分节为短途车厢----兰车票、兰车厢；较短途车厢-----青车票、青车厢；中途车厢-----绿车票、绿车厢；较中途车厢-----黄车票、黄车厢；远途车厢-----橙车票、橙车厢；最远途车厢-----红车票、红车厢，并按顺序色涂车厢内、外厢体，旅客按不同色车票乘坐对应色车厢；目的是为防止无侧门车厢拥挤阻塞，改变过去乗客混乗的方法，采用最近、短、中、远分区间有序乘车，发明了轨道列车按“路途远近分别乗坐”法，该方法规定：将全线路车站按自然顺序排列的站次以轨道列车行进方向从近至远地划分为最近、短、中、远连续的几个“区间”(或称路途区间)；并将整列长超站台的列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与“路途区间”一一对应的关系划分为最近、短、中、远连续的几个乗车区间，(本文列车编组指长超站台的列车编组)并使最远途乗车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乗车区间排在整列列车编组的中间；区间数量的多少是以全线路乗客量及列车编组车厢的多少划分：以本线路各个“区间”的站次划分个数和区间从近至远排列顺序确定本线路“乗车区间分布结构式”；以此制定本线路《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》；并约定路途区间标记，及与路途区间标记一一对应关系的乗车区间标记；车站售票系统售票时以乗客进站地为原点将全线路站次按最近、短、中、远站次划分为几个“路途区间”，并按乗客目的地所属的路途区间确定出售对应的区间车票；实现按“路途远近分别乗坐”法的硬件措施是“分别乗坐售票、检票程序”：车站售票系统出售“区间车票”，(以下本发明的所称“区间车票”皆指包含有非接触式IC卡，智能卡又名IC卡、非接触式IC卡城市一卡通、CPU卡、MI卡、磁卡、PASMO、单乗票卡含薄型非接触式IC卡等在内)和在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统的轨道列车车厢里按装有读写器(以下本发明的所称“读写器”皆指包含有采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器、CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等在内，如公交车载读写器)并由“区间车票售票程序”和“分别乗坐检票程序”构成了“分别乗坐售票、检票程序”；
具体方法：
(1)“区间”将全线路车站按自然顺序排列的站次以轨道列车行进方向从近至远的划分为最近、短、中、远(或划分为短、较短、中、较中、远、最远)连续的几个站次组段(简称“路途区间”)(本权利要求书为说明方便暂归纳为最近、短、中、远划分为4个区间为例)至少划分为两个区间；站次是全线路车站按自然顺序排列的自然数。
(2)乗客的“路途区间”是以乗客进站地为原点将全线路车站按轨道列车行进方向从近至远的自然顺序划分为连续的几个“路途区间”或站次组段，乗客目的地所在的路途区间是乗客路途区间；
(3)为区分不同路途区间采用了路途区间标记，本发明暂按符号、数字、文字、色彩、密钥等做为路途区间标记；路途区间标记是一切表示“路途区间”的符号、数字、文字、色彩、密钥等；乗客乗车时先确认乗客的路途区间标记，即乗客的路途区间标记色，再按路途区间标记色进入对应的乗车区间；
(4)“乗车区间”是将整列列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与“路途区间”一一对应关系的划分为从近至远连续的几个乗车区间，并且最远途乗车区间排在整列列车编组的最远端，最近途乗车区间排在整列列车编组的中间，单向列车编组只有一方向最远途乗车区间排在整列编组的远端；
(5)为区分不同乗车区间采用了与路途区间的一一对应的乗车区间标记，(本权利要求书为说明方便即按最近、短、中、远的顺序排列的乗车区间标记，暂约定为色；白、兰、黄、红等)；乗车区间标记是一切表示“乗车区间”的符号、数字、文字、色彩、密钥等；
(6)以本线路各个“区间”的站次划分个数和区间从近至远自然排列顺序确定本线路“乗车区间分布结构式”；并以此对接优惠价参数(其中优惠价及优惠幅度是按市场价格变动而定)共同组成本线路列车的《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》；“乗车区间分布结构式”是车站售票系统、出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统组成的售票、检票系统的运行的规则之一；既车站售票系统、出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统，组成的硬件按“乗车区间分布结构式”规则运行，以确保按“路途区间分别乗坐”法实现：
(7)侯站车厢、无侧门车厢设有本站即时滚动按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》制定的《进站站次------到站站次---乗车区间引导图电子显示屏》，乗客乗车时以乗客“路途区间”在《进站站次------到站站次---乗车区间引导图电子显示屏》显示的“乗车区间”标记色乗车，车墙上有按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》制定《即时路途区间标记色指南表>，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色；
(8)乗客上车时按目的地所属的路途区间乗坐对应的乗车区间，即按“路途远近分别乗坐”法约定：乗客乗车区间(即车厢区间标记色)＝乗客路途区间(即路途区间标记色)＝(按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》中)乗客的出站站次-乗客的进站站次；
(9)车站售票系统出售“区间车票”；“区间车票”是印有车区间标记的车票、或者是可记写乗车区间标记的车票，乗客按标有乗车区间标记的区间车票进入对应乗车区间；地铁列车、轻轨列车的IC卡区间车票是可记写乗车区间标记的“区间车票”之一；
(10)检票系统按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》核对乗客进站地和出站地进行检票程序；
(11)“路途远近分别乗坐”约定了《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，即是约定了“乗客路途区间标记(符号或色)、乗车区间标记(符号或色)、票色、车厢内、外涂色，密钥和优惠价”之间的一一对应关系，
(12)轨道列车编组按“路途远近分别乗坐”法，发明了“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”：列车编组中一半是侯站车厢一半是原车厢的侯站车厢，可满足乗客上车；离终点站还有一站时，由于短途乗车区间、中途乗车区间都在站台内，此时这些车厢已经基本誊空，无侧门车厢远乗车区间可提前一站进入到侯站车厢，或进到站台内短途乗车区间、中途乗车区间车厢，等火车进入终点站后再下车，这叫“节梯式下站法”：节梯式下站法：适用于大部分直达火车客车列车快车、城际轻轨列车、高铁列车、动车组列车，既在线路中始发站到终点站乗客占全部乗客二分之一以上的直达火车客车列车快车。
(14)发明了车站售票系统出售区间车票，使区间车票票面色彩和乗车区间色彩为一一对应关系，按色彩车票乘坐相同色彩车厢，在车票上印有与乗车区间标记(符号或色)、票色、车厢内、外涂色对应色彩票面颜色，改变过去统一为白底色的票面，只在票面中间留长白方框，写到站名，将列车车厢分节短途车厢-----兰车票、兰车厢；较短途车厢-----青车票、青车厢；中途车厢-----绿车票、绿车厢；较中途车厢-----黄车票、黄车厢；远途车厢-----橙车票、橙车厢；最远途车厢-----红车票、红车厢，并按顺序色涂车厢内、外厢体，旅客按不同色车票乘坐对应色车厢。
优选地，为实现轨道列车按“路途远近分别乗坐”法的目的，发明在IC卡车票的轨道列车的自动检售票系统中设计有“分别乗坐检票程序”；即车站售票系统按“区间车票售票程序”出售“区间车票”；“分别乗坐检票程序”检票系统按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》核对乗客进站地和出站地，对区间车票进行检票程序；
(一)“区间车票售票程序”：该程序分为售票系统和区间车票两部分：
(1)车站售票系统以乗客进站地和目的地，按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》出售印有“乗车区间”标记的区间车票：或出售可记写“乗车区间”标记的区间车票；区间车票由路程票价和乗车区间标记两部分组成，不含多次使用的非接触式IC卡城市一卡通：
