JP6771381B2

JP6771381B2 - ホームより長い列車及び編成システム

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Publication number: JP6771381B2
Application number: JP2016537086A
Authority: JP
Inventors: ▲劉▼健
Original assignee: 西安石▲雲▼交通▲設▼▲備▼有限公司
Priority date: 2013-08-26
Filing date: 2014-08-25
Publication date: 2020-10-21
Anticipated expiration: 2034-08-25
Also published as: CN116884099A; US10843713B2; US10399577B2; WO2015027666A1; US20160200327A1; US20190308643A1; CN104760595A; EP3040250A1; HK1212304A1; EP3040250A4; JP2016536203A

Description

本発明は、列車及びその編成システムに関し、具体的に言えば、ホームより長い列車の構造、乗車方法、列車出改札システム、自動出改札システム、軌道列車信号システム、及び、トンネル広告に関する。
特別な説明のない場合、列車とは地下鉄列車、ＬＲＴ（Light Rail Transit）、超電導磁気浮上式列車、高速鉄道列車、都市間ＬＲＴ車両、及び、通勤都市間ＬＲＴ車両である。

都市の地下鉄又はＬＲＴの旅客輸送圧力は日増しに増していて、混雑時にはトラフィック密度と車両の乗客とがいずれも飽和状態に達している路線もあり、大量の乗客が滞留し、安全にも影響するほどである。
従来の技術において、輸送能力を高めることには３種の方法、１、列車の出発頻度を高めること、２、列車の走行速度を高めること、３．列車の収容乗客数を増やすこと等がある。しかし、これらの方法は一定の条件に規制され、輸送能力を効率的に向上させることができない。

従来の地下鉄やＬＲＴのデザインルールにおいて、列車の長さがホーム区間の長さ以下として、従来の運転中の地下鉄やＬＲＴの列車の長さもホーム区間の長さ以下である。従って、例えば、客室の乗客がすでに定員超えの場合で、列車の乗客数を増加するには、列車の客室数を増やすしかない。従来、乗客の流れが大きい路線において、例えば、北京の地下鉄１号線、５号線において、列車の長さがホーム区間の長さに達し、さらに客室数を増加すると、駐車時、いくつかの客室のドアがホームの外にはみ出た状態で停車することになって、客室の乗客が迅速に乗降車することができない、又は乗降車することができなくなる。

従来のデザインルールに従って列車の客室数を増加するためには、駅の長さを伸ばすことが必要である。実際に、北京の地下鉄計画においては、確かにそうしたようである。例えば、輸送能力を向上させるために、長期計画にある路線のホームを８車編成列車が駐車可能になるように延長する。しかし、ホームの長さを伸ばすために、施工工事が必然的に増加し、コストが増加するとともに、施工中には運転に影響を及ぼすことがある。また、大都市でホームの長さを伸ばすことは地理的位置の特殊な条件に影響されて実現できないことが多い。

「ホーム列車と旅客列車の同期運転に基づく駅システム」をテーマとして、特許文献１では、ホームの長さを変えずに、列車容量を増加する問題を解決したが、該出願において、旅客列車と同期に運転している他の輸送キャリア（該出願ではホーム列車に該当する）を介してしかホームで乗降車することができない。このため、ホーム列車と旅客列車が連続して接合及び分離する頻度が非常に高くなり、ホームから離れることが長時間できないと言う問題を引き起こしていた。したがって、該出願による技術的解決手段では、ホームコストが非常に高く、安全性が不足すると言う問題があった。
従って、現状のホームの長さを変更しないで、安全に・効果的に乗車人数を増やす列車及びその編成システムが必要となる。

特願２０１３１０２５０３９０．３号

本発明は、上記問題に対して新しい列車及び編成システムを創出する。本発明の技術解決案により、現有列車のホームの長さが変わらない条件の下で、他の輸送手段を借りずに既存の列車編成にサイド・ドア無し車両を追加することによって、乗客が該サイド・ドア無し車両を連結する既存の列車から直接ホームに乗降する機能を実現し、安全且つ効果的に輸送能力を向上させられる。

従来の自動出改札ＡＦＣシステムは乗車券清算中央コンピューターシステム、路線中央コンピューターシステム、駅コンピュータシステム、駅端末設備、乗車券の五つレベルからなるが、それに対して、本発明の自動出改札システムは全交通網ＡＦＣシステム、清算システム、路線中央コンピューターシステム、駅コンピュータシステム、駅線設備、乗車券からなっていて、両者の違いは以下のとおりである。
（１）本願の全交通網ＡＦＣシステム、清算システムが販売する乗車券には乗客の乗車区間を記録できる乗車券が含まれるが、従来技術の乗車券区間標識中央コンピューターシステムの販売乗車券は乗客の乗車区間を記録できない乗車券のみを含む。
（２）本願の駅線路設備は乗車区間標識を記録できるリーダーライターを含むが、従来技術の駅端末設備は乗車区間標識を記録できるリーダーライターを含まない。

本発明はホームより長い列車を提供し、該ホームより長い列車の特徴は、ホーム内車両及び該ホーム内車両と前後双方に連結される降車待ち車両とホーム外車両とを含むことである。
前記サイド・ドア無し車両は非常ドア以外に、乗客が利用できるサイド・ドアがない。
そのうち、前記降車待ち車両は前記ホーム内車両と前記ホーム外車両との間に連結されている。
前記降車待ち車両はドアと壁を含み、前記降車待ち車両にいる降車待ちの乗客とホーム内車両部分の乗客とを区別する。
前記列車の乗り方は距離によって、少なくとも二つの旅程区分に分けて、前記列車の中心から前後両方へ前記旅程区分に対応する少なくとも二つの乗車区間乗車区間を設ける。且つ、最も遠距離の乗車区間が列車全体の最遠端、最も近距離の乗車区間を列車全体の中間部に配置する。
前記降車待ち車両の機能は、ホーム外車両にいる次駅で降りる乗客が待つ場所としての機能を含む。
前記ホーム内車両、前記降車待ち車両、及び前記サイド・ドア無し車両がホームに停車した後、前記サイド・ドア無し車両にいる乗客が前記降車待ち車両を経由して直接ホームに降りる。
前記降車待ち車両は、前記ホームの両端内側に停車して、前記ホーム外車両は奇数／偶数を問わずにホームの外側に停車する。
前記ホームは、中央部のホーム内車両停車区と前記ホームの両端内側の降車待ち車両停車区とに分けられる。

請求項１に記載される列車は、更に、前記降車待ち車両の片側ドアの合計の有効幅が８メートル以上であることを特徴とする。

請求項１に記載される列車は、更に、前記降車待ち車両のドアの構造が重なり並進動力ドアであり、該重なり並進動力ドアは、車両に隣接された二つのサイド・ドアが開く場合、前後二つ又は複数の隣り合うドアが列車の壁と重なるように設置されていることを特徴とする。

請求項１に記載される列車は、更に、前記降車待ち車両が支持柱ラーメン構造を含む車両であり、該支持柱ラーメン構造を含む車両は、手すりとして使用できる横梁、手すりとして使用できる中心支持柱、及び／又は、手すりとして使用できる側支持柱、車両屋根モジュールの中心縦ばり、及び／又は強化側縦ばり、車両底部モジュールの中心縦ばり、及び／又は強化された側縦ばりを含む。
前記中心支持柱、及び／又は、前記側支持柱は前記車両屋根モジュールの前記中心縦ばり、及び／又は、前記強化側縦ばりと連結し、且つ前記車両底部モジュールの前記中心縦ばり、及び／又は、前記強化された側縦ばりと連結する。

請求項１に記載されるホームより長い列車は、前記サイド・ドア無し車両が更に渡過用サイド・ドア無し車両を含み、該渡過用サイド・ドア無し車両は長手方向に少なくとも一つの仕切を配置することを特徴とする。

本願発明は、更に、請求項１に記載される列車に適する出改札システムを提供し、該出改札システムは、以下の処理を含むことを特徴とする。すなわち、行程の距離によって全交通網の駅を少なくとも二つの距離区間に分けて、前記距離区間によって、前記列車の中心から前後へ少なくとも二つの乗車区間を設ける。そして、最も遠距離の乗車区間を列車の最も遠い側に設置し、最も近距離の乗車区間は列車の中間部に設置する。
さらに、前記出改札システムは乗車区間標識付きの乗車券（以降、区間乗車券或いは乗車券と略す）を販売する。前記乗車区間標識は異なる乗車区間を区別するために使用する標識であり、前記乗車区間標識はあらゆる乗車区間を表す符号、数字、文字を含む。

請求項６による乗車券出改札システムの乗車区間標識付きの乗車券は、少なくとも、高速列車乗車券、列車乗車列車乗車券、都市間ＬＲＴ車両乗車券、磁気浮上式列車乗車券、地下鉄列車乗車券、ＬＲＴ列車乗車券の一つが含まることを特徴とする。

請求項６による乗車券出改札システムは、更に、前記乗車券メモリエリアに乗車区間標識を記録できる機能を持つ乗車区間標識付き乗車券を含み、該乗車区間標識付き乗車券は、少なくとも、
ＩＣカード乗車券として、地下鉄列車乗車券、ＬＲＴ列車乗車券、磁気浮上式列車乗車券、都市間ＬＲＴ車両乗車券が含まれており、更に非接触式ＩＣカードシティＩＣカード、非接触式ＩＣカード乗車券、ＰＡＳＭＯを含む非接触式ＩＣカードシティＩＣカード、ＣＰＵカードとＭ１カードとを含む非接触式ＩＣカード乗車券を含み、前記ＩＣカード乗車券は片道ＩＣカード乗車券、及び、
片道磁気カード乗車券を含む磁気カード乗車券、を含む。

請求項６による出改札システムに適する自動出改札システムの特徴は以下の通りである。
該自動出改札システムは、乗車券清算中央コンピュータシステム、線路中央コンピューターシステム、駅コンピュータシステム、駅端末装置、乗車券という五つのレベルの要素を含み、
乗車改札機と降車改札機の間のホーム、及び／又は、車両に、リーダーライターが設置され、
乗車改札機と降車改札機との間の乗車区間情報（「乗車区間標識」を含む）を駅及び／又は客室のリーダーライターに設ける。
前記リーダーライターは前記乗車券をタッチして情報を交換し、該情報には前記乗車区間標識が含まれる。
前記リーダーライターは自動出改札システム（降車改札機を含む）と通信し、前記情報（前記乗車区間標識を含む）を前記自動出改札システムに送信することにより、前記降車改札機が前記乗車券に記憶されている前記情報を識別することができる。

請求項９に記載される自動出改札システムは、更に、前記自動出改札システムのデータベースを含む。前記データベースの特徴には、該データベースが前記乗車区間標識を記録することが含まれる。

請求項９に記載される前記自動出改札システムは、更に前記自動出改札システムの乗車券計算方法を含む。該乗車券計算方法の特徴は、前記乗車改札機と前記降車改札機の間にあるリーダーライターで、前記乗車券の降車駅、乗車駅、及び前記乗車区間標識から得られる乗車賃を計算することを含む。

請求項９に記載されるリーダーライターの特徴は下記の通りである。
該リーダーライターは、乗車改札機と降車改札機の間のホーム、及び／又は、車両に設置されており、前記リーダーライターは、磁気カードリーダーライター、ＩＣカードリーダーライターのうちの少なくとも一つを含む。

請求項９に記載される自動出改札システムの特徴は、前記乗車券に乗車区間標識を記録する機能を持つことである。

請求項９に記載される自動出改札システムに適するプログラムである。前記自動出改札システムの
プログラムはさらにソフトウェアプログラムを含み、該ソフトウェアプログラムは以下の特徴を有する。
ステップ１では、発券システムは前記乗車区間標識付き乗車券（非接触式ＩＣカードを含む）を含む乗車券を販売する。ステップ２では、乗車改札機に前記乗車券をタッチして、乗車駅を記録する。ステップ３では、前記乗車改札機と降車改札機との間のリーダーライターに前記乗車券をタッチして、且つ前記乗車券に乗車区間標識を記録する。ステップ４では、前記降車改札機に前記乗車券をタッチして、前記降車駅や、前記乗車改札機に記録した前記乗車駅、及び前記乗車改札機と前記降車改札機との間のリーダーライターに記録した前記乗車区間標識によって乗車賃を求める。

請求項９に記載された前記自動出改札システムは、更に、前記リーダーライターと前記自動出改札システムとの間の通信方式を含む。該通信方式の特徴は、前記リーダーライターは、前記自動出改札システムとの間で通信し、オフラインシステム、無線通信システム及び有線ネットワークシステム、並びに、モバイル通信システムを有する無線通信システムを含む。

請求項１に記載の前記ホームより長い列車に適する信号システムであって、以下の特徴を有する。
前記信号システムの列車長さデータは前記ホームより長い列車の長さであり、前記ホームより長い列車の長さはホーム内列車の長さにホーム外の列車の長さを加えたものである。
前記ホーム外の列車の長さは、ホームの両端を境とする区間であり、ホームの両端を超える一両或いは一両以上の車両の長さである。

請求項１６に記載されるホームより長い列車の信号システムは、更に前記信号システムの記憶素子を含み、前記記憶素子の中に設定する列車の長さデータは前記列車長を含むことを特徴とする。
前記記憶素子は更に少なくとも、ＡＴＣシステムの記憶素子、中心コントローラ−記憶素子、ＡＴＣ区域コントローラー記憶素子、車載ＡＴＣ記憶素子、ＣＢＴＣシステムのデータ記憶素子、ＤＳＵデータベース、組み込み式データベース、リアルタイムデータベース、及び、高速鉄道データベースの一つを含む。

請求項１６に記載されるホームより長い列車の信号システムは、更に前記信号システムの閉塞システムを含んでおり、前記閉塞システムの中に設定する列車長さデータは前記列車長を含むことを特徴とする。
前記閉塞システムは更に、固定閉塞システム、準移動閉塞システム、移動閉塞システム、模擬閉塞システムの少なくとも一つを含む。

請求項１６に記載されるホームより長い列車の信号システムは、更に、前記信号システムのソフトウェアプログラムを含んでおり、その特徴は、前記ソフトウェアプログラムに設定する列車長さデータは前記列車長を含む。ソフトウェアプログラムはさらに移動授権を含み、該移動授権は、更に、列車ＡＴＣシステムの移動授権、無線通信に基づくＣＢＴＣシステムの移動授権極限ＬＭＡ、高速鉄道列車制御システムの運転許可ＭＡのうちの少なくとも一つを含む。

請求項１に記載されるホームより長い列車に適する電飾看板は、前記サイド・ドア無し車両の停車位置に対応する外側のトンネル空間に電飾看板を設置させ、前記電飾看板は照明機能のある広告が含まれることを特徴とする。

ホームに停車する列車の編成乗車区間の分布図である。ホームより長い列車編成システムの、ホーム片側に停車する降車待ち車両、サイド・ドア無し車両とホーム端部内側三つ位置の標準見取り図である。列車編成見取り図である。ホームに停車する列車の編成における乗車区間の分布図である。列車における降車待ち車両の「支持柱ラーメン構造」の列車車両構造の俯瞰図である。列車の重なり並進動力ドアを示す図である。列車の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄Ａ型車両の正面図である。列車の内蔵−車両側壁−露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄Ａ型車両の側面図である。列車の支持柱フレーム構造の列車車両構造俯瞰図である。列車の地下鉄Ａ型車両の俯瞰図である。列車の地下鉄Ａ型車両の並列門柱９０度縦開けドアの正面図である。『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』を示す図である。

図１−１はホームに停車する列車の編成の乗車区間の分布図である。路線には合わせて２６駅があり、１８両の車両を採用している。

例えば、該路線には合わせて２６個の駅がある。即ち１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６の駅で、１８両編成を採用する。図１−１に対応する列車の旅程区分−−−−乗車区間−−−−乗車券色−−−−車両色（又は鍵０、０１）は以下である。
（１）旅程区分はそれぞれ以下である。
２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１駅は最短距離旅程区分で、白の旅程区分標識である。
１２、１３、１４駅は短距離区間で、ブルーの旅程区分標識である。
１５、１６、１７駅は比較的短距離区間で、青の旅程区分標識である。
１８、１９、２０駅は中距離区間で、緑の旅程区分標識である。
２１、２２、２３駅は比較的中等距離区間で、黄色の旅程区分標識である。
２４、２５、２６駅は遠距離区間で、オレンジの旅程区分標識である。

（２）乗車区間はそれぞれ以下である。
１、２、３、４、５、６号車はホーム内の既存の６車両であり、本願発明では、第１、６号車を降車待ち車両に変更し、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８号車をホームより外のサイド・ドア無し車両とする。
２、３、４、５車は、最短距離乗車区間で、白い乗車区間標識、白い乗車券、白い車両である。
７と１３車両は２０の渡過用サイド・ドア無し車両である。
８、１４車両は、２１の短距離乗車区間で、ブルーの乗車区間標識で、ブルーの乗車券、ブルーの車両である（又は鍵０、０１）。
９、１５車両は、２２の比較的短距離乗車区間で、青い乗車区間標識で、青い乗車券、青い車両（又は鍵０、０２）である。
１０、１６車両は２３の乗車区間中距離車両区分で、緑の乗車区間標識で、緑の乗車券、緑の車両（又は鍵０、０３）。
１１、１７車両は２４の比較的乗車区間中距離車両区分で、黄色の乗車区間標識で、黄色の乗車券、黄色の車両（又は鍵０、０５）である。
１２、１８車両は２５遠距離乗車区間で、赤の乗車区間標識、赤の乗車券、赤の車両（又は鍵０、０６）である。１９はホームの長さである。

標準図では２６駅が示されているが、当該数より多い又は少ない駅では、状況により各車両の配分を増加又は減少でき、列車乗務員は旅客乗車券の色により車両内で改札し、中距離、遠距離の旅客は短距離車両に滞留してはいけない。かつ、対応する色で該当する車両内、車両外を塗装し、旅客が迅速に指定された車両の座席につくことができるように便宜を図る。降車待ち車両は、席がなく、乗客は該車両に滞留してはならず、乗車券の販売をしない車両である。

「乗車区間分布構造方式」は以下の６つの区分である。
２−−〜１１駅、白。１２〜１４駅、ブルー。１５−〜１７駅、青。１８〜２０駅、緑。２１〜２３駅、黄色。２４〜２６駅、オレンジ。上記の構造方式を、１０−３−３−３−３−３の構造式に略する。

最短距離、短距離、比較的短距離、中距離、比較的中距離、遠距離、最遠距離車両の区分は最近の路線旅客量の状況により車両旅客数配分を確定し、一律には規定しない。

図１−２は、ホームより長い編成の列車における、三つの位置の標準見取り図であり、ホーム端部から内側に停車する降車待ち車両と、ホーム片側に停車するサイド・ドア無し車両とを示している。１は降車待ち車両がホーム端部から内側に停車すること、２はサイド・ドア無し車両がホーム端部から外側に停車すること、３はホーム端部から内側を示し、本図は本発明の最も重要な技術特徴を示す図である。

図１−−３は、列車編成の見取り図で、ホームに停車する乗車区間の分布は以下のとおりである。例えば、標準路線には６つの駅があり、車両区分はそれぞれ以下である。１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８はホーム内の既存の１８車両であり、本発明によって、第１、及び１８を降車待ち車両に変更し、（即ち半分は降車待ち部分の降車待ち車両である）、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９、３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６はホームからはみ出たサイド・ドア無し車両である。直通列車であるため１９−３６のホームからはみ出たサイド・ドア無し車両を全部寝台車両に変更できる。「段階的降車法」、別名「区間別降車法」に用いられる。３７はホームの長さである。

（１）旅程区分は以下に分けられる。２、３駅は最短距離旅程区分で、白の旅程区分標識。４、５駅は短距離区間で、ブルーの旅程区分標識。６は遠距離旅程区分で、赤の旅程区分標識である。

（２）乗車区間は以下に分けられる。
７、８、９、１０、１１、１２車両は最短距離乗車区間で、白の乗車区間標識、白の車両、
２、３、４、５、６、１３、１４、１５、１６、１７車両は短距離乗車区間で（注：当該乗車区間は特殊な状況で駅内に停車する短距離乗車区間である）、ブルーの乗車区間標識、ブルーの車両、
１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９、３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６車両は遠距離乗車区間で、赤の乗車区間標識、赤の車両である。

本路線の『「車両区間分布構造図』」は、「乗車区間分配方式」である。標準は４つの区間で、（２−３）駅が白、（４−５）駅がブルー、（６）駅が赤であり、５−１の構造式に略する。

図１−−４はホームに停車する列車編成における車両区分乗車区間分布図である。本路線は合わせて２６個の駅があり、１２両編成を採用している。
乗車区間は以下に分けられる。
１、２、３、４、５、６車両はホーム内の既存の６車両であり、本発明によって、第１、６車両を降車待ち車両に変更し、７、８、９、１０、１１、１２車両はホームからはみ出たサイド・ドア無し車両になり、２、３、４、５車両は最短距離乗車区間で、白の乗車区間標識、白の車両である。７、１０車両は短距離乗車区間で、ブルーの乗車区間標識で、ブルーの車両であり（７、１０車両は徒過用サイド・ドア無し車両に変更できる）、８、１１車両は中距離乗車区間で、黄色の乗車区間標識、黄色の車両であり、９、１２車両は遠距離乗車区間で、赤の乗車区間標識であり、１３はホームの長さである。

駅は、１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６駅ある。
２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１駅は最短距離旅程区分に対応し、乗車区間が最短距離乗車区間である、−白の車両である。
１２、１３、１４、１５、１６駅は、対応する乗車区間が短距離乗車区間であり−ブルーの車両である。１７、１８、１９、２０、２１駅は対応する乗車区間が中距離乗車区間であり、−黄色の車両である。２２、２３、２４、２５、２６駅は最遠距離旅程区分に対応する乗車区間が最遠距離乗車区間の、赤の車両である。

本路線の『車両区間分布構造図』は、「乗車区間分布構造式」である。標準は４つの区間であり、１−１１：白、１２−１６：ブルー、１７−２１：黄色、２２−２６：赤であり、１０−−−５−−５−−５の構造式に略する。

図２−１は列車降車待ち車両の「支持柱ラーメン構造」の列車車両構造の俯瞰図であって、特に、地下鉄Ａ型車の重なり並進動力ドアの車両の「支持柱ラーメン構造」俯瞰図を示し、地下鉄車両全長２２ｍで、重なり並進動力ドアフレームの幅は１、５ｍで、窓幅は０、７５ｍで、合計９つのドアがあり、ドアフレームの合計幅は１３、５ｍである。１は中心支持柱（手すりを兼用）で、２は側支持柱（手すりを兼用）で、中実中心支持柱と側支持柱とを含み、ドア増加により低下する引張り／ねじり強度に対応する。３はドアフレームで、４は通り抜け用通路で、５は追加された中心縦梁である。車両の屋根には車両屋根中心縦梁があり、車両底部の中心縦梁と垂直に対応し、中心支持柱により連結される。６は通り抜け用通路に設置されたドアで、駅内の既存の車両へ通じる。列車が運行する際に、ドアは全閉状態である。７は門柱補強柱である。８は車両屋根の横屋根梁で、車両底部は車両底部横梁があり、側支持柱により連結され、車両側の門柱補強柱、補強側面縦梁と溶接され環状支持フレームを形成し、車両ドア全体の構造に対して横方向に強化する役割を果たす。９は追加された補強側面縦梁で、車両屋根には車両屋根補強側面縦梁があり、車両底部の補強側底梁と垂直に対応し、側支持柱により連結され、側面ドアフレームには二つの縦補強柱があり車両屋根の補強梁と溶接される。中心支持柱、側支持柱、側支持柱と車両底部補強側底梁、及び車両屋根補強側底溶接を、ボルトで連結することにより門体支持構造を構成する。それにより車両全体を補強し、ドアの幅増加による車両全体の引張り強さ、ねじれ強さの低下を補償する。

図２−２は列車の重なり並進動力ドアを示し、車両側壁を中心線とする内蔵、露出の重なり並進動力ドアであり、内蔵−−車両側壁−−露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄Ａ型車両俯瞰図である。１、２は露出の並進動力ドアで、３、４は内蔵の並進動力ドアで、１、２、３、４は合わせて内蔵−−車両側壁−−露出の重なり並進動力ドアを形成し、２と３の間は車両側壁で、５はドア閉鎖状態である。当該内蔵、露出の並進動力ドアの組は並進動力ドアの開く幅の合計が同車両の全電動並進動力ドアの最大幅に達する。

図２−３は列車の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄Ａ型車両の正面図で、１は車両側面上のドアフレーム補強横筋で、ドアの上フレームを強化する役割を果たし、側壁のないことにより車両全体の引っ張り強度、ねじれ強さの減少を補償する。側支持柱、中心支持柱は、横梁手すり、縦梁手すりである。２は車両屋根縦梁で、３は屋根底板で、４は車両底縦梁で、５は車両底横支持梁である。

図２−４は列車の内蔵−−車両側壁−−露出の重なり並進動力ドアを持つ地下鉄Ａ型車両側面図である。１は追加された車両屋根中心縦梁で、２は車両屋根横補強梁で、３、４は追加された車両屋根補強側縦梁で、５は中心支持柱（手すりを兼用）で、６、７は側支持柱（手すりを兼用）で、８は追加された車両底部支持中心底梁で、９は車両底板で、１０、１２は追加された車両底部補強側縦梁で、１１は追加された車両底部中心縦梁で、１３は電気重なり並進動力ドアの露出ドアで、１４は電動重なり並進動力ドアの内蔵ドアで、１５は横梁手すりである。

