CN109774747B - 线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器 - Google Patents

线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供了一种线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器，所述控制方法包括：根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，根据列车的当前位置和探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源；确定线路资源的目标权限；根据目标权限向对象控制器OC发送线路资源的线路资源占用请求，接收OC返回的线路资源占用请求的资源申请结果，根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径。本发明实施例的方案，由列车向对象控制器自主申请线路资源的方式实现了线路资源的灵活配置，且与传统的CBTC系统的进路行车的方案相比，大大精简了地面控制设备，可有效降低列控系统的复杂度。

Description

线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器
技术领域
本发明涉及列车运行控制技术领域，具体涉及一种线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器。
背景技术
城市轨道交通以其舒适、低碳、高效、安全的优点，在人们的日常出行公共交通工具中占有越来越高的比例。目前，城市轨道交通运行控制技术以基于通信的列车自动控制系统(Communication Based Train Control System，CBTC)的移动闭塞信号控制系统技术为核心主流方案。
传统的CBTC通过列车自动监控(Automatic Train Supervision，ATS)系统下发运行计划。区域控制器(Zone Controller，ZC)将进路信息传达给计算机联锁(ComputerInterlocking，CI)，通过CI利用线路设计的敌对关系来办理进路，通过一段一段的进路拼接起整个运行计划全程，ZC基于CI的进路办理情况和列车位置为列车计算移动授权，通过进路的敌对关系互斥来保证两列车的移动授权互不重叠，防护两列车迎面相撞的情况。但该系统中进路通常都是预先设置好的，只能到达若干停车点，如果要指挥列车达到一个计划外的任意位置，需要人工操作CI，搬动道岔到指定位置，调整信号机等设备以调度列车，进路规划及线路资源控制不够灵活，影响列车运行效率。
随着轨道交通的大力发展，轨道交通线路的运营能力在不断增加，信号系统设备的使用频率随之增加。在保证行车安全和设备高可靠性的前提下，减少轨旁设备、车站设备，以及最大限度的缩短列车运行间隔是未来信号系统发展的方向，基于车车通信、以智能车载控制器(Intelligent Vehicle On-based Controller，IVOC)为核心的移动闭塞系统随之出现。该系统中列车利用车车通信和车地通信自主实现移动授权的计算，去掉了传统CBTC中的CI和ZC，取而代之是一个对象控制器(Object Controller，OC)，OC起到一个线路资源管家的作用。如何灵活实现对多列车运行中线路资源的分配及安全控制，在既不影响列车运行效率和安全的前提下，实现线路资源的高效利用，是目前以IVOC为核心的移动闭塞系统中需要解决的一个重要问题。
发明内容
本发明实施例提供了一种线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器，实现了对行车线路资源的灵活配置，提高了资源利用率，保障了列车的运行安全和运行效率。
根据本发明的一个方面，提供一种线路资源的控制方法，包括：根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，当前探寻路径延伸距离为根据列车的当前速度确定出的列车当前预期能够安全运行的前方最远距离；根据列车的当前位置和探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源；确定线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限；根据目标权限向对象控制器OC发送线路资源的线路资源占用请求，接收OC返回的线路资源占用请求的资源申请结果；并且根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径。
可选的，根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，包括：
L探寻路径＝max{L动态，Lmin}
其中，L探寻路径表示当前探寻路径延伸距离，L动态表示根据列车的当前速度确定的探寻路径动态延伸距离，L动态与列车的当前速度成正比，Lmin表示预设的最小延伸距离。
可选的，方法还包括根据列车的当前位置和探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源之前，还包括：获取列车的运行计划；根据运行计划确定列车的全线link序列和全线所需的线路资源，全线link序列包括当前所需link序列。
可选的，列车的运行计划包括MMI任意停车区域运行计划，其中，MMI任意停车区域运行计划是以通过MMI模块获取到的司机输入的任意位置为目的地，列车自行确定运行线路的行车计划。
可选的，线路资源包括道岔，确定线路资源的目标权限包括：确定道岔的所需状态，道岔状态包括定位和反位；获取道岔的当前状态；根据道岔的所需状态和道岔的当前状态确定道岔的目标权限。
可选的，根据道岔的所需状态和道岔的当前状态确定道岔的目标权限，包括：若道岔的所需状态和道岔的当前状态不同，则确定道岔的目标权限为独占锁权限；若道岔的所需状态和道岔的当前状态相同，且列车运行方式为前行通过，则确定道岔的目标权限为共享锁权限；若道岔的所需状态和道岔的当前状态相同，且列车运行方式为折返，则确定道岔的目标权限为独占锁权限。
可选的，若道岔的所需状态和道岔的当前状态不同，线路资源占用请求还包括道岔的扳动指令，扳动指令用于在道岔的独占锁权限申请成功时，由OC控制道岔由道岔的当前状态扳动至道岔的所需状态。
可选的，由OC控制道岔由道岔的当前状态扳动至道岔的所需状态后，还包括：向OC发送道岔的权限转换请求，权限转换请求用于请求将道岔的目标权限由独占锁权限切换为共享锁权限。
可选的，L动态的计算公式为：
Figure BDA0001467289750000031
其中，V当前表示列车的当前速度，K1表示第一预设系数，K2表示第二预设系数。
可选的，K1与列车的最大制动率成反比。