①车站售票系统按乗客进站地和目的地和《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》出售印有“乗车区间”标记的区间车票，“区间车票”是在现有车票上印有“乗车区间”的标记的车票包括：高铁列车、动车组列车、火车客车列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、地铁列车、轻轨列车、地铁列车单乗票卡、轻轨列车单乗票卡；
②车站售票系统出售可记写“乗车区间”标记的区间车票，用于在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中，技术特征：是在现有IC卡车票中增加了可记写“乗车区间”标记(符号、文字、数字、密钥等)功能的IC卡车票；IC卡车票又分为IC卡区间车票、PASMO、和单乘IC卡区间车票；
IC卡区间车票：在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中，本发明所称“区间车票”包含非接触式IC卡，也可称为“非接触式IC卡区间车票”，既包含磁悬浮列车(部分)、城际轻轨列车(部分)、地铁列车和轻轨列车的非接触式IC卡城市一卡通、CPU卡、M1卡、磁卡、PASMO等；
单乘IC卡区间车票：在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中，既“单乗非接触式IC卡区间车票”、磁卡等；
优选地，在方法程序上：为在长超站台的轨道列车编组实施按“路途区间分别乗坐”法而专门设计、发明了在轨道列车自动检售票系统(以下所称自动售检票系统含自动售检票AFC系统)中设计了按“分别乗坐检票程序”法；AFC系统数据库储存乘客IC卡刷卡记录，其中有进站线路号，进站车站编码、进站时间、出站线路号，出站车站编码，交易时间，增加了无侧门车厢标记的编码。
本发明轨道列车按“分别乗坐检票程序”法是在实行IC卡(含非接触式IC卡车票)的长超站台的轨道列车的自动售检票系统(以下所称自动售检票系统含自动售检票AFC系统)、包含全路网AFC系统清算系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站线路设备、车票五个层次中，包含在站台或车厢上，按装了读写器，(以下所称读写器含无线射频读写器、磁卡读写器、IC卡读写器，如：车载检票机、POS机、公交车读写器等)；该读写器并与自动售检票系统联接：
以读写器(与POS机)作为旅客乘车定位时数据信息处理设备，以及配合站台入口、出口的检票闸机的检写记录，建立“读写器--非接触式IC卡”模式的IC卡车票按“路途区间分别乗坐”法的管哩系统。
全路网AFC系统清算系统，使旅客在整个路网的“分别乘坐检票程序”中任何一站上车，可以得到优惠等规则的待遇。
读写器并与自动售检票系统、中央计算机系统联接方式有脱网、无线和有线联网：
读写器安装的位置在车厢或在站台；
读写器无法单独完成定位和传输功能，即区间车票含非接触式IC卡与读写器交换信息共同构成“分别乗坐检票程序”法的软件模式；区间车票含非接触式IC卡与读写器交换信息是握手过程，谁也离不开谁，单独任何一方都无法完成“分别乗坐检票程序”法：非接触式IC卡是转用发明，即将现有非接触式IC卡技术领域的记费技术转用到分别乗坐检票程序技术领域的发明；
读写器无法单独完成定位和传输功能，即区间车票含非接触式IC卡与读写器交换信息，共同构成“分别乗坐检票程序”法的软件的耦合模式；即区间车票含非接触式IC卡在“分别乗坐检票程序”的负有定位和传输功能；
读写器并与自动售检票系统、中央计算机系统联接方式：有脱网、无线通信联网和有线联网：
优选地，软件程序：长超站台的自动售检票系统、中央计算机系统设置“分别乗坐检票程序”；其程序的技术特征：自动售检票系统、中央计算机软件系统的程序中，在进站检票机与出站检票机之间的程序中设置了读写器，(含无线射频读写器；包含在车厢或在站台设置了无线射频读写器)；读写器与车票(区间车票)相互交换信息，含旅客在车厢或站台的位置信息，区间车票含非接触式IC卡、城市一卡通、车站售票系统出售可记写“乗车区间”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；并将该信息与予先设定的有关规定含优惠票价规定对比确定旅客的票价；起到将乘客按乗车区间进行分别乗坐的目的；
优选地，长超站台的轨道列车编组的自动售检票系统、中央计算机系统，在设备上是在列车车厢里或在站台上按装有无线射频读写器(含检票机、POS机，公交车载读写器等)；即在车厢里或在侯站车厢所在站台的位置按装有设置约定车厢的乗车区间标记密钥的读写器；(或按装有设置约定的乗车区间标记或在侯站车厢所在站台的位置的读写器)。
优选地，中央计算机系统约定“乘车区间标记”和中央计算机系统“乗车区间标记”：设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、设置在各车厢或在侯站车厢所在站台的位置的读写器；
优选地，本发明的所称读写器含采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器(或叫IC卡读写器)，即CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等，如公交车载读写器；将读写器记费功能变为定位功能。
优选地，可记写“乗车区间”标记的非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”；
优选地，本发明在自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中的技术特征是在进站检票机与出站检票机之间的程序中设置了无线射频读写器的程序；
本发明的程序上技术特征：在自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中：是在进站检票机与出站检票机之间的程序中设置了无线射频读写器(或起检票机)程序；包含在车厢或在站台设置了无线射频读写器(含检票机、POS机，公交车载读写器等)程序，达到将乘客按乗车区间进行分别乗坐的目的。
优选地，在车厢或在站台设置了无线射频读写器(含检票机、POS机，公交车载读写器等)与自动售检票AFC系统、中央计算机系统的数倨信息传输方式包含脱网系统-无线通信系统和有线网系统等方式。
优选地，在设备上：在无线通信系统传输方式，无线传输方式采用有乘客信息系统(PIS)或\3G\4G\WIFI\等无线传输方式，只要不对ATC系统行成干扰的无线传输方式，并可实现无线射频读写器的车载检票机(或POS机等)子系统与自动售检票系统AFC的接口和无线传输通信的方式；
81、软件程序：在脱网系统传输方式，软件程序设置了无线射频读写器(公交车载读写器)以数字(本发明暂以数字金额)金额做为密钥，做为标记给区间车票打乗车区间标记；数字金额不起货币意义，只是做为标记的密钥，密钥也可用任意数值，最后在出站检票机计算时再减去等数字金额数值；其密钥采用数字金额，是读写器为无线射频(如公交车读写器)的原因，由中央计算机中设置任意密码；在出站检票机再将密钥数字金额等额补齐；
中央计算机的“系统乗车区间标记”＝进站检票机在区间车票中记写的“进站站次”+读写器记写在区间车票中的乘客所乗车厢的乗车区间标记(密钥等)；
中央计算机软件系统并将约定的“系统乗车区间标记”设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机软件系统；
中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”＝(包含符号、数字、文字、金额等)：并“系统车厢的乗车区间密钥”设置在各车厢读写器；)
优选地，在设备上：在无线通信系统传输方式，无线传输方式采用有乘客信息系统(PIS)或\3G\4G\WIFI\等无线传输方式，只要不对ATC系统行成干扰的无线传输方式，并可实现无线射频读写器的车载检票机(或POS机等)子系统与自动售检票系统AFC的接口和无线传输通信的方式；
优选地，软件程序：设置了无线射频读写器，将记录的乗车区间标记与区间车票的唯一性卡号传输给自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中，含车站售票系统出售可记写“无侧门车厢检票机”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)的唯一性卡号；自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中最后在出站检票机计算时根据进站检票机在传输的区间车票中记写的“进站站次”+乘客所乗实际站数，并根据优惠规定或相关规定得出乘客的出站票价；未刷卡的远途乘客按实际票价计算；为防制近途旅客进入无侧门车厢，造成拥挤，对近途车票刷卡，将扣一定金额车票；