図３−１は列車の支持柱フレーム構造を示す列車車両構造の俯瞰図で、地下鉄Ａ型車両の並列門柱式縦開けドアの一方式を示し、並列門柱式縦開けドアの一方式である、柱式縦開けドア９０度縦軸ドアの車両強化構造図を示す。ドアフレームの幅は１、７６ｍで、門柱（内蔵）幅は０、１８ｍで、合わせて１２個のドアがあり、ドアフレームは合計２１、１２ｍである。１は中心支持柱で、２は側支持柱で、車両底部の底梁及び車両屋根の補強梁と溶接され、車両全体構造の補強の役割を果たす。３は側ドアフレームで１０×２０センチ補強柱が車両屋根の補償梁と溶接され、対応する車両底部の車両底部横底梁と溶接され、環状支持フレームを形成し、車両全体を強化し、門幅の増加による車両全体の引っ張り強度、ねじれ強さの低下を補償する。４は車両の角の５０×５０×１センチの補強アルミニウム合金で、５は車両中部の４０×２センチの補強梁で溶接連結補強側柱であり、６は２０×１センチの補強縦屋根梁で、垂直に対応するのは２０×２センチの補強縦底梁である。（当該車両構造は汽車及び客車（二重も含む）の降車待ち車両である、ＥＭＵ車両降車待ち車両、高速列車降車待ち車両にも使用され、ドアの数は相応に増加する。メリットはドア幅が大きいことである）。

図３−２は列車の地下鉄Ａ型車両の俯瞰図で、並列門柱式縦開きドアを持つ車両の俯瞰図で、１、２は縦門軸の外開きドアで、３、４はドアの閉鎖状態のドアパッケージであり、隣接の門柱は一つに結合される。

図３−３は列車の地下鉄Ａ型車両並の列門柱９０度縦開きドアの正面図で、１は屋根梁で、２は側面補強筋２０×１、５センチで、２は側支持柱、中心支持柱には横梁手すり、縦梁手すりで、３は車両底板で、４は車両底側縦梁で、５は９０度縦開けドアである。

図４は《優遇価格パラメーターリスト及び乗車区間分布構造式》で、前述軌道列車出改札システムのＡＦＣシステムの実行例である。つまり、
北京地下鉄１号線を例とし、本路線の駅数は２６つがあり、道程区間の区分数は４つの道程区間で、２-１１駅内の降車乗客の乗車券料金は元価格で、１２駅以上の降車乗客の乗車券料金は優遇価格で、優遇価格は二つの選択肢がある。つまり、
（１）優遇価格は「優遇価格」に分類される。つまり、１２-１６駅優遇価格は０．５０元で、１７-２１駅優遇価格は１．００元で、２２-２６駅優遇価格は１．５０元である。
（２）優遇価格は「乗車券料金割引の百分の８０」に分類される。つまり、１２-１６駅は優遇価格乗車券料金割引の百分の８０は０．４０元で、１７-２１駅は優遇価格乗車券料金割引の百分の８０は０．８０元で、２２-２６駅は優遇価格乗車券料金割引の百分の８０、優遇価格は１．１０元である。
優遇価格は二つの選択がある。つまり、１）二つのいずれかを使用。（２）両方とも使用。つまり、
優遇価格の二種類とも使用。つまり、複数カード使う路線に４回カード通しを設定し、規定に従い４回カードを通さなければならず、乗客は３回カードを通すと乗車券料金割引の百分の８０により計算される。
図４《優遇価格パラメーターリスト及び乗車区間分布構造式》の具体的書式説明は以下のとおりである。
１、第一横列「乗車区間分布構造式１０白−−−−５青−−−５黄−−−−５赤」は、４つの乗車区間の乗車区間構造式が１０白−−−−５青−−−５黄−−−−５赤であること、北京１号線の具体的な線路は人為的に規定するものであることを意味する。４つの乗車区間の「乗車区間分布構造式」。
２、縦列「駅番」は、駅番が上から下へは列車の進行方向で、駅番は順番に漸次変換することを意味する。１駅番−−−−１５駅番−−−−２６駅番。
３、縦列「白乗車区間」は、白乗車区間が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番は順番に漸次変換することを意味する。白乗車区間の駅番が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番の順番に沿う漸次変換。
４、縦列「青乗車区間」は、青乗車区間が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番は順番に漸次変換することを意味する。青乗車区間の駅番が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番の順番に沿う漸次変換。
５、縦列「黄乗車区間」は、黄乗車区間が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番は順番に漸次変換することを意味する。黄乗車区間の駅番が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番の順番に沿う漸次変換。
６、縦列「赤乗車区間」は、赤乗車区間が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番は順番に漸次変換することを意味する。赤乗車区間の駅番が駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番の順番に沿う漸次変換。
７、乗車区間ガイド電子ディスプレイ（「ディスプレイ」と略称する）は、駅番に従って上から下へは列車の進行方向で、駅番は順番に漸次変換することを意味する。
リーダーライターはＬＥＤランプ付きのリーダーライターを含み、乗客が便利にカード読みできるように、ＬＥＤランプ付きのリーダーライターのＬＥＤランプの色は乗車区間の色と一致する。こうして乗客が各車両中の乗車区間ガイド電子ディスプレイの表示に従って、対応車両に入り、対応車両の上述したリーダーライターにカード読みする。
８、横行列「元運賃」は駅内車両に乗る乗客の運賃を指す。
９、横行列「運賃割引」は駅外の側戸無車両に乗る乗客の優遇運賃を指す。実際運賃＝元運賃−運賃割引。
１０、横行列「運賃割引の８０％」は側戸無車両に乗る乗客の優遇運賃を指す。実際運賃＝元運賃−運賃割引の８０％、「運賃割引の８０％」は「運賃割引」Ｘ８０％＝０．５０元Ｘ８０％＝０．４０元、１．００元Ｘ８０％＝０．８０元、１．５０Ｘ８０％＝１．１０元を意味する。

構造上、サイド・ドア無し車両の技術的特徴は、全サイド・ドア無し車両で、乗客がサイド・ドアからの乗降車はせず、停車時はホームより外のところに停車することである。降車待ち車両の技術的特徴は、サイド・ドア無し車両を連結し、停車時にホーム内に停車することである。構造上、ホーム長を超える列車の編成は、降車待ち車両がサイド・ドア無し車両に連結する部分が含まれているが、ホームの乗降を補助するその他の輸送手段は含まない。また、ホーム長を超える列車の編成はホームの乗降を補助する結合車両も含まない。サイド・ドア無し車両に連結する降車待ち車両から直接ホームに降りる方法を提供する。

「ホームより長い列車の編成」は新しい乗車方法である。好ましくは、方法上、既存の列車ホームの長さを変えない状況で、既存の列車編成の前後双方向または単方向に、ホームの長さを超えた最少１つの、停車時にホームより外に停車し（旅程区分で別乗車する場合が含まれている）、乗客がホームを乗降する機能を取り除いたサイド・ドア無し車両を追加し、当該車両の乗客は通り抜け用通路を通って、１駅早めに、乗車機能が取り除かれた、停車時にホーム内に停車する降車待ち車両に入り、降車待ち車両、サイド・ドア無し車両と全車両が同時にホームに着き、止まった後に、乗客がその他の輸送手段に頼らず、サイド・ドア無し車両に連結する降車待ち車両から直接ホームに降りる方法である。

好ましくは、本発明方法を実施するために、ホームより長い編成の列車設備をデザインし、構造上の技術的特徴を以下に示す。
停車時にホームの内側に止まり、待機とホームを乗降する機能に専用する降車待ち車両が、ホームを超過した、停車時にホーム外に止まる最少１つのサイド・ドア無し車両に連結することを発明した。サイド・ドア無し車両は非常ドア付のサイド・ドア無し車両を含み、ホームより長い編成の列車を構成する。

好ましくは、本発明は新しい列車編成である。既存の列車編成の前、後双方向または単一方向に、ホームの長さを超えて、旅程区分により別々に乗車するサイド・ドア無し車両を追加した。当該車両の乗客は通り抜け用通路を通って一駅早めに降車待ち車両に入り、降車待ち車両を含む全車両がホームに着き、止まった後に、ホームに降りる方法である。本発明の「ホームより長い編成の列車旅客輸送システム」は（構造上）ホームの両端より内側の列車の降車待ち車両から、通り抜け用通路を通って、ホームの長さを超えた、旅程区分により別々に乗車するサイド・ドア無し車両に連結し、ホームより長い列車の編成を動的に構成する。

好ましくは、本発明は新しい列車編成と乗車券販売、乗車方法と、改札方法とを含む。鉄道、信号、地下鉄、ＬＲＴの編成システム輸送用変電所の、路線接続エリア、トンネル照明システムは、新規列車編成システムのニーズに応じて相応に拡張される。既存の列車がホームより長くない列車編成の列車運行システムを変形することによって、同時に降車待ち車両とサイド・ドア無し車両（本発明では特別な説明がない限り、サイド・ドア無し車両はすべて客車のサイド・ドア無し車両を指す）を連結して構成する新機能の列車編成システムも発明した。既存のホームの長さを変えない状況で、既存の列車編成の前、後双方向または単一方向に、ホームの長さを超えた乗客（「旅程区分で別々に乗車する」乗客が含まれている）の少なくとも１つの完全なサイド・ドア無し車両を追加し、当該車両の乗客は通り抜け用通路を通って、一駅早めに降車待ち車両に入り、降車待ち車両と、サイド・ドア無し車両とを含む全車両が同時にホームに着き、止まった後に、ホームに降りる方法を提供する。本発明は、構造上は新しい列車編成方法で、乗客が、ホームの長手の両端内側の降車待ち車両から、通り抜け用通路を通って、ホームの長さを超えて連結されたサイド・ドア無し車両に「旅程区分により別乗車する」、ホームより長い列車の動的編成を構成する。輸送能力を拡大する目的を果たし、技術的な突破点はホームより長い編成の列車を発明したことである。例えば、図１−１、図１−２は、ホームに停車した、編成された列車を示し、列車が走行中に、ホームを超えたサイド・ドア無し車両の中にいる次の駅で降りる乗客に一駅早めに降車待ち車両に集中してもらい、全車両が停車する時、ホームを超えたサイド・ドア無し車両の乗客にホームに降りてもらうことを示している。ホームの長さを変えず、車両の長さも変えない状況で、ホームの外側の列車車両の中の乗客の安全を守り、速やかにホームに降りる問題を解決した。

本発明の技術的特徴は、降車待ち車両がサイド・ドア無し車両に連結された列車編成を創作することにある。本発明の技術的特徴は、列車の降車待ち車両を創作したことにある。本発明の技術的特徴は列車のサイド・ドア無し車両を創作したことにある。

特に注意すべきなのは、各国のホームの長さの基準は一致せず、中国のホームの長さでは最大で８車両を収納可能である。そのため、本発明において、ホームの外の列車の長さは、ホームの両端を境界とする区間概念であり、車両の数を指すわけではなく、特にホームの両端の境界を超えた列車の長さを指す。即ち、ホームの両端の境界より外のサイド・ドア無し車両は、ホームより外の１つまたは１つ以上のサイド・ドアのない車両である。一部のホームの長さは最大で１８車両を収容できるが、この１８両の車両がホーム内にあるかぎり、ホーム外の列車の長さとは見なさない。従って、当該列車編成は長軌道列車の自動コントロールＡＴＣシステムに属さない。一部のホームの長さは最大で６車両を収容でき、７両または７両目以降はホーム外車両でありホーム外列車の長さと見なす。従って、当該列車編成は長軌道列車の自動コントロールＡＴＣシステムに属する。

サイド・ドア無し車両の特徴は、運営時に乗客が側面から乗降車するドアがなく、非常ドアがあり、ホーム両端の境界より外の区間に停車し、非常ドアに対応する車両の床には乗客が緊急時に乗降車するためのフットプレートと足踏みはしごが設置されていることである。フットプレートは隠れ式と顕在式の二種類がある。フットプレートは通常列車の下に収納していて、緊急時に広げて、旅客がフットプレートで地面に降りる隠れ式である。フットプレートは、例えばバスの降車フットプレートのように、上半分を目立つところに設置できる。フットプレートの下半分は自動伸縮式で、ドアが開く時自動的に広がり、乗客の降車に使われる。例えば、既存の長距離バスの降車用フットプレートは自動伸縮式で、ドアが開く時に自動的に広がり乗客の足踏みに使用される。
降車待ち車両の特徴は、ホーム両端の境界内に停車し、ホームの両端を超えた境界より外のサイド・ドア無し車両と連結されることである。

ホームより長い編成の列車は、降車待ち車両が、ホームを超えた少なくとも１両のサイド・ドア無し車両に連結して構成される。交通量によりサイド・ドア無し車両の車両数を決めることができる。停車時に駅構内の乗客のホームへの乗降用または待機用のスペースを特別に提供する降車待ち車両が、停車時にホーム外に停車し乗客のホーム乗降用サイド・ドアのない車両に連結して構成される。乗客のホーム乗降用サイド・ドアのない車両はサイド・ドア無し車両と略称する。サイド・ドア無し車両は非常ドアなどを設置することができる。本願の技術では、列車の長さをホーム内の車両からホーム外の車両まで増設でき、ホーム外の車両にいる乗客が１分以内に安全にホームに乗降する技術的問題を解決した。
サイド・ドア無し車両の役割はホーム内車両の乗車スペースが足りない問題を解決することである。
降車待ち車両の役割は短時間にホームより外側のサイド・ドア無し車両のホーム乗降を可能にするという問題を解決することである。

本発明のホームより長い編成の列車の（構造上の）技術的特徴は以下である。
（１）降車待ち車両によって、その他の車両の乗客が集中的に乗降車するための専用の車両が提供された。
（２）降車待ち車両は、ホームの長手方向の両端内側に止まる。
（３）サイド・ドアなし車両は、構造上は全車両で乗客が乗降車するためのサイド・ドア（緊急、メンテナンスなどのドアは含まない）を持たないことが特徴である。
（４）サイド・ドア無し車両の全体が、ホームの長さを超えたところに停車する。
（５）該サイド・ドア無し車両の乗客が全部他の車両から降りる方法を発明した。
（６）降車待ち車両が通り抜け用通路を介してホームの外のサイド・ドア無し車両に連結する。
（８）降車待ち車両と、サイド・ドア無し車両との全車両が同時にホームに入り、停止する。
（９）鉄道、信号、地下鉄、及びＬＲＴ用の輸送用変電所蓄電器、路線接続エリア、トンネル照明システムは本発明の編成の列車のニーズに応じて増強される。

本発明の効果は、車両の容量が２倍に増えたため、乗り心地が大幅に改善されることである。即ち、従来の編成と同等の延べ人数を増やし、同時に乗客の乗車快適度も大幅に増すことができる。

好ましくは、列車の降車待ち車両は、該車両がその他の車両の乗客が降車するための専用車両としての機能を提供する。降車待ち車両には座席がなく、降車待ち車両は次の駅で降車する乗客と降車しない乗客を分けて車両に乗せる。

好ましくは、サイド・ドア無し車両は、従来の車両の乗客が該従来の車両からホームに降りるしかなくかつ、各車両には必ず乗降車するためのサイド・ドアが必要となる方法を変える、車両に乗降車するためのサイド・ドアがない車両である。乗客が必ず他の車両から降りる本発明の方法によって、人の流動性が増し、車両の収容可能人数増加の目的が達成できる。

好ましくは、列車のサイド・ドア無し車両は、従来の列車車両の乗客が混在して乗車する習慣を変え、旅程区分毎にチケットを売り乗車させる方法を創作した。旅程区分が同じ乗客には同じ車両に乗車してもらい、長距離の乗客が短距離の乗客の乗降の邪魔になる割合を減らした。

（１）サイド・ドア無し車両と降車待ち車両の間に、渡過用サイド・ドア無し車両を増設できる。乗客に降車待ち車両から歩いて渡過用サイド・ドア無し車両を通過してもらい、乗客の流れの混雑を緩和させる役割を果たす。渡過用サイド・ドア無し車両には座席がなく、双方向の通路しかなく、乗客が該車両に留まることを禁止する。中間に縦方向の仕切りがあり、乗車する乗客と降車する乗客を分けて、一本の歩道は乗車専用で、もう一本は降車専用にする。乗車する乗客と降車する乗客はそれぞれ自分の通路を歩きサイド・ドア無し車両に再び出入りし、一方通行なので、混雑を緩和することができる。渡過用サイド・ドア無し車両の双方向の通路の中間の縦方向の仕切りには「双方向単ドア開きドア」があり、降車待ち車両に入る乗客がいない時だけ、単ドア開きドアはサイド・ドア無し車両に入るドアを閉め、降車待ち車両に入るドアを開ける。反対の場合も同じで、該ドアは渡過用サイド・ドア無し車両が降車待ち車両に近づく約三分の一のところに位置し、乗車する乗客が乗車した後にすぐにサイド・ドア無し車両に入ることを確実にするために、監視者がいる。

（２）降車待ち車両と渡過用サイド・ドア無し車両の間に、双方向の自動歩道を内蔵する渡過用サイド・ドア無し車両を増設できる。自動歩道を内蔵する渡過用サイド・ドア無し車両には座席がなく、双方向の自動歩道を内蔵している。自動歩道はチェーン式またはベルト式自動歩道が採用され、中間には縦の仕切りが設置され、乗車する乗客と降車する乗客を分ける。双方向歩道と降車待ち車両の中間縦方向の仕切りには「双方向単ドア開きドア」がある。

（３）渡過用サイド・ドア無し車両またはサイド・ドア無し車両と降車待ち車両の間にドアが設けられ、少なくとも１つの「双方向通路ドア」があり、並行並列重なりドアが含まれる。当該ドアは「込み合い防止プログラム」を有し、１つのドアが開く場合、必ずもう一つまたは二つのドアが同時に閉まるなどの状態を形成し、交通量をコントロールし、込み合い防止の役割を果たす。例えば、左側のドアを乗客が渡過用サイド・ドア無し車両から降車待ち車両に入り降車するドアとし、右側のドアを乗客が降車待ち車両から渡過用サイド・ドア無し車両に入り乗車するドアとする場合、重なりドアの込み合い防止プログラムは以下の通りである。
１）乗客が全員乗車した後、降車待ち車両のドアが閉まる。運転時に、右側のドアが開き、乗客は降車待ち車両から渡過用サイド・ドア無し車両に入る。
２）乗客が全員渡過用サイド・ドア無し車両に入った後、右側のドアが閉まり、左側のドアが開く。乗客は渡過用サイド・ドア無し車両から降車待ち車両に入る。
３）降車待ち車両の駅内車両側に近い通り抜け用通路は壁に替えられる。壁では、人体の腰の部分と同じ高さで、約１メートル高いところに、２０センチごとに縦方向の検出器が並列に設置される。検出器には、距離赤外線検出器、距離熱検出器があり、縦方向の検出器は右側のドアが閉まり、左側のドアが開くところを指す。渡過用サイド・ドア無し車両の左側のドアが開くところに横方向の検出器が設置される。縦方向の検出器と横方向の検出器は共同で車両乗客に対する検出を完成する。一分内に乗客の止まりが検出された場合、アナウンスするか、赤ライトが点灯して乗客が徒過用サイド・ドア無し車両に入るように促す。年寄り、子供と病人が駅内車両に乗るため、乗客は速やかに渡過用サイド・ドア無し車両に入る。乗客が渡過用サイド・ドア無し車両に入った後、左側のドアが閉まり、右側のドアが開く。
４）乗客が渡過用サイド・ドア無し車両から全員降車待ち車両に入った後、込み合い防止のために、左側のドアが閉まり、列車が停車し、降車待ち車両のドアが開いて、乗客が降りる。
５）次に、乗客が乗車する。この時、込み合い防止のために、左側のドアが閉まり、右側のドアが開く。

（４）列車の運行方法：サイド・ドア無し車両を寝台車両に変えれば、列車の快適度が大幅に高められる。

好ましくは、列車の降車待ち車両は機能、性質を座る車両から待つ車両に変えることができる。または、移動ホームと称し、本車両には座席がなく、乗車券を売らない。線路の乗客が多い場合、ホームを超えて前と後の双方向に幾つかの列車車両を増やすことができる。地下鉄は１２車両以上になることができる。降車待ち車両と駅内の元車両が連結する通り抜け用通路にはドアが設置され、隔されている。降車待ち車両、サイド・ドア無し車両の乗客と駅内の元車両の乗客を分けて管理するために、列車が走行する時は、このドアは閉まり、降車待ち車両と駅内の元車両内の乗客の流動を禁止する。このように、降車待ち車両には次の駅で降りない乗客がいないことを保証できる。列車が走行しない時は、クリーニングやメンテナンスなどの通路として使用できる。

好ましくは、列車の降車待ち車両は、乗客が妨害されずに乗降車できるように、そのポイントは車両全体の引っ張り、捻りの強さと既存車両の長さを保持する状況で、既存のドア幅の合計を最大限に拡大し、列車の長さに無限に接近することである。即ち、最大で車両のサイド・ドア壁なしの状態に達すること、ドア幅の合計は既存のドアより大幅に拡大され、地下鉄Ａ型車は単側８メートルから８メートル以上に拡大され、車両の長さに無限に接近することもできる。

好ましくは、乗客が比較的少ない路線に関しては、降車待ち車両は半分が降車待ち車両で、別の半分が既存の車両の設計を使用し、柔軟な編成を形成するようにデザインできる。乗客が比較的に多い線路に関しては、降車待ち車両は二つ連結してもいい。すなわち、前記降車待ち車両は二つの部分からなる構造に設計され、半分が乗客の降車待ち部、半分はホーム内車両部分として設計される。

好ましくは、発明したサイド・ドア無し車両は、既存の車両からサイド・ドアを取り抜き窓に変えることができ、また、非常ドアのサイド・ドア無し車両にすることができる。

好ましくは、本発明では、車両を、短、中、長距離の乗客が混じりあって乗車する方法をサイド・ドア無し車両に「旅程区分で別乗車する」方法に変えた。

好ましくは、本発明では、降車待ち車両のドアの開け方１は、図２−２のように、列車の重ね併進動力ドアを用いる。車両の隣接する二つのサイド・ドアが開いた後、前、後二つのドアが車両のサイド・ドア壁と略等しく重ねあうように形成される。重ねる方法は以下の通りである。

好ましくは、列車車両の隣接する二つのサイド・ドアが開いた後、前、後二つのドアが略等しく重ねあう形を成す。車両の隣接する二つのサイド・ドアが開いた後、前、後二つのドアが車両のサイド・ドア壁と略等しく重ねあうように形成される。または２以上の重なりドアを重ねる。重なり形式はプラグドア、外詰め込み動力ドア、内蔵組込み動力ドア、外併動力ドア、外掛け動力ドア、その他の形式の相互マッチングし重なり合うドアが含まれている。

（１）車両のサイド・ドア壁を中心ラインとする内蔵、露出の重なり併進動力ドア：
内蔵組込み動力ドアと外詰め込みドアの重なり動力ドア。
内蔵組込み動力ドアと外掛けドアの重なり動力ドア。
内蔵組込み動力ドアと外併ドアの重なり動力ドア。
内詰め込みドアと外詰め込みドアの重なり動力ドア。
内詰め込みドアと外掛けドアの重なり動力ドア。
内詰め込みドアと外併ドアの重なり動力ドア。
（２）車両のサイド・ドア壁を一番中層とする露出、再露出の重なり併進動力ドア：
外詰め込みドアと再露出詰め込みドアの重なり動力ドア。
外詰め込みドアと再露出外併ドアの重なり動力ドア。
外詰め込みドアと再露出外掛けドアの重なり動力ドア。
外併ドアと再露出外併ドアの重なり動力ドア。
外併ドアと再露出外掛けドアの重なり動力ドア。
外掛けドアと再露出外掛けドアの重なり動力ドア。
（３）車両のサイド・ドア壁を一番外層とする内蔵、再内蔵の重なり併進動力ドア：
内詰め込みドアと内詰め込みドアの重なり動力ドア。
内蔵組込み動力ドアと内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア。
内詰め込みドアと内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア。

同一の列車編成において、異なるタイプのドアが重なる場合、同じ電気制御システムを採用する。即ち、共に電気制御の電気ドア列車制御システムを採用する。または、共に電気制御の空気動力ドア列車制御システムを採用する。また、ホーム内の車両電気制御システムと一致し、運転室の列車車両コントロールユニットとも連結する。

好ましくは、本発明では、図３−２のように、降車待ち車両のドアの開け方２は、列車車両の並列ドアドア式動力ドアを用いる。その特徴はサイド・ドア壁のない車両状態で、並列ドアドア式動力ドア−−−−−−隣接する二つのサイド・ドアのドアビラーが並列すること、またはサイド・ドア壁のない車両状態で、ドアが開く時、車両と直交することである。即ち、既存の地下鉄車両（またはバス）の外併ドアの開け方を採用するが、開ける角度はドアが全開の時に車両のサイド・ドア壁と垂直の状態にあることを確実にし、開ける幅を最大化する目的に達する。

ドアが外に開く場合、既存の地下鉄列車の外併ドアを採用するには、ただドアの上、下曲げアームの長さと回転軸位置を調整し、ドアの上、下ヒンジの長さと回転軸位置を調整することで、ドアの上、下曲げアームと回転軸の位置、ドアの上、下ヒンジの長さと回転軸の位置、そしてドアの端の三者のマッチング位置がドア全開時に車両位置と垂直することを確保する。

好ましくは、図２−２のように、列車降車待ち車両の地下鉄Ａ型の降車待ち車両の開け方の一つで、内蔵−窓―露出長さが等しい重なり併進動力ドアである。

好ましくは、列車車両のドアフレームはそれぞれ２０センチの幅掛ける３センチの強化筋で増強し、車両の両側には車両と同じ長さの強化筋を対称的に増強して、車両の強さを高める。例えば、図２−３の中では、２がドアフレーム上の強化筋である。

好ましくは、列車車両の下、上には中心縦梁とサイド・ドア壁縦梁を増やす。例えば、図２−１では、５の縦線は車両の下、上の中心縦梁で、９の縦線は車両の下のサイド・ドア壁縦梁、上のサイド縦梁である。

好ましくは、列車車両において、元の横手すりを補強柱の中実縦横梁と中実横横梁に変えることができる。例えば、図２−１では、２−３は中実の横横梁で、２−６の縦線は中実の横縦横梁である。

好ましくは、電気制御の電気動力または電気制御の電動力ドア列車制御システムを採用し、ホーム内の車両の電気列車制御システムとも一致させる必要がある。

好ましくは、地下鉄の列車ドアは、開け方により、内蔵組み込み式、外掛け式、内詰め込みドア、外詰め込みドア、外併式ドアなどがあり、すべての列車の降車待ち車両に使用できる。

