ITTO20070396A1 - Barriera di accesso per banchine di stazioni ferroviarie - Google Patents

Description

Descrizione del Brevetto per Invenzione Industriale avente per titolo "Barriera di accesso per banchine di stazioni ferroviarie",

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda una barriera di accesso per banchine di stazioni ferroviarie, in particolare stazioni di treni metropolitani.

Nel settore ferroviario, in particolare nel campo dei treni metropolitani, è noto equipaggiare le banchine delle stazioni con barriere di accesso di sicurezza note come porte automatiche di banchina (PAB) ("platform screen doors - PSD)", disposte a ridosso della linea dei binari e parallelamente ad essa, per consentire l’ingresso ai e l’uscita dai vagoni dei treni, solo quando presenti in stazione, impedendo in tal modo ai passeggeri l’accesso alla sede binari quando il treno non sia presente o quando non desiderato, ad esempio per ragioni di sicurezza.

Un esempio di barriera del tipo suddetto è descritto in JP 2000108889.

Le barriere di accesso suddette si stanno sempre più diffondendo a causa del sempre maggior numero di incidenti occorsi a passeggeri in stazioni di tipo tradizionale, che spesso non dispongono di queste barriere di accesso di sicurezza.

Due sono i principali problemi che si incontrano nello sviluppo di barriere di accesso del tipo anzidetto: il primo di come evitare che la barriera di accesso intralci o addirittura impedisca l'uscita dei passeggeri dal treno in caso di arresto in stazione del treno, in anticipo o in ritardo rispetto alla linea di arresto ottimale prevista dal progetto ed il secondo di come evitare, per ragioni di costo e per non interrompere l'operatività della stazione, la modifica delle banchine esistenti quando si desideri installare barriere di accesso di sicurezza in stazioni di vecchio tipo che ne siano sprovviste .

Secondo tecnica nota nelle barriere attuali, per risolvere il primo problema, le porte scorrevoli, che forniscono l'accesso al vagone durante il funzionamento regolare, sono intercalate da porte a battente, apribili manualmente operando su maniglie di sicurezza. In tal modo, se il treno si arresta in posizione irregolare, vale a dire in anticipo o in ritardo rispetto alla linea di arresto ottimale prevista da progetto, i passeggeri del treno potranno evacuare il vagone attraverso le porte di emergenza a battente.

Questa soluzione presenta tuttavia l'inconveniente di richiedere l'apertura manuale delle porte a battente da parte dei passeggeri ogniqualvolta il treno si arresti in modo irregolare.

Inoltre, questa soluzione richiede generalmente una struttura di sostegno complessa e non si presta ad essere impiegata in barriere di altezza ridotta, ad esempio c.a. 2 mt, che non raggiungono cioè il soffitto della stazione.

Un primo scopo dell'invenzione è pertanto quello di provvedere una barriera di accesso per banchine di stazioni ferroviarie, che consenta l'accesso ai vagoni anche quando il treno non si sia arrestato in corrispondenza della linea corretta di arresto prevista da progetto.

Un secondo scopo dell'invenzione è quello di provvedere un sistema del tipo suddetto che si presti ad essere installato facilmente e senza interventi strutturali in stazioni ferroviarie già esistenti .

Un terzo scopo dell'invenzione è quello di provvedere un sistema del tipo suddetto che risulti di semplice realizzazione e conseguentemente affidabile nel funzionamento e nella durata.

Un quarto scopo dell'invenzione è quello di provvedere un sistema del tipo suddetto che possa essere installato rapidamente e senza interrompere il funzionamento della stazione.

Questi ed altri scopi sono ottenuti con un sistema di accesso per banchine di stazioni ferroviarie, come rivendicato nelle unite rivendicazioni.

Vantaggiosamente, secondo l'invenzione è previsto di realizzare una barriera di accesso in cui i varchi fra le colonne sono dotati di porte scorrevoli.

Vantaggiosamente, grazie alla soluzione secondo la presente invenzione è possibile realizzare sistemi di accesso per banchine di stazioni ferroviarie adatti a linee in cui circolano treni misti, cioè in cui la distanza o interasse fra le porte differisce da un treno all'altro.

Secondo l'invenzione è possibile realizzare barriere di accesso in grado di funzionare correttamente anche in caso di arresto anticipato o ritardato del treno in stazione, rispetto alla linea di arresto ottimale, di almeno ± 700 mm.

Un ulteriore vantaggio dell'invenzione deriva dalla possibilità di realizzare barriere di accesso di altezza ridotta, cioè che non raggiungono il soffitto della stazione, potendo essere fissate esclusivamente al terreno senza la necessità di essere vincolate superiormente.

Nel seguito sarà fornita la descrizione di un esempio non limitativo di realizzazione