可选的，K2根据预设的线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间、预设的列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的预设时间、以及预设的OC处理列车的线路资源占用请求的时间确定。
可选的，
Figure BDA0001467289750000032
其中，a制动表示列车的最大制动率。
可选的，K2＝t资源驱动+t信息交互+t信息处理
其中，t资源驱动表示线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间，t信息交互表示列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的时间，t信息处理表示OC处理列车的线路资源占用请求的时间。
可选的，根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径后，还包括：根据当前安全路径计算列车的当前移动授权MA；根据当前MA控制列车运行。
可选的，根据当前MA控制列车运行时，控制方法还包括：在列车通过当前MA中的线路资源后，向OC发送已通过的线路资源的资源释放指令，以使OC根据资源释放指令释放列车所申请的对应的线路资源的目标权限，线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限。
可选的，根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径后，控制方法还包括：接收OC发送的当前安全路径中的线路资源的目标权限被取消信息；根据目标权限被取消信息中所对应的线路资源，重新确定列车的当前安全路径，重新确定后的安全路径的终点不超过对应的线路资源的近端。
根据本发明的又一个方面，提供一种线路资源的控制方法，包括：接收智能车载控制器IVOC或智能列车监控ITS(Intelligent Traffic System)系统发送的线路资源占用请求，线路资源占用请求包括所请求占用的线路资源和线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限；根据线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源占用状态，确定线路资源占用请求的资源申请结果，并将资源申请结果发送至IVOC或ITS系统，以使IVOC根据列车的当前探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径，或者以使ITS系统根据资源申请结果和ITS所要控制的列车的当前探寻路径延伸距离确定对应列车的当前安全路径；其中，当前资源占用状态为独占锁状态、共享锁状态或释放态。
根据本发明的又一个方面，上述线路资源控制方法还包括：接收IVOC或ITS系统下发的线路资源释放指令，线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限；根据的线路资源释放指令释放所要释放的线路资源的目标权限。
根据本发明的又一个方面，提供一种智能车载控制器，包括：探寻路径模块，用于根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，当前探寻路径延伸距离为根据列车的当前速度确定出的列车当前预期能够安全运行的前方最远距离；线路资源确定模块，用于根据列车的当前位置和当前探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源；资源权限确定模块，用于确定线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限；资源占用申请模块，用于根据目标权限向OC发送线路资源的资源占用请求接收OC返回的线路资源占用请求的资源申请结果；以及安全路径确定模块，用于根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径。
根据本发明的再一个方面，提供一种对象控制器，包括：资源占用请求接收模块，用于接收IVOC或ITS系统发送的线路资源占用请求，线路资源占用请求包括所请求占用的线路资源和线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限；资源控制模块，用于根据线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源占用状态，确定线路资源占用请求的资源申请结果，并将资源申请结果发送至IVOC或ITS系统，以使IVOC根据资源申请结果控制列车运行或者以使ITS系统根据资源申请结果控制相应的列车运行。其中，所述当前资源占用状态包括独占锁状态、共享锁状态和释放态。
本发明实施例的线路资源的控制方法、智能车载控制器和对象控制器，在多列车运行场景下，相同运行计划的列车可申请线路资源的共享锁，实现受追踪的列车间近距离运行。当多列车运行计划出现敌对或者冲突时，通过线路资源的互斥锁即独占锁权限，可实现列车之间的安全路径的互斥。加之车车通信进一步实现列车位置和MA的相互防护，保证了列车的安全、高效运行。
附图说明
通过阅读以下参照附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显,其中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的特征。
图1为本发明实施例中一种线路资源的控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例中列车获取运营计划的示意图；
图3为本发明实施例中线路资源的资源锁状态跳转示意图；
图4为本发明实施例中不同列车争抢道岔资源的场景示意图；
图5为本发明另一实施例中一种线路资源的控制方法的流程示意图；
图6为本发明实施例中一种智能车载控制器的结构示意图；
图7为本发明实施例中一种对象控制器的结构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例。在下面的详细描述中，提出了许多具体细节，以便提供对本发明的全面理解。但是，对于本领域技术人员来说很明显的是，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明的更好的理解。本发明决不限于下面所提出的任何具体配置和算法，而是在不脱离本发明的精神的前提下覆盖了元素、部件和算法的任何修改、替换和改进。在附图和下面的描述中，没有示出公知的结构和技术，以便避免对本发明造成不必要的模糊。
图1示出了本发明实施例提供的一种线路资源的控制方法的流程示意图。如图中所示，本发明实施例中的线路资源的控制方法主要可以包括以下步骤：