优选地，软件程序：在有线通信系统传输方式，在站台设置了无线射频读写器采用有线与自动售检票系统AFC的接口；软件程序设置了无线射频读写器(含检票机、公交车载读写器)以做为标记给区间车票打乗车区间标记与区间车票的唯一性卡号，传输给自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中，含车站售票系统出售可记写“无侧门车厢检票机”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)的唯一性卡号；自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序中最后在出站检票机计算时根据进站检票机在传输的区间车票中记写的“进站站次”+乘客所乗实际站数，并根据优惠规定或相关规定得出乘客的出站票价；未刷卡的远途乘客按实际票价计算；为防制近途旅客进入无侧门车厢，造成拥挤，对近途车票刷卡，将扣一定金额车票；
本程序乘客的流程：第一步车站售票系统出售可记写“无侧门车厢检票机”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；第二步通过进站检票机刷区间车票；第三步在在站台上设无侧门车厢检票机上刷区间车票，并在区间车票中记写乗客所乗车的“无侧门车厢检票机”标记(符号或密钥等)，第四步出站检票机、自动售检票AFC系统、中央计算机软件系统的程序核对区间车票是否一致，一致时放行；不一致时，补交费；并在软件程序中设置中、近途旅客刷卡将罚款2元。
也可用舒适度、乘车密度来吸引旅客：即调整无侧门车厢乘车密度小于1-5每平米，站内车厢乘车密度大于2、5每平米；近途旅客进入无侧门车厢罚款等方法替代优惠规定。
优选地，本程序流程是：中央计算机系统约定“系统乗车区间标记”和中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”：设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、设置在各车厢公交车载读写器；
由于优惠规定及“分别乗坐检票程序”软件系统设置在出站检票机软件系统、车站检票系统AFC设备软件系统、中央计算机软件系统：所以，不论是安分线路计费系统(如北京地铁检票系统)，还是安城市总线路计费系统(如北京地铁检票系统)都可以，使优惠规定得到完全执行。
85、在设备上：采用简化程序，将站台分为站内车厢乗车区和优惠区(站外车厢乗车区)，优惠区是与侯站车厢停车位置对应的站台区间，即远途旅客乗车区；站内车厢乗车区即中、近途旅客乗车区，乗坐的站内车厢停车位置对应的站台区间；
在站台上设优惠区进无侧门车厢(或称优惠区)检票机，起定位作用，即设在优惠区所在站台的位置，使远途乗客进优惠区时刷卡；出站时在出站检票机刷卡：并在出站时检票机的软件系统按事先约定设置的票价优惠规定，给与优惠；以防中、近途旅客进优惠区检票机，造成拥挤踩踏，采用半封闭式优惠区和全封闭式两种优惠区：只有进入优惠区刷卡，出优惠区无闸机，即只有进优惠区检票机型式属半封闭式优惠区；进入优惠区刷卡，出优惠区可不刷卡，闸机感应有人出时就开，进入的旅客无法进入，既单向自由通行的闸机；即有进入两优惠区检票机和单向自由通行的闸机组成型式属全封闭式优惠区；半封闭式优惠区站地少，进、出站方便；全封闭式优惠区可防止近途旅客不刷卡进入优惠区；两种方式因线路旅客多少选用；总之，在每个站台至少设一台进无侧门车厢检票机。
无侧门车厢只有一个人行通道，所以，无侧门车厢的弱点是乘客乘车密度要加以控制，一般不会超过每平米1-1-5人，超过这个乘客乘车密度，旅客的活动将难以进行；所以，在半封闭式优惠区和全封闭式两种优惠区为了保证旅客在1分种内在车厢内完成进入无侧门车厢和从无侧门车厢内完成进入侯站车厢的全过程，必须对进入侯站车厢的进行限制在合理范围，如以80人为极限，超过80人全封闭式优惠区的进入口闸机会亮红灯或蜂鸣器响告诉旅客以超载，请乘坐后续列车；方法是在进入口闸机装有计数器，计数器设置限制在合理范围数，并计数器联接有探测仪，含红外线探测仪；探测仪在探测到列车开车后，探测仪停止计数器的计数工作，即时又恢复计数器的重新计数，不断循环。
本发明的实用性表现在：1)保证旅客在1分种侯站车厢内完成进入无侧门车厢并从无侧门车厢内完成进入侯站车厢的全过程；2)并要保证旅客在1分种内上下车是长超站台的轨道列车的旅客行为的时间控制标准；按排站台内在车厢内乘客的站次(建意为5-6站次为宜)，既乘客密度以时间控制标准为依据。
进如侯站车厢必须经车站检票机，不经检票机不得进入，并在车站站台上将优惠区与近途乗车区分开，使远途旅客从优惠区上车，即侯站车厢对应的站台处上车；使中、近途旅客从中、近途乗车区上车，即站内站台处上车；有工作人员监度刷卡；并在软件程序中设置中、近途旅客刷卡将罚款2元。
86、站台的读写器也可将远途旅客与中、近途旅客区别乗车的方式：以侯站车厢所在站台的位置设在远途乗坐专用通道，并设有远途旅客检票机，使远途旅客在远途乗坐专用通道进入侯站车厢，远途旅客检票机可设在站台内，靠近侯站车厢的地方；
优选地，发明了“分别乗坐检票程序”；本程序包括程序软件部分和硬件结构两部分，具体“分别乗坐检票程序”流程说明如下：“分别乗坐检票程序”硬件的技术特征之一是在车厢里按装有读写器，硬件的技术特征之二是可记写“乗车区间”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；本程序流程是：首先中央计算机系统约定“系统乗车区间标记”和中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”：
即中央计算机的“系统乗车区间标记”＝进站检票机在区间车票中记写的“进站站次”+读写器记写的区间车票中的乘客所乗车厢的乗车区间标记(密钥等)；中央计算机系统并将约定的“系统乗车区间标记”设置在出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统；中央计算机系统“系统车厢的乗车区间密钥”＝(包含符号、数字、文字、金额等)：并“系统车厢的乗车区间密钥”设置在各车厢读写器；
本程序乘客的流程：第一步车站售票系统出售可记写“乗车区间”标记的区间车票(包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”)；第二步通过进站检票机刷区间车票记写“进站站次”；第三步在无侧门车厢里读写器上刷区间车票，并在区间车票中记写乗客所乗车厢的“乗车区间”标记(符号或密钥等)，第四步出站检票机按“系统乗车区间标记”中央计算机系统约定的乘客“乗车区间”标记：核对乗客出站地站次、进站站次与区间车票中记写的所乗车厢的“乗车区间”标记(符号或密钥等)是否一致，两者要同时一致；一致时根据中央计算机设定优惠价得出车票价，放行；不一致时，按出站地实际票价计车票价，区间车票按出站地实际车票价扣除金额；单乗区间车票到出站台服务窗口补交折扣费，方可出站；具体技术特征是：
88.(辅助程序)在实行IC卡车票的轨道列车的售票、检票系统中的“分别乗坐检票程序”密码体制中；发明了在中央计算机程序和无侧门车厢的读写器中设置有密钥：即可将符号、文字、数字或色等设为乗车区间(标记)密钥，并设置在读写器、出站检票机、车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统，并可记写入区间车票，读写器以数字(本发明暂以数字金额)金额做为密钥，做为标记给区间车票打乗车区间标记；数字金额不起货币意义，只是做为标记的密钥，密钥也可用任意数字(标记)，最后在出站检票机计算时再减去等数字(标记)，其密钥采用数字金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机系统中设置任意密码；在出站检票机再将密钥数字补齐。
优选地，发明了“分别乗坐检票程序”的硬件技术特征有；
①发明了在IC卡车票的轨道列车的检票系统实行的“分别乗坐检票程序”，其技术特征：是在车厢里按装有按约定顺序排列的读写器，本发明的所称读写器含采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器(或叫IC卡读写器)，即含CPU卡读写器、M1卡读写器、磁卡读写器等，如公交车载读写器；将读写器记费功能变为定位功能。
②在IC卡车票的轨道列车的检票系统中，发明了在“区间车票”包含非接触式IC卡既可称为“非接触式IC卡区间车票”的存储区的记录区中记写乗车区间标记(符号、数字、文字、标记、色彩或密钥)的新技术方案，既是在现有IC卡车票中增加了可记写“乗车区间”标记(符号、文字、数字、色彩、密钥等)的功能，将IC卡车票在轨道列车检票程序的单一支付功能，发明为定位和支付双项功能。