好ましくは、列車、二階ＬＲＴ車両の並列ドアクロス式横開き動力ドア：−−−−−−隣接する両側のドアの回転軸は横に置き、ドアビラーは並列して、ドアが開く時の幅を最大化する目的を達成する。
ドアの回転システムはバスの外併ドア回転システムを採用する。
並列ドアクロス式横開き動力ドアのドア閉鎖システムはバスの外併ドアの閉鎖システムを採用する。
ドアの回転軸はルーフの上部にあり、プロバルジョンラインに近づかないことを原則とし、ドアが開く時のドア下と車両サイド・ドア壁との距離を減らす。

好ましくは、並列ドアクロス式横開き動力ドアの構造は、既存のバスと既存の列車の外併ドアシステム（ドアサスペンションとガイド機構、ドア駆動装置、左右のドア、緊急ロック解除装置、乗務員キースイッチの密封機構などの機構部品）、二階ＬＲＴの電子ゲーティングユニット、（または空気制御ユニット）、電気連結、モニタリング用の各種の行程スイッチ、指示ライトなどの電気と空気動力部品、（即ち、列車、二階ＬＲＴの電気制御電気動力ドア列車制御システムを採用するか、または、列車、二階ＬＲＴの電気制御空気動力ドア列車制御システムを採用する。既存の列車、二階ＬＲＴの駆動シリンダ、ドアコントロール電磁バルブ機械駆動システムを採用する場合、行程スイッチは既存の列車、二階ＬＲＴの車両ドアの電気列車制御システムと同じでなければならない。既存の列車、二階ＬＲＴの車両ドアの閉鎖システムは内蔵組込み動力ドアの閉鎖システムと同じである。既存の列車、二階ＬＲＴの運転室内の列車綜合管理システムを採用する）が連結して構成される。

好ましくは、列車車両の片側ドアの総数は最大５つから６つ以上に増やす。

好ましくは、ほかの鉄道の列車の運行を妨げないように、列車に対しては、列車の全線路両端の「人」字踏み切りの間の鉄道（編成駅、ホーム前の位置の両端の「人」字踏み切りの間の鉄道が含まれている）はすべて長さを増やすべきである。終着と始発駅の「人」字踏み切り末端の鉄道と折り返し点の「人」字踏み切り末端の鉄道は相応に鉄道の長さを増やし、新規鉄道の長さが新規列車編成で増やした長さより長いようにしなければならない。その目的は、列車が完全にホームに入り、頭部または尾部がホーム両端の「人」字踏み切りの間の外部に止まらないように保証することである。新規鉄道の長さを新規列車編成で増やした長さよりやや長いようにすることは、ほかの列車の運行を妨害しないですむ。

好ましくは、列車は、車両の長さの増加により、牽引力を１−２倍増大する必要がある場合、牽引変電所容量と数は対応して１−２倍増加する。接続ケーブルの断面積は１２０平方ミリメートルから１２０平方ミリメートル以上に拡大する。補助給電線の断面積は１５０平方ミリメートルから１５０平方ミリメートル以上に拡大する。

好ましくは、本発明では、長軌道列車編成の車両の込み合いを削減するために、乗客が乗車する時「旅程区分により別々に乗る」方法をとる。

１）全線路の駅を自然順序で並べ、連続した幾つかの「旅程区分」に分ける。ホームより長い編成の列車を、列車編成の中心より前後双方向または単方向に「旅程区分」と一対一の関係で、連続した幾つかの「乗車区間」に分ける。最も長距離の乗車区間をホームより長い編成の列車の最も遠端に配置し、最も短距離の乗車区間を列車編成の中間部分に配置する。

２）異なる乗車区間を区別するために、旅程区分と一対一に対応する乗車区間標識を採用する。該乗車区間標識は「乗車区間」を表すすべての符合、数字、文字、パスワードなどである。

３）駅の券売システムは、乗客の目的地の所属する旅程区分に従って、乗車区間標識の付いた乗車券を販売する。該乗車区間標識の付いた区間乗車券は距離運賃と乗車区間標識の二部分からなっている。

４）ＩＣカードを採用する列車システムの券売システムでは、乗客の目的地の所属する旅程区分に従って、「乗車区間」標識を書き込みできる区間乗車券（ＩＣカードが含まれている）を販売する。

５）乗客は「乗車区間」標識の付いた区間乗車券、または「乗車区間」標識の書き込みできる区間乗車券（ＩＣカードが含まれている）により、対応する乗車区間に入る。

本願発明の方法によれば、列車、二階列車を最も近い距離、近い距離、中距離、遠い距離（または短い距離、比較的短い距離、中距離、比較的中距離、遠い距離、最も遠い距離）の旅程区分、すなわち乗車区間に基づいて分けて（最少２つの区間に分ける）乗車券販売、乗車、改札する。該方法を「旅程距離別乗車」方法と略する。総じて言えば、最も近い距離で降りる乗客は駅内車両に座ることができる。また、お年寄り、子供、妊婦は駅内車両に座ることができる。最も近い距離以遠で降りる乗客は駅外のサイド・ドア無し車両に座り、車両は短い距離、比較的短い距離、中距離、比較的中距離、遠い距離、最も遠い距離の旅程区分により対応する乗車区間に分けられ、駅が対応する色の乗車券を販売して、乗客が乗車券の色に従って同じ色の車両に座る。乗車券を異なる色に印刷し（色は標記だけで規定できる）、従来の統一した白地の乗車券から変える。乗車券の表の中間に白い長方形を設け、目的地名を書く。列車の車両を短距離車両−−−−−ブルーの乗車券、ブルーの車両、比較的短距離の車両−−−−−インディゴブルーの乗車券、インディゴブルーの車両、中距離車両−−−−−グリーンの乗車券、グリーンの車両、比較的中距離の車両−−−−−黄色の乗車券、黄色の車両、遠距離車両−−−−−オレンジ色の乗車券、オレンジ色の車両、最遠距離の車両−−−−−赤の乗車券、赤の車両に分けて、上記の色で車両内、外の車体を塗り、乗客がそれぞれの色の乗車券で対応する色の車両に座る。サイド・ドア無し車両の込み合いを防止するために、従来の乗客が混じりあって乗車する方法を変え、最も近い距離、近い距離、中距離、遠い距離の区間に分けて順番に乗車する。本願発明の方法による、列車の「旅程距離別乗車」方法は以下のことを規定している。全線路の駅を自然順序で並べ、列車の進行方向を、近いところから遠いところまで、最も近い、近い、中、遠いという連続した幾つかの「区間」（旅程区分とも言う）に分ける。ホームより長い列車編成を、列車編成の中心より前後双方向または単方向に「旅程区分」と一対一の関係で、最も近い、近い、中、遠いという連続した幾つかの乗車区間に分け（本文における列車編成とはホームより長い列車編成である）、最も長距離の乗車区間を列車編成の最も遠い端に設置し、最も短距離の乗車区間を列車編成の中心部分に設置する。区間の数は線路全体の乗客量及び列車編成車両の数によって決まり、該当線路の各「区間」の駅の数と区間の近いところから遠いところまでの配列順序により、該当線路の「乗車区間分布構造式」を確定する。該「乗車区間分布構造式」により該当線路の『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』を制定し、旅程区分の標識、及び旅程区分の標識と一対一の対応関係を成す乗車区間標識を規定する。駅の券売システムは乗車券を販売する時、乗客の入った駅を起点とし、全線路の駅を最も近い距離、近い距離、中距離、遠い距離の駅で幾つかの「旅程区分」に分け、乗客の目的地が所属する旅程区分によって対応する区間の乗車券を確定して販売する。「旅程距離別乗車」方法を実現するハードウェアでの対策は「区間乗車券販売、改札プログラム」である。駅の券売システムが「区間乗車券」を販売し、（以下、本発明で言う「区間乗車券」はすべて非接触式ＩＣカード、スマートカード別称ＩＣカード、非接触式ＩＣカードシティＩＣカード、ＣＰＵカード、Ｍ１カード、磁気カード、ＰＡＳＭＯ、片道乗車券カード、簿形非接触式ＩＣカードなどが含まれている）、ＩＣカードを実行する、改札システムの乗車券販売、列車車両内にリーダーライター（以下、本発明で言う「リーダーライター」はすべて無線電頻度識別技術を採用するスマートカードリーダーライター、ＣＰＵカードリーダーライター、Ｍ１カードリーダーライター、磁気カードリーダーライターを含み、バス車載リーダーライター）が設置されており、「区間乗車券販売プログラム」と「区間乗車券改札プログラム」によって「区間乗車券販売、改札プログラム」を構成している。

具体的な方法を以下に示す。
（１）「区間」は路線内全駅の自然順に配列した駅を、列車の走行方向の近くから遠くへ、最短距離、短距離、中距離、遠距離（又は短距離、比較的短距離、中距離、比較的中距離、遠距離、最遠距離）の連続したいくつかの駅セグメント（「旅程区分」と略称する）に分ける（本願請求項の説明をしやすくするために、最短距離、短距離、中距離、遠距離の４つの区間に分けて例を挙げる）。少なくとも２つの区間に分けられる。駅番号は路線内全駅が自然順に配列される自然数である。
（２）乗客の「旅程区分」は乗客の出発駅を始点として路線内全駅を列車走行方向に向かって近くから遠くへ自然順に設定して、連続的ないくつかの「旅程区分」又は駅セグメントに分け、乗客の目的地の駅の旅程区分を乗客旅程区分とする。
（３）異なる旅程区分を区別するために、旅程区分マークを用い、本発明では、記号、数字、文字、色、パスワードなどを旅程区分マークとする。該旅程区分マークは「旅程区分」を表すすべての記号、数字、文字、色、パスワードなどであり、乗客が乗車時、まず乗客の旅程区分マーク、つまり乗客の旅程区分マークの色を確認し、該旅程区分マークの色により、対応する乗車区間に入る。
（４）「乗車区間」は、全列車をグループ化し、列車グループの中心から前後双方向又は単一方向へ、「旅程区分」と１対１の対応関係で近くから遠くへ連続したいくつかの乗車区間に分け、最も長距離の乗車区間が全列車グループの最遠側に配列され、最短距離の乗車区間が全列車グループの真中に配列され、単一方向の列車グループは一つの方向の最も長距離の乗車区間のみが全列車グループの遠位側に配列される。
（５）異なる乗車区間を区別するために、旅程区分との１対１対応の乗車区間標識を採用し、（本請求項の説明しやすさのために、最短距離、短距離、中距離、遠距離の順で配列される乗車区間標識の色を白、青、黄、赤等に設定する）該乗車区間標識は「乗車区間」を表すために使用されるすべての記号、数字、文字、色、パスワード等とする。
（６）該当路線の各「区間」の駅区別数及び区間の近くから遠くへの自然順により、外筒路線の「乗車区間分布構造式」を決定し、対応する価格パラメータ（価格と割引率は、市場価格の変動に応じて設定されている）により、本路線列車の《価格パラメータリスト及び乗車区間分布構造式》を形成する。前記「乗車区間分布構造式」は駅の券売システム、駅出る前の改札機、駅改札システムＡＦＣ装置、駅のコンピュータシステム、中央コンピューターシステムからなる改札システムで運用する１つの規則であり、駅の券売システム、駅から出る前の改札機、駅改札システムＡＦＣ装置、駅のコンピュータシステム、中央コンピューターシステムからなるハードウェアは「乗車区間分布構造式」規則に準じて運転し、“旅程区分別乗車”法を確実に実現する。
（７）待合客室、サイド・ドア壁客室に、該当駅の《価格パラメータリスト及び乗車区間分布構造式》により設定され、時々刻々スクロールしている《出発駅−目的地乗車区間案内図電子ディスプレイ》が設けられ、乗客の乗車時、乗客「旅程区分」の《出発駅−目的地乗車区間案内図電子ディスプレイ》に表示される「乗車区間」のマーク色により乗車し、列車の壁に《価格パラメータリスト及び乗車区間分布構造式》による《簡易旅程区分マーク色ガイド＞が設けられ、それにより乗客が対応する乗車区間標識色をリアルタイムに検索しやすくする。
（８）乗客乗車時、目的地が所属する旅程区分に対応する乗車区間で乗車する。つまり「旅程距離別乗車」法により、乗客乗車区間（つまり客室区間マーク色）＝乗客旅程区分（つまり旅程区分マーク色）＝（《価格パラメータリスト及び乗車区間分布構造式》のうちの乗客の目的地―乗客の出発駅）に従い乗車する。
（９）駅の券売システムは「区間乗車券」を売り出す。該「区間乗車券」は乗車区間標識が印刷されている乗車券、又は乗車区間標識が記載されている乗車券であり、乗客は乗車区間標識が付いている区間乗車券により、対応する乗車区間に入る。地下鉄列車、ＬＲＴ車両のＩＣカード区間乗車券は乗車区間標識が載っている「区間乗車券」の１つである。
（１０）改札システムは《価格パラメータリスト及び乗車区間分布構造式》により、乗客の出発駅及び目的地をチェックして改札処理を行う。
（１１）「旅程距離別乗車」は、『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』を規定する。つまり「乗客の区間の記号（符号または色）、乗車区間の記号（符号または色）、乗車券の色、車内及び外部塗装の色、パスワードと割引」の間の対応関係を規定する。
（１２）「旅程距離別乗車」による列車編成は、「段階的降車法」または「区間別降車法」、つまり、列車編成において半分の車両が降車待ち部であり、該降車待ち部の半分の車両が元車両であり、乗客の乗降に対応できる。目的地まであと一駅で到着する時、近距離及び中距離乗車区間はホーム内にあるため、これらの車両内にはほとんど乗客がおらず、サイド・ドア無し車両にいる遠距離乗車区間の乗客は一駅早く降車待ち部に入り、または近距離及び中距離乗車区間の車両に入り、列車が目的地に入ってから降車するという方法が「段階的降車法」である。段階的降車法は、ほとんどの特急列車や都市間ＬＲＴ車両、高速列車、ＥＭＵ車両などに、つまり線路において目的地の乗客が全交通量の二分の一以上を占める特急列車などに適用する。
（１３）本願発明による区間乗車券を売る駅の券売システムは、区間乗車券の色と乗車区間が対応関係を成し、乗車券の色で同じ色の車両に乗り、乗車券に乗車区間標識（符号または色）を付け、乗車券の色や車内外の塗装色が乗車券の色に対応し、従来の白く長い四角の枠にしか出発駅や目的地を書かない白い乗車券を変え、蒼色の乗車券や蒼色の車両である近距離車両と、青色の乗車券や青色の車両である比較的近距離車両と、緑色の乗車券や緑色の車両である中距離車両と、黄色の乗車券や黄色の車両である比較的中距離車両と、オレンジ色の乗車券やオレンジ色の車両である遠距離車両と、赤色の乗車券や赤色の車両である最遠距離車両と、に分け、距離により違う色で車両内外を塗り、乗客は乗車券の色でそれぞれの車両に乗車するようにする。

好ましくは、「旅程距離別乗車」方法に従うため、ＩＣカード乗車券を使用する列車の自動出改札システムに「乗車区間別改札プログラム」を導入する。つまり駅の券売システムが「区間乗車券券売システム」に従って「区間乗車券」を発券する。改札システムの「乗車区間別改札プログラム」が区間乗車券に対して実行され、『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』に従って、乗客の出発駅と目的地降車駅をチェックする。

「区間乗車券券売システム」は券売システムと区間乗車券との二つの部分に分けられる。
（１）駅の券売システムは、乗客の出発駅と目的地により、『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』に基づく「乗車区間」の記号を印刷した区間乗車券を発券する。または、「乗車区間」標識を記録できる区間乗車券を発券する。区間乗車券は距離と乗車区間標識との二つの部分からなり、多数回使用できる非接触「シティ１枚多目的型ＩＣカード」は含めない。
（２）区間乗車券は以下のように分けられる。
（ａ）駅の券売システムは乗客の出発駅と目的地と『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』により「乗車区間」標識を付けた区間乗車券を発券する、「区間乗車券」は「乗車区間」標識を付けた乗車券であり、高速列車、ＥＭＵ車両、電車、都市間ＬＲＴ車両、超電導磁気浮上式列車、地下鉄、ＬＲＴ、地下鉄の片道乗車券、ＬＲＴの片道乗車券が含まれている。
（ｂ）駅の券売システムは「乗車区間」標識を記録できる区間乗車券を発券する、ＩＣカード乗車券方式を実行する列車の改札システムにおいて応用される。その技術的特徴は、既存のＩＣカード乗車券に「乗車区間」標識を記録できる機能を有するＩＣカード乗車券を増設することである。ＩＣカード乗車券は、さらに、ＩＣカード区間乗車券、ＰＡＳＭＯ、及び片道ＩＣカード区間乗車券にわけられる。

ＩＣカード区間乗車券は、ＩＣカード乗車券方式を実行する列車の改札システムで使用され、本発明が称する「区間乗車券」は非接触ＩＣカード、「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称され、磁気浮上式列車（一部）、都市間ＬＲＴ車両（一部）、地下鉄列車、及びＬＲＴの非接触シティ１枚多目的型ＩＣカード、ＣＰＵカード、Ｍ１カード、磁気カード、ＰＡＳＭＯなどが含まれる。
片道ＩＣカード区間乗車券は、ＩＣカード乗車券方式を実行する列車の改札システムにおいて使用され、「片道非接触ＩＣカード区間乗車券」、磁気カードなどがある。

好ましくは、本願発明による方法、システムの態様において、ホームより長い編成の列車に対して「旅程距離別乗車」の実装を行うために、列車の自動改札システム（以下、自動出改札ＡＦＣシステムを含め、自動改札システムと称する）に対応する「旅程距離別乗車」の方法が、乗車区間別改札プログラムとして開発された。ＡＦＣシステムデータベースに乗客のＩＣカードの読み取り記録を記憶する、該読み取り記録の情報には、入場路線番号、入場駅コード、入場時間、退場路線番号、退場駅コード、乗り換え時間、及び、サイド・ドア無し車両の符号コードが含まれる。

前記方式の「乗車区間別改札プログラム」の実装は、ホームより長い列車に適用可能な自動改札システムにリーダーを備えることを意味する。以下で述べるリーダーには、ＲＦＩＤリーダー、磁気カードリーダー、ＩＣカードリーダーが含まれる。例えば、車載改札機、ＰＯＳ端末、公共交通用リーダー等が含まれる。以下で述べる自動改札システムは、自動改札ＡＦＣシステムを含み、該自動改札ＡＦＣシステムには、全交通網ＡＦＣシステム、清算システム、路線管理中央コンピューターシステム、駅コンピューターシステム、駅線設備、及び乗車券が含まれている。前記リーダーは自動改札システムに連結する。

前記リーダー（ＰＯＳ端末を含む）は乗車列車指示のためのデータ情報処理機器として使用され、すなわち、駅の出入り口の改札機の読み取り記録の役割を果たすＩＣカード券のデータ処理を行い、「リーダー‐非接触ＩＣカード」のモードを、ＩＣカード乗車券が「旅程距離別乗車」方式の管理システムに従って、設定する。

全交通網ＡＦＣシステムの清算システムは、乗客が全線路の「乗車区間別改札プログラム」におけるいずれの駅で乗車しても割引がもらえるなどのルールを取り扱う。
リーダーライターが自動改札システム、中央コンピューターシステムに連結する方式は、オフライン、無線、有線ネットワークである。
リーダーライターが取り付けられる位置は車両またはホームである。

リーダーライターは単独に定位と発信機能を実行できない。つまり非接触ＩＣカードが含まれている区間乗車券とリーダーライターとの情報交換は、ハンドシェークであり、いずれかがない場合成立できない。いずれも単独に「乗車区間別改札プログラム」方式を実行できない。非接触ＩＣカードは流用発明であり、つまり既存の非接触ＩＣカードの技術分野の料金計算技術を乗車区間別改札プログラム技術分野に流用する発明である。

リーダーライターは単独に定位と発信機能を実行できない、つまり非接触ＩＣカードが含まれている区間乗車券とリーダーライターとの情報交換は共同で「乗車区間別改札プログラム」方式のソフトウェアカプリングモードを構成する。つまり非接触ＩＣカードが含まれている区間乗車券は「乗車区間別改札プログラム」に定位と発信機能を実行してもらう。
リーダーライターが自動改札システム、中央コンピューターシステムと連結する方式は、オフライン、無線通信と有線ネットワーク通信である。

好ましくは、ソフトウェアのプログラムとして、ホームより長い編成の列車の自動改札システム、及び中央コンピューターシステムに「乗車区間別改札プログラム」をそれぞれ設置する。該乗車区間別改札プログラムの技術的特徴は、自動改札システムプログラム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムプログラムであることである（ＲＦＩＤリーダーライターが含まれる。該ＲＦＩＤリーダーライターは車両またはホームに設置される）。リーダーライターと乗車券（区間乗車券）との交換情報には、乗客がいる車両またはホームの位置情報が含まれている。該区間乗車券は非接触ＩＣカードシティＩＣカード、シティワンカードが含まれる。駅の券売システムは、「乗車区間」標識を記録できる区間乗車券（非接触ＩＣカードは「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称する）を発券する。その情報を事前に設定しておいた割引ルールが含まれているルールと照らし合わせ乗客の乗車料金を決める。乗客の乗車区間に基づいて区分別乗車という目的に達するようにする。

好ましくは、ホームより長い編成の列車の自動改札システム、中央コンピューターシステムは、設備としては列車の車両またはホームにＲＦＩＤリーダーライター（改札機、ＰＯＳ端末、バス車載リーダーライターなどが含まれている）を取り付ける。つまり車内または降車待ち部が位置するホームに特定車両の乗車区間の記号のパスワードを設定したリーダーライターを取り付ける。（または特定車両の乗車区間の記号を設定したまたは降車待ち部が位置するホームの位置を記したリーダーライターを取り付ける）。

好ましくは、中央コンピューターシステムは、「乗車区間標識」と中央コンピューターシステム「乗車区間標識」を規定する。つまり、前記リーダーライターは、降車改札機、駅改札システムＡＦＣ設備に設置し、また、各車両または前記降車待ち部が位置するホームの位置に設置する。

好ましくは、本発明がリーダーライターと呼称する機器にはＲＦＩＤ数を識別する技術を用いたスマートカードリーダーライター（またはＩＣカードリーダーライター、つまりＣＰＵカードリーダーライター、Ｍ１カードリーダーライター）、磁気カードリーダーライターなどが含まれており、例えばバス車載リーダーライターにあるリーダーライターの料金計算機能を定位機能に変える。
好ましくは、「乗車区間」標識を記録できる非接触ＩＣカードは「非接触ＩＣカード区間乗車券」と称する。

好ましくは、本発明の自動出改札ＡＦＣシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムプログラムの技術的特徴は、乗車改札機と降車改札機との間のプログラムにＲＦＩＤリーダーライターのプログラムを設置することを含む。

本発明のプログラムの技術的特徴として、自動出改札ＡＦＣシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムのプログラムにおいては、乗車改札機と降車改札機との間のプログラムにＲＦＩＤリーダーライターの（または改札機機能を実行する）プログラムを設置する。車両またはホームにＲＦＩＤリーダーライター（改札機、ＰＯＳ端末、バス車載リーダーライターなどが含まれている）のプログラムが含まれており、乗車区間により分別乗車をする目的に達することができる。

好ましくは、車両またはホームにＲＦＩＤリーダーライター（改札機、ＰＯＳ端末、バス車載リーダーライターなどが含まれている）と自動出改札ＡＦＣシステムを設置する。中央コンピューターシステムのデータ送信方式はオフラインシステム、無線通信システム、及び有線ネットワーク通信システム方式などが含まれている。

好ましくは、設備においては、無線通信システムの送信方式では、ＡＴＣシステムが無線送信方式をジャミングしない限り、無線送信方式には、乗客情報システム（ＰＩＳ）または３Ｇ、４Ｇ、ＷＩＦＩなどの無線送信方式を用い、車載改札機（またはＰＯＳ端末など）のＲＦＩＤリーダーライターサブシステムと自動改札システムＡＦＣインタフェースと無線送信方式とを実現する。

ソフトウェアプログラムのオフラインシステム送信方式では、ソフトウェアプログラムがＲＦＩＤリーダーライター（バス車載リーダーライター）に数字（本発明では仮に数字を金額とする）をパスワードとし、標識として区間乗車券に乗車区間標識を記すように設定する。金額の数字は貨幣としての意味がなく、単なる記号としてのパスワードであり、パスワードはいかなる数値でもかまわない。最後に降車改札機で計算する時その数字に等しい金額を引く。そのパスワードに金額の数字を用いるのは、リーダーライターがＲＦＩＤリーダーライター（例えばバスのリーダーライター）であるためであり、線路中央コンピューターに任意のパスワードを設置する。降車改札機でパスワードになる数字の金額を補償する。

線路中央コンピュータの「システム乗車区間標識」＝乗車改札機が区間乗車券に記した「入場駅の番号」＋リーダーライターが区間乗車券に記した、乗客が乗車する車両の区間記号（パスワードなど）。

線路中央コンピューターソフトウェアシステムが規定する「システム乗車区間標識」を降車改札機、駅改札システムＡＦＣ設備、駅のコンピューターシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムに設定する。

中央コンピューターシステムは、「システム車両の乗車区間パスワード」（符号、数字、文字、金額などが含まれている）を、該「システム車両の乗車区間パスワード」を書く車両リーダーライターに設定する。

好ましくは、ソフトウェアプログラムは、記録した乗車区間標識と区間乗車券の唯一のカードナンバーを自動出改札ＡＦＣシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムのプログラムに発信するようＲＦＩＤリーダーライターを設定する。駅の券売システムが発券する乗車区間標識を記録できる区間乗車券（非接触ＩＣカード区間乗車券と称する非接触ＩＣカードが含まれている）の唯一のカードナンバーが含まれている。自動出改札ＡＦＣシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムのプログラムにおいて最後の降車改札機で計算するとき乗車改札機が送信した区間乗車券に記した「入場駅」＋乗車区間標識＋乗客が実際に走った駅数により、割引ルールまたは関連ルールに基づいて乗客の乗車料金を計算する。カードを読み取らなかった遠距離乗客の場合は実際の乗車料で計算する。近距離の乗客がサイド・ドア無し車両に入り混雑させることを防ぐため、近距離乗車券のカード読み取り時は、一定額の金額を控除する。