步骤S11：根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离。
步骤S12：根据列车的当前位置和当前探寻路径延伸距离确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源。
本发明实施例中，采用link对列车运行线路进行划分描述。其中，任意计轴与道岔之间，或计轴与计轴之间，或道岔与道岔之间，或一定长度的线路都可以划分为一个link(也可以叫做一个线路段)，通过这种link划分方法，运行线路上的任何一点均可以采用link+偏移量(offset)进行描述，偏移量是指link内部的点相对于该link起点的距离。探寻路径延伸距离是在不影响列车最大运行速度的前提下实现同列车实时速度的正相关变化，从而在保证运行安全的前提下，尽可能提高列车运行效率。
列车在运行过程中，列车的IVOC会根据列车的当前位置和当前速度进行路径探寻，确定出列车当前的探寻路径延伸距离，再根据列车的当前位置和确定出的探寻路径延伸距离，确定出列车当前所需link序列，即探寻路径延伸距离所包含的link序列。其中，当前探寻路径延伸距离为根据列车的当前速度确定出的列车当前预期能够安全运行的前方最远距离，也就是说，列车当前希望能够安全运行的前方最远距离。延伸距离即为列车当前位置与前方最远安全距离点之间的距离。
上述当前所需link序列即为确定出的当前探寻路径延伸距离中所包含的所有线路段。在确定出列车的当前所需link序列后，即可根据当前所需link序列中包含的线路资源向对象控制器OC进行相应的线路资源的申请。其中，线路资源包括但不限于区段、道岔、交叉渡线、以及其他轨旁设备等。运行线路上每个link所包括的线路资源都是确定的，全线所有link对应的线路资源信息可以存储在ITS系统和/或OC和/或运行线路电子地图中，IVOC可以通过运行线路电子地图查询当前所需link序列中包含的线路资源，或者与TIS系统通信或与OC通信，获取到当前所需link序列中包含的线路资源。
本发明实施例，在列车向OC申请线路资源之前，先确定列车的探寻路径延伸距离，实现了既不影响列车自身的运行效率和安全的同时，又避免了申请线路资源过多，造成线路资源浪费大的问题。
探寻路径延伸距离一般多是与列车的当前速度成正相关变化，列车速度越高，探寻路径延伸距离越长。在实际应用中，可以根据实际需要，选择不同的探寻路径延伸距离确定方案。例如，可以预先设定与列车运行速度正相关的延伸距离计算规则，在需要确定探寻路径延伸距离时，根据列车的当前速度和延伸距离计算规则进行计算。
本发明实施例中，优选地，根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，包括：
L探寻路径＝max{L动态，Lmin}
其中，L探寻路径表示当前探寻路径延伸距离，L动态表示根据列车的当前速度确定的探寻路径动态延伸距离，L动态与列车的当前速度成正比，Lmin表示预设的最小延伸距离。即当前探寻路径延伸距离取探寻路径动态延伸距离和最小延伸距离中的较大值。
在实际运行中，在列车的当前速度大于一定速度时，L探寻路径一般取值结果为L动态，运行速度越大，探寻路径延伸距离越长，在列车的当前速度较低时，L探寻路径一般取值为Lmin，使得列车即使在低速运行，探寻路径延伸距离也能够保持一定的长度，以保证列车低速时也能够占用所需资源。通过本发明实施例的当前探寻路径延伸距离计算方案，同时满足了列车在高速和低速两种不同运行场景下的路径探寻需求，该方案更加符合实际的列车运行场景。
本发明实施例中，L动态的计算公式为：
Figure BDA0001467289750000081
其中，V当前表示列车的当前速度，K1表示第一预设系数，K2表示第二预设系数，K1和K2均为正数。
本发明实施例中，K1可以与列车的最大制动率成反比。此时，K1×
Figure BDA0001467289750000082
即表征了列车的预计制动距离。
本发明实施例中，K2可以根据预设的线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间、预设的列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的预设时间、以及预设的OC处理列车的线路资源占用请求的时间确定。K2×V当前即表征了列车在申请占用指定线路资源并控制指定资源过程中的预计行驶距离。
本发明一具体实施例中，
Figure BDA0001467289750000083
其中，a制动表示列车的最大制动率。
本发明一具体实施例中，K2＝t资源驱动+t信息交互+t信息处理。
其中，t资源驱动表示线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间即资源驱动预计时间(如道岔转换到列车所需位置的时间)，t信息交互表示列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的时间，t信息处理表示OC处理列车的线路资源占用请求的时间即列车处理信息的时间。
在根据本发明实施例的方法中，根据列车的当前位置和当前探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源之前，还包括：
获取列车的运行计划。
根据运行计划确定列车的全线link序列和全线所需的线路资源，全线link序列包括当前所需link序列，全线所需的线路资源包括当前所需link序列中包含的线路资源。
本发明实施例中，列车的运行计划包括人机接口MMI任意停车区域运行计划，其中，MMI任意停车区域运行计划是以通过MMI模块获取到的司机输入的任意位置为目的地，列车自行确定运行线路的行车计划。
基于MMI任意停车区域运行计划，可以由列车司机自行确定列车的运行计划，实现由列车司机自行控制列车以线路上任意位置为目的地的运行，使列车运行方式更加灵活，能够更好的满足实际运行需求。上述MMI模块为列车上的人机交互模块，用于获取司机的操作指令，包括司机输入的目的地信息。
当然，在实际运行中，列车运行计划还可以是IVOC接收的智能列车监控(Intelligent Train Supervision，ITS)系统下发的运行计划。其中，ITS系统下发的运行计划可以为ITS正线计划或ITS任意位置计划。ITS正线计划是指列车以ITS系统指定的正线折返停车区域为目的地行车(以ITS系统指定运行线路运行至线路的终点停车)。ITS任意位置计划是指列车以ITS系统指定的线路上任意位置为目的地，自行确定运行线路行车。
ITS系统作为列控(列车控制)系统的控制中心，为列车运营调度人员提供了一个对全线行车、车辆、机电设备和供电设备进行监控的监控平台，并进行紧急事故情况下的应急处理。通过与OC和列车的IVOC通信，ITS系统可获得现场设备信号和列车运行的实时状态信息，并把这些信息显示给列车运营调度人员，列车运营调度人员根据现场情况发出控制指令。