③在IC卡车票的轨道列车的检票系统中，发明了用长超站台的车厢里按装有按约定顺序排列的读写器；读写器是能够在“非接触式IC卡区间车票”(存储区的记录区)中记写乗客的乗车区间标记(符号、数字、文字、标记、色彩或密钥)的读写器，本发明的车载读写器包含采用无线电濒率识别技术的智能卡读写器(或叫IC卡读写器)，即CPU卡读写器、MI卡读写器、磁卡读写器等，如公交车载读写器；将读写器记费功能变为定位功能。
④在IC卡车票的轨道列车的检票系统中的实行“分别乗坐检票程序”的(辅助硬件)硬件有；
⑤(辅助硬件)按装了“分别乗坐检票程序”的出站检票机；
⑥按装了“分别乗坐检票程序”的车站检票系统AFC设备、车站计算机系统、中央计算机系统；组成了按“路途区间分别乗坐”法车站的售票、检票系统；
优选地，侯站车厢、无侧门车厢设有即时滚动《进站站次-----进站站次---乗车区间引导图电子显示屏》按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》显示，乗客乗车时以乗客进站地为原点进行显示刚上车的“即时乗车区间标记色指南”，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色。进车厢乗客先确认自己去的路途区间标记色，再按路途区间标记色进入对应的乗车区间，并在其中的读卡器打乗车区间标记色，乗客根据在车站侯站台、售票处、侯站车厢中电子显示屏的指引，进入打乗车区间标记的区间车厢；各个站台、车厢贴有《进站站次-----进站站次----乗车区间标记色引导表》，既参照《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》如表1，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色。
优选地，“区间车票分别乗坐检票程序”的密码体制：(注：一个加密、解密系统采用的工作方式称为密码体制，即密码编码。密码体制由两个要素构成：密码算法和密钥。前者是公式、法则或程序，可以是公开的；后者则是实现加密、解密时参与运算的参数，改变密钥也就改变了明文与密文的关系，要保证信息的秘密，必须严防密钥泄露。)
(1)在中央计算机程序和读写器中设置密钥，按路途区间短、中、远3个区间，读写器以密钥(车站保密、自设、暂定)0.01元、0.02、0.03、0.09代替标记给票卡打乗车区间标记，兰读写器乗车区间标记设置密钥为0.01元；黄读写器乗车区间标记设置密钥为0.02元；红读写器乗车区间标记设置密钥为0.03元，打全色读写器乗车区间标记设置密钥为0.09元的卡可代替其他颜色乗车区间标记卡实现对应的优惠；出站检票机按以下程序确定乘客“乗车区间标记色”：即兰乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.01元、黄乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.02元、红乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.03元、全色乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.09元；
(2)0.01元---0.09元不起货币意义，只是代替标记的密钥，密钥也可用任意数值，最后在出站检票机计算时再减去等额数值；其密钥采用金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机中设置任意密码；在出站检票机再将密钥金额等额补齐；
(3)出站检票机按实际出站地，核对票卡的乗车区间标记，根据中央计算机设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，确认出站地与票卡记入票卡的进站站次、乗车区间标记是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价，在出站检票机再将密钥金额等额补齐。
优选地，以图1-4为例：以26站次为标准，乗客少的线路无侧门车厢用前、后双向增加3 x 2＝6节车厢，共12节车厢，乗车区间标记色、票色、车色、读写器色和优惠价暂约定为：2---11站区白票、白车厢；12---16站设为兰乗车区间标记色、兰票、兰车厢、兰读写器、优惠0.50元；17-21站设为黄乗车区间标记色、黄票、黄车厢、黄读写器、优惠1.00元；22----26站设为红乗车区间标记色、红票、红车厢、红读写器、优惠1.50元，按读写器打标记红、黄、兰、全色计算出车票价；路途区间标记色属于乗客是变动的概念，乗车区间标记色属于车厢是固定的概念。
优选地，《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明；如表1.
以图1-4为例：如标准线路共有26个站；12节车厢；
如标准线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次；路途区间分为与乗车区间分为——对应关系；
(1)路途区间分为：2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14.15.16站次为短路途区间、兰路途区间标记；17.18.19.20.21站次为中路途区间、黄路途区间标记：22.23.24.25.26站次为远路途区间、红路途区间标记是；
(2)乗车区间分为：1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢、7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，8、11节车厢为中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。
路途区间分为与乗车区间分为——对应关系：2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次为短路途区间对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次为中路途区间对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次为远路途区间对应乗车区间是远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10白——5-5-5的结构式；
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10-5-5-5的结构式。
优选地，如北京地铁1号线如线路共有31个站：除站内最近区间外。按路途区间短、中、远3个区间，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；13.14.15.16.17站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；18.19.20.21.22站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；23.24.25.26.27.28.29.30.31站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢：
“乗车区间分布结构式：”4个区间：2---12白：13---17兰(密钥：0、01)；18---22黄(密钥：0、02)；23----31红(密钥：0、03)；北京地铁1号线从-苹果圆至土桥方向，在始发站苹果圆时，此时上车的《进站站次-----进站站次---乗车区间引导图电子显示屏》显示即时引导图电子显示：
第1站次----苹果圆、第2站次----古城、第3站次----八角游乐圆、第4站次----八宝山、第5站次----玉泉路、第6站次----五棵松、第7站次万寿路、第8站次、第9站次----军事博物馆、第10站次----木犀地、第11站次----复兴门、第12站次----西单(2-12站次为最近乘车区间---白车厢)；第13站次----天安门西、第14站次----天安门东，第15站次----王府井，第16站次----东单、第17站次----建国门(13-17站次为短乘车区间---兰车厢)、第18站次-永安里、第19站次----国贸、第20站次----四惠、第21站次----四惠东、第22站次----高碑店(18---22中乗车区间---黄车厢)、第23站次----传媒大学、第24站次----双桥为远区间，第25站次----管庄、第26站次----八里桥、第27站次----果圆、第28站次----九棵树、第29站次----梨圆、第30站次----临河里、第31站次----土桥(23-31站次远乗车区间---红车厢)：
本线路《车厢区间分布结构图》：(2-12)白---(13---17)兰-----(18-22)黄----(23-31)红，即11-5-5---8：