好ましくは、ソフトウェアプログラムは、有線ネットワーク通信送信方式では、ホームにあるＲＦＩＤリーダーライターが有線ネットワーク方式で自動改札システムＡＦＣのインタフェースと接続するように設定する。ソフトウェアプログラムは、区間乗車券に乗車区間標識と区間乗車券のシングルカードナンバーを記号として記し、自動出改札ＡＦＣシステム、線路中央コンピューターソフトウェアプログラムに送信するようにＲＦＩＤリーダーライター（改札機、バス車載リーダーライターが含まれている）を設定する。駅の券売システムが発券する乗車区間標識を記録できる区間乗車券（「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称する非接触ＩＣカードが含まれている）には唯一のカードナンバーが含まれている。自動出改札ＡＦＣシステム、及び線路中央コンピューターソフトウェアプログラムにおいて、最後の降車改札機で計算するとき、乗車改札機が送信した区間乗車券に記した「入場駅」＋乗客が実際に走った駅数により、割引ルールまたは関連ルールに基づいて乗客の乗車料金を計算する。カードを読み取らなかった遠距離乗客の場合は実際乗車料で計算する。近距離の乗客がサイド・ドア無し車両に入り混雑させることを防ぐため、近距離乗車券のカード読み取り時は、一定額の金額を控除する。

本プログラムの流れは、以下である。
第一ステップでは駅の券売システムが乗車区間標識を記録できる区間乗車券を発券する（「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称する非接触ＩＣカードが含まれている）。第二ステップでは乗車改札機を通過し区間乗車券を読み取る。第三ステップではホームでサイド・ドア無し車両の改札機で区間乗車券を読み取り、区間乗車券に乗客が乗車する乗車区間標識（符号またはパスワードなど）を記す。第四ステップでは降車改札機、自動出改札ＡＦＣシステム、線路中央コンピューターソフトウェアプログラムが区間乗車券をチェックする、問題がない場合は通過を許し。問題がある場合は、料金の不足額を後払いさせ、ソフトウェアプログラムに近距離の乗客に２元の罰金を取るように設定する。

快適さ、乗車密度で乗客を集めることも出来る。つまりサイド・ドア無し車両の乗車密度が１−５／平方メートルよりも低く、駅内車両の乗車密度が２．５／平方メートルより高いよう調整を行う。近距離乗客がサイド・ドア無し車両に入ると罰金を取られるなどの方式で割引ルールと取り替えることもできる。

好ましくは、本プログラムのフローは、以下になる。中央コンピューターシステムは「システム乗車区間標識」と中央コンピューターシステムの「システム車両の乗車区間パスワード」を規定して、降車改札機、駅の改札システムＡＦＣ設備に設定し、各車両のバス車載リーダーライターに設定する。

割引ルール及び「乗車区間別改札プログラム」のソフトウェアシステムが降車改札機ソフトウェアシステム、駅改札システムＡＦＣ設備ソフトウェアシステム、線路中央コンピューターソフトウェアシステムに設置されるため、線路別の料金計算システム（例えば北京市地下鉄改札システム）も都市全線路の料金計算システム（例えば西安市地下鉄改札システム）も、割引ルールを完全に実行できる。

設備において、シンプル化したプログラムを採用することで、ホームを駅内車両乗降エリアと割引エリア（駅外車両乗降エリア）に分ける、割引エリアは降車待ち車両の停車位置が対応するホーム区間であり、つまり遠距離乗客の乗降エリアである。駅内車両の乗降エリアつまり近距離乗客の乗降エリアであり、乗降する駅内車両の停車位置が対応するホーム区間である。

ホームに割引エリアからサイド・ドア無し車両（または割引エリアと称する）への改札機を設置し、定位機能を実行する、つまり割引エリアが位置するホームの位置に改札機を設置し、遠距離乗客が割引エリアに入るときカードを読み取る。駅を出る時改札機でカードを読み取り、改札機のソフトウェアシステムが事前に規定しておいた乗車料金割引政策に基づいて割引額を計算する。近距離乗客が割引エリアに入り改札機を通過し混雑を起こさないように、半閉鎖式割引エリアと全閉鎖式割引エリアという二つの種類を採用する。つまり、割引エリアに入るときだけカードを読み取り、出るときには改札機はない、改札口は乗客を感応するとドアを開く、入ろうとする乗客は入れない、つまり単方向自由通行の改札口である。つまり割引エリアへの改札機と単方向自由通行の改札口が構成する全閉鎖式割引エリアである。半閉鎖式割引エリアの敷地面積が狭いので、入場またはアウトバウンドは便利である。全閉鎖式割引エリアは近距離乗客がカードを読み取らずにエリアに入ることを防ぐことができる。二種類の方式は線路上の送客量により決められる。とりあえず、ホームごとに少なくともサイド・ドア無し車両改札機を一台設けるべきである。

サイド・ドア無し車両には歩道一つしかないので、サイド・ドア無し車両の弱点は乗客の乗車密度をコントロールしなければならない、普通一平方メートルあたり１−１．５人の密度を超えないようにする、前記の密度を超えると、乗客の身動きはしにくくなる。というわけで、半閉鎖式割引エリアと全閉鎖式割引エリアの二種類の割引エリアでは乗客が１分間内にサイド・ドア無し車両に入ることとサイド・ドア無し車両内に降車待ち車両に入ることができるよう、降車待ち車両に入った乗客を合理的な人数に制限しなければならない。８０人を限度とすれば、８０人以上いる全閉鎖式割引エリアの入り口の改札口は赤い明かりを点しまたはピー音を鳴らすことで乗客に超過荷重を知らせる、計数機をセンサーに連結する、赤外線センサーが含まれている。センサーが列車発車と探知すると、計数機の機能を停止させ、リセットさせ、計数を再開させる循環を繰り返す。

本発明の実用性は以下のとおりである。１）乗客が１分間内にサイド・ドア無し車両に入ることとサイド・ドア無し車両内に降車待ち車両に入ることを保証する。２）乗客が１分間内に乗降してしまうことをホームより長い列車の乗客の動作のタイムコントロール基準として保証する。車内の乗客の駅順次（５−６駅順次が好ましい）に基づく、つまり乗客密度はタイムコントロール基準に基づく。

降車待ち車両に入るにはホーム改札機を通過しなければならない。そうでないと入ることはできない、駅のホームに割引エリアと近距離乗客乗車エリアを分け、遠距離乗客が割引エリアから乗車するようにする、つまり降車待ち車両が対応するホームから乗車する。近距離乗客が近距離乗車エリアから乗車するようにする、つまり駅内ホームから乗車する。スタッフがカード読み取りを監督する。ソフトウェアに近距離乗客がカード読み取りをすれば２元の罰金を取られるように設置する。

ホームのリーダーライターも遠距離乗客と近距離乗客を分別し乗車させる方式をとる。つまり、降車待ち車両が位置するホームの位置により遠距離専用通路と遠距離乗客用改札機を設置し、遠距離乗客が遠距離専用通路から降車待ち車両に入るようにする、遠距離乗客用改札機はホーム内降車待ち車両の近くに設置される。

好ましくは、「乗車区間別改札プログラム」を創作する。本プログラムではプログラムのソフトウェア部分とハードウェア構成二つの部分が含まれており、「乗車区間別改札プログラム」の流れの詳細は以下のとおりである。「乗車区間別改札プログラム」のハードウェアの技術的特徴の一つは車両内にリーダーライターを設置すること、その二つは「乗車区間」標識を記録できる区間乗車券（「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称する非接触ＩＣカードが含まれている）である。本プログラムの流れは、まず中央コンピューターシステムが「システム乗車区間標識」と中央コンピューターシステム「システム車両の乗車区間パスワード」を規定する。

中央コンピューターシステムの「システム乗車区間標識」＝乗車改札機が区間乗車券に記した「入場駅」＋リーダーライターが記した区間乗車券の乗客の乗った車両の乗車区間標識（パスワード）等の、中央コンピューターシステムが規定した「システム乗車区間標識」を降車改札機、駅改札システムＡＦＣ設備、駅コンピューターシステムに設定する。中央コンピューターシステムは「システム車両の乗車区間パスワード」＝（符号、数字、文字、金額などが含まれている）を、該「システム車両の乗車区間パスワード」を書く車両のリーダーライターに設定する。

本プログラムの流れは、第一ステップでは駅の券売システムが「乗車区間」標識を記録できる区間乗車券（「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称する非接触ＩＣカードが含まれている）を発券する。第二ステップでは乗車改札機を通過し区間乗車券を読み取り「入場駅」を記す。第三ステップではサイド・ドア無し車両のリーダーライターで区間乗車券を読み取り、区間乗車券に乗客が乗った車両の「乗車区間」標識（符号またはパスワードなど）を記す、第四ステップでは降車改札機は「システム乗車区間標識」中央コンピューターシステムが規定する乗客の「乗車区間」標識で、乗客のアウトバウンド駅、入場駅が区間乗車券に記した車両の「乗車区間」標識（符号またはパスワード）と一致するかどうかをチェックする。両者が同時に一致しなければならない。一致した場合は線路中央コンピューターが設定した割引政策で乗車料金を計算し、通過させる。一致しない場合はアウトバウンド駅の実際料金で乗車料金を計算し、区間乗車券がアウトバウンド駅の実際料金で金額を控除する。片旅程区分乗車券の場合はサービスセンターで割引の料金を補ったうえで通過させる。その技術的特徴の詳細は以下である。

ＩＣカード乗車券を運用している列車の改札システムにおける「乗車区間別改札プログラム」のパスワード制度において。線路中央コンピュータープログラムとサイド・ドア無し車両のリーダーライターにパスワードを設置する。つまり符号、文字、数字または色などを乗車区間（記号）パスワードにし、リーダーライター、降車改札機、駅改札システムＡＦＣ設備、駅コンピューターシステム、中央コンピューターシステムに設置し、区間乗車券に記せるようにする、リーダーライターは数字（本発明では暫時数字を金額とする）金額をパスワードとし、記号として区間乗車券に乗車区間標識を記す。数字金額は貨幣の意義がなく、記号としてのパスワードの機能しかない、パスワードはいずれの数字（記号）でもいい、最後に降車改札機で計算するとき等しい数字（記号）を引く。パスワードに数字金額を用いるのは、リーダーライターがバス車載リーダーライターのためである、中央コンピューターシステムは任意のパスワードを設置する。降車改札機はパスワードの数字を元まで補う。

好ましくは、創作した「乗車区間別改札プログラム」のハードウェアの技術的特徴は以下のとおり。
（１）ＩＣカード乗車券を運用している列車の改札システムに実行する「乗車区間別改札プログラム」を発明する、その技術的特徴は以下のとおりである。車両内に順次を規定され並べるリーダーライターを設置する、本発明で称するリーダーライターはＲＦＩＤ数識別技術を持つスマートカードリーダーライター（またはＩＣカードリーダーライター）、つまりＣＰＵカードリーダーライター、Ｍ１カードリーダーライター、磁気カードリーダなどが含まれている、例えばバス車載リーダーライター。リーダーライターの料金コンピュータ能を定位機能に変える。
（２）ＩＣカードを運用している列車の改札システムにおいて、「非接触ＩＣカード区間乗車券」とも称する非接触ＩＣカードが含まれている「区間乗車券」のメモリーエリアに乗車区間標識（符号、文字、数字、色、パスワードなど）を記せる新しい技術的ソールションを発明する、つまり既存のＩＣカード乗車券に「乗車区間」標識（符号、文字、数字、色、パスワードなど）を記せる機能を増設し、列車改札システムにおけるＩＣカード乗車券の単一機能を定位と支払い機能と発明する。
（３）ＩＣカードを運用している列車の改札システムにおいて、ホームより長い車両内に規定した順次により並べるリーダーライターを設置することを発明する。リーダーライターは「非接触ＩＣカード区間乗車券」（メモリーエリアの記録エリア）に乗客の乗車区間標識（符号、文字、数字、色、パスワードなど）を記せるリーダーライターである、本発明の車載リーダーライターはＲＦＩＤ数識別技術を持つスマートカードリーダーライター（またはＩＣカードリーダーライター）、つまりＣＰＵカードリーダーライター、Ｍ１カードリーダーライター、磁気カードリーダーライターなどが含まれている、例えばバス車載リーダーライター。リーダーライターの料金コンピュータ能を定位機能に変える。
（４）（補助ハードウェア）ハードウェアは。ＩＣカード乗車券を運用している列車の改札システムにおいて「乗車区間別改札プログラム」を実行する。
（５）（補助ハードウェア）「乗車区間別改札プログラム」をインストールした降車改札機。
（６）「乗車区間別改札プログラム」をインストールした駅の改札システムＡＦＣ設備、駅のコンピューターシステム、中央コンピューターシステム。「旅程距離別乗車」方式を実行する駅の券売システムを構成する。

好ましくは、降車待ち車両、サイド・ドア無し車両に『入場駅の順次−−−入場駅の順次−−−乗車区間のガイド図を表示するスクリーン』が『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』により表示され、乗客が乗車するとき乗客の入場駅を原点として乗ったばかりの「即時乗車区間標識ガイド」を表示し、乗客が随時対応する乗車区間標識を確かめる事ができる。車内に入った乗客はまず自分が行く区間の記号の色を確かめ、その記号の色により対応する乗車区間に入り、そのリーダーライターで乗車区間の記号の色を記す、乗客は駅のホーム、発券所、降車待ち車両のスクリーンに表示されているガイドに導かれ、乗車区間標識を記した区間車両に入る。各ホーム、車両内に『入場駅の順次−−−入場駅の順次−−−乗車区間標識の色ガイドブック』を貼ってある、つまり『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』を参照にする、図４のように乗客が随時対応する乗車区間の記号の色を確かめる。

好ましくは、「区間乗車券乗車区間別改札プログラム」のパスワード制度（注：一つの暗号化、復号化システムが用いる働き方はパスワード制度と称する、つまりパスワードのコーディング。パスワード制度は二つの要素、つまり、パスワードアルゴリズムとパスワードキーからなる。前者は方法またはプログラム、公表しても構わないが、後者は暗号化、復号化を実現させるためのパラメーターであり、パスワードキーを変えればプレーンテキストと暗号文との関係も変える、情報を暗号化するには、パスワードキーを決して漏らすわけにはいかない。）

（１）線路中央コンピュータープログラムとリーダーライターにパスワードキーを設置し、道程において近、中、遠という三つの区間によりリーダーライターは０、０１元、０、０２、０、０３、０、０９のパスワードキー（駅名は秘密、自己設定、暫定）で記号に代わり乗車券に乗車区間標識を記す、蒼色のリーダーライターの乗車区間標識のパスワードキーは０、０１元に設置され。黄色のリーダーライターの乗車区間標識のパスワードキーは０、０２元に設置され、赤色のリーダーライターの乗車区間標識のパスワードキーは０、０３元に設置され、すべての色を記すリーダーライターの乗車区間標識のパスワードキーは０、０９元に設置され、他の色の乗車区間標識に代わり対応する割引を実現させる。アウトバウンド駅の改札機は以下のとおりのプログラムで乗客の「乗車区間標識色」を確かめる。つまり蒼色の乗車区間標識の色＝入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」＋０、０１元、黄色の乗車区間標識の色＝入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」＋０、０２元、赤色の乗車区間標識の色＝入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」＋０、０３元、すべての色の乗車区間標識の色＝入場駅の改札機が記した「入場駅の順次」＋０、０９元。

（２）０、０１元−−−０、０９元は貨幣の意義がなく、記号に替わるパスワードキーであり、パスワードキーはいずれの数値でもいい、最後にアウトバウンド駅の改札機で計算するときに等しい数値を引く。そのパスワードキーは金額を用いるのは、リーダーライターがバス車載リーダーライターである故である、線路中央コンピューターに任意のパスワードを設置し、降車改札機でパスワードキーに等しい金額を元まで補う。

（３）降車改札機は実際のアウトバウンド駅により乗車券の乗車区間標識をチェックし、線路中央コンピューターが設置した『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』でアウトバウンド駅が乗車券に記した入場駅、乗車区間標識と一致するかどうかを確かめる、一致した場合は線路中央コンピューターが設定した割引パラメーターで乗車料金を計算し、降車改札機でパスワードキーに等しい金額を元まで補う。

好ましくは、図１−４を例に取り上げる。つまり、２６駅を基準とする、乗客の少ない線路におけるサイド・ドア無し車両の前後に３Ｘ２＝６車両両を増設する、計１２車両両、乗車区間標識の色、乗車券の色、車両の色、リーダーライターと割引は暫時以下のとおりである。２−−−１１駅の場合は白い乗車券、白い車両。１２−−−１６駅の場合は蒼色の乗車区間標識の色、蒼色の乗車券、蒼色の車両、蒼色のリーダーライター、割引が０、５元。１７−−−２１駅の場合は黄色の乗車区間標識の色、黄色の乗車券、黄色の車両、蒼色のリーダーライター、割引が１、００元。２２−−−２６駅の場合は赤色の乗車区間標識の色、赤色の乗車券、赤色の車両、赤色のリーダーライター、割引が１、５０。リーダーライターが記した赤色、黄色、蒼色、すべての色で乗車料金を計算する。道程による区間記号の色は乗客に関係し変動がある概念であり、乗車区間標識色は車両に関係し固定な概念である。

図１−４を例に取り上げる。つまり、標準線路上には２６駅があり、車両１２両である。
標準線路上には２６駅、つまり、順次１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６駅がある。線路区間により乗車区間との一対一の対応関係に分ける。

（１）線路区間は以下のとおり分けられる。順次２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１駅は最寄り線路区間、白の線路区間記号。順次１２、１３、１４、１５、１６駅は近距離線路区間、蒼色の線路区間記号。順次１７、１８、１９、２０、２１駅は中距離線路区間、黄色の線路区間記号。順次２２、２３、２４、２５、２６駅は遠距離線路区間、赤色の線路区間記号。

（２）乗車区間は以下のとおり分けられる。車両１、２、３、４、５、６はホーム内にある既存の車両６両であり、１、６両目を降車待ち車両とし、７、８、９、１０、１１、１２両目をホームより長いサイド・ドア無し車両とし、２、３、４、５両目を最寄り乗車区間とし、白の車両の乗車区間標識を白の車両とし。７、１０両目を近距離乗車区間とし、蒼色の乗車区間標識を蒼色の車両とし、８、１１両目を中距離乗車区間とし、黄色の乗車区間標識を黄色の車両とし、９、１２両目を遠距離乗車区間とし、赤色の乗車区間標識とし、１３両目がホームの長さであることを発明する。

線路区間は乗車区間との一対一の対応関係にある。つまり、順次２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１駅は最寄り線路区間が対応する乗車区間最寄り乗車区間−白の車両；順次１２、１３、１４、１５、１６駅は近距離線路区間が対応する乗車区間近距離乗車区間−蒼色の車両；順次１７、１８、１９、２０、２１駅は中距離線路区間が対応する乗車区間中距離乗車区間−黄色の車両；順次２２、２３、２４、２５、２６駅は遠距離線路区間が対応する乗車区間遠距離乗車区間−−−赤色の車両となる。

本線路『車両区間分布構造図』について
「乗車区間分布構造図」は、四つの区間を基準とする。つまり、（２−１１）白−−−（１２−１６）蒼−−−（１７−２１）黄色−−−（２２−２６）赤色−。略して１０白−−５−５−５という構造式になる。

好ましくは、北京市地下鉄１号線では線路上に３１駅がある。駅内の最寄り区間より外、線路区間において近距離、中距離、遠距離三つの区間にわけられる、

順次２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２駅は最寄り区間が対応する乗車区間再寄乗車区間−白の車両。順次１３、１４、１５、１６、１７駅が対応する近距離乗車区間−蒼色の車両。順次１８、１９、２０、２１、２２駅が対応する乗車区間は中距離乗車区間−黄色の車両。順次２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９、３０、３１駅が対応する乗車区間は遠距離乗車区間−赤色の車両。

「乗車区間分布構造式」は、四つの区間、２−−−１２白、１３−−−１７蒼（パスワードキー：０、０１）、１８−−−２２黄色（パスワードキー：０、０２）、２３−−−３１赤（パスワードキー：０、０３）である。北京市地下鉄一号線は−苹果園発土橋行き方向から、始発駅苹果園を表示する時に、乗車する『入場駅の順次−−−入場駅の順次−−−乗車区間のガイド図を表示するスクリーン』に即時ガイド図を表示する。

順次１駅目−−−苹果園、順次２駅目−−−古城、順次３駅目−−−八角遊園地、順次４駅目−−−八宝山、順次５駅目−−−玉泉路、順次６駅目−−−五け松、順次７駅目−−−万寿路、順次８駅目−−−、順次９駅目−−−軍事博物館、順次１０駅目−−−木犀地、順次１１駅目−−−復興門、順次１２駅目−−−西単（２−１２駅目は最寄り乗車区間−−−白の車両）。順次１３駅目−−−天安門西、順次１４駅目−−−天安門東、順次１５駅目−−−王府井、順次１６駅目−−−東単、順次１７駅目−−−建国門（１３−１７駅目は近距離乗車区間−−−蒼の車両）、順次１８駅目−永安里、順次１９駅目−−−国貿、順次２０駅目−−−四恵、順次２１駅目−−−四恵東、順次２２駅目−−−高碑店（１８−−−２２は中距離乗車区間−−−黄色の車両）、順次２３駅目−−−伝媒大学、順次２４駅目−−−双橋は遠距離乗車区間、順次２５駅目−−−管荘、順次２６駅目−−−八里橋、順次２７駅目−−−果園、順次２８駅目−−−九け樹、順次２９駅目−−−梨園、順次３０駅目−−−臨河里、順次３１駅目−−−土橋（２３−３１駅目は遠距離乗車区間−−−赤の車両。）

本線路の『車両区間分布構造図』は、（２−１２）白−−−（１３−−−１７）蒼−−−−（１８−２２）黄色−−−−（２３−３１）赤、つまり１１−５−５−−−８。

乗客Ａは五け松から入場、目的地は伝媒大学、２３駅−５駅＝１８駅、１８駅が対応する乗車区間は中距離乗車区間−黄色の車両となる。この時乗車し次の駅まで、『入場駅−−−目的地乗車区間のガイド図を表示するスクリーン』つまりガイド図スクリーンに表示するのは以下である。
順次１駅目−−−苹果園、順次２駅目−−−古城、順次３駅目−−−八角遊園地、順次４駅目−−−八宝山、順次５駅目−−−玉泉路、（乗客Ａの入場駅）順次１駅目−−−五け松、順次２駅目−−−万寿路、順次３駅目−−−公主墓、順次４駅目−−−軍事博物館、順次５駅目−−−木犀地、順次６駅目−−−復興門、順次７駅目−−−西単、順次８駅目−−−天安門西、順次９駅目−−−天安門東、順次１０駅目−−−王府井、順次１１駅目−−−東単、順次１２駅目−−−建国門（２−１２駅目は最寄り乗車区間−−−白の車両）、順次１３駅目−永安里、順次１４駅目−−−国貿、順次１５駅目−−−四恵、順次１６駅目−−−四恵東、順次１７駅目−−−高碑店（１３−−−１７は近距離乗車区間−−−蒼色の車両）、順次１８駅目−−−伝媒大学（乗客Ａの目的地）、順次１９駅目−−−双橋、順次２０駅目−−−管荘（順次２１駅目−−−八里橋、順次２２駅目−−−果園（１８−２２駅目は中距離乗車区間−−−黄色の車両）、順次２３駅目−−−九け樹、順次２４駅目−−−梨園、順次２５駅目−−−臨河里、順次２６駅目−−−土橋。（２３−２６駅目は遠距離乗車区間赤の車両）。というわけで、乗客Ａがガイド図を見ると、降車待ち車両の乗客が降車を済ませたら降車待ち車両に入り、車両内側壁の『入場駅−−−目的地乗車区間のガイド図を表示するスクリーン』つまりガイド図スクリーンに表示される目的地伝媒大学が黄色の車両である。（原因は、この編成に移行のためのサイド・ドア無し車両がない、ある場合はこの時移行のためのサイド・ドア無し車両の単方向ドアが開き、乗客は移行のためのサイド・ドア無し車両に入る、両方向通路から通路への進出はバリアフリーであるため、すべての乗客はすぐサイド・ドア無し車両に入ってしまう、移行のためのサイド・ドア無し車両の単方向通路のドアが締り、降車通路ドアが開く、）乗客Ａはちょうど蒼色の車両に入り、さらに黄色の車両に入り車載の黄色ＬＥＤのついたリーダーライターでカードを読み取ってもらう、リーダーライターは乗客Ａのカードに０、０２元を取る、つまり０、０２元を支払ってもらう…列車が高碑店駅に到着し、ラジオで「伝媒大学駅で降りるお客様は降車待ち車両へ降りください」と知らせが流れる、（移行のためのサイド・ドア無し車両の単方向ドアが開き、乗客Ａはすぐ移行のためのサイド・ドア無し車両を通過し）駅を出る、伝媒大学駅は『優遇価格パラメータ表及び乗車区間分布構造式』により蒼色の車両の乗客のカードから０、０２元を取る、というような割引政策で０、５０元＋０、０２元とすると、前支払った０、０２元と同じである、乗客Ａのカードに事実割引料金は０、５元になる、リーダーライター、アウトバウンド駅改札機は乗客Ａのカードの取引記録を−−−−アップロードする−−−−駅の改札システムＡＦＣ設備−−−−アップロードする−−−駅のコンピューターシステム−アップロードする−−−中央コンピューターシステム−−−完了。

プログラム読み取り書き込み端末の無線送信体制は下記の通りである。自動改札システムＡＦＣとサイド・ドア無し車両の読み取り書き込み端末との間にインタフェースがあり、送信方式は無線送信であり、乗客情報システム（ＰＩＳ）、３Ｇ、４Ｇ、ＷＩＦＩが含まれている。