可见，本发明实施例中，在基于车车通信的控制系统中，IVOC获取运行计划的方式可以有MMI模块输入目的地和ITS系统下发运行计划两种，如图2所示。运行计划可以有三种类型：即ITS正线计划、ITS任意位置计划和MMI任意停车区域运行计划。IVOC可根据上述三种类型计划中任意一种进行解析，获取到全线link序列和全线所需线路资源，通过三种运行计划的灵活配合使用，可实现列车到达线路上任意位置的规划，列车的调度与运营相比于传统信号系统更加灵活。
具体的，对于ITS正线计划，列车根据计划中的(ITS系统指定的)正线折返停车区域，选择运行路径并查询相应的link序列，到达指定位置，即列车以ITS系统指定的正线折返停车区域为目的地行车。对于ITS任意位置计划，计划中包含ITS系统输入的线路上任意位置，IVOC即可根据此位置智能选择路径并查询相应的link序列，使得列车到达指定位置，即以ITS系统指定的线路上任意位置为目的地，自行确定运行线路行车。而MMI任意停车区域计划，是IVOC以司机输入的正线上任意一个位置作为目的地，根据此目的地智能选择运行路径并确定相应运行路径的权限link序列，使得列车达到指定位置。
步骤S13：确定线路资源的目标权限。
步骤S14：根据目标权限向OC发送线路资源的线路资源占用请求，接收OC返回的线路资源占用请求的资源申请结果。
本发明实施例中，线路资源的权限包括独占锁权限和共享锁权限两种，独占锁权限是指只有一辆列车能够使用并控制线路资源的权限，共享锁权限是指线路资源能够被一辆以上的列车使用的权限。与线路资源的权限相对应，线路资源的占用状态可以包括独占锁状态(简称独占态)、共享锁状态(简称共享态)和释放态。其中，独占态是指线路资源被一辆列车申请了独占锁权限并申请成功，共享态是指线路资源被至少一辆列车申请了共享锁权限且申请成功，释放态表明线路资源没有被任何车辆申请。即如果OC为一辆列车分配了线路资源的独占锁权限，则线路资源的状态为独占态，不能够再将线路资源分配给其他列车。OC为一辆列车分配了线路资源的共享锁权限，其他列车还可以申请共享锁权限，但申请共享锁权限的列车不能够控制线路资源，如不能够向OC发送请求将道岔由定位扳动至反位。
本发明实施例中，通过OC实现对线路资源的控制和分配。IVOC在确定出当前所需link序列中包含的线路资源后，需要根据运行需求，确定当前所需link序列中包含的线路资源的目标权限，以根据需要的线路资源的目标权限向线路资源对应的OC发送线路资源占用请求。其中，线路资源占用请求包括所需要申请占用的线路资源以及线路资源的目标权限，目标权限指的是列车当前所需要的线路资源的控制权限，控制权限为上述独占锁权限和共享锁权限中的一种。
列车运行过程中，列车的IVOC与相应管辖范围的OC建立通信后，需要进行安全路径(SAFE-PATH，保证前后车不碰撞的路径)资源注册工作，所谓安全路径资源注册指的是IVOC根据探寻路径结果即探寻路径延伸距离)和实际线路条件为列车完成“铺路”的过程，“铺路”结果根据实际情况可能铺设到探寻路径延伸距离的终点或中间点。所谓“铺路”是指线路资源的申请，主要包括道岔资源注册、侵限区段注册、保护区段注册三个方面的内容。铺设完成的SAFE-PATH，包括一系列完整link或link偏移值，以及SAFE-PATH中的道岔状态。SAFE-PATH资源注册完成意味着该所要注册的路径上的线路资源(道岔、线路、保护区段)都已经被成功申请，之后列车运行只用关心其它列车、紧急停车按钮(EMP)、站台安全门(PSD)等状态可变的障碍物信息。SAFE-PATH的资源注册每周期都进行。根据线路资源的当前状态与期望状态(所需状态)是否一致，还需要对线路资源进行控制，如是否需要扳动道岔。
可见，列车在确定出当前探寻路径延伸距离后，列车需要根据探寻路径延伸路径中包含的当前所需link序列，来向OC申请当前所需link序列的目标权限，只有目标权限申请成功线路资源对应的link所构成的路径才能作为列车当前的SAFE-PATH。
本发明实施例中，列车通过向OC发送线路资源占用请求即进行上述安全路径资源注册，由OC根据列车的线路资源占用请求和占用请求中所申请的线路资源的当前资源占用状态，确定列车是否能够申请成功，并将资源申请结果发送给对应列车的IVOC。
列车的IVOC向OC发送线路资源占用请求后，OC会根据列车线路资源的当前资源占用状态判断是否能够为列车分配对应的线路资源的目标权限，不同的列车之间根据OC的线路资源分配结果实现多列车对资源的抢占。OC为列车分配线路资源后，根据所分配的权限，为对应的线路资源添加相应的资源锁，实现对线路资源的状态管理。
上述资源锁为OC对线路资源进行状态管理的方式，资源锁分为独占锁和共享锁，与线路资源的独占锁状态和共享锁状态分别对应。如图3所示，释放是指线路资源的状态为释放态。OC为一辆列车分配了线路资源的独占锁权限后，则为对应的线路资源设置独占锁。OC为一辆列车分配了线路资源的共享锁权限后，则为对应的线路资源设置共享锁。当线路资源为释放态时，可以根据IVOC的线路资源占用请求中的目标权限，为列车分配独占锁权限或共享锁权限。
本发明实施例中，线路资源包括道岔，以道岔资源为例，确定线路资源的目标权限，包括：
确定道岔的所需状态，道岔状态包括定位和反位。
获取道岔的当前状态。
根据道岔的所需状态和道岔的当前状态确定道岔的目标权限。
本发明实施例中，根据道岔的所需状态和道岔的当前状态确定道岔的目标权限，包括：
若道岔的所需状态和道岔的当前状态不同，则确定道岔的目标权限为独占锁权限。
若道岔的所需状态和道岔的当前状态相同，且列车运行方式为前行通过，则确定道岔的目标权限为共享锁权限。
若道岔的所需状态和道岔的当前状态相同，且列车运行方式为折返，则确定道岔的目标权限为独占锁权限。
本发明实施例中，道岔作为一种线路资源，对道岔的控制和通过都需要以申请资源锁的方式来实现。列车申请道岔的独占锁，意味着在本列车释放道岔资源之前，其他列车不能使用该道岔资源。列车申请道岔的共享锁，意味着允许其他列车同时使用该道岔资源，前提是其他列车和本列车使用相同的道岔位置(定位/反位)，其中，道岔常用的位置为定位，不常用的位置为反位。
在当前所需link序列对应的线路中有道岔时，IVOC根据列车的行车计划，确定所需要的道岔状态是定位还是反位，之后再通过与OC通信得知道岔的当前状态，根据所需状态和当前状态确定出道岔的目标权限。具体的，IVOC根据道岔的所需状态、当前状态以及列车的运行方式(折返/通过)来决定具体申请独占锁还是共享锁，即申请独占锁权限还是共享锁权限。
本发明实施例中，一般情况下，如果道岔当前状态与预期状态(所需状态)一致时，申请共享锁，如果道岔当前状态与预期状态不一致时，需要道岔状态变化使其达到预期状态，则需要申请独占锁。为了防止列车折返过程中后续列车追踪进入折返区域，将正在折返的列车堵住。需要折返的列车在通过道岔完成折返并驶出折返区域后再释放对应的道岔的独占锁权限。