A乘客五棵松进站，目的地站传媒大学，23站次-5站次＝18站次，18站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢：此时上车至下一站，《进站-----到站---乗车区间引导图电子显示屏》显示即引导图电子显示：
第1站次----苹果圆、第2站次----古城、第3站次----八角游乐圆、第4站次----八宝山、第5站次----玉泉路、(A乘客进站地)第1站次----五棵松、第2站次万寿路、第3站次----公主坟、第4站次----军事博物馆、第5站次----木犀地、第6站次复兴门、第7站次----西单、第8站次----天安门西、第9站次----天安门东、第10站次----王府井、第11站次----东单、第12站次----建国门(2-12站次为最近乘车区间白车厢)、第13站次-永安里、第14站次----国贸、第15站次----四惠、第16站次----四惠东、第17站次----高碑店(13-17站次为短乘车区间兰车厢)、第18站次----传媒大学(A乘客目的地)、第19站次----双桥、第20站次----管庄、(第21站次----八里桥、第22站次----果圆(18-22站次中乗车区间黄车厢)、第23站次----九棵树、第24站次----梨圆、第25站次----临河里、第26站次----土桥：(23-26站次最远乗车区间红车厢)。所以，A乘客看引导图电子显示后，在侯站车厢人下完，进入侯站车厢，A乘客看到车厢侧墙上《进站-----到站---乗车区间引导图电子显示屏》显示即引导图电子显示目的地站传媒大学是黄车厢：(因为，此编组无过渡无侧门车厢，如有过渡无侧门车厢，此时过渡无侧门车厢的单向门开起，乗客进入过渡无侧门车厢，由于双向人行道进入通道无阻碍，乗客很快全部进入到无侧门车厢，过渡无侧门车厢的单向进入通道门关上，下车通道门开起，)A乘客正好进入兰车厢，再进入黄车厢并车载LED黄灯的读写器上刷卡，读写器上刷卡在A乘客票卡上刷了0.02元即支付0.02元...列车高碑店站，列车广播响起“传媒大学下车旅客，请到侯站车厢侯站下车”，(过渡无侧门车厢的单向下车通道门开起，A乘客很快通过过渡无侧门车厢无阻碍地)进入侯站车厢，整列列车到传媒大学站，下车，在出站检票机验证A乘客进站五棵松，出站传媒大学站按《优惠价参数表及车厢区间分布结构式》应是兰车厢按密钥票卡上应刷0.02元；A乘客票卡上刷了0.02元，所以，按优惠价0.50元+0.02元，于刚才支付0.02元冲平，A乘客票卡实际优惠价0.50元，设置在读写器、出站检票机将A乘客票卡交易记录----上传------车站检票系统AFC设备---上传----车站计算机系统-上传---中央计算机系统，完成。
检票程序读写器的无线传输体制：自动售检票系统AFC和无侧门车厢的读写器之间有接口，传输方式是以无线传输，含乘客信息系统(PIS)、3G、4G、WIFI。
检票程序和无侧门车厢的读写器的无线传输方式：自动售检票系统AFC和无侧门车厢的读写器之间有接口，传输方式是以无线传输含接用现有的ATC系统或CBTC系统无线传输体制；或现有的ATC系统或CBTC系统无线传输体制共用；含车载控制器通过数据通信子系统DCS与区域控制器通信及自动售检票系统AFC；NMS、WSP。
在地铁列车停车时，为消除在长超站台的轨道列车无侧门车厢窗外隧道内黑暗对乗客的不安全感，所以，地铁隧道内在无侧门车厢停车位置窗外空间设有了起照明灯箱作用的广告灯箱，广告灯箱指所有有照明作用的广告，含电子类广告，电子类广告可以不用人工设置或更换广告内容，通过设在站台或中央计算机系统控制中心进行设置或更换广告内容；也可与现有地铁车站电子类广告媒体联网。
地铁隧道内在无侧门车厢停车位置的窗外空间设有广告灯箱，广告灯箱指所有有照明作用的广告，含电子类广告、电脑网络广告、电子显示屏广告、采用电脑设计打印(或电脑)直接印刷、POP招贴广告、灯箱广告、墙体广告、分众传媒、聚众传媒、电气招牌广告、LED显示屏、广告机、液晶显示屏、数据像框等。
图1-1停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢：
如线路共有26个车站：既1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，既为采用18节车厢：轨道列车的车站次路途区间——乘车区间——票色——车厢色(或有密钥0.01)对应图，
(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14站次为短路途区间、兰路途区间标记；15、16、17站次为较短路途区间、青路途区间标记；18、19、20站次为中路途区间、绿路途区间标记；21、22、23站次为较中路途区间、黄路途区间标记；24.25.26站次为远路途区间、橙路途区间标记；
(2)乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢；
2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记、白票色、白车厢；7和13是20过度无侧门车厢；8、14节车厢为21短途乗车区间、兰乗车区间标记、兰票色、兰车厢(或有密钥0.01)；9、15节车厢为22较短途乗车区间、青乗车区间标记是青票色、青车厢(或有密钥0.02)：10、16节车厢为23中途乗车区间、绿乗车区间标记、绿票色、绿车厢(或有密钥0.03)；11、17节车厢为24较中途乗车区间、黄乗车区间标记、黄票邑、黄车厢(或有密钥0.05)；12、18节车厢为25远途乗车区间、红乗车区间标记、红票色、红车厢(或有密钥0.06)，19为站台长度；
标准图用26个站台，多出或少于该数量可的情增减分布各车厢，列车乘务员要求旅客按票色对车厢查票，中、远途旅客不可在短途车厢停留。并以对应色彩涂该车厢内、外厢体，以方便旅客快速找到车厢入座，侯站车厢为无座位，乗客不可停流车厢，是不售票车厢；
“乗车区间分布结构式”；6个区间：2-11站、白；12---14站、兰；15--17站、青：18---20站、绿；21--23站、黄；24--26站、橙的结构式，简写10-3-3-3-3-3的结构式；
车厢数量多少和最近途、短途、较短途、中途、较中途、远途、最远途车厢的划分以当地线路客流量具体情况确定车厢客流量分配，不可规定一律。
图1-2中，长超站台的轨道列车编组中停在站台一端头的侯站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1侯站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。
图1-3，火车客车无车编组示意图，停在站台的乗车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢：如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，(既一半为侯站车厢的侯站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度；
(1)路途区间分为：2.3站次为最近路途区间、白路途区间标记：4、5站次为短路途区间、兰路途区间标记；6站次为远路途区间、红路途区间标记是；
(2)乗车区间分为；7、8、9、10、11、12为最近乗车区间、白乗车区间标记、白车厢；2、3、4、5、6、13、14、15、16、17节车厢是短途乗车区间(注：该乗车区间上特殊情况下停在站内的短途乗车区间)、兰乗车区间标记、兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记、红车厢；
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-3)站、白---(4-5)站、兰----(6)站、红；简写2-2-1红的结构式。
图1--4停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：
乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内面有的6节轩厢，发明将1、6节变为侯站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，(7、10节车厢也可变为过度无侧门车厢)8、11节车厢炎中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢：
本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10-5-5-5的结构式。
《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：如表1.