改札プロセスとサイド・ドア無し車両の読み取り書き込み端末の無線送信方式は以下の通りである。自動改札システムＡＦＣとサイド・ドア無し車両の読み取り書き込みにインタフェースがあり、送信方式は現存のＡＴＣシステムかＣＢＴＣシステム無線送信体制が含まれている無線送信が使用される。または現存のＡＴＣシステムかＣＢＴＣシステムの無線送信体制が共に使用される。車載コントローラーがデータ通信サブシステムＤＣＳと区域コントローラー通信及び自動改札システムＡＦＣを含んでいる。ＮＭＳ、ＷＳＰ。

地下鉄列車が停車する場合、ホームより長い列車のサイド・ドア無し車両の窓の外のトンネルの暗さが乗客にもたらす不安を解消するために、地下鉄のトンネルの中のサイド・ドア無し車両の停車位置の窓の外に照明用の電光広告版を設置される。電光広告版はあらゆる照明用の広告を指し、電子類広告を含んでいる。電子類広告は人工設置または広告内容の転換をしなくてよい。ホームまたは中央コンピューターシステムコントロールセンターで設置を行うか広告内容の転換をする。現存の地下鉄の駅の電子類広告メディアと連結してもよい。

地下鉄のトンネルの中でサイド・ドア無し車両の停車位置の窓の外に電光広告版が設置されている。電光広告版はあらゆる照明機能のある広告を指し、電子類広告、コンピューターインタネット広告、電子類表示画面広告、コンピューターで設計印刷（またはコンピューターで）直接印刷、ＰＯＰポスター広告、電飾広告、壁体広告、分衆メディア、集衆メディア、電気看板広告、ＬＥＤ表示画面、広告機、液晶表示画面、データフレームを含んでいる。

重量を減らすために、列車、ＬＲＴ列車、二階建てＬＲＴ列車の車両の上部モジュール、側壁モジュール、ドアの車両材質の表面と裏面の材質はいずれも炭素繊維を使用し、車両の重量を減らすことができるからである。
乗客の流れピークには長軌道列車を採用し、非ピーク期には従来の列車を採用し、動的なグループ化を達成し、省エネの効果に達する。
列車、ＬＲＴ列車、二階建てＬＲＴ列車のプロバルジョン変電所の容量または個数が元来より増えている。

本発明は「長軌道列車のホーム遮蔽ドアの引き戸」である。本発明のホーム遮蔽ドアは長軌道列車の降車待ち車両の旅客が安全にホーム遮蔽ドアのところに降りるのに使用され、その位置はホームの両端の内側にあり、且つ列車の降車待ち車両の乗降ドアと一対一で、降車待ち車両の旅客が安全にホームに降りさせる。ホームのホーム遮蔽ドアの長さと降車待ち車両の乗降ドアと一対一であることがその特徴である。
本発明のホームより長い編成の列車のホームのホーム遮蔽ドア（構造における）技術的特徴は以下の通りである。

ホームより長い編成の列車のホームのホーム遮蔽ドアは構造においてドアの広さの総和の最大化原則が要求され、車両全体の構造が堅固安全の前提のもと、ホームのホーム遮蔽ドアの広さの総和が既存のホームのホーム遮蔽ドアの広さの総和を超えることが要求されている。ホームのホーム遮蔽ドアの広さの総和は既存の地下鉄列車、ＬＲＴ列車のサイド・ドア（片側ドア）の広さの総和、既存のドアの広さの総和の（ホーム遮蔽ドアの広さの総和１、４Ｘ５＝７、５メートル）８メートルを超えることが含まれており、即ち、地下鉄列車、ＬＲＴ列車の降車待ち車両のドア（サイド・ドアドア）の広さの総和は８メートル以上であることを指す。

ホームのホーム遮蔽ドアの製造方式、引き戸を発明している。
ホーム遮蔽ドアの製造方式は引き戸である。その技術的特徴は以下の通りである。車両の隣り合う両側のドアは開く時に隣のドアが前、後ろの両ドアと列車側壁の広さと三者重なるようになる。その重なり方は以下の通りである。重なり型はプラグドア、外詰め込み動力ドア、内蔵組込み動力ドア、外併動力ドア、外掛け動力ドアなど式が相互に重なっているのである。
その重なり方は以下の通りである。１）ホーム遮蔽ドアの側壁を中心線とする内蔵、露出引き戸、内蔵組込み動力ドアと露出栓引き戸の重なりユニット、内蔵組込み動力ドアと外掛式ドアの重なりユニット、内蔵組込み動力ドアと外転ドアの重なりユニット、内蔵栓引き戸と露出栓引き戸の重なりユニット、内蔵栓引き戸と外掛ドアの重なりユニット、内蔵栓引き戸と外転ドアの重なりユニット。

２）ホームドアの側壁を最も内層とする露出、再露出引き戸である。露出栓引き戸と再露出栓引き戸の重なりユニット、露出栓引き戸と再露出外掛の重なりユニット、露出外転ドアと再露出外転ドアの重なりユニット、露出栓引き戸と再露出外転ドアの重なりユニット、露出外転ドアと再露出外掛ドアの重なりユニット、露出外転ドアと再露出外掛ドアの重なりユニット。

３）ホーム遮蔽ドアの側壁を最も外層とする内蔵、再内蔵、引き戸である。内栓引き戸と内栓引き戸の重なり動力ドア、内蔵組込み動力ドアと内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア、内栓引き戸と内蔵組込み動力ドアの重なり動力ドア。

ホーム遮蔽ドアのその他の製造方法は以下の通りである。
４）ホーム遮蔽ドアの並列門つき式動力ドアは、その技術的特徴は並列門つきである。ドアが開く時は車両と垂直している。

並列門つき式立て開きドア――隣り合う二枚のドアの回転軸が縦にし、門つき並列で、純広さの総和はホーム遮蔽ドアの側壁の長さに無限に接近できる。ドアが開く時に車両と垂直している。既存の地下鉄列車（またはバス）の外転ドアの開き方を利用し、開く純広さが最大化を実現させるために、開く角度がドアの全開時にホーム遮蔽ドアの側壁と垂直する状態を確保する。

ドアが外に開く時に既存の地下鉄列車の外転ドアを利用し、ドアの上、下曲がり腕の長さと回転軸の位置を調整するだけであり、且つドアの上、下蝶番の長さと回転軸の位置を調整する。ドアの上、下曲がり腕の長さと回転軸の位置とドアの上、下蝶番の長さと回転軸の位置及びドア端の三者の協力はドアが全開する時に車両と垂直することを確保する。
ホーム遮蔽ドアの並列門つき式動力ドアにドアが外に開く外転ドアがある。ホーム安全度の並列門つき式動力ドアに内に開く内転ドアがある。

５）同じ列車の組み合わせの中で、違うタイプのドアが重なる場合、同じ電気列車制御システムを利用し、即ち共同で電気コントロール電動ドア列車制御システムを利用する。または共同で電気コントロールエア駆動ドア列車制御システムを利用し、ホームの車両の電気列車制御システムと一致で、且つ列車自動コントロールＡＴＣ／ＡＴＯユニットと連結し、且つＡＴＯシステムによってコントロールされる。且つ列車の自動コントロールＡＴＯシステムとインタフェースで連結し、且つ列車自動コントロールＡＴＯシステムのコントロールを受ける。

ホームの製造方式が引き戸であるのを発明している。二層以上の重なりドア、三層重なりドア、四層重なりドアが含まれている。ホーム遮蔽ドアは三、四層の重なりドアの組み合わせは二層の重なりドアを参照できる。

重なり並列動力ドア型の前、後両ドアの重なり式は以下の通りである。内蔵組込み動力ドア、外栓引き戸重なり動力ドア、外転ドア重なり動力ドア、掛式ドア重なり動力ドア、内栓引き戸ドア重なり動力ドアはそれぞれに側壁の違う位置の組み合わせである。

（１）ホーム遮蔽ドアの側壁中心線とする内蔵と露出重なる引き戸、再露出引き戸を加えて、以下を含んでいる。
内蔵組込み動力ドアと外栓引き戸重なり動力ドア、再外栓引き戸重なり動力ドアを加える。
内蔵組込み動力ドアと外掛式ドア重なり動力ドア、再外掛式ドア重なり動力ドアを加える。
内蔵組込み動力ドアと外転ドア重なり動力ドア、外転ドア重なり動力ドアを加える。
内蔵引き戸と内蔵引き戸重なり動力ドア、再内蔵引き戸重なり動力ドアを加える。
内蔵引き戸と外掛ドア重なり動力ドア、再外掛ドア重なり動力ドアを加える。
内蔵引き戸と外転ドア重なり動力ドア、再外転ドア重なり動力ドアを加える。

（２）ホーム遮蔽ドアの側壁を最も内層とする露出と再露出引き戸、再露出並進動力ドアを加えるのに以下を含んでいる。
外栓引き戸と再露出栓引き戸重なり動力ドア、再露出引き戸重なり動力ドアを加える。
外栓引き戸と再露出外転重なりドア、再露出外転ドア重なり動力ドアを加える。
外栓引き戸と再露出外掛重なり動力ドア、再露出外掛ドア重なり動力ドアを加える。
外転ドアと再露出外転ドア重なり動力ドア、再露出外転ドア重なり動力ドアを加える。
外転ドアと再露出外掛ドア重なり動力ドア、再露出外掛ドアと重なり動力ドアを加える。
外掛ドアと再露出外掛ドア重なり動力ドア、再露出外掛ドア重なり動力ドアを加える。

（３）ホーム遮蔽ドアの側壁を最も外層とする内蔵と再内蔵重なり並進動力門、再露出並進動力ドアを加えるのに以下を含んでいる。
内蔵引き戸と内蔵引き戸重なり動力ドア、再内蔵引き戸重なり動力ドアを加える。
内蔵組込み動力ドアと内蔵組込み動力ドア重なり動力ドア、再内栓引き戸重なり動力ドアを加える。
内栓引き戸と内蔵組込み動力ドア重なり動力ドア、再内蔵組込み動力ドア重なり動力ドアを加える。
優選地は、ホーム遮蔽ドアの製造方法引き戸を発明している。ホーム遮蔽ドアの製造方法引き戸の技術的特徴は以下の通りである。車両の隣り合う両側のドアが開く時に隣のドアが前後の二枚のドアを形成させ、列車の側壁と重なっているのである。

ホーム遮蔽ドアの製造方法は二重の引き戸である。ホーム遮蔽ドアの製造方法は引き戸であり、その技術的特徴は以下の通りである。
車両の隣り合う両側のドアが開く時に、隣のドアが前後二枚のドアと列車の側壁の広さと三者重なりを形成させている。その重なり方法は以下の通りである。

ホーム遮蔽ドアの製造方法多重引き戸を発明しており、ホーム遮蔽ドアの製造方法引き戸の技術的特徴は以下の通りである。
車両の隣り合う両側のドアが開く時に隣のドアが前後の二枚のドアを形成させ、列車の側壁と重なっているのである。
ホーム遮蔽ドアの引き戸はＡＴＣシステムにおいて連結され、ＡＴＣシステムによってコントロールされる。

二重または二重以上の引き戸型前後ドアの重なり型は以下の種類がある。内蔵組込み動力ドア、外栓引き戸重なり動力ドア、外転ドア重なり動力ドア、掛式ドア重なり動力ドア、内蔵引き戸重なり動力ドアが側壁の違う位置における組み合わせを含んでいる。
実施例
列車は地下鉄列車編成を例に。

図１−１の示す通り、線路には２６の駅があり、１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２３、２４、２５、２６のストップがあり、７つの区間に分けられる。１８の車両は『優待価格パラメーター表及び乗車区間の分布構造式』（略）の「乗車区間分布の構造式」である。６つの区間であり、２−８は白、―９−１１は青、―１２−１４は紺色、―１５−１７は緑、―１８−２０は黄色い、―２１−２３は橙色、―２４−２６は赤の構造式をなしており、略称は８で白―３で青（暗号鍵０、０１）―３で紺色（暗号鍵０、０２）―３で緑（暗号鍵０、０３）―３で黄色い（暗号鍵０、０５）―３で橙色（暗号鍵０、０６）‐‐２４‐‐２６で赤（暗号鍵０、０６）という構造式をなしている。

（１）地下鉄列車編成乗車プロセスは以下の通りである。列車は地下鉄列車編成を例とする。列車の車両の長さを増すため、地下鉄ホームを超えるサイド・ドアドアの内車両の同じ長さの両端の外のトンネルはあまりにも暗いため、旅客を不安にさせがちであり、ホーム両側のトンネルの壁に広告電飾を増やし、一挙両得の役目を果たす。地下鉄の始発・目的地の「人」字の形の交叉の鉄道末端、ホームの前の「人」字の形の鉄道末端は新しく増やした車両の長さと同じように長さを増やし、これは新しく増やした１２のサイド・ドアのない車両が必要となるＵターンするための鉄道の長さである。もともとの編成の１、６の運転手室のある車両を新しく編成された列車の両端におき、依然として列車の首尾車両である。１、６車両の位置はホームの両端にあるため、降車待ち車両の１、６をもともとの１、６車両に換え、当該列車編成はホームに停車する時、１−６車両は依然としてホームの両端にあり、第１の駅の時、旅客は１、６車両の降車待ち車両からの渡過用サイド・ドア無し車両に入り、サイド・ドアのない車両に入る。２、３、４、５車両は三つの駅内の旅客、老人・子供・病人・妊婦の車両であり、短距離、次短距離、中距離、次中距離、長距離、再長距離の旅客はいずれも（ホームの前、後ろ）７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８のサイド・ドアドアの内車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督し、監督ビデオを見つつ、ドアの前に旅客がいない時、あらゆるドアのスイッチを閉め、またはそれぞれに一つ一つに閉めてもよい。列車が運転され、次の駅で降りる旅客を降車待ち車両に集中させ、一緒に降りさせる。車両毎の電子駅名表示画面と車内アナウンスを以て旅客に即時に降車待ち車両に集中してもらい、ホームを超えるサイド・ドアサイド・ドアのない車両の旅客を一つの駅前もって通路を経て集中降車待ち車両に入らせ、列車が到着後にすぐに降りさせる。列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、旅客は一つの駅早めに降車待ち車両に集中したため、列車が到着後に、旅客はすぐに障害なく速やかに降りられる。車両の中の乗務員は降車待ち車両の旅客が全部降りるように監督する。車両が開いた後、ホームの乗客は障害なく速やかに乗車させる。第２の駅で降りる旅客は始終１、６の降車待ち車両に居る。第２の駅に到着後列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、１、６の降車待ち車両の旅客が先に降りる。降車待ち車両に居る旅客が全部降りてから、乗務員によって降車終了を監督される。その後、ホームの旅客は乗車し、サイド・ドアサイド・ドアのない車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督する。監督画面を見つつ、ドアの前に旅客がいない場合、ドアを全部閉めてもよい。またはそれぞれに一つ一つに閉める。列車が発車し、第３の駅で降りる旅客は降車待ち車両へ移動し始め、第３の駅へ到着後列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、１、６降車待ち車両の旅客が先に降車し、すべての旅客が降車した後、乗務員に降車終了を監督する。その後、ホームの旅客は乗車し、サイド・ドアサイド・ドアのない車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督する。監督画面を見つつ、ドアの前に旅客がいない場合、ドアを全部閉めてもよい。またはそれぞれに一つ一つに閉める。列車が発車し、第４の駅で降りる旅客は降車待ち車両へ移動し始め、第４の駅へ到着後列車の降車待ち車両はホームの両端の内側の標準線に停車し、１、６降車待ち車両の旅客が先に降車し、すべての旅客が降車した後、乗務員に降車終了を監督する。その後、ホームの旅客は乗車し、サイド・ドアサイド・ドアのない車両に入り、乗務員はホームの旅客が安全に乗車することを監督する……このように循環する。目的地へ到着後に新しく増やした長さと同じく長い「人」字の形のガイドレールに入り、列車長は列車の先頭を換え、往復して新しい回転を始める。旅客が特に多い線路において、降車待ち車両とサイド・ドアのない車両との間に駅外降車待ち車両を増加させ、旅客はまず駅外降車待ち車両へ移動し、それから降車待ち車両かサイド・ドアのない車両へ移動する。降車待ち車両と外降車待ち車両には座席がない。旅客が特に多い線路において降車待ち車両とサイド・ドアなし車両との間に渡過用サイド・ドアなし車両を増やし、旅客はまず渡過用サイド・ドアなし車両へ移動し、降車待ち車両か渡過用サイド・ドアなし車両には座席がない。列車がラッシュアワーの過ぎた後、１３、００から１７、００、２１、００から２４、００は一部分の渡過用サイド・ドアなし車両を削除し、空車を減らし、動態編成を実行する。

（２）「区間乗車券はそれぞれに乗る改札手続き」の改札プロセスは以下の通りである。
線路には２６の駅があり、それぞれ１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８、１９、２０、２１、２３、２４、２５、２６というストップである。それは７つの区間に分けられる。１８の車両は『優待価格パラメーター表及び乗車区間の分布構造式』（略）の「乗車区間分布の構造式」である。６つの区間であり、２−８は白、―９−１１は青、―１２−１４は紺色、―１５−１７は緑、―１８−２０は黄色い、―２１−２３は橙色、―２４−２６は赤の構造式をなしており、略称は８で白―３で青（暗号鍵０、０１）―３で紺色（暗号鍵０、０２）―３で緑（暗号鍵０、０３）―３で黄色い（暗号鍵０、０５）―３で橙色（暗号鍵０、０６）‐‐２４‐‐２６で赤（暗号鍵０、０６）という構造式をなしている。対照図は図１−１のようである。

ある旅客は６つ目のストップで駅へ入り、１６目のストップで降りる場合は以下の通りとなる。１６−６＝１０であり、９−１０のストップの旅客は青色をつけるため、当該旅客は青の色標識車両のところで乗車すべきである。片道の旅客は青の乗車券を買う場合、先ずは『乗車ストップ−−−−降車ストップ−−−車両の区間引導図電子表示画面』または『乗車ストップ−−−−降車ストップ−−−車両の区間標識色の引導表』を読み、１６目のストップがこの場合青の車両と色を付けている。

ＬＥＤ青読み取り書き込み端末に０、０２元を入力し、即ちカードから０、０２元を控除する（ＩＣカードのメモリエリアに記録するところがあり、記録区内に毎回の取引詳細があり、「日誌」と称して問い合わせにも用いられる。）駅を出る改札機は実際の乗る期間の１６のストップを以て乗車券化カードの車両区間標識を確認し、中央コンピューターで『優待価格パラメーター表及び乗車区間の分布構造式』を設置して青の区間標識と照合し、駅を出るストップと乗車券かカードの記録した駅へ入る６つ目のストップ、車両区間標識が０、０２元であることと一致するかどうかを確認する。一致した場合、中央コンピューターが設定された優待価格パラメーターによって乗車券の値段を得る。ＩＣカードのメモリエリアの記録区の記録は０、０２元であり、且つＩＣカードが駅へ入るのは６つ目のストップである場合、優待価格パラメーターによって、３−０、５＋０、０２−０、０２＝２、５元となる。当該二つの任意のアイテムに符合しない場合、原価の３、００元のままでカードに記録し、片道乗車券も同じ様式である。

ある旅客は７つ目のストップで駅へ入り、２２目のストップで降りる場合は以下の通りとなる。２２−７＝１５であり、１５−１７のストップの旅客は緑色をつけるため、当該旅客は緑の色標識車両のところで乗車すべきである。片道の旅客は緑の乗車券を買う場合、先ずは『乗車ストップ−−−−降車ストップ−−−車両の区間引導図電子表示画面』または『乗車ストップ−−−−降車ストップ−−−車両の区間標識色の引導表』を読み、２２目のストップがこの場合緑の車両と色を付けている。

ＬＥＤ緑読み取り書き込み端末に０、０５元を入力し、即ちカードから０、０５元を控除する。駅を出る改札機は実際の乗る期間の２２のストップを以て乗車券化カードの緑車両区間の標識色を確認し、中央コンピューターで『優待価格パラメーター表及び乗車区間の分布構造式』を設置して青の区間標識と照合し、駅を出るストップと乗車券かカードの記録した駅へ入る７つ目のストップ、車両区間標識が０、０５元であることと一致するかどうかを確認する。一致した場合、中央コンピューターが設定された優待価格パラメーターによって乗車券の値段を得る。ＩＣカードのメモリエリアの記録区の記録は０、０５元であり、且つＩＣカードが駅へ入るのは７つ目のストップである場合、優待価格パラメーターによって、４、００−１、００＋０、０５−０、０５＝３、００元となる。当該二つの任意のアイテムに符合しない場合、原価の４、００元のままでカードに記録し、片道乗車券も同じ様式である。

優選地は、汽車客車列車の乗り方は以下の通りである。汽車客車列車の始発・目的地の「人」字の形のガイドレール端末は新しく増やした車両の長さと同じように長さを増やし、これは新しく増やしたサイド・ドアのない車両が必要となるＵターンするための鉄道の長さである。鉄道はホームの前の両端の分岐器の間の鉄道及び折り返し点の鉄道も相応して鉄道の長さを増やさなければならない。新しく増やした鉄道の長さは新しく増やした列車編成で長くなる長さより長い。新しく増やした列車編成で長くなる長さより新しく増やした鉄道の長さの方が長いことを満足させる。もともとの編成の１、１８の車両に運転手室のある車両を新しく編成された列車の両端におき、依然として列車の首尾である。１、１８の車両の位置はホーム内の両端にあるため、降車待ち車両の１、１８をもともとの１、１８に替えさせる。
標準線路は以下の通りである。西安発北京着の快速列車は合わせて６のストップがあり、それぞれは１、２、３、４、５、６、のストップである。

２、３のストップは最寄りの区間が対応する乗車区間が最寄り乗車区間――白車両である。４−５ストップが対応する区間は短距離乗車区間――青車両である。６ストップの対応する乗車区間は遠距離の乗車区間――赤車両である。

本線路「乗車区間の分布構造式」は以下の通りである。標準として３つの区間であり、（２−３）白−−−（４−５）青−−−（６）赤である。略称は２で白―２で青―１で赤の構造式である。

図１−３は汽車客車列車編成概略図である。１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７、１８はホームの既存の１８の車両であり、当該発明は１、１８の車両を降車待ち車両に変換し、１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２９、３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６はホームの超えるサイド・ドアのない車両であり、１９、２０、２１、２８、２９、３０は短距離の青車両であり、２２、２３、２４、３１、３２、３３は中距離の黄色い車両であり、２５、２６、２７、３４、３５、３６は遠距離の合車両であり、１９、２８は渡過用サイド・ドアなし車両となり、３７はホームの長さである。
西安、渭南、三門峡、鄭州、洛陽、石家庄、北京である。
（１）の行程の区間分けは以下の通りである。（２−３）は白乗車区間であり、（４−５）は青乗車区間であり、（６）は赤乗車区間である。

（２）乗車区間は以下のように分けられている。１、２、２、３、４、５、６、７−−−−車両の最寄り乗車区間、白乗車区間標識は白車両である。８、９、１０、１１、１２、１３、１４、１５、１６、１７−−−−−車両は短距離乗車区間、青乗車区間標識は青車両である。１９、２０、２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７、２８、２９、３０、３１、３２、３３、３４、３５、３６−−−−−−車両は遠距離乗車区間、赤乗車区間標識である。１、１８は降車待ち車両であり、半分は降車待ち車両、半分はもともとの車両の降車待ち車両である。西安発北京着の乗客は三分の二を占めているからである。白乗車区間、青乗車区間はホーム内にあり、乗車客は直接にホームへ降りられる。赤乗車区間の乗客は石家庄の後に、降車待ち車両へ入れる、またはその他の直接ホームへ降りられるホーム内の車両へ移動する。従って、この時これらの車両は基本的空けることになる。列車が北京へ到着後に降車し、これは段階的降車法とも称する。

優選地は、ホームより長い鉄道客車列車編成の追突を防ぐために、ホームより長い鉄道客車列車編成システムの信号システムにおいてあらゆる列車の長さの設計はホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和である。ホーム内軌道列車長さとホーム外列車長さの合計長さはホームより長い軌道列車長さと略称する。信号システムＳＩＧは自動列車制御システムＡＴＣシステムと外部通用信号設備からなっており、本設計は自動列車制御システムＡＴＣシステムが含まれている。
本設計のホームより長い列車自動コントロールＡＴＣシステムは、「ホームより長い列車ＡＴＣシステム」と略す。

（本発明は特別な説明がない場合列車はいずれも地下鉄列車、ＬＲＴ列車、磁気浮上式列車、高速鉄道（または高鉄列車、ＥＭＵ車両）、都市間ＬＲＴ車両、通勤都市間ＬＲＴ車両、高鉄列車、気動車電車が使用する高速鉄道信号と列車制御システムにも使用され、先進列車制御システムＡＴＣＳ、二重列車が含まれている列車と通称する）ハードウェアホームより長い起動列車即ちホーム内に「ホーム内列車」と略すサイド・ドアのある列車の長さと「ホーム外列車」と略すサイド・ドアの内列車の長さと自動列車制御システムＡＴＣと一つの全体を形成する。ホームより長い列車と自動列車制御システムＡＴＣシステムからなっている全体と略す。信号システムＳＩＧは自動列車制御システムＡＴＣシステムと外部通用信号設備からなっており、本発明は主に自動列車制御システムＡＴＣシステムを指す。