本发明实施例中，若道岔的所需状态和当前状态不同，IVOC向OC发送的线路资源占用请求(此时对应的为道岔资源占用请求)还包括对应的道岔(即所需状态和当前状态不同的道岔)的扳动指令，其中，扳动指令用于在对应的道岔的独占锁权限申请成功时，由OC控制对应的道岔由当前状态切换至所需状态。
在本发明实施例的方法中，由OC控制对应的道岔由道岔的当前状态切换至道岔的所需状态后，还包括：
向OC发送对应的道岔的权限转换请求，权限转换请求用于请求将对应的道岔的目标权限由独占锁权限切换为共享锁权限。
列车在运行过程中，可以根据行车需求和线路资源的状态，向OC发送线路资源的权限转换请求，使线路资源的状态能够实时切换，实现线路资源的灵活配置。如图3所示，本发明实施例中，以道岔资源为例，道岔资源的三种状态跳转条件如下：
A、道岔当前为共享态，其他列车可以申请相同位置的共享锁权限。
B、道岔当前在独占态，则其他列车不允许申请独占锁权限或共享锁权限。
C、当前独占道岔的列车在确定道岔动作完成后(由当前状态切换至所需状态后)，可以申请道岔资源由独占态转为共享态。
D、当前共享道岔的列车向OC确认此时没有其他列车同时在共享后，可以申请道岔资源由共享态转为独占态。
E、当前独占道岔的列车向OC发送释放的命令后，OC清除该列车的独占锁，道岔由独占态转为释放态。
F、当前共享道岔的列车向OC发送释放的命令后，OC清除该列车的共享锁，如果还有其他列车享有共享权限，则道岔仍处于共享锁状态，直到该道岔上所有列车的共享锁均被释放，该道岔不再处于共享锁状态，转为释放。
可见，道岔的权限可以在独占锁权限与本车共享锁权限之间变化，前提是不影响安全运行。线路上其他线路资源均可依照道岔控制理念，通过列车向OC申请对应的线路资源和资源目标权限，OC通过设置资源锁实现线路资源的灵活配置。
步骤S15：根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径。
列车在接收到OC返回的资源申请结果之后，即可根据当前路径延伸距离和资源申请结果，确定出列车的当前安全路径。列车只有获取到相应的线路资源的目标权限即申请成功，才能正确通过运行路径上的道岔、屏蔽门等线路资源，进而实现列车运行路径安全防护。
本发明实施例中，如果IVOC接收OC返回的线路资源占用请求的资源申请结果为申请成功，(目标权限申请成功且线路资源的状态处于所需状态)，则列车的安全路径可以延伸至对应的线路资源的相应路段，否则安全路径最多只能延伸至对应的线路资源的相应路段的近端(该近端是相对应列车而言)。例如，某一道岔的目标权限申请成功且道岔处于所需状态，则列车的安全路径可以延伸至道岔区段的终端计轴，否则安全路径只能延伸至道岔区段的起点处(起点范围根据电子地图中的定义确定)。
列车运行过程中，IVOC根据OC本周期反馈的线路资源申请结果，逐一对当前所需link序列中的link进行安全甄选，进行安全路径延伸，确定出列车的当前安全路径。
在根据本发明实施例的方法中，根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径后，还可以包括：根据当前安全路径计算列车的当前移动授权MA；根据当前MA控制列车运行。
列车的IVOC确定好当前安全路径后，根据列车的当前运行信息、当前限速信息、停车点和其他相关信息在此安全路径的基础上计算列车的当前MA，实现列车的自主运行。另外，为了保障行车安全，对于安全路径范围内的道岔，若道岔正在动作，即使列车拥有独占锁权限，列车也不对其进行扳动。也就是说，拥有独占锁权限的列车在向OC发送了一个道岔扳动指令后，在OC根据该指令控制道岔扳动的过程中，OC不再执行该列车或ITS系统下发的对道岔进行扳动的指令。
在根据本发明实施例的方法中，根据当前MA控制列车运行时，还包括：在列车通过当前MA中的线路资源后，向OC发送已通过的线路资源的资源释放指令，以使OC根据资源释放指令释放列车所申请的对应的线路资源的目标权限，其中，线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限。
列车通过安全路径对应的线路资源后，IVOC通过向OC发送对应的线路资源的资源释放指令，以使OC根据资源释放指令释放相应的线路资源。释放线路资源是指取消发送资源释放指令的列车之前所申请到的线路资源的目标权限。通过线路资源的申请占用和资源释放，使线路资源的状态能够实时切换，实现线路资源的灵活配置。
在根据本发明实施例的方法中，根据当前MA控制列车运行，包括：接收OC发送的当前安全路径中的线路资源的目标权限被取消信息；根据目标权限被取消信息中所对应的线路资源，重新确定列车的当前安全路径，重新确定后的安全路径的终点不超过所述对应的线路资源的近端；根据重新确定的当前安全路径重新计算列车的当前MA；根据重新计算的当前MA控制列车运行。
列车的IVOC根据当前MA控制列车运行时，如果IVOC通过与OC通信，获知当前安全路径范围内的线路资源的目标权限被取消(包括权限被取消或线路资源未处于所需状态)，则当前安全路径需要立即回撤。需要重新确定新的当前安全路径，并计算新的当前MA，以保证列车运行安全。其中，IVOC可以在接收到线路资源的目标权限被取消后，根据需要向OC重新申请对应的线路资源及目标权限，根据申请结果重新确定新的当前安全路径。
本发明实施例的线路资源的控制方法，彻底变革传统CBTC轨道交通信号控制系统中对于列车进路的概念，在新一代基于车车通信的列控系统中实现列车对线路资源的自由竞争。OC起到线路资源管家的作用，实现线路资源的灵活配置和高效利用，实现了列车移动闭塞状态下的更短的追踪间隔。因相对进路而言，面向资源竞争的控制方式更细化了线路资源，实现了列车只占用列车当前位置为起点至探寻路径终点这一段区段的资源，并且实时申请和释放，减少了线路资源浪费。
如图4中所示的应用场景中，列车2向OC申请到了道岔2、交叉渡线和道岔3的共享锁权限，可以通过交渡分区，列车2的当前安全路径正常延伸。而列车1只申请到道岔1的共享锁权限，所以列车1的安全路径只可延伸至link13。
图5示出了本发明另一实施例中提供的一种线路资源的控制方法。如图中所示，本发明实施例中的线路资源的控制方法主要可以包括以下步骤：
步骤S51：接收智能车载控制器IVOC或智能列车监控ITS系统发送的线路资源占用请求。
步骤S52：根据线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源状态，确定线路资源占用请求的资源申请结果，并将资源申请结果发送至IVOC或ITS系统。
图5中所示的线路资源的控制方法，是从OC一侧来说的。OC作为线路资源的控制管理设备，对线路资源进行分配和控制，实现列车对于线路资源的安全使用。