图2-1轨道列车侯站车厢的“承重柱框架结构”的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车重叠平移动力门的车厢“承重柱框架结构”俯视图，地铁车厢长22米，增移重叠动力门框宽1.5米，窗宽0.75米，共9个门门框宽总合是13.5米。1是中心承重柱(兼扶手)，2是侧承重柱(兼扶手)，是实心中心承重柱和侧承重柱，起支撑加固因多门而因起车厢抗拉，抗扭强度的减弱，3是门框，4是贯通道，5是新增加的中心纵梁；在车项是车顶中心纵梁，垂直对应为车底中心纵梁，由中心承重柱联接；6是贯通道设有一门，通向站内原四厢；轨道列车运行时门处于关闭状态；7是门柱加强柱：8在车顶是横顶梁，在车底是车底横梁，由侧承重柱联接，并和车厢侧的门桩加强柱、加强侧纵梁焊接形成不形支撑骨架，起到对车厢门整体的结构横向加固作用：9是新增加的加强侧纵梁，在车项是车顶加强侧纵梁，垂直对应为车底加强侧底梁，由侧承重柱联接，侧门框有两竖加强柱和车顶的加强梁相焊接。中心承重柱、侧承重柱、侧承重柱和车底加强侧底梁、车顶加强侧底焊接、螺栓连接构成门体承重结构。使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。
图2-2为轨道列车的重叠平移动力门，以车厢侧墙为中心线的内藏、外露平移动重叠动力门，内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，地铁A型车俯视图，1.2为外露平移动力门，3.4为内藏平移动力门，1.2.3.4共同组成内藏——车厢侧墙——外露重叠平移动力门，2和3之间为车厢侧墙，5是关门状态。此内藏、外露平移门组使平移门的开门宽度总合达到同车厢长平移动动力门的是宽。
图2-3为轨道列车的平移重叠门地铁A型车主视图，1是车厢侧上门框加固磺筋，起加固上门框作用，弥补缺少侧壁的车厢整体抗拉，抗扭力的减少；在侧支撑柱、中心支撑柱处是横梁扶手、纵梁扶手；2是车顶纵梁，3是车底板，4是车底纵梁，5是车地横支撑梁。
图2-4为轨道列车的内藏——车厢侧墙——外露平移动重叠动力门地铁A型车侧视图，1是新增的车顶中心枞梁，2是车顶横加强梁，3.4是新增的车顶加强侧纵梁，5是吕心承重柱(兼扶手)，6.7是侧承重柱(兼扶手)，8是新增的车底支撑中心底梁，9是车厢底板，10.12是新增的车底加强侧纵梁，11是新增的车底中心枞梁，13是平移重跌动力门外露门顶，14是平移重跌动力门内藏门页，15是横梁扶手。
图3-1轨道列车的承重柱框架结构的列车车厢结构俯视图，是地铁A型车并联门柱柱式竖开动力门方式一；并联门柱柱式竖开动力方式一，柱式竖开动力90度竖门轴门的车厢加固结构图。门框宽1.76米，门柱(内藏)宽0.18米，共12个门，门框宽总合是21.12米。1中心承重柱2侧承重柱，与车底的底梁和车顶的加固梁焊结，起到对车厢整体的结构加固作用，3是侧门框10×20公分加强柱和呈顶的加强梁相焊接，和车底是车底横底梁对应焊接，形成环形支撑骨架，使车厢整体加固，以弥补加宽门而出现的车厢整体抗拉，抗扭力的减少。4是车厢四角的50×50×1公分加固铝合金，5是车厢中部是40×2公分加固梁焊联加固侧柱，6为20×1公分加固纵顶梁，垂直对应为20×2公分的加固纵底梁。(该车厢结构也有于火车列车(含两层)侯站车厢，动车组列车侯站车厢，高铁列车侯站车厢，门数相应增加，优点六宽较大)。
图3-2为轨道列车的地铁A型车俯视图。是并联门柱竖门轴门车厢俯视图，1.2是竖门轴外开门，3.4是门在状态，内包门框，相邻两门柱并联合一。
图3-3是轨道列车的地铁A型车并联门柱90度竖门轴门主视较，1是顶梁，2是侧面加固筋20×1.5公分，2在侧承重柱、中心承重柱处是横梁扶手、纵梁扶手；3是车底板，4是车底侧纵梁，5是90度竖门轴门。
为减轻重量，轨道列车、轻轨列车、两层轻轨列车车厢的车顶摸块、侧墙摸块、端墙模块、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质用碳纤维，以减轻车厢重量。
107客流高峰采用长轨道列车，客流低峰采用现有轨道列车，以实现动态编组达到节能效果。
108轨道列车、轻轨列车、两层轻轨列车的牵引变电站容量或个数比原来增加。
接触线截面积增至大于120平方毫米。
辅助馈线截面积增至大于150平方毫米。
109轨道列车在列车终始站‘人‘字岔道末端及折返点末端应对应增加轨道长度，其新增轨道长度略长与列车加长的长度。
110、侯站车厢、无侧门车厢设有即时滚动《进站站次-----进站站次---乗车区间引导图电子显示屏》按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》显示，乗客乗车时以乗客进站地为原点进行显示刚上车的“即时乗车区间标记色指南”，供乗客随时查对应去的乗车区间标记色。
111、本发明“长轨道列车的站台屏闭门重叠平移动力门”本发明站台屏闭门是专门用于长轨道列车的侯站车厢的旅客能够安全下到站台屏闭门，位置在站台长的两端内侧，并与轨道列车的侯站车厢的上下门一一对应，使侯站车厢旅客能够安全下到站台；其特征是站台屏闭门长度与侯站车厢的上下门一一对应；
112、本发明长超站台的轨道列车编组的站台屏闭门(在结构上)技术特征：
长超站台的轨道列车编组的站台屏闭门在结构上要求门净宽总合最大化原则，在保证车厢整体结构坚固安全的前提下，要求站台屏闭门净宽总合超过现有站台屏闭门净宽总合；含：站台屏闭门净宽总合超过现有地铁列车、轻轨列车的侧面门(单侧门)净宽总合的原有门净宽总合的(安门净宽总合1.4X5＝7、5米)大约7、5米，即地铁列车、轻轨列车的侯站车厢的门(单侧门)净宽总合在7、5米以上；
发明了站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：
站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙宽三者重叠：其重叠方式：重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠：
其重叠方式：1)以站台屏闭门侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门；内藏嵌入式车门与外露塞拉门重叠组合；内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠组合；内藏嵌入式车门与外摆门重叠组合；内藏塞拉门与外露塞拉门重叠组合；内藏塞拉门与外挂门重叠组合；内藏塞拉门与外摆门重叠组合；
2)以车侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门；外露塞拉门与再外露塞拉门重叠组合；外露塞拉门与再外露外挂门重叠组合；外露外摆门与再外露外摆门重叠组合；外露塞拉门与再外露外摆门重叠组合；外露外摆门与再外露外挂门重叠组合；外露外挂门与再外露外挂门重叠组合；
3)以站台屏闭门侧墙为最外层的内藏、、再内藏、重叠平移动力门；内塞拉门与内塞拉门重叠动力门；内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门；内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门；
站台屏闭门的其他制造方式；
4)站台屏闭门的并联门拄式动力门，技术特征是并联门拄；门页开门时与车厢为垂直；
并联门拄式竖开门------相邻两侧门门转轴竖置、门拄并联，净宽总合或可达到无限接近站台屏闭门侧墙的长，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与站台屏闭门侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的；
门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直；
站台屏闭门的并联门拄式动力门有门页向外开的外摆门；站台屏闭门的并联门拄式动力门有门页向内开的内摆门
5)在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与列车自动控制ATC\ATO单元联接；并由ATO系统控制。并与列车自动控制ATO系统有接口联接并接收列车自动控制ATO系统控制；
113、发明了站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门；为两层以上重叠门、含三层重叠门、四层重叠门；屏闭门三、四层重叠门的组合可参照两重重叠门；
重叠平移动力门型式前、后两门的重叠型式有：内藏嵌入式车门、外塞拉门重叠动力门、外摆门重叠动力门、挂式车门重叠动力门、内塞拉门重叠动力门的在侧墙的不同位置的组合；
(1)以屏闭门侧墙为中心线的内藏与外露重叠平移动力门、加再外露重叠平移动力门包括：
内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门、加再外塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门、加再外挂式车门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门、加再外摆门重叠动力门；
内塞拉门与内塞拉门重叠动力门、加再内塞拉门重叠动力门；
内塞拉门与外挂门重叠动力门、加再外挂门重叠动力门；
内塞拉门与外摆门重叠动力门、加再外摆门重叠动力门。
(2)以屏闭门侧墙为最里层的外露与再外露重叠平移动力门、加再外露重叠平移动力门包括：
外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门、加再外露塞拉门重叠动力门