ＡＴＣシステムは列車の自動監督列車制御システムＡＴＳ、列車自動防護システムＡＴＰ、列車自動運行システムＡＴＯとコンピュータインターロックＣＩからなっている。

既存の列車の自動コントロールＡＴＣシステムは列車編成の長さによってハードウェアアップグレード改造またはソフトウェアの新プログラムを作成することとホームより長い列車でホームより長い列車自動コントロールＡＴＣシステムの型式選びを行う。以下が含まれている。西屋ＡＴＣ、シーメンスＳｉｅｍｅｎｓのＡＴＣ、ＵＳ＆ＳＡＴＣ、ＡＩＳＴＯＭＡＴＣ、国産試験型準移動抑止ＡＴＣシステム、シーメンスのＣＢＴＣシステム、ＳｅｌｔｒａｃＳ４０ＣＢＴＣシステム、ＳｅｌｔｒａｃＣＢＴＣシステム、ＡＬＳＴＨＯＭのＣＢＴＣシステム、ＵＳＳＩのＣＢＴＣシステム、ＬＣＦ−３００型ＣＢＴＣシステム、ＣＩＴＹＦＬＯ−６５０型ＣＢＴＣシステム、ＡＩＳＴＯＭＣＢＴＣシステム、アルカテルＡｌｃａｔｅｌのＣＢＴＣシステム、アルストムＡｌｓｔｏｍのＣＢＴＣシステム、高速鉄道のＣＴＣＳ−３級列車制御システム、ＣＴＣＳ−２級列車制御システムなどである。黄総区鉄道信号と列車制御システムを含んでおり、先進列車制御システム（ＡｄｖａｎｃｅｄＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｓ）と通称する、例えば北アメリカの先進列車制御システム（ＡＴＣＳ）と先進鉄道電サブシステム（ＡＲＥＳ）、ヨーロッパ列車制御システム（ＥＴＣＳ）、フランスのリアルタイム追跡自動化システム（ＡＳＴＲＥＥ）、日本のコンピュータと無線列車制御システム（ＣＡＲＡＴ）等、高速鉄道信号と列車制御システムである。ＡＴＣシステムのコントロール・モードは、各都市の違う路線によって違う名称があり、但しそのコントロール方式の内容は、以上列車自動コントロールＡＴＣシステムと基本的に大同小異である。ハードウェア列車即ちホーム内列車の長さにホーム外の列車の長さと自動列車制御システムＡＴＣシステムを加えて一つの全体をなす。違う応用条件によって、マッチするＡＴＣシステムまたはＣＢＴＣシステムとインタフェース電気回路を選ぶことができる。

その技術的特徴は以下の通りである。既存の列車の自動コントロールＡＴＣシステムの列車の長さはホーム内列車の長さにホーム外列車の長さと自動列車制御システムＡＴＣシステムを加えて一つの全体をなす。

特に注意されたいのは、本発明のホーム外の列車の長さはホームの両端を境とする区間概念であり、ただ車両数を指すだけではなく、特にホーム両端の限界より外を超える区間の列車の長さを指し、即ちホームの両端の限界より外の一つの車両またはい一つの車両以上のサイド・ドアのない車両である。

長軌道列車の自動コントロールＡＴＣシステムの中の列車の長さは設定し直す必要があり、即ちその中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定する。その表れは主に以下のようである。

ハードウェアアップグレード改造を行うのは列車の安全位置づけ、データベースが含まれている記憶素子、移動許可限度ＬＭＡ、移動許可限度ＬＭＡの計算関数、ソフトウェアの新プログラムの作成などである。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

気動車電車の列車安全位置づけ、記憶素子、データベースが含まれている記憶素子、ＡＴＰ車載設備、地面列車コントロールセンターＴＣＣ、インターロックＩＸＬ、地面電子ユニットＬＥＵ、ＺＰＷ２０００と無線閉塞センターＲＢＣなどにおいて、その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

（１）ＡＴＯサブシステムにおける列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。速度曲線と列車の位置によって、列車駆動、制動設備をコントロールし、更に列車の速度をコントロールする。

（２）ＡＴＳサブシステムの監督コントロール方式システムにおける列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。３種類に分けている。集中コントロール型、集中監督分散コントロール型、自律分散型である。

（３）位置づけシステムにおける列車の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。長軌道列車ＡＴＣシステムの列車安全に対する位置づけは以下が含まれている。鉄道電気回路を利用して列車への位置づけを行うこと、計軸器を利用して列車への位置づけを行うこと、速度測量を利用して列車への位置づけを行うこと（車輪速オドメーター法、ドップラーレーダー法、速度測量発電機が含まれている）、トランスポンダを利用して列車への位置づけを行うこと、センサ環状線を利用して列車への位置づけを行うこと、無線スペクトラム拡散を利用して列車への位置づけを行うこと、惰性を利用して列車への位置づけを行うことなどのシステムである。これらの列車への位置づけシステムにおける列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

ＣＢＴＣシステムにおいて、車載設備、速度センサー、レーダー及び位置づけトランスポンダは共同で列車の位置を判断し、且つ位置情報を地面のＡＴＰ設備に送信し、その送信された情報は列車の長さなどいずれもいずれもホームより長い列車の長さに設定することが含まれる。地面ＡＴＰ設備は前車の位置と線路障害物状態の情報によって、後の列車に移動授権を計算してくれる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

長軌道列車ＡＴＣシステムのあらゆる位置づけ機能器のあらゆる列車の長さのパラメータは、以下のようなものがある。列車の位置づけ情報トランスポンダ、計軸演算装置（またはミニコンピュータを持って計軸器マスターシステムＡＣＥをなす）、鉄道電気線路列車の位置づけ（即ち監督線路のストップ機能）、鉄道側指示標識、地面信号機、車載信号である。これらの列車の位置づけシステム機能器の中で送信する列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

高速鉄道の車載設備は列車の位置情報の獲得を通して、これらの列車の位置づけシステム機能器へ送信される列車の長さなどいずれもホームを超える列車の長さに設定する。車載設備は列車位置を確定する機能を有しており、当該機能は地面トランスポンダが受け取った情報によって、且つこれを基準点として速度測量ユニットなどの設備で列車の運行距離を測量し、列車の位置を核とする。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。

（４）記憶素子（データベースが含まれている）における列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定する。即ちデータベースの記憶素子に記録されている列車の長さをホームより長い列車の長さに設定する。長軌道列車ＡＴＣシステムのデータベースの記憶素子が記録されているあらゆる記憶素子の列車の長さのパラメーターをホーム内列車の長さとホーム外列車の長さの総和である。疎な和知データ記憶素子ＤＳＵデータベース、埋め込み式データベース、リアルタイムデータベース、例えば、ＲＴＤＢなどである。高速鉄道データの入力とメモリー――即ち車載設備は外部から入力される列車パラメーターの列車の長さを記録し、

データ記憶素子はホームより長い列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に増加させ、且つリードオンリーのデータベースに設定する。重要なデータであるため、無くすまたは随意に変更するのを防ぐために、ホームより長い列車の長さの増加はホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に設定し、且つリードオンリーのデータベースにおく。
（５）ＡＴＰサブシステムの列車運行間隔のコントロール方式に列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

目標速度制式は以下の通りである。ＡＴＰサブシステムの鉄道側の設備は列車に当該閉塞分区の速度指令情報を送信し、出口速度をコントロールするシステムの利用に対して、保護区間として一つの閉塞分区を増やすべきである。システムの中の列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

目標距離制式は以下の通りである。列車の速度コントロールは一本の速度曲線であり、ＡＴＰサブシステムの地面設備は、列車に前を走る列車の占拠する情報、相応した区間の線路データ、または許可される列車の運行極限ＬＭＡを送信する。ＡＴＰサブシステムの車載設備は、列車の運行の目標距離と相応した線路データをもとに、列車運行の速度曲線を生成させ、列車の運行を確保し、列車の得た運行権限（距離）を超えない。システムの中の列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

（６）閉塞区間システムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。長軌道列車ＡＴＣシステムの閉塞区間システム、含まれる固定閉塞システム、準移動抑止システム、移動抑止システム、仮想閉塞システムは、その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。仮想閉塞システムは物理上の閉塞区間によって定義されたものではなく、区域コントローラー内のデータコントロールによって定義されたものである。

閉塞区間の原理によって作成される移動授権システムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。長軌道列車ＡＴＣシステムの「目標−距離」列車制御システムの移動授権、移動許可限度ＬＭＡ、高速鉄道の列車制御システムの走行許可ＭＡ列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

長軌道列車ＡＴＣシステムの移動授権範囲ＬＭＡを計算する計算法、高速列車制御システムの走行許可ＭＡの生成計算法、列車ＣＴＣＳ−３級列車制御システムとＣＴＣＳ−２級列車制御システムの走行許可（ＭＡ）の生成方法である。その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。違うＡＴＣシステムソフトウェアの移動授権範囲を計算するＬＭＡ計算法が違う。但し、毎種類の計算法はいずれも列車の長さ、即ち列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和である。

長軌道列車ＡＴＣシステムは固定閉塞における閉塞区間の長さはホームより長い列車の長さによってホーム内列車の長さとホーム外の列車の長さ、及び最も不利な制動率などの不利な条件によって設計される。

（７）列車運行進路のコントロール技術（インターロック）は、分岐器中間駅と折り返し駅の進路の安全を確保するために、分岐器の両端に地面信号機を設置している。信号機、分岐器、進路という三者の間に、一定の相互制約関係が存在しており、インターロック関係と称す。

コンピュータインターロックシステムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。長軌道列車ＡＴＣシステムのコンピュータインターロックコンピュータ内の固定される条件列車の長さなどホームより長い列車の長さに設定させる。インターロック機能は以下の通りである。ＡＴＳ機能から来た命令に応じて、いつまでも安全準則を満たすもとに、進路、分岐器と信号のコントロールを管理し、進路、鉄道電気回路、分岐器と信号の状態情報をＡＴＳＡＴＣ機能に提供し、インターロック機能は鉄道側に分布される設備によって実現される。

コンピュータインターロックはミニコンピュータとその他の電子、継電器によって故障‐安全性能のリアルタイム列車制御システムが構成されている。コンピュータインターロックは通用の工業コントロールマイクロコンピューターを利用し、専用のソフトウェアによって駅の信号機、分岐器、分岐器間のインターロック関係を実現させ、インターロック関係の論理的計算と判断を行う。システムは信号機、分岐器、鉄道電気回路の情報を自動的に採集・処理し、走行コントロール命令と現場の各種の情報をコンピュータに入慮し、またコンピュータ内に固定される条件によって、インターロック関係の処理を行い、そして動作情報を執行ユニットに出力し、駅の信号設備へのコントロールと監督を実現させ、その中のコンピュータ内の固定される条件は、即ち列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。

（８）ソフトウェアプログラムのアップグレードシステムの中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。即ちソフトウェアプログラムの設計における配置設定は以下の通りである。列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。長軌道列車ＡＴＣシステムのソフトウェアプログラムはホームより長い列車の長さとマッチし、且つ一対一のプログラムにバージョンアップさせ、その中列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。

即ちプログラムを設計する過程において使用される基本的な計算法であり、計算法を設計する時、計算法における列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。例えば、（列車移動授権ＬＭＡは、その有効なカバー範囲は当該列車のテールから列車の前方防護点までの部分の線路であり、既存の技術はホーム外の列車の長さを含まない。ＬＭＡ管理はＡＴＰの核心機能とし、その計算法原理と設計実現は完全に列車をコントロールするのに非常に重要である。）追跡間隔距離は一シリーズの不利な状況を確保し、依然として列車の間に追突が起こらないような安全間隔距離を保証する。列車の追跡間隔距離は最大の許される速度をもとに、後は列車の当時の速度、移動授権の終点速度、線路等が後続されている。

ソフトウェアプログラムのアップグレードシステムは計算法を設計する時、以下のものを考えなければならない。安全走行速度、実際の速度、移動巡検極限ＬＭＡ、位置づけ計算法、データベース計算で生成させる列車の安全位置、計算モジュールが含まれているコントロールポスター、区域コントローラーＺＣ、データ記憶素子ＤＳＵ、車載コントローラーＶＯＢＣ、列車の自主的速度測量で走行距離の計算、永久制限速度、ＣＢＴＣシステムの移動許可限度ＭＡ、インターロックコントロールのＰＭＩ（コンピュータインターロック）ユニット、列車運行間隔コントロールのＭＡＵ（移動授権ユニット）、高速鉄道の車載設備安全コンピュータＶＣ、移動抑止センターＲＢＣ、列車コントロールセンターＴＣＣ、車載設備安全コンピュータＶＣ、車載安全コンピュータで生成される動態速度曲線、ＣＴＣＳ−３級列車コントロール車載設備で生成される速度モード曲線、距離コード制式ＡＴＣシステムが地面から列車へ送信するのは前方目標点の距離などのデータ、車載コンピュータは地面から列車へ尊新してきた情報をもとに、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及び車載ユニット内にメモリーする列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線が列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出する。

既存の計算法の設計は長軌道列車の自動コントロールＡＴＣシステムの特殊な性質の安全性能をよく満たせなく、より良い可能な安全性能を獲得するために、計算法を調整しなければならない。計算法は調整後に安全要求に達し、即ち長軌道列車の自動コントロールＡＴＣシステムコンピュータの列車の長さの設計の計算法に関し、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

即ちソフトウェアを設計するプロセスから得た計算法は、計算法を設計する時、計算法における列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させ、例えば、コンピュータの移動授権の設計において、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。（列車移動授権ＬＭＡは、その有効カバー範囲は当該列車のテールから列車の前方防護点までのこの部分の線路であり、既存の技術はホーム外の列車の長さを含んでいない。ＬＭＡ管理はＡＴＰの核心機能として、その計算法原理と設計は完全に列車をコントロールすることを実現するのに非常に重要である。）追跡間隔距離は一シリーズの不利な状況のもとで、依然として列車の間で追突が起きないような安全間隔距離である。列車追跡間隔距離は最大許可される速度をもとに、列車の当時の速度、移動授権の終点速度、線路等の情報に後続して算出されたものであり、安全制動距離＋安全保護距離＋ＡＴＯ防護とＡＴＰ防護点との間の距離＋前を走る列車の長さである。

ＡＴＰシステムソフトウェアのアップグレードの設計される計算法は以下の通りである。安全走行速度、実際の速度、移動許可限度ＬＭＡ、位置付け計算法、データベース計算で生成される列車の安全の位置、計算モジュールが含まれているコントロールマスター、区域コントローラーＺＣ、データ記憶素子ＤＳＵ、車載コントローラーＶＯＢＣ、列車の自主的速度測量位置づけで走行距離の計算、永久制限速度、ＣＢＴＣシステムの移動許可限度ＭＡ、インターコントロールのＰＭＩ（コンピュータインターロック）ユニット、列車運行間隔コントロールのＭＡＵ（移動授権ユニット）、高速鉄道の車載設備安全コンピュータＶＣ、移動抑止センターＲＢＣ、列車コントロールセンターＴＣＣ、車載設備安全コンピュータＶＣ、車載安全コンピュータ生成される動態速度曲線、ＣＴＣＳ−３級列車コントロール車載設備生成される速度モード曲線、距離コード制式ＡＴＣシステム地面から列車へ送信してきたのは前方目標点の距離などの情報である。車載コンピュータは地面から列車に送信してきた情報は、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及びメモリーの車載ユニットにおける列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線によって、列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行い、車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェアの設計と作成を算出する。

長軌道列車ＡＴＣシステムの後続列車の移動許可限度ＬＭＡは、後続列車のテールから前を走る列車のテールまでである。その中必要なデータは列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれる。疎な和知、移動抑止原理を以て移動授権範囲ＬＭＡを設定（計算）するのはこの部分の線路はホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さに設定させることが含まれる。違うＡＴＣシステムソフトウェアの移動授権範囲ＬＭＡを計算する計算法が違う。但し、毎種の計算法の中における列車の長さをホーム内列車の長さとホーム外の列車の長さの総和であり、典型的な計算公式のようである。

違うＡＴＣシステムソフトウェアは列車の長さによって、ＡＴＣシステムソフトウェアに対してアップグレードを行う。その中位置づけ計算法、移動許可限度ＬＭＡ計算法が含まれる。即ち現在の列車の長さはホーム内の列車の長さにし、列車の長さがホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和に設定させるかバージョンアップさせる。

車載設備は列車のデータと線路データによって静態列車の速度曲線に生成させ、車載設備は列車の運行の各種類制限を考慮して動態列車制動モード曲線に生成させる。

長軌道列車ＡＴＣシステム（インターロックシステムが含まれている）はソフトの計算モジュールシステムにおける列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。区域コントローラーの核心は計算モジュールであり、その中のコンピュータ内の固定される条件即ち含まれる列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。違うメーカーのＡＴＣシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数が違う。但し、違うメーカーのＡＴＣシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数は列車自身の固有データ列車の長さが含まれている。長軌道列車ＡＴＣシステム及び違う制式計算モジュールの計算関数は列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれている。

実際の速度、安全走行速度、区間永久制限速度、区間臨時制限速度、列車が移動授権制限内の安全停車の最大の速度でモジュールを計算し、その中必要なデータ列車の長さをホーム内列車の長さとホーム外の列車の長さの総和である。

距離コード制式ＡＴＣシステムが地面から列車へ送信するのは前方目標点の距離などのデータ、車載コンピュータは地面から列車へ尊新してきた情報をもとに、区間の最大制限速度、目標点の距離、目標点の許可速度、及び車載ユニット内にメモリーする列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線が列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出する。

（９）列車運行自動コントロールＡＴＣシステムは鉄道電気回路をもととする列車運行の自動コントロールＡＴＣシステムと無線通信をもととするＣＢＴＣシステムに分けられている。

無線通信ＣＢＴＣシステムに基づく列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。ＣＢＴＣシステムは車載設備、地面設備及び無線送信設備ＤＣＳからなっており、且つＡＴＳ、ＣＩサブシステム設備と共同でＣＢＴＣに基づいた信号システムを組み立てている。その中、車載設備はコントロールマスター、速度センサー、トランスポンダアンテナ、導波アンテナ及び自由波アンテナが含まれている。コントロールマスターは計算モジュール、通信モジュールなど含まれている。地面設備は区域コントローラＺＣとデータ記憶素子ＤＳＵが含まれている。無線ＤＳＵシステムは各サブシステムに一つの透明のデータ送信通路を提供し、車載無線ユニット、鉄道側無線設備、易の無線連結と管理設備で組み立てられる。列車の位置づけは以下の情報に基づいている。地面の特定のトランスポンダを検出する。列車は毎トランスポンダの発信を受け取り、その中は一つの識別号が含まれる。相関するトランスポンダの位置は既にＡＴＰ車載設備の起動データベースの中に記録し、従って列車はそれ自身が線路における具体的な位置が分かる。オドメータとレーダーは列車の位置を測量する。トランスポンダの検定精度、トランスポンダの取り付けの精度及び位置移動測量の精度によって、システムは列車の最大安全前端位置、最小安全後端位置及び誤差値を導出し、これを以て一つの列車位置を描写し、列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれる。列車位置報告は鉄道側の区域コントローラＺＣに送る。ＺＣサブシステムは無線ネットワークを通して車載ＡＴＰ設備の列車の非安全位置情報、当時の速度など、且つデータベースの方式を通して相関する情報をデータベースに提供し、データベース計算生成される列車の安全位置など、その中の必要データ列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和である。コントロールマスターの慧さんモジュール、その中のコンピュータ内固定される条件即ち列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させることが含まれている。

列車の自主的速度測量位置づけは以下の通りである。列車に取り付けられる速度センサーとドップラーレーダーを通して列車の速度を測量し、システムは走行距離を計算でき、列車の始発位置のもとにオドメータと電子地図を通して列車の持続的位置づけを実現し、且つ線路のトランスポンダを利用して列車の位置に対して調整し、列車の正確な位置づけを実現する、その中、必要なデータ列車の長さはホーム内の列車の長さとのホームの列車の長さとの総和に設定させる。

スピードオーバー防護である。安全制動モードのもとで、ＡＴＰ曲線を確立・監督・執行する時に、車載ＡＴＰはいかなる条件のもとで（故障が含まれている）列車の実際の速度は安全走行速度を超えないように確保する。安全速度は以下のような制限要因によって決まる。ＡＴＰ曲線は規定される区間は永久に速度を制限し、ＡＴＰ曲線の規定される区間は臨時的に速度を制限する。特定列車等級または配置の永久速度制限に適する。列車が移動授権権限内における安全停車の最大速度など（即ち実際の速度、安全走行速度、区間永久速度制限、列車が移動授権制限内の安全停車の最大速度が含まれる）計算モジュールの中の必要なデータ列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に設定させる。

違う編成（違う長さ）の列車は最高の密度で、同一線路を運行する。線路を運行する列車は全部コントロールセンターに列車の運行線路の具体的位置情報を報告し、当該情報は列車編成情報ではなく、列車の頭部位置とテール位置との長さの情報である。それ故に違う編成の列車は最高の密度で、同一路線を運行する。その中の列車自身の固有データ列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。

あらゆるＣＢＴＣシステムはソフトウェアを基礎とするシステムである。長軌道列車ＡＴＣシステムのソフトウェアプログラムはアップグレードのため、ホームより長い列車の長さとマッチし、且つ一対一のプログラムに設定させ、その中列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。ソフトウェアプログラムの設計における配置設定は以下の通りである。列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。違うＣＢＴＣシステムのソフトウェアが違うため、同一ＣＢＴＣシステムの違う機能部分のソフトウェアも違い、いちいち述べきれない。但しＣＢＴＣシステム毎にソフトウェアとＣＢＴＣシステム毎の機能部分のソフトウェアはいずれも必要なデータパラメーター列車の長さを具備しており、砂割その中、列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。

それ故に、無線通信（Ｒａｄｉｏ）に基づくＣＢＴＣシステムは以下の通りである。本発明はＴＨＡＬＥＳ会社のＣＢＴＣを気楽に選ぶことを説明するのにある。その他の無線通信ＣＢＴＣシステムは以下の通りである。シーメンスのＳｉｅｍｅｎｓのＣＢＴＣシステム、ＳｅｌｔｒａｃＳ４０ＣＢＴＣシステム、ＳｅｌｔｒａｃＣＢＴＣシステム、ＡＬＳＴＨＯＭのＣＢＴＣシステム、ＵＳＳＩのＣＢＴＣシステム、ＬＣＦ−３００型ＣＢＴＣシステム、ＣＩＴＹＦＬＯ−６５０型ＣＢＴＣシステム、ＡＩＳＴＯＭＣＢＴＣシステム、アルカテルＡｌｃａｔｅｌのＣＢＴＣシステム、アルストムＡｌｓｔｏｍのＣＢＴＣシステム、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。そして当該ＣＢＴＣシステムには同類機能部分のソフトウェアの具備される必要なデータパラメーター列車の長さ、即ちその中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

ＣＢＴＣシステムの仮想閉塞システムは、物理上の閉塞区間によって定義されたものではなく、区域コントローラー内のデータベースによって定義されたものである。移動抑止線路は物理レベルの区間区分を取り消し、線路を一つ一つデータベースを通して前もって定義される線路ユニットである。ユニットの長さは何メートルから十何メートルまでであり、移動抑止区間は一定の数量のユニットからなっており、ユニットの数は列車の速度と位置によって変化し、区間の長さも動態変化している。即ち区域コントローラー内のデータベースによって仮想の閉塞システムの閉塞分区を定義する。そのソフトウェアの設計と作成における列車自身の固有データの列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

トランスポンダ（位置づけビーコン）は線路データベースの中に方位に達し、列車自身は自動的に前の探測からトランスポンダまで既に走行した距離を測量・計算し、列車の相対位置を確定する。その中、列車自身の固有データベース列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。列車自身は自動的にソフトウェアの設計と作成を測量・計算し、その中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

ＣＢＴＣシステムは設備サブシステムには列車自動監督コントロールＡＴＳシステム、データ通信システムＤＣＳ、区域コントローラーＺＣ、車載コントローラーＶＯＢＣ、コントロールセンターＡＴＳがあり、その上、データベースユニットＤＳＵも設置させた。その中、列車自身の固有データベース列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さである。

ＤＣＳは繋がる如何なる二つのサブシステムの節点の間に相互に通信することを確保する。区域コントローラーＺＣと区域コントローラーＺＣの間、コントローラーＺＣと車載コントローラーＶＯＢＣの間、列車自動監督コントロールＡＴＳシステムと区域コントローラＺＣの間、列車自動監督コントロールＡＴＳと車載コントローラＶＯＢＣの間、列車自動監督コントロールＡＴＳシステムとデータベース記憶素子ＤＳＵ、データベース記憶素子ＤＳＵと車載コントローラーＶＯＢＣの間、データベース記憶素子ＤＳＵと区域コントローラーＺＣの間、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

ＣＢＴＣシステムの鉄道側設備の核心は区域コントローラーＺＣである。区域コントローラー器ＺＣはインターロックコントロールに用いられるＰＭＩ（コンピュータインターロック）ユニットと列車運行間隔コントロールのＭＡＵ（移動授権ユニット）が配置される。これらはモジュール化構造であり、再配置、再編成と拡充可能する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。列車自身でソフトウェアの設計と作成を計算し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

あらゆる区域コントローラとデータ通信システムの主なネットワークの連結は全部冗長連結である。インターロック毎の駅には一つのＡＴＳワークステーションがあり、当該ワークステーションはデータ通信システムと冗長連結する。ＡＴＳワークステーションの設置は、違うＣＢＴＣシステムは同じわけではなく、あるシステムのあらゆる駅にはＡＴＳワークステーションがついている。分岐器のないＡＴＳワークステーション権限は、ただ列車運行の監督に用いたれる。それに対して、分岐器のあるＡＴＳワークステーションは監督とコントロールに用いられる。その中、列車自身の固有データ列車の長さをホームより長い列車の長さに設定させる。インターロック毎の駅にはＡＴＳワークステーションのソフトウェア設計と作成があり、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

「予備モード」運行のため、その他に線路に計軸器、計軸電子ユニット信号機とセンサーを配置する。信号設備室に計軸評価ユニットが設置されている。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載コントローラーはモジュール化構造であり、再配置、再編成と拡充可能である。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。車載コントローラはモジュール化構造にモジュールのソフトウェア設計と作成を計算し、その中列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。
ＣＢＴＣシステムの基本機能はコントロールセンターＡＴＣ、区域コントローラー、データベース記憶素子、車載コントローラーの間の情報流が見られる。

各システムの機能分配は以下の通りである。ＡＴＳサブシステムは列車の進路のコントロールを担当し、ＣＢＴＣシステムに対して、列車運行線の、すなわち、線路における列車の運行路線を設定し、ＡＴＣサブシステムは進路指令を請求し、区域コントローラーへ送信し、区域コントローラーのインターロックＰＭＩユニットは、列車の運行線路及び列車の所在位置などのインターロック条件によって、自動的に進路を配列する。ＡＴＳサブシステムのソフトウェアの設計と作成は、その中の列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載コントローラーから区域コントローラー及びコントロールセンターＡＴＣへの情報は以下の通りである。ＣＢＴＣシステムの特性は列車が線路位置において自動的に正確に識別子、これは列車運行コントロールの基礎情報である。それ故に、あらゆる通信列車はビーコンと速度センサー情報によって線路における正確な位置を計算する。且つ周期を送信し、この情報と列車の先頭とテールの位置をリアルタイムに区域コントローラー及びコントロールセンターＡＴＣへ送信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。即ち車載コントローラーから区域コントローラー及びコントロールセンターＡＴＣの情報のソフトウェアの設計と作成である。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載コントローラーは区域コントローラーの移動授権ユニットから送信されるＬＭＡによって、列車運行の速度曲線を算出する。同時にまた列車編成、列車の執行している移動許可限度起点と終点位置などの情報を送信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。即ち車載コントローラーは区域コントローラーの移動授権ユニットに送信されるＬＭＡによって、列車運行の速度曲線のソフトウェアの設計と編成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