本发明实施例中，OC分别与IVOC和ITS系统通信地连接，接收IVOC或ITS系统的线路资源占用请求，其中，线路资源占用请求包括所请求占用的线路资源和线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限。OC在接收到IVOC或ITS系统的线路资源占用请求后，即可根据线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源占用状态，确定线路资源占用请求的资源申请结果，并将资源申请结果发送至IVOC或ITS系统。IVOC根据列车的当前探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径，或者ITS系统根据资源申请结果和ITS所要控制的列车的当前探寻路径延伸距离确定对应列车的当前安全路径。
可见，本发明实施例的线路资源的控制方法，线路资源占用请求可以是列车的IVOC发送给OC的，也可以是ITS系统发送给OC的。由前文描述可知，列车的IVOC通过向OC发送资源占用请求，来获取对应的线路资源的目标权限，实现列车的安全运行。而ITS系统可以根据全线运行需求，向OC发送线路资源占用请求，例如，ITS系统需要控制一列车运行到指定位置，则可以由ITS系统根据该列车的运行线路向OC发送对应的线路资源的线路资源占用请求。
本发明实施例中，线路资源的控制方法还可以包括：接收IVOC或ITS系统下发的线路资源释放指令，线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限；根据线路资源释放指令释放相应的线路资源的目标权限。
OC在接收到IVOC或ITS系统下发的线路资源释放指令后，根据该指令对IVOC或ITS系统所请求释放的线路资源的目标权限进行释放。
需要说明的是，在实际应用中，列车的IVOC或ITS系统可以向OC发送线路资源释放资源指令，释放由本列车或ITS系统申请成功的线路资源的目标权限。ITS系统为整个列控系统的控制中心，可以由人工干预释放列车所申请的线路资源的目标权限，但列车不能释放ITS系统或者其他列车申请的线路资源的目标权限。正常情况下，列车车尾出清道岔区段后应主动向OC申请释放线路资源(如道岔)的独占锁或共享锁。为了保证运行安全，列车折返情况下，道岔资源的释放时机为列车折返后驶出折返区域并出清道岔区段后。
本发明实施例中的提供的线路资源的控制方法，在多列车运行场景下，相同运行计划的列车可申请线路资源的共享锁，实现受追踪的列车间近距离运行。当多列车运行计划出现敌对或者冲突时，通过线路资源的互斥锁即独占锁权限，可实现列车之间的安全路径的互斥。加之车车通信进一步实现列车位置和MA的相互防护，保证了列车的安全、高效运行。
对应于图1中所示的线路资源的控制方法，本发明实施例中还提供了一种智能车载控制器，如图6所示，智能车载控制器IVOC600可以包括探寻路径确定模块610、线路资源确定模块620、资源权限确定模块630、资源占用申请模块640和安全路径确定模块650。
探寻路径确定模块610，用于根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，当前探寻路径延伸距离为根据列车的当前速度确定出的列车当前预期能够安全运行的前方最远距离。
线路资源确定模块620，用于根据列车的当前位置和当前探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和当前所需link序列中包含的线路资源。
资源权限确定模块630，用于确定线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限。
资源占用申请模块640，用于根据目标权限向OC发送线路资源的资源占用请求，以及接收OC返回的线路资源占用请求的资源申请结果。
安全路径确定模块650，用于根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径。
本发明实施例中，探寻路径确定模块610具体用于根据以下公式确定列车的当前探寻路径延伸距离：
L探寻路径＝max{L动态，Lmin}
其中，L探寻路径表示当前探寻路径延伸距离，L动态表示根据列车的当前速度确定的探寻路径动态延伸距离，L动态与列车的当前速度成正比，Lmin表示预设的最小延伸距离。
本发明实施例中，L动态的计算公式为：
Figure BDA0001467289750000181
其中，V当前表示列车的当前速度，K1表示第一预设系数，K2表示第二预设系数。
本发明实施例中，K1与列车的最大制动率成反比。
本发明实施例中，K2根据预设的线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间、预设的列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的预设时间、以及预设的OC处理列车的线路资源占用请求的时间确定。
本发明实施例中，
Figure BDA0001467289750000182
其中，a制动表示列车的最大制动率。
本发明实施例中，K2＝t资源驱动+t信息交互+t信息处理。
其中，t资源驱动表示线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间，t信息交互表示列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的时间，t信息处理表示OC处理列车的线路资源占用请求的时间。
本发明实施例中，IVOC600还包括运行计划确定模块。运行计划确定模块，用于获取列车的运行计划，根据运行计划确定列车的全线link序列和全线所需的线路资源，全线link序列包括当前所需link序列。
本发明实施例中，列车的运行计划包括人机接口MMI任意停车区域运行计划，其中，MMI任意停车区域运行计划是以通过MMI模块获取到的司机输入的任意位置为目的地，列车自行确定运行线路的行车计划。
本发明实施例中，线路资源包括道岔。资源权限确定模块630用于确定道岔的所需状态，获取道岔的当前状态，根据道岔的所需状态和道岔的当前状态确定所述道岔的目标权限，道岔状态包括定位和反位。
本发明实施例中，资源权限确定模块630，具体用于：若道岔的所需状态和道岔的当前状态不同，则确定道岔的目标权限为独占锁权限；若道岔的所需状态和道岔的当前状态相同，且列车运行方式为前行通过，则确定道岔的目标权限为共享锁权限；并且若道岔的所需状态和道岔的当前状态相同，且列车运行方式为折返，则确定道岔的目标权限为独占锁权限。
本发明实施例中，若道岔的所需状态和道岔的当前状态不同，线路资源占用请求还包括道岔的扳动指令，扳动指令用于在道岔的独占锁权限申请成功时，由OC控制道岔由道岔的当前状态扳动至道岔的所需状态。
本发明实施例中，资源权限确定模块630，还用于由OC控制道岔由道岔的当前状态扳动至道岔的所需状态后，向OC发送道岔的权限转换请求，权限转换请求用于请求将道岔的目标权限由独占锁权限切换为共享锁权限。