外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门、加再外露外摆门重叠动力门；
外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门、加再外露外挂门重叠动力门；
外摆门与再外露外摆门重叠动力门、加再外露外摆门重叠动力门；
外摆门与再外露外挂门重叠动力门、加再外露外挂门重叠动力门；
外挂门与再外露外挂门重叠动力门、加再外露外挂门重叠动力门。
(3)以屏闭门侧墙为最外层的内藏与再内藏重叠平移动力门、加再外露重叠平移动力门包括：
内塞拉门与内塞拉门重叠动力门、加再内塞拉门重叠动力门；
内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门、加再内塞拉门重叠动力门；
内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门、加再内藏嵌入式车门重叠动力门；
优选地，发明了站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙重叠方式：
站台屏闭门的制造方式两层重叠平移动力门：站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征：
车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙宽行成三者重叠；其重叠方式：
发明了站台屏闭门的制造方式多层重叠平移动力门：站台屏闭门的制造方式重叠平移动力门：技术特征；
车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙重叠方式：
站台屏闭门的重叠平移动力门于ATC系统联接，收ATC系统控制。
两层或两层以上重叠平移动力门型式前、后门页的重叠型式有：包含由内藏嵌入式车门、外塞拉门重叠动力门、外摆门重叠动力门、挂式车门重叠动力门、内塞拉门重叠动力门的在侧墙的不同位置的组合。
实施例
轨道列车以地铁列车编组为例：
如图1-1，如线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，分为7个区间；18节车厢《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》(略)“乗车区间分布结构式”；6个区间：2--8白；-9--1l兰；-12-14青；-15---17绿；-18--20黄；-21-23橙；24---26红的结构式，简写8白-3兰(密钥0、01)-3青(密钥0、02)-3绿(密钥0、03)-3黄(密钥0、05)-3橙(密钥0、06)---24---26红(密钥0、06)的结构式；
(1)地铁列车编组乗车过程：轨道列车以地铁列车编组为例，由于轨道列车车厢长度加长，超出地铁站台于无侧门车厢等长的两端外的隧道壁内太黑，使旅客有不安全感，要在站台两侧隧道壁上增设广告灯箱，有一举两得的功效；地铁终始站的‘人’字道岔导轨末端、站台前‘人’字道岔轨道须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增12节无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，将原编组的1.6节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾车厢，1.6节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、6替代原1、6车厢，当该列车编组停在站台时，1-6车厢仍在站台两端内，在第1站时，旅客从1.6节侯站车厢进入过度无侧门车厢，进入无侧门车厢，在2.3.4.5车厢为三站以内下车旅客、老幼病孕车厢，短途，次短途，中途，次中途，远途，最远途旅客都进入(站台前、后)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏、门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，让下一站下车的旅客集中到侯站车厢，一块下车，每车厢的电子报站显示牌和报站广播使旅客即时集中到侯站车厢，让超出站台的无侧门车厢旅客提前一站经贯通道进入集中侯站车厢，等侯列车到站后下车，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，由于旅客提前一站集中到侯站车厢，列车到站，旅客马上可无阻碍迅速全部下车，有车厢里的乘务员专门检督侯站车厢旅客全部下车，，车厢眷空后，使站台上车旅客很快无阻碍上车，第2站下车旅客开始留在1.6侯站车厢；第2站到站后列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第3站下车旅客开始向侯站车厢集中，第3站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，在看监控视屏，门前无旅客时，关总门开关，也可分别关单门开关，列车开车，第4站下车旅客开始向侯站车厢集中，第4站到站后，列车侯站车厢停在站台两端内侧标准线上，1.6侯站车厢旅客先下车，所有侯站车厢旅客全下完后，由随车乘务员检督下站完毕，站台上旅客再上车，进入无侧门车厢，随车乘务员检督站台旅客安全上车侯，……如此循环。到终点站再进入导轨加长到与新增车厢等长的‘人’字型导轨，列车长换车头，再往返开始新路；在旅客特别多的线路上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加站外侯站车厢，旅客先到站外侯站车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和外侯站车厢没有座位；在旅客特别多的线路上可侯站车厢与无侧门车厢中间增加过度无侧门车厢，旅客先到过度无侧门车厢，在过度到侯站车厢或无侧门车厢，侯站车厢和过度无侧门车厢没有座位，轨道列车在客运高峰过后，13.00至17.00，21.00至24.00可去掉部分无侧门车厢，减少空载，实行动态编组。
(2)“区间车票分别乗坐检票程序”的检标过程：
如线路共有26个站：1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.23.24.25.26站次，分为7个区间；18节车厢《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》(略)“乗车区间分布结构式”；6个区间：2--8白；-9---11兰；-12-14青；-15---17绿；-18--20黄；-21-23橙；24---26红的结构式，简写8白-3兰(密钥0、01)-3青(密钥0、02)-3绿(密钥0、03)-3黄(密钥0、05)-3橙(密钥0、06)---24---26红(密钥0、06)的结构式；对比如图1-1
某旅客在6站次进站到16站次下车：16-6＝10，9-10站次兰路途区间标记色。所以，旅客应到兰车厢区间标记色乗座，单乗票旅客买兰票，先查看《进站站次-----到站站次---车厢区间引导图电子显示屏》或《进站站次----到站站次----车厢区间标记色引导表》，显示16站次此时显示为兰车厢区间标记色：
LED兰读写器写入0.02元。即在票卡扣0.02元(因为在IC卡存储区有记录区，在记录区内含每次交易细节，称为”日志”可供查询。)出站检票机按实际出站地16站次，核对票卡的车厢区间标记，根据中央计算机设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》确认应在兰区间标记，确认出站地与票卡记入票卡的进站6站次、车厢区间标记0.02元是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价；如果是IC卡存储区有记录区记录是0.2元，并IC卡票卡的进站6站次所以按优惠价参数是3-0.5+0.02-0.02＝2.5元；如不付合两项记录任意一项就按原价3.00元计票价，单承票模式一样：
某旅客在7站次进站到22站下车；22-7＝15，15-17站绿路途区间标记色，所以，旅客应到绿车厢区间标记色乗座，单乗票旅客买绿票，先查看《进站站次——到站站次---车厢区间引导图电子显示屏》或《进站站次----到站站次---车厢区间标记色引导表》，显示22站此时显示为绿车厢区间标记色：
LED绿读写器写入0.05元，即在票卡扣0.05元，出站检票机按实际出站地第22站次，核对票卡的绿车厢区间标记色，根据中央计算机设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》确认应在绿车厢区间标记色，确认出站地与票卡记入票卡的进站第7站次、车厢区间标记色0.05元是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价；如果是IC卡存储区有记录区记录是0.05元，并IC卡票卡的进站7站次所以按优惠价参数是4.00-1.00+0.05-0.05＝3.00元；如不付合两项记录任意一项就按原价4.00元计票价，单承票模式一样。
优选地，火车客车列车乗车方式：为车客车列车终始站的‘人’字型导轨末端须要加长到与新加长总的车厢长度对应一样长，这是新增无侧门车厢所需的掉头换道岔的轨道长度，轨道在站台前位置两端道岔之间的轨道及折返点的轨道要对应增加轨道长度，使新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度；使满足新增轨道长度略长于新增列车编组加长的长度。将原编组的1.18节有司机室车厢放在新编组的最头两端，仍是列车的首尾，1.18节车厢的位置因在站台内两端，就用侯站车厢1、18替代原1、18车厢，
如标准线路如：西安到北京快车，共有6个站：1.2.3.4.5.6.站次，