列車編成、列車が移動許可限度起点と終点の位置などの情報のソフトウェアの設計と作成を送信し、その中、列車自身の固有データ列車の長さをいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

鉄道電気回路の列車の運行自動コントロールＡＴＣシステムに基づくことは以下の通りである。それ故に、鉄道電気回路の列車の運行自動コントロールＡＴＣシステムに基づく。本発明は鉄道電気回路のＡＴＣシステムを気楽に選択するのに説明し、ウェスティングハウスＡＴＣ、シーメンスＳｉｅｍｅｎｓのＡＴＣ、ＵＳ＆ＳＡＴＣ、ＡＩＳＴＯＭＡＴＣ、国産試験型準移動抑止ＡＴＣシステム、

管理レベルにおけるＡＴＳサブシステムは、比較的多くにソフトウェアの方法で列車の安全運指揮を実現させる。各種類の命令のＡＴＰサブシステムを発信・受信し、列車の運行安全を確保し、列車運行に対して進路コントロール、速度コントロールと列車の間隔コントロールを完成させる。車載ＡＴＰサブシステムは、鉄道側のＡＴＰ設備の送信される指令情報を受け取り、列車運行のスピードオーバーの防護を行い、相関した情報が照合した後、車載ＡＴＯサブシステムに送信し、列車の運行速度の自動調整コントロールを実現させる。

走行調度のコントロール方式は以下の通りである。ＡＴＣシステムコントロールの等級は下記のようである。コントロール全自動モード、自動調整モード、コントロールセンター集中人口モード、易の自動コントロール・モード。駅の人工モード、その中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。
速度コードのＡＴＰシステム、その中列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームの列車の長さに設定させる。

距離コード制式ＡＴＣシステムは地面から列車へ送信するのは前方の目標点の距離などのデータであり、車載コンピュータは地面から列車へ送信してきた情報は、区間の最大速度制限、目標点の距離、目標点の許可速度及び車載ユニット内に記録される列車自身の固有データ列車の長さなど、リアルタイムに運行速度曲線を算出し、且つ当該曲線によって列車の実際の運行速度を監督・コントロールする。車載コントローラーは区域コントローラーによって列車の運行速度曲線のソフトウェアの設計と作成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

列車の自動的スピードオーバー防護は以下のようである。ＡＴＰサブシステムは鉄道電気回路を利用し、列車へ連続的にＡＴＰデータテキストを連続的に送信する。ＡＴＰ鉄道側ユニットは、各鉄道電気回路の「暇」条件とインターロック条件から、ＡＴＰ指令を獲得し、各鉄道電気回路へ送信し、レールを通して車載ＡＴＰへ送信し、

車載ＡＴＰ設備は受け取った指令は少なくとも目標速度（目標距離）が含まれている。車載ＡＴＰ設備はこれらのデータ情報を通して、既存の位置の列車運行速度を計算する。

目標速度と目標距離は以下の通りである。ＡＴＰ鉄道側設備は、その他のコントロール範囲内の列車に一つの「目標距離」を配り、また鉄道電気回路によって相応したコードを生成させ、列車の運行前方はいくつかの起動区間が空いているかを知らせる。車載ＡＴＰ設備は地面から送信してきた上述された情報を受け取り、更にメモリーの中の線路データ情報を呼び出し、列車の如何なる時刻の運行速度と運行できる最も遠い距離を算出し、障害物または制限区の前に安全に停車することを確保する。

車載ＡＴＰ設備はテキストデータを受け取ることを通して、自動的に列車の所在する鉄道の区間を検定する。受け取られた線路の固定位置に設置された「位置づけ」ビーコン情報を通して、列車の線路における絶対的位置を確定する。更に列車の速度センサーを通して列車の相対的位置を算出し、基本的に正確に列車の線路における位置を定めることができ、車載ＡＴＰ設備は運行する「目標距離」は、列車のリアルタイムの推測する位置と比べれば、車載ＡＴＰとＡＴＯメモリーに保存される線路データと符合し、列車の運行する最大の安全距離または目標距離を推測し、車載ＡＴＰ設備はリアルタイムに列車の運行速度を算出する。列車は安全に先行列車の占用される鉄道の区間の後の空いている鉄乗車区間へ入ることができる。運行する列車のリアルタイムの速度は算出される速度と絶えずに比較し、リアルタイムの速度は許可される速度を超える時、列車は自動的に緊急制動を起動させる。

ＡＴＰサブシステムは絶えずにインターロック設備と操作レベルの情報、線路情報、前方目標点の距離と許可される速度情報などを、地面から鉄道電気回路を通して列車へ発信し、車載コンピュータで計算し、当時の許可される運行速度を得られ、または運行コントロールセンターによって目標速度を算出され、列車へ発信する。車載設備によって実際の速度を測定し、これによって列車の速度に対して監督を行い、列車を始終安全な速度もとで運行させる。列車の運行の速度曲線のソフトウェア設計と作成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。
鉄道電気回路ＡＴＣシステムに基づき、信号設備室に設置される鉄道電気回路からユニット、鉄道側にある調度ユニット及び車載ＡＴＰ設備からなっている。

車載ＡＴＰサブシステムは、ＡＴＰによってアンテナから孫新してきたデータを受け取り、前以て記録される列車の制限速度などのデータと対照し、リアルタイムの列車の目標速度を算出する。この速度と速度センサーから得られる列車の実際の速度と比較して、スピードオーバーの場合、制動コントロールを起動させる。

ＡＴＰサブシステムの主な機能以下の通りである。列車の位置、列車の運行間隔、スピードオーバー防護、臨時的速度制限コントロール、速度・距離測量、停車・列車のドアに対してコントロールする。デジタルコードの鉄道電気回路のＡＴＰのシステム機能と以下のようである。ＡＴＰ鉄道側機能、ＡＴＰ送信機能とＡＴＰ車載機能である。
ＡＴＰ鉄道側機能は列車の運行安全間隔のコントロール且つテキスト化を担当し、列車の安全運行授権許可テキストの作成と送信を完成させる。

列車の運行安全間隔のコントロールは以下のようである。列車運行安全間隔コントロール機能は、列車の間の最小安全距離を保持し、当該列車運行進路インターネットシステムが立てると、相応した連結を通して、ＡＴＰサブシステムは初めて列車運行の授権を出す。

ＡＴＰ鉄道側設備から運行授権を発信し、相応した列車の安全停車点の選択と活性化に基づく。安全停車点の選択は、列車の運行進路内の鉄道の区間の状態に依頼している。鉄道電気回路のＡＴＰシステムに基づき、列車運行の安全停車点の位置は、基本的に鉄道の区間の境目と対応しており、この信号システムの設計に確認する。これらのデータ情報はＡＴＰ鉄道側の設備の中に保存し、列車の安全停車点の選定は、実際は列車に安全運航距離を提供する。

「目標速度」を制式とするＡＴＰサブシステムを例に、先行列車は鉄乗車区間の入口のところにあり、即ち後続列車の安全停車点であり、これは後続列車が必ず停車しなければならない絶対位置である。安全係数を高めるために、実際安全停車点を戦争列車の所在鉄乗車区間の後の鉄乗車区間の入口のところに設置し、前後の両列車の最小の間隔は少なくとも一つの鉄乗車区間の長さ、これを以て後続列車の各鉄道を走る速度を算出する。

ＡＴＰサブシステム鉄道側の設備閉塞区間の区分及び列車の運行安全間隔の確定は、閉塞設計の過程において列車の運行仮想を通して確定され、且つ列車の実際の運行確認を通し、走行の安全を保証するため、安全防護地点の運行方向の前方には、防護区間を設置すべきであり、安全防護距離を満たす。安全防護距離は信号システムコントロール方式、車両性能などの要因に関し、主に一定の速度の条件のもとで、緊急制動の距離を満たし、列車追跡運行の情報のもとで、安全防護距離は列車のテールと車両の後軸の負荷距離、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

主線に分岐のインターロックシステがある場合、コンピュータインターロックを利用している。そのコントロール・モードは、多くは各分岐のコンピュータのインターロックシステムコントロールを利用している。個別の線路は前線の駅のインターロックシステムを集中的にコントロールセンター設置させ、コントロールセンターのコンピュータインターロックシステムが集中的にコントロールする。コンピュータインターロック、コントロールセンターのコンピュータのインターロックシステムのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載ＡＴＰ速度（距離）信号は、走行の主体信号である。車載信号は少なくとも列車の実際の運行速度と列車の前方の目標速度が含まれる。コンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成を算出し、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

階段式制動モードは以下の通りである。列車と先行列車の距離に基づき、制動距離全体をいくつかの段階に分けて完成させる。閉塞区間毎に相応した制動段階があるため、従って先行列車の距離によって制限速度地を確定する閉塞区間はない。当該列車の速度は制限される速度を超える時、列車は自動的に清掃し、従ってこれは遅滞監督方式であり、即ち閉塞の出口のところでスピードオーバーであるか否かを監督し、安全を確保するために、「防護区間」を設置しなければならない。つまり、後続列車と先行列車との間の最小の間隔であり、少なくとも一つの閉塞分区がある。コンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

曲線式制動は以下の通りである。通信の列車自動列車制御システム‐‐‐ＣＢＴＣシステムに基づき、曲線式制動を利用する。曲線式制動の前提は「目標距離」の制動によるのである。線路を走るあらゆる列車は、自動的に線路における具体的位置を測定し、且つこの一をコントロールセンターへ送信し、コントロールセンターは列車の運行条件によって、列車運行の「移動授権」‐‐‐運行距離を算出する。列車はコントロールセンターからの距離内ほうが含まれるテータテキスト情報を受け取り、列車の運行曲線を算出し、列車を安全高速に運行する環境に保持させる。情報尊新は有線ネットワークと無線方式に分けたれ、ＣＢＴＣシステムコントロールセンターは列車へ送信される情報は、列車の運行進路内の線路地図、当該区域の許可速度、目標距離、目標速度などが含まれる。明らかに移動抑止ＣＢＴＣに基づいて、列車とコントロールセンターとの間に双方は情報を交換し、絶えずに列車の運行する「目標距離」を更新し、列車運行の安全間隔を確保する。

数字コードの鉄道電気回路送信の「目標距離」制式のＡＴＰシステムに基づき、準移動抑止と規定され、明らかにこれは移動抑止へ次いでおり、固定閉塞より良い。肝心なのは列車が移動抑止のように、積極的に線路における位置を検定し、しかしその制動転は依然として鉄道電気回路の境目である。それ湯に後続列車の速度曲線停車点は、先行する列車占用される鉄乗車区間の入口であってもよい。「防護区間」を設置せず、相応して走行間隔を短縮させる。これは移動抑止のようではなく、鉄道電気回路の境目のコントロールによらず、先行列車の距離によって、絶えずに速度曲線を描き直し、算出する。従って、準移動抑止のＡＴＰサブシステムに対して、軌道程区間の区分は、階段式制動モードと理解してもよい。これは完全に距離コントロール能力を具備しており、準移動抑止のＡＴＰサブシステムを曲線式制動に入れるのは適切である。

速度制限は以下の通りである。固定速度制限、臨時速度制限、分岐区間速度制限、安全線速度制限などはＡＴＰシステムの設計段階において確認を得、主線の線路においてこれらの固定速度制限区の情報は、車載ＡＴＰ￥ＡＴＯ自動システムに記録され、コンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

「距離の位置づけ」制式に基づくＡＩＰサブシステムは、その列車運行の追跡間隔は、閉塞区間の分区に依頼しなくなる。これは後続列車の追跡運行のため、先行列車と行くとかの間隔を隔てるのによるのではなく、先行列車との間は制動距離以上であるのによるのである。これはまだ移動抑止ではないため、線路も違う長さの閉塞区間を分け、しかし列車の間の間隔は閉塞区間（レール電気回路）の分隔を依拠とするのではなく、列車へ送信する情報は列車の進む「進路地図」であり、このデータは同一線路における区間は同じである。それ故に、列車は鉄道電気回路毎の文隔点に、もし瞬時にＡＴＰ情報を受け取れなくても、緊急停車を導くことはない。先行列車と後続列車との間に、防護用の閉塞分区を設置しなくても、追突事故が起きない。後続列車は先行列車の所在の閉塞分区の分隔点まで走行でき、このような制式は準移動抑止を理解してもよい。列車間隔の管理は車載知能システムのコントロールに転換するため、列車は安全運航距離によって運行命令を制動し、最も適切な追跡間隔時間にさせる。そのコンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載ＡＴＰサブシステムは、列車の運行安全を確保するキー設備であり、これは地面ＡＴＰ設備とマッチし合い、速度または距離信号の受取と解読翻訳を完成し、スピードオーバー防護を実現させ、列車が「速度命令」の規定される速度を超えないことを保証し、当該機能はスピードオーバーコントローラーＣＰＵによって完成される。スピードオーバーコントローラーＣＰＵはシステム処理ＣＰＵの制限速度と速度センサーからの列車の実際速度情報を受け取り、例えば列車の実際の速度はＡＴＰ速度制限を超えるスピードオーバーの状態、自動モードのもとで、列車は自動的に速度を調整する。そのコンピュータモジュールのソフトウェアの設計と作成は、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

（１０）高鉄システムにおける列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。ＣＴＣＳ−３級列車制御システム、ＣＴＣＳ−２級列車制御システムなど。高速鉄道信号と列車制御システムが含まれる。先進列車制御システム（ＡｄｖａｎｃｅｄＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｓ）と通称され、例えば、北アメリカの先進列車制御システム（ＡＴＣＳ）と先進鉄道電サブシステム（ＡＲＥＳ）、ヨーロッパ列車制御システム（ＥＴＣＳ）、フランスのリアルタイム追跡自動化システム（ＡＳＴＲＥＥ）、日本のコンピュータと無線列車制御システム（ＣＡＲＡＴ）等、高速鉄道信号と列車制御システム、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。本発明はＣＴＣＳ−３級列車制御システム、ＣＴＣＳ−２級列車制御システムを例に説明する。

ＣＴＣＳ−２級車載設備安全コンピュータＶＣはＡＴＰ装置の核心であり、ＡＴＰの各モジュールから情報を収集し、制動モード曲線を生成させ、必要な時に故障‐安全電気回路を通して列車に情報を制動し、列車の安全運行をコントロールする。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。ＣＴＣＳ−３級列車制御システムは地面設備と車載設備が含まれ、地面設備は移動抑止センターＲＢＣ、列車コントロールセンターＴＣＣ、ＺＰＷ−２０００（ＵＭ）系列鉄道電気回路、トランスポンダ（ＬＥＵが含まれている）、車載設備安全コンピュータＶＣ、ＧＳＭ−Ｒ無線通信ユニットＲＴＵ、鉄道電気回路情報受取ユニットＴＣＲ、トランスポンダ情報受取モジュールＢＴＭ、記録ユニット（ＪＲＵ￥ＤＲＵ）が含まれる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

ＲＢＣは鉄道電気回路、インターロック進路などの情報によって走行許可含まれる即ち走行許可ＭＡ、短縮走行許可ＳＭＡ、無条件緊急停車消息ＵＥＭ、条件ありの緊急停車消息ＣＥＭを生成させる。且つＲＳＭ−Ｒ無線通信システムを通して走行許可、臨時的速度制限、線路パラメーターをＣＴＣＳ−３級車載設備へ送信する。同時にＧＳＭ−Ｒ無線通信システムを通して車載送信する位置と列車のデータなどの情報を受け取る。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

ＴＣＣは鉄道の電気回路の情報を受け取り、且つインターロックシステムを通してＲＢＣへ発信する。同時に、ＴＣＣは鉄道コード、トランスポンダテキストメモリーと調整、駅間の安全情報送信、臨時速度制限機能を有しており、予備システムのニーズを満たせる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

トランスポンダは車載設備に位置づけと等級転換などの情報を送信し、同時に、車載設備へ路線パラメーターと臨時的制限速度などの情報を送信し、予備システムのニーズを満たす。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載安全計算器は地面設備の提供される走行許可、線路パラメーター、臨時的速度制限などの情報と気動態列車のパラメーターを提供し、目標距離の連続速度コントロール・モードによって動態速度曲線を生成させ、列車の安全運航を監督する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載安全コンピュータの中のＣＴＣＳ−３コントロールユニットとＣＴＣＳ−２コントロールユニットは独立に設置され、ＣＴＣＳ−３コントロールユニットはＣＴＣＳ−３線路が正常に運行する時の核心コントロール機能を担当し、ＣＴＣＳ−２コントロールユニットは予備システムの核心コントロール機能を担当する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

ＣＴＣＳ−３級列車コントロール車載設備は地面からのデータ命令情報を受け取り、速度モード曲線を生成させ、コントロールの運行を監督し、列車の運行安全を保証する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

データの入力と保存は以下の通りである。車載設備は外部から入力される列車のパラメーターを記録でき、列車の長さ、列車の最大許可される速度などが含まれており、その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。ソフトウェアプログラムの設計における配置設定は以下の通りである。列車の長さはホームより長い列車の長さに設定させる。

情報の受信及び送信は以下の通りである。車載設備はＧＳＭ−Ｒ無線通信システムを通してＲＢＣに運転手の選択される入力・確認されるデータ（列車の長さ、列車の固有性質データ（列車の最大許可速度））、車載設備のＲＢＣにおける登録は、定期的にＲＢＣに列車の位置、列車の速度、列車制限性情報及びテキスト情報を発信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載設備はＲＢＣの送信される走行許可（車載設備識別号、目標距離、目標速度及び含まれ得る遅延アンロックの相関する情報、防護区の情報）、緊急停車（無条件緊急停車と条件ありの緊急停車）、臨時的制限速度及びテキスト情報など。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載設備はトランスポンダを通して列車の位置情報を獲得する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

車載設備は列車のデータと線路のデータで生成される静態列車速度曲線によって、静態曲線は線路の速度等級、線路の許可速度、列車の制限速度などを考慮して線路の所有位置の列車の許可速度を算出する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

動態曲線計算は以下の通りである。車載設備は列車運行の各種類の制限で生成される動態列車の制動モード曲線を考慮して、動態曲線は常用全制動曲線と緊急制動曲線が含まれている。動態列車制動モード曲線の公式とパラメーターは評価を経、安全を保証する前に、なるべく制動曲線を最適化させ、制動距離を減少させる。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

列車の位置づけは以下の通りである。車載設備は列車の位置を確定する機能があり、当該機能は地面トランスポンダが情報を受け取ったことによって、且つこれを基準点とし、速度測量ユニットなどの設備を通して列車の運行距離を測量し、列車の位置を獲得する。列車の位置を計算する時、速度測量設備の誤差を考慮する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

速度の測量は以下の通りである。車載設備は車輪に取り付けられる速度センサーと車体に取り付けられるレーダーを通してリアルタイムに列車の運行速度をいつまでも測量できる。速度測量ユニットは速度センサーとレーダーの入力に対して測量と論理的計算を行い、列車の実際の速度を得、且つ列車の運行速度をマスターモジュールへ送信する。その中、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定させる。

本発明のホームより長い列車自動コントロールＡＴＣシステムは、「長軌道列車ＡＴＣシステム」（本発明は特に特殊な説明がない時、列車は地下鉄列車、ＬＲＴ列車、磁気浮上式列車、高速鉄道（または高鉄列車、ＥＭＵ車両）、都市間ＬＲＴ車両、通勤都市間ＬＲＴ車両、且つ列車は二重列車が含まれている）と略す。ハードウェアホームより長い列車「ホーム内列車」と略す即ちホーム内にサイド・ドアのある列車と「ホーム外列車」と略すホーム外サイド・ドアのない列車の長さと自動列車制御システムＡＴＣシステムと一つの全体となる。ホームより長い列車と自動列車制御システムＡＴＣシステムからなっている全体と略す。

列車安全の位置づけは以下が含まれている。鉄道電気回路を利用して列車へ位置づけをし、計軸器を利用して列車へ位置づけをし、速度測量を利用して列車へ位置づけをし（車輪速オドメーター法、ドップラーレーダー法、速度測量発電機）、トランスポンダ位置づけ、感応環状線を利用して列車へ位置づけをし、無線拡充を利用して列車へ位置づけをし、惰性を利用して列車へ位置づけをする。これらの列車の位置づけシステムの中における列車の長さはいずれもホーム内列車の長さとホーム長さの列車ＡＴＣシステムのあらゆる位置づけ機能器の中の列車の長さのパラメーター即ち列車の位置づけビーコントランスポンダ、計軸コンピュータ（またはマイクロコンピューターを以て計軸器マスターシステムＡＣＥが含まれている）、鉄道電気回路列車の位置づけ（即ち監督線路の占用機能）、鉄道側の指示標識、地面信号機、車載信号、これら列車の位置づけシステム機能器の中の列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さである。

長軌道列車のＡＴＣシステムのあらゆる記憶素子の列車の長さのパラメーターはホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和である。即ちデータベースの記憶素子の中で記録される。列車の長さのメモリーはホームより長い列車の長さに設定される。即ちデータ記憶素子、含まれる中心コントローラー記憶素子、ＡＴＣ区域コントローラー記憶素子または車載ＡＴＣ記憶素子、ＤＳＵデータベース、埋め込み式データベース、リアルタイムデータベース、例えば、ＲＴＤＢである、ホームより長い列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和に増加し、且つリードオンリーのデータベースに設定される。重要なデータのため、無くすまたは随意に変更するのを防ぐために、ホームより長い列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さの総和に増加してリードオンリーのデータベースに設定される。

固定閉塞、移動抑止、「目標−距離」列車制御システムの移動授権、移動許可限度ＬＭＡ、高速列車制御システムの走行許可ＭＡ、固定閉塞の閉塞分区の長さは最ホームより長い列車の長さがホーム内の列車の長さとホームの列車の長さとの総和、最も不利な制動率などの不利な条件によって設計されている。

移動授権範囲ＬＭＡを計算する方法、（長軌道列車ＣＴＣＳ−３級列車制御システムとＣＴＣＳ−２級列車制御システムの走行許可（ＭＡ）の生成方法。）高速列車制御システムの走行許可ＭＡの生成される計算法の中に列車自身の固有データ列車の長さはホームより長い列車の長さである。

コンピュータインターロックコンピュータ内の固定される条件の列車の長さはホームより長い列車の長さである。インターロック機能は以下の通りである。ＡＴＳ機能からの命令に応じて、いつまでも安全準則を満たすもとで、進路、分岐器と信号のコントロールを管理し、進路、鉄道電気回路、分岐器と信号の状態情報をＡＴＳＡＴＣ機能に提供し、インターロック機能は鉄道側に分布される設備によって実現される。コンピュータインターロックはミニコンピュータとその他の電子、継電気からなっている故障‐安全性能のリアル列車制御システムを有している。コンピュータインターロックは通用の工業コントロール制御マイクロコンピュータを利用し、専用のソフトウェアによって駅の信号機、分岐器、分岐器の間のインターロック関係が実現され、インターロック関係のロジック計算と判断を行う。システムは自動的に信号機、分岐器、鉄道電気回路の情報を収集・処理し、また走行コントロール命令と現場の各種の情報をコンピュータに送信する。またコンピュータの中における固定される条件によって、インターロック関係の処理を行い、そして動作情報を執行ユニットに出力し、駅の信号設備へのコントロールと監督を実現する。その中のコンピュータの中における固定される条件は、即ち列車自身の固有データ列車の長さがホームより長い列車の長さであることが含まれている。

長軌道列車のＡＴＣシステムのソフトウェアのプラグラムアップグレードはホームより長い列車とマッチし合い、且つ一対一に対応したプログラムであり、その中、列車自身の固有データ列車の長さはホームより長い列車の長さである。
その中のソフトウェアのプラグラムのアップグレード、ホームより長い列車とマッチし合い、且つ一対一に対応したプログラムに作成し直す。

違うＡＴＣシステムソフトウェアの移動授権範囲ＬＭＡを計算する方法が違う。但し、毎種の計算法はいずれも列車の長さが含まれている。列車の長さはホーム内の列車の長さとホームの列車の長さの総和である。

長軌道列車のＡＴＣシステムの応用ソフトウェア方面はデータベース、即ち記憶素子（車載記憶素子が含まれている）と計算ユニットまたは計算法関数の中に記録されている列車自身の固有データ列車の長さがホームより長い列車の長さである。

＜具体的な実施方法＞
既存の列車の自動コントロールＡＴＣシステムは列車編成の長さによってハードウェアアップグレード改造または新プログラムを作成し、ホームより長い列車とホームより長い列車自動コントロールＡＴＣシステムを行う。以下のようなものが含まれる。西屋ＡＴＣ、シーメンスＳｉｅｍｅｎｓのＡＴＣ、ＵＳ＆ＳＡＴＣ、ＡＩＳＴＯＭＡＴＣ、国産試験型準移動抑止ＡＴＣシステム、シーメンスのＣＢＴＣシステム、ＳｅｌｔｒａｃＳ４０ＣＢＴＣシステム、ＳｅｌｔｒａｃＣＢＴＣシステム、ＡＬＳＴＨＯＭのＣＢＴＣシステム、ＵＳＳＩのＣＢＴＣシステム、ＬＣＦ−３００型ＣＢＴＣシステム、ＣＩＴＹＦＬＯ−６５０型ＣＢＴＣシステム、ＡＩＳＴＯＭＣＢＴＣシステム、アルカテルＡｌｃａｔｅｌのＣＢＴＣシステム、アルストムＡｌｓｔｏｍのＣＢＴＣシステム、ＣＴＣＳ−３級列車制御システム、ＣＴＣＳ−２級列車制御システムなどである。