本发明实施例中，IVOC600还可以包括移动授权计算模块。
移动授权计算模块，用于在根据探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径后，根据当前安全路径计算列车的当前移动授权MA，根据当前MA控制列车运行。
本发明实施例中，IVOC600还可以包括资源释放模块。资源释放模块用于在列车通过当前MA中的线路资源后，向OC发送已通过的线路资源的资源释放指令，以使OC根据资源释放指令释放列车所申请的对应的线路资源的目标权限，线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限。
本发明实施例中，移动授权计算模块还用于接收OC发送的当前安全路径中的线路资源的目标权限被取消信息，根据目标权限被取消信息中所对应的线路资源，重新确定列车的当前安全路径，根据重新确定的当前安全路径重新计算列车的当前MA，根据重新计算的当前MA控制列车运行，其中，重新确定后的安全路径的终点不超过对应的线路资源的近端。
对应于图5中所示的线路资源的控制方法，本发明实施例中还提供了一种对象控制器，如图7所示，对象控制器OC700可以包括资源占用请求接收模块710和资源控制模块720。
资源占用请求接收模块710，用于接收IVOC或ITS系统发送的线路资源占用请求，线路资源占用请求包括所请求占用的线路资源和线路资源的目标权限，目标权限为独占锁权限或共享锁权限。
资源控制模块720，用于根据线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源占用状态，确定线路资源占用请求的资源申请结果，并将资源申请结果发送至IVOC或ITS系统，以使IVOC根据列车的当前探寻路径延伸距离和资源申请结果确定列车的当前安全路径，或者以使ITS系统根据资源申请结果和ITS所要控制的列车的当前探寻路径延伸距离确定对应列车的当前安全路径，其中，线路资源的当前资源占用状态包括独占锁状态、共享锁状态和释放态。
本发明实施例中，资源控制模块720还用于接收IVOC或ITS系统下发的线路资源释放指令，根据线路资源释放指令释放所要释放的线路资源的目标权限，其中，线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限。
本发明实施例中的提供的线路资源的控制方法、车载控制器和对象控制器，将行车所需的地面设备均考虑成行车所需的线路资源。列车的车载控制器或ITS系统通过向OC注册资源的方式实现资源的灵活管理。OC与传统CBTC系统中的CI和ZC相比较而言，架构简单，且因为所有的线路都拥有相同的资源类型，因此无需根据线路情况而修改配置，具有普遍实用性，更符合现有实际需求。
需要说明的是，本发明可以以其他的具体形式实现，而不脱离其精神和本质特征。因此，当前的实施例在所有方面都被看作是示例性的而非限定性的，本发明的范围由所附权利要求而非上述描述定义，并且，落入权利要求的含义和等同物的范围内的全部改变从而都被包括在本发明的范围之中。

Claims (19)

1.一种线路资源的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，所述当前探寻路径延伸距离为根据列车的当前速度确定出的列车当前预期能够安全运行的前方最远距离；
根据列车的当前位置和所述当前探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和所述当前所需link序列中包含的线路资源；
确定所述线路资源的目标权限，所述目标权限为独占锁权限或共享锁权限；
根据所述目标权限向对象控制器OC发送所述线路资源的线路资源占用请求，接收所述OC返回的所述线路资源占用请求的资源申请结果；
根据所述探寻路径延伸距离和所述资源申请结果确定列车的当前安全路径；
所述线路资源包括道岔，所述确定所述线路资源的目标权限，包括：
确定所述道岔的所需状态，道岔状态包括定位和反位；
获取所述道岔的当前状态；
根据所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态确定所述道岔的目标权限。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，包括：
L探寻路径＝max{L动态，Lmin}
其中，L探寻路径表示所述当前探寻路径延伸距离，L动态表示根据列车的当前速度确定的探寻路径动态延伸距离，L动态与列车的当前速度成正比，Lmin表示预设的最小延伸距离。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据列车的当前位置和所述当前探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和所述当前所需link序列中包含的线路资源之前，还包括：
获取列车的运行计划；
根据所述运行计划确定列车的全线link序列和全线所需的线路资源，所述全线link序列包括所述当前所需link序列。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述列车的运行计划包括人机接口MMI任意停车区域运行计划，其中，所述MMI任意停车区域运行计划是以通过MMI模块获取到的司机输入的任意位置为目的地，列车自行确定运行线路的行车计划。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态确定所述道岔的目标权限，包括：
若所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态不同，则确定所述道岔的目标权限为独占锁权限；
若所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态相同，且列车运行方式为前行通过，则确定所述道岔的目标权限为共享锁权限；
若所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态相同，且列车运行方式为折返，则确定所述道岔的目标权限为独占锁权限。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，若所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态不同，所述线路资源占用请求还包括所述道岔的扳动指令，所述扳动指令用于在所述道岔的独占锁权限申请成功时，由所述OC控制所述道岔由所述道岔的当前状态扳动至所述道岔的所需状态。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，在所述道岔由所述道岔的当前状态扳动至所述道岔的所需状态后，还包括：