2.3站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；4-5站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；6站次对应乗车区间是远乗车区间---红车厢；
本线路“乗车区间分布结构式”：标准3个区间：(2-3)白---(4-5)兰---(6)红；简写2白——2兰-1红的结构式；
图1-3为火车客车列车编组示意图，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯站车厢，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢，19、20、21、28、29、30为短途兰车厢，22、23、24、31、32、33为中途黄车厢，25、26、27、34、35、36为远途红车厢；19、28节车厢可为过渡无侧门车厢；37为站台长度；
西安、渭南、三门峡、郑州、洛阳、石家庄、北京；
(1)路途区间分为；(2-3)白乗车区间；(4-5)兰乗车区间；(6)红乗车区间；
(2)乗车区间分为；1、2、2、3、4、5、6、7——节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36——节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记；1、18是侯站车厢，是一半是侯站车厢一半是原车厢的侯站车厢，这是因为西安到北京的乗客占三分之二。由于白乗车区间、兰乗车区间都在站台内，乗客可直接下到站台，红乗车区间乗客可在石家庄后，进到等侯侯站车厢，或其他直接下到站台站台内车厢，因为此时这些车厢已经基本眷空，等侯火车进入北京后再下车这或者叫节梯式下站法。
优选地，为防止长超站台的轨道客车列车编组的追尾，长超站台的轨道客车列车编组系统的信号系统中的所有的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，本设计含自动控制系统ATC系统；
本设计长超站台的轨道列车自动控制ATC系统，简称“长超站台的轨道列车ATC系统”
(本发明在无特殊说明时轨道列车皆指地铁列车、轻轨列车、磁悬浮列车、高速铁路(或高铁列车、动车组列车)、城际轻轨列车、通勤城际轻轨列车；并可用于高铁列车、动车组采用的高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统ATCS、轨道列车含双层轨道列车)由硬件长超站台的轨道列车即由站台内有侧面旅客上下门的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；简称由长超站台的轨道列车和自动控制系统ATC系统组成一个整体；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，本发明主要是指自动控制系统ATC系统；
ATC系统由列车自动监控系统ATS、列车自动防护系统ATP、列车自动运行系统ATO和计算机联锁系统CI构成；
现有轨道列车的自动控制ATC系统都可根据列车编组的长度进行硬件升级改造或编写软件新程序与长超站台的轨道列车组成长超站台的轨道列车自动控制ATC系统的选型；包括有：西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&SATC、AISTOMATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、西门子的CBTC系统、Seltrac S40 CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、高速铁路的CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等；含高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统(Advanced Train Control systems)如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)等，高速铁路信号与控制系统。ATC系统的控制模式，在各个城市的不同线路有不同的称呼，但其控制方式的内容，以上轨道列车自动控制ATC系统基本上大同小异；由硬件轨道列车即由站台内轨道列车长度加站外列车长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；根据不同的应用条件，可选择相匹配的ATC系统或CBTC系统和接口电路；
技术特征是：将现有轨道列车的自动控制ATC系统中的列车长度由站台内轨道列车长度加站外列车长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；
特别注意的是：本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的一节或一节以上的无侧门的车厢；
长轨道列车的自动控制ATC系统中轨道列车长度的要重新设定即将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；表现在以下方面：
进行硬件升级改造有列车安全定位、储存单元含数据库、移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、编写软件新程序等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度；
在动车组的列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库单元、ATP车载设备、地面列控中心TCC、联锁IXL、地面电子单元LEU、ZPW2000和无线闭塞中心RBC等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为长超站台的轨道列车长度。

Claims (10)

1.一种自动售检票系统，其特征在于：
包含站内车厢、候站车厢和站外车厢，候站车厢连接在站内车厢和站外车厢之间，站内车厢停在站台内部，候站车厢停在站台端部，站外车厢停在站台外部，站内车厢与候站车厢之间设有墙；
在候站车厢停车位置对应的站台区间设有进入检票机，所述进入检票机将站台分为站内车厢乘车区和站外车厢乘车区，站内车厢乘车区是站内车厢停车位置对应的站台区间，站外车厢乘车区是候站车厢停车位置对应的站台区间，站外车厢乘车区简称乘车区；
将全线路车站按自然顺序排列从近至远地划分为连续的几个路途区间；并将整列长超站台的轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与路途区间一一对应关系的划分为连续的几个乘车区间；并使最远途乘车区间排在整列长超站台的轨道列车编组的最远端，最近途乘车区间排在整列列车编组的中间部；
为区分不同路途区间采用了与路途区间标记；为区分不同乘车区间采用了与路途区间标记一一对应的乘车区间标记；
所述乘车区间标记设置在读写器，所述读写器设置在侯站车厢车厢或在侯站车厢停车位置所在站台；
进入乘车区车票与所述读写器耦合，所述读写器在车票记录乘车区间标记；在出站厅时车票与出站检票机耦合，出站检票机根据车票有无记载乘车区间标记，达到将乘客分为近途乘客和远途乘客的目的。
2.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：
读写器设置在候站车厢停车位置对应的站台检票机。
3.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：所述全封闭式外车厢乘车区可防止乘客不刷车票进入。
4.根据权利要求1所述自动售检票系统，，其特征在于：所述站内车厢与候站车厢之间设有墙，进一步包括墙设置有门。
5.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：站内车厢乘车区包含近途乘客乘车区；站外车厢乘车区包含远途乘客乘车区。
6.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：所述路途区间标记对应关系的乘车区间标记以下各项其中任意一项：数字、符号、文字、密钥。
7.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：所述路途区间进一步包括乘客的路途区间，乘客的路途区间是以乘客进站地为原点将全线路车站按轨道列车行进方向从近至远的自然顺序划分为连续的几个路途区间，乘客目的地所在的路途区间是乘客路途区间。
8.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：进一步包含站台分为近途乘客乘车区和远途乘客乘车区方法。
9.根据权利要求1所述自动售检票系统，其特征在于：所述进入检票机设有乘车区间标记；所述车票可以记录乘车区间标记；所述进入检票机可以在车票中记写乘客所乘车的乘车区间标记。
10.一种自动售检票系统的计算机程序：其特征在于：
适用于权利要求1所述自动售检票系统；
第一步售票系统出售可记写“乘车区间”标记的区间车票；第二步通过进站检票机刷区间车票记写“进站站次”；第三步在侯站车厢车厢或在侯站车厢停车位置所在站台的读写器上刷车票，并在车票中记写乘客所乘车厢的乘车区间标记，第四步出站检票机上刷车票，出站检票机按的乘客车票的乘车区间标记：核对乘客出站地站次、进站站次与区间车票中记写的所乘车厢的乘车区间标记是否一致，两者要同时一致；放行；不一致时，不放行。
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