ホームより長い編成の列車信号システムの中の列車の長さはホームより長い列車の長さであり、即ちホーム内列車の長さとホーム外のサイド・ドアのない車両の列車の長さとの総和である。且つ汽車列車の信号システムの中の列車の長さがホームより長い列車の長さであることは含まれている。

ホームより長い鉄道客車列車編成の追突を防ぐために、ホームより長い編成の列車信号サブシステムの中のあらゆる列車の長さはホーム内列車の長さとホーム外の列車の長さとの総和に設定させる。信号システムＳＩＧは自動列車制御システムＡＴＣシステムと外部通用信号設備からなっており、児童列車制御システムＡＴＣシステム及びインターロックシステムが含まれている。

ホームより長い編成の列車の信号システムは既存の列車編成信号システムと混合して使われている。従って、列車信号システム（列車自動列車制御システム及びインターロックシステムが含まれている）のデータの中には少なくとも一セットの列車の長さはホームより長い列車の長さである。即ち、ホームより長い列車の信号システムである。

ホームより長い列車の自動列車制御システムを設計し、ＡＴＣシステム及び高速鉄道信号と自動列車制御システムが含まれている。先進列車制御システムＡＴＣＳと通称されている。本発明はハードウェアホームより長い列車即ち「ホーム内の列車」と略すホーム内の列車の長さと「ホーム外の列車」と略すホーム外のサイド・ドアのない列車の長さとは一つの全体をなす。ホームより長い列車自動列車制御システムＡＴＣシステムと略す。

その技術特徴は以下の通りである。既存の列車の自動列車制御システムの中の列車の長さをホーム内の列車の長さとホーム外の列車の長さとなすホーム列車信号サブシステム、自動列車制御システムが含まれる。

ホームより長い列車の自動列車制御システムの中の列車の長さは設定し直す必要がある。即ちその中の列車自身の固有データ列車の長さをホーム内列車の長さとホーム外列車の長さとの総和に設定される。以下の点に現れている。

ホームより長い列車のハードウェアの設計の中で、列車の安全の位置づけ、記憶素子、データベースが含まれている記憶素子、ＣＢＴＣシステムのデータ記憶素子ＤＳＵデータベース、埋め込み式データベースの列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さ、リアルタイムデータベースＲＴＤＢ、高速鉄道データベースの列車自身の固有データに設定される。ホームより長い列車ＡＴＣシステムの閉塞区間システムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。ホームより長い列車ＡＴＣシステムの閉塞区間システムには固定閉塞システム、準移動抑止システム、移動抑止システム、仮想閉塞システムを含まれるが、その中で、列車自身の固有データの列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。（仮想閉塞システムは物理上の閉塞区分によって定義されたものではない。区域コントローラーの中のデータコントロールによって定義されたものである）。移動許可限度ＬＭＡ、移動許可限度ＬＭＡ計算関数、新規作成のソフトウェアのプログラムでは、その中の列車自身の固有データの列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。コンピュータインターロックシステムの中の列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。目標距離コントロール・モードは連続式一次制動速度コントロール・モードとも称するが、その中で、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。以下の通信方式に含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。
１．点式ＡＴＣ
２．連続式ＡＴＣは以下のようである。
１）鉄道電気回路の連続式ＡＴＣシステムを利用する。
（１）速度コードシステム
（２）距離コードシステム
２）鉄道間のケーブルの連続式ＡＴＣシステムを利用する。
３）無線式ＡＴＣシステムは以下のようである。無線通信は導波管、スピルオーバーケーブルと無線空間アンテナ方法を利用している。

緊急制動、列車の位置、速度である。線路インターロックは以下のようである。ＴＢＴＣ￥ＣＢＴＣシステムにおける閉塞区間の長さの中の列車の長さ、ＣＢＴＣシステムの中の記録機能、遠隔診断と監督機能に含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

インターロック設備は継電集中インターロックとコンピュータインターロックの二類の設備がある。コンピュータインターロックはコンピュータで駅の当番の操作命令と現場監督コントロール設備の表示情報に対してロジック計算を行った後、信号機、分岐器及び進路のインターロックとコントロールを完成させる。その中、継電は集中してインターロックとコンピュータシステムが含まれる列車の長はホームより長い列車の長さである。

速度コントロール・モードは二種類に分けられている。レベル分け速度コントロールと速度‐目標距離モード曲線コントロールは、その中、列車の長さはホームより長い列車の長さである。

１）レベル分け速度コントロールは一つの閉塞区間を単位とし、毎閉塞区間は一つの目標速度を設計し、列車が当該閉塞区間のどの位置にあっても限定される速度で列車がスピードオーバーであるか否かを判定しなければならない。レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔は主に閉塞区間の区分、列車の性能と速度と関連があり、閉塞区間の長さは性能が最悪な列車をもとに、且つ線路パラメーターに依拠して確定されたものである。レベル分け速度コントロールはまた階段式と区間曲線式という二種類に分けられる。

区間曲線式列車コントロール設備が出される区間制動速度コントロール曲線は閉塞区間毎の路線パラメーターと列車自身の性能によって算出されたものである。閉塞区間の路線パラメーターは地面が列車へ情報をリアルタイムに送信でき、また前もって車載信号設備の中に記録して照合を通して得られる。地面設備は車載設備に送信した情報は次の閉塞区間の速度、距離と線路条件のデータであり、目標点までのあらゆるデータを提供しておらず、それ故に、システムが生成されるデータはレベル分けの連続制動モード式曲線である。制動速度コントロール曲線は区間別に出されており、毎回一つの閉塞区間の線路パラメーターが必要である。
その中、区間の制動速度コントロール曲線の計算の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。
その中、レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

その中、レベル分け速度列車制御システムの列車追跡間隔の中で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。そして、閉塞分区の区分で含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。

２）速度‐目標距離モード曲線のコントロールは以下の通りである。速度‐目標距離モード曲線コントロールが取った制動モードは連続式一回制動速度コントロール方法である。目標距離、目標速度及び列車自身の性能によって列車の制動曲線を確定し、毎閉塞分区の速度レベルを設定しない。連続式一回速度コントロール・モードは、前を走る列車の占める閉塞分区の入口を追跡目標点とすれば、準移動抑止である。前を走る列車の尾部を追跡目標点とすれば、移動抑止である。後を走る列車は速度コントロール曲線の許可される速度のもとで運転し、停車する。当該速度コントロール曲線は列車の目標速度、目標点までの距離及び列車自身の重量、長さ、制動性能などのパラメーターで算出したものである。
その中、含まれる列車の長さはホームより長い列車の長さである。列車自身の重量はホームより長い列車の重量である。
ＣＢＴＣシステムにおいて列車の長さはホームより長い列車の長さである。

ＣＢＴＣシステムの基礎は「列車の位置づけ」であり、列車の正確な位置を確認してからこそ、列車の相対距離を算出でき、列車の安全間隔を保証する。列車の正確な位置を確認してからこそ、線路条件を保証でき、列車に対して適当な速度コントールを行う。ＣＢＴＣシステムは列車自身の速度測量距離測量と地面トランスポンダの探知またはその他のセンサー列車位置への測量によって、且つシステムデータベースをチェックし、列車の位置づけを実現する。列車‐地面通信と列車の位置づけは共同でＣＢＴＣシステムの二大支柱をなす。

ＣＢＴＣシステムの基本的原理は以下の通りである。配置コントロールセンター（ＤＣＣ）は多くの駅のコントロールセンターをコントロールし、隣り合うＳＣＣとの間のコントロール交接を実現する。管轄範囲内の多くの基地局（ＢＣ）とカバー範囲内の車載設備（ＯＢＥ）を通してリアルな双方連絡を行う。列車が区間内において運行する時、グローバルポジションニングシステム（ＧＰＳ）、問い合わせトランスポンダまたはオドメータ装置などを通して列車の位置と速度の測定を実現し、ＯＢＥは無線で基地局ＢＣを通して列車位置、速度情報をＳＣＣに送信する。ＳＣＣはＢＣを通して周期的に目標位置、速度及び線路パラメーター等の情報を後の列車に送信する。ＯＢＥが情報を受け取った後、前の列車の運行状態（位置、速度、モード）、線路パラメーター（カーブ、勾配など）、列車の運行状態、列車自身のパラメーター（列車の長さ、プロバルジョン、制動性能など）、列車の中で計算し、地面ＳＣＣ慧さんまたは列車、地面同時に計算し、且つ信号‐安全原則によって、選択の方式を比較し、列車が一つの情報周期末の状態が列車の追跡間隔の要求を満たせるか否かを予期し、これで合理的な運転策略を確定し、列車が区間内において高速、穏やかに最適な間隔で運行することを実現させる。
ＣＢＴＣシステム構造は本発明の重要な点である。

普通、典型的なＣＢＴＣシステムは以下のようなものが含まれている。列車自動監督列車制御システム（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｉｎＳｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎ，ＡＴＳ）、データベース記憶素子（ＤａｔａｂａｓｅＳｔｏｒａｇｅＵｎｉｔ，ＤＳＵ）、区域コントローラー（ＺｏｎｅＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒ，ＺＣ）、コンピュータ・インターロック（ＣｏｍｐｕｔｅｒＩｎｔｅｒｌｏｃｋｉｎｇ，ＣＩ）鉄道付近設備（ＷａｙｓｉｄｅＥｑｕｉｐｍｅｎｔ，ＷＥ）車載コントローラー（ＶｅｈｉｃｌｅＯｎＢｏａｒｄＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒ，ＶＯＢＣ）とデータ通信システム（ＤａｔａＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ，ＤＣＳは基幹ネットワーク、ネットワーク交換機、無線連結点及び車載移動無線設備などが含まれている）。その中、区域コントロールセンターはＺＣとＣＩという二つの部分からなっている。システム全体はＣＢＴＣ地面設備とＣＢＴＣ車載設備という二つの部分に分けられ、地面設備と車載設備はデータ通信ネットワークによって連結され、システムの核心となる。それぞれのシステムはそれぞれにＣＢＴＣシステムの要求される機能を実現できる。

ホームより長い列車ＡＴＣシステム（インターロックが含まれている）のコンピュータソフトウェアの計算法に列車自身の固有データ「列車の長さ」の計算法設計においていずれもホームより長い列車の長さに設定され、即ちソフトウェアプログラム計算法の関数設計において「列車の長さ」を超長ホームより長い列車の長さに設定している。

高速列車の列車安全位置づけ、記憶素子、データベースユニットが含まれている記憶素子、ＡＴＰ車載設備、地面列車コントロールセンターＴＣＣ、インターロックＩＸＬ、地面電子ユニットＬＥＵ、ＺＰＷ２０００と無線閉塞センターＲＢＣなどの中で、列車自身の固有データ列車の長さはいずれもホームより長い列車の長さに設定される。

無線通信は導波管、スピルオーバーケーブルと無線空間アンテナという三つの方式を利用している。

２．サブシステム機能
１）ＡＴＳサブシステム
ＡＴＳサブシステムの主な機能はコントロールセンターにおいてコントロール範囲以内に列車の運行状態及び設備状態を表示する。ＣＢＴＣシステムの要求によって、ＡＴＳシステムの中に操縦士の作業ステーション、時刻表作業ステーション、トレーニング作業ステーションとその他の相応した設備とネットワークなどを設置させる。

２）ＣＩサブシステム
ＣＩサブシステムの主な機能は分岐器、軌道程区間、信号機とその他のアウトドア設備を監督し、直接コントロールし、各設備の間に正確なインターロック関係を実現させ、列車の運行安全を保証する。設備のミス操作に対して、有効な防護能力を有している。進路の開始、終端によって進路の取扱イ・キャンセルを行う。

３）ＺＣサブシステム
ＺＣサブシステムはＶＯＢＣ、ＣＩ、ＡＴＳとＤＳＵから受け取った各種類の状態情報とデータ情報によって、ＺＣコントロール区域範囲内の列車が移動授権ＭＡを生成させるのに使い、且つ即時にＤＣＳシステムを通して車載ＶＯＢＣ設備へ送信し、列車の運行をコントロールする。

４）ＶＯＢＣサブシステム
ＶＯＢＣにおいて、安全を確保するた眼に、列車は自身の位置と運行方向に対して正確な判定を行わなければならない。
位置を判定するため、列車の車載コンピュータと回転速度計、度センサー、加速度計（距離速度、速度と加速度を計算するのに使用される）及び軌道側の位置づけトランスポンダは共同で動作し、列車の位置づけの正確さを実現する。

５）ＤＳＵサブシステム
ＣＢＴＣシステムにおいて、列車の位置決めは軌道の電気回路によらず、車載設備自身で実現する。これにより、地上設備と車載設備が同一のデータが必要になり、システム全体の統一的な指揮と調整ができる。ＤＳＵは、ＣＢＴＣシステム全体のデータの管理に使用されるサブシステムであり、該データには、静的データベース、動的データベース、構成情報データベース、パラメーター・データベース等が含まれる。ＣＢＴＣシステムにおいて、データベースの安全性と重要性は明らかであり、従って、冗長設計を使用して、その安全性のレベルをＺＣ設備とＣＩ設備のものと同等にすることを確実にする。
上記構成は、単なるＣＢＴＣシステムの典型的な構成であり、実際のシステムは、設備サプライヤー、及び技術的要件によって異なってくる。

移動抑止技術では、コントロールセンターは、列車のリアルタイムの速度と位置によって、列車の最大制動距離を計算する。列車の長さに該最大制動距離、及び、列車の後ろに一定の防護距離を加えたものが、該列車と同時に移動する仮想セクションを形成する。列車の前後の安全距離を確保できるため、二つの隣り合う移動抑止セクションは、短い間隔で同時に進むことができ、この時、列車は高速かつ短い間隔をおいて運行できる。

通信方式によって、ＡＴＣシステムは以下のように分けられる。
１）点式ＡＴＣシステム
点式ＡＴＣシステムの車載設備は信号点または標識点のトランスポンダ情報及び、列車速度と制動情報を受け取り、運転手に知らせる制御命令を送信する。地上トランスポンダは、列車に、信号点の許可速度、目標速度、目標距離、線路勾配、
アナンシエータ・ナンバーなどの情報を送信する。

２）連続式ＡＴＣシステムは以下の通りである。
１）鉄道電気回路の連続式ＡＴＣシステムを利用する。
（１）速度コードは以下のようなものである。周波数分割制の方法を使用し、移動周波数鉄道電気回路を取ることは、即ち違う周波数で違う許可される速度を表す。コントロールセンターは情報送信メディアを通して列車の最大許可速度を列車へ直接に発信し、このような制式は情報送信と列車の情報処理方面において比較的簡単で、速度のレベル分けは階段式である。
（２）距離コードシステムは以下の通りである。情報電子コードを利用することは多様性と複雑性があるため、時分制デジタル電子コードの方式を利用しなければならなく、協議によって各種類の情報をなす。デジタル音声周波数鉄道電気回路を利用することは、目下よく使用されるＡＴＣであり、我が国の多くの都市はこのようなシステムを利用している。
距離コードシステムは地面から列車の前方目標点までの距離の一シリーズの基本的データ列車へ発信する。車載コンピュータは地面から列車への各種類の情報（区間の最大速度、目標点の距離、目標点の許可速度、区間線路の勾配等）及び車載ユニットに記録される列車自身の固有データ（例えば列車の長さ、常用制動及び緊急制動の制動率、速度測量及び距離測量など）によってリアルに許可される速度曲線を算出し、且つ当該曲線によって列車の実際の運行速度に対して監督コントロールを行う。

２）鉄道間のケーブルの連続式ＡＴＣシステムを以下のように利用する。鉄道間のケーブルの列車制御システムの主な設備はコントロールセンター設備、鉄道側設備と車載設備があり、鉄道間の敷設されるケーブルを以て情報を送信する。鉄道間のケーブルの交叉配置を利用して列車への位置づけを実現でき、列車がケーブルの交差点を経過するたびに、信号の極性の変化及び計数をテストすることによって、列車の位置を確認する。コントロールセンターは線路の固定データ（例えば線路の勾配、曲線半径、分岐器の位置、リング区間の位置と長さなど）を記録しており、インターロックシステムは線路の信号顕示、分岐器の位置などの情報をコントロールセンターへ送信し、列車もその列車速度、列車の長さ、積載量などをケーブルでコントロールセンターへ送信する。コントロールセンターのコンピュータはこれらのデータによって列車のこの時の許可される速度を計算し、再びケーブルを通して線路を走る当該列車へ発信し、列車へのコントロールを実現する。このような方法はコントロールセンターであらゆる運行する列車に対して統一的な指揮を実現できる。但し、コントロールセンターの故障は全線路の麻痺状態をもたらす。もう一つの方法はコントロールセンターとインターロックシステムと、線路、目標速度などの情報をケーブルによって列車へ発信し、列車コンピュータでその許可される速度を算出することによって列車へのコントロールを実現する。

３）無線式ＡＴＣシステムは以下の通りである。地面エンコーダがコード情報を生成し、列車の制限速度、勾配、距離などのデータをアンテナによって列車に発信する。車載処理ユニットが情報に対して処理を行い、列車の目標速度を算出し、列車をコントロールする。無線通路によって地−車データ送信を実現させるＡＴＣは正真正銘の移動抑止である。無線通信は導波管、スピルオーバーと無線空間アンテナ方法を利用している。

非常ドアは、下部は下に折り込みドアが梯子に使用でき、旅客が非常時に列車を降りるのに利用される。上部は左右折り込みドアである。非常ドアの下は梯子を使用する。

Claims

ホームより長い列車であって、
前記列車は、ホーム内車両と、前記ホーム内車両と前後双方向に連結される降車待ち車両と、サイド・ドア無し車両とを含み、
前記サイド・ドア無し車両は、非常ドア以外に乗客が利用できるサイド・ドアがなく、前記降車待ち車両は、前記ホーム内車両と前記サイド・ドア無し車両の間に連結されており、
前記降車待ち車両は、前記降車待ち車両にいる降車待ちの乗客と前記ホーム内車両にいる乗客を区画するドア又は壁を含み、
前記降車待ち車両の機能は、前記サイド・ドア無し車両にいる次駅で降りる乗客が待つ場所を含み、
前記降車待ち車両は駅のホーム両端の内側に停車して、前記サイド・ドア無し車両はホームの外に停車し、
前記ホームは、中央部のホーム内車両停車区域とホーム両端の降車待ち車両停車区間とに分けられ、
前記ホームに改札機が設けられる
ことを特徴とするホームより長い列車。
降車待ち車両のドアは、重なり並進動力ドアを含み、
該重なり並進動力ドアは、一台の車両の隣り合う二つのサイド・ドアが開く場合、前後二つ以上の隣り合うドアの部分が列車の壁と重なるように設置されている
ことを特徴とする、請求項１に記載の、ホームより長い列車。
更に降車待ち車両の構造は支持柱ラーメン構造の列車車両であり、手すりとして使用できる横梁、手すりとして使用できる中心支持柱及び／又は手すりとして使用できる側支持柱、車両屋根モジュールの中心縦ばり及び／又は強化側縦ばり、車両底部モジュールの中心縦ばり及び／又は強化側縦ばりが含まれており、
前記中心支持柱及び／又は前記側支持柱は前記車両屋根モジュールの前記中心縦ばり及び／又は前記強化側縦ばりと連結し、且つ前記車両底部モジュールの前記中心縦ばり及び／又は前記強化側縦ばりと連結する
ことを特徴とする、請求項１に記載の、ホームより長い列車。
前記サイド・ドア無し車両が更に渡過用サイド・ドア無し車両を含み、該渡過用サイド・ドア無し車両には、長手方向に少なくとも一つの仕切りが配置される
ことを特徴とする、請求項１に記載の、ホームより長い列車。
前記サイド・ドア無し車両の停車位置に対応する窓の外のトンネル空間に電光広告版が設置され、照明及び広告として機能する
ことを特徴とする、請求項１に記載の、ホームより長い列車。
ホームより長い列車の乗車方法であって、
請求項１又は２に記載のホームより長い列車に適用され、
距離によって、少なくとも二つの旅程区分に分けて、前記列車の中心から前後両方へ前記旅程区分に対応する少なくとも二つの乗車区間に分け、且つ、最も遠い乗車区間が前記列車の全体の最遠端、最も近い乗車区間が列車全体の中間部に配置され、
前記ホーム内車両、前記降車待ち車両、及び前記サイド・ドア無し車両がホームに停車した後、前記サイド・ドア無し車両にいる乗客が前記降車待ち車両を経由してホームに降り、かつ、乗客がホームの改札機から降車待ち車両を経由して前記サイド・ドア無し車両に入り、
異なる旅程区分を区別するために、旅程区分マークを用い、旅程区分マークは「旅程区分」を表す記号、数字、文字のいずれか一つを含み、異なる乗車区間を区別するために、旅程区分と一対一に対応する乗車区間標識を採用し、乗車区間標識は「乗車区間」を表す記号、数字、文字のいずれか一つを含み、
乗客の「旅程区分」は乗客の出発駅を始点として路線内全駅を列車走行方向に向かって近くから遠くへ自然順に設定して、連続的ないくつかの「旅程区分」に分け、乗客の目的地の駅の旅程区分を乗客旅程区分とし、
乗客乗車時、目的地が所属する旅程区分に対応する乗車区間で乗車する
ことを特徴とするホームより長い列車の乗車方法。
前記改札機はホーム外車両が所在するホームの位置に設置され、遠距離乗客がホーム外車両乗降エリアに入るときカードを読み取り、改札機を通過しないと入ることはできない
ことを特徴とする、請求項６に記載の、ホームより長い列車の乗車方法。
改札システムであって、請求項１又は２に記載のホームより長い列車、若しくは、請求項６又は７に記載のホームより長い列車の乗車方法に適用され、
該改札システムは、
行程の距離によって全交通網の駅を少なくとも二つの距離区間に分けて、前記列車の中心から前後へ前記距離区間によって少なくとも二つの乗車区間に分け、且つ最も遠距離の乗車区間を前記列車の最も遠い側に設置し、最も近距離の乗車区間は前記列車の中間部に設置し、かつ、乗車区間標識を含み、
異なる旅程区分を区別するために、旅程区分マークを用い、旅程区分マークは「旅程区分」を表す記号、数字、文字のいずれか一つを含み、
異なる乗車区間を区別するために、旅程区分と一対一に対応する乗車区間標識を採用し、乗車区間標識は「乗車区間」を表す記号、数字、文字のいずれか一つを含み、
前記降車待ち車両の停車位置と対応するホームの位置にリーダーライター付きの改札機が設けられ、ホームに入場するときは乗車券をタッチしなければ入場できないようにし、
前記リーダーライターには乗車区間標識が設置され、前記リーダーライターは乗車券において乗車区間標識が記録され、前記乗車券は乗車区間標識を記録する機能を持ち、
前記改札システムは、区間乗車券又は乗車券と呼ばれる前記乗車区間標識が記載された乗車券を販売する
ことを特徴とする改札システム。
前記乗車区間標識が記載された前記乗車券は、少なくとも高速列車乗車券、地下鉄列車乗車券、ＬＲＴ（ＬｉｇｈｔＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ）列車乗車券のいずれか一つ以上を含み、
前記ＬＲＴ列車乗車券は、磁気浮上式列車乗車券、及び都市間ＬＲＴ車両乗車券を含む
ことを特徴とする、請求項８に記載の改札システム。
前記乗車区間標識が記載された前記乗車券は、前記乗車券の記憶領域に前記乗車区間標識を記録する機能を持つ
ことを特徴とする、請求項８に記載の改札システム。
前記乗車区間標識を記録する機能を持つ前記乗車券は、ＩＣカード乗車券及び磁気カード乗車券のうちの少なくとも一つを含むことを特徴とする、請求項８に記載の改札システム。
前記ＩＣカード乗車券は、片道ＩＣカード乗車券を含むことを特徴とする、請求項１１に記載の改札システム。
前記ＩＣカード乗車券は、さらに、非接触式ＩＣカード乗車券を含むことを特徴とする、請求項１１に記載の改札システム。
乗客の目的地の所属する旅程区分に応じて、対応する乗車区間の乗車券を販売する
ことを特徴とする、請求項８に記載の改札システム。
乗客は、目的地の所属する旅程区分に応じて乗車券を購入して対応する乗車区間の車両に乗車する
ことを特徴とする、請求項８に記載の改札システム。
自動改札システムであって、
請求項１又は２に記載のホームより長い列車、又は、請求項６又は７に記載のホームより長い列車の乗車方法、又は、請求項８−１５に記載の改札システムに適用され、
ホームに、リーダーライターが設置されており、
前記リーダーライターには乗車区間標識が設定され、
前記リーダーライターは乗車券において乗車区間標識が記録され、前記乗車券は乗車区間標識を記録する機能を持ち、
前記リーダーライターはネットワークによって中央コンピューターと接続されており、
降車改札機は規定する乗客の乗車区間標識で、乗客のアウトバウンド駅、入場駅が区間乗車券に記した乗車区間標識と一致するかどうかをチェックし、一致した場合は前記中央コンピューターが設定した割引政策で乗車料金を計算し、通過させる
ことを特徴とする、自動改札システム。
前記降車改札機は実際のアウトバウンド駅により乗車券の乗車区間標識をチェックし、アウトバウンド駅が乗車券に記した入場駅、乗車区間標識と一致するかどうかを確かめて、乗車料金を計算する
ことを特徴とする、請求項１６に記載の自動改札システム。
前記自動改札システムのデータベースは前記乗車区間標識を記録する
ことを特徴とする、請求項１６に記載の自動改札システム。
更に、前記自動改札システムの乗車券計算手段は、前記乗車券に記載の降車駅及び乗車駅と、ホームの前記リーダーライターに記録された乗車区間標識とにより、乗車賃を計算する
ことを特徴とする請求項１６に記載の自動改札システム。
前記乗車券に乗車区間標識を記録する機能を持つ
ことを特徴とする請求項１６に記載の自動改札システム。
前記リーダーライターと前記自動改札システムとの間の通信方式には、オフラインシステム、無線通信システム、及び有線ネットワークシステムのうちの一つが含まれ、前記無線通信システムはモバイル通信システムを含む
ことを特徴とする、請求項１６に記載の自動改札システム。