向所述OC发送所述道岔的权限转换请求，所述权限转换请求用于请求将所述道岔的目标权限由独占锁权限切换为共享锁权限。
8.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，L动态的计算公式为：
Figure FDA0002836045300000021
其中，V当前表示列车的当前速度，K1表示第一预设系数，K2表示第二预设系数。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述K1与列车的最大制动率成反比。
10.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述K2根据预设的线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间、预设的列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的预设时间、以及预设的OC处理列车的线路资源占用请求的时间确定。
11.根据权利要求9所述的控制方法，其特征在于：
Figure FDA0002836045300000031
其中，a制动表示列车的最大制动率。
12.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，
K2＝t资源驱动+t信息交互+t信息处理
其中，t资源驱动表示线路资源由当前状态切换至列车所需状态的时间，t信息交互表示列车向OC申请线路资源时与OC进行信息交互的时间，t信息处理表示OC处理列车的线路资源占用请求的时间。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述探寻路径延伸距离和所述资源申请结果确定列车的当前安全路径后，还包括：
根据所述当前安全路径计算列车的当前移动授权MA；
根据当前MA控制列车运行。
14.根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述根据当前MA控制列车运行时，所述控制方法还包括：
在列车通过所述当前MA中的线路资源后，向所述OC发送已通过的线路资源的资源释放指令，以使所述OC根据所述资源释放指令释放列车所申请的对应的线路资源的目标权限，所述线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限。
15.根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述根据当前MA控制列车运行，包括：
接收所述OC发送的所述当前安全路径中的线路资源的目标权限被取消信息；
根据所述目标权限被取消信息中所对应的线路资源，重新确定列车的当前安全路径，重新确定后的安全路径的终点不超过所述对应的线路资源的近端；
根据重新确定的当前安全路径重新计算列车的当前MA；
根据重新计算的当前MA控制列车运行。
16.一种线路资源的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：
接收智能车载控制器IVOC或智能列车监控ITS系统发送的线路资源占用请求，所述线路资源占用请求包括所请求占用的线路资源和线路资源的目标权限，所述目标权限为独占锁权限或共享锁权限；
根据所述线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源占用状态，确定所述线路资源占用请求的资源申请结果，并将所述资源申请结果发送至所述IVOC或所述ITS系统，以使所述IVOC根据列车的当前探寻路径延伸距离和所述资源申请结果确定列车的当前安全路径，或者以使所述ITS系统根据所述资源申请结果和所述ITS所要控制的列车的当前探寻路径延伸距离确定对应列车的当前安全路径；
其中，所述当前资源占用状态为独占锁状态、共享锁状态或释放态；
所述线路资源包括道岔，所述IVOC或所述ITS系统确定所述线路资源的目标权限，包括：确定所述道岔的所需状态，道岔状态包括定位和反位；获取所述道岔的当前状态；根据所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态确定所述道岔的目标权限。
17.根据权利要求16所述的控制方法，其特征在于，还包括：
接收所述IVOC或所述ITS系统下发的线路资源释放指令，所述线路资源释放指令包括所要释放的线路资源和所要释放的线路资源的目标权限；
根据所述的线路资源释放指令释放所述所要释放的线路资源的目标权限。
18.一种智能车载控制器，其特征在于，包括：
探寻路径确定模块，用于根据列车的当前速度确定列车的当前探寻路径延伸距离，所述当前探寻路径延伸距离为根据列车的当前速度确定出的列车当前预期能够安全运行的前方最远距离；
线路资源确定模块，用于根据列车的当前位置和所述当前探寻路径延伸距离，确定列车的当前所需link序列和所述当前所需link序列中包含的线路资源；
资源权限确定模块，用于确定所述线路资源的目标权限，所述目标权限为独占锁权限或共享锁权限；
资源占用申请模块，用于根据所述目标权限向OC发送所述线路资源的资源占用请求接收所述OC返回的所述线路资源占用请求的资源申请结果；
安全路径确定模块，用于根据所述探寻路径延伸距离和所述资源申请结果确定列车的当前安全路径；
所述线路资源包括道岔，所述确定所述线路资源的目标权限，包括：
确定所述道岔的所需状态，道岔状态包括定位和反位；
获取所述道岔的当前状态；
根据所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态确定所述道岔的目标权限。
19.一种对象控制器，其特征在于，包括：
资源占用请求接收模块，用于接收IVOC或ITS系统发送的线路资源占用请求，所述线路资源占用请求包括所请求占用的线路资源和线路资源的目标权限，所述目标权限为独占锁权限或共享锁权限；
资源控制模块，用于根据所述线路资源占用请求和所请求占用的线路资源的当前资源占用状态，确定所述线路资源占用请求的资源申请结果，并将所述资源申请结果发送至所述IVOC或所述ITS系统，以使所述IVOC根据列车的当前探寻路径延伸距离和所述资源申请结果确定列车的当前安全路径，或者以使所述ITS系统根据所述资源申请结果和所述ITS所要控制的列车的当前探寻路径延伸距离确定对应列车的当前安全路径；
其中，所述当前资源占用状态包括独占锁状态、共享锁状态和释放态；所述线路资源包括道岔，所述IVOC或所述ITS系统确定所述线路资源的目标权限，包括：确定所述道岔的所需状态，道岔状态包括定位和反位；获取所述道岔的当前状态；根据所述道岔的所需状态和所述道岔的当前状态确定所述道岔的目标权限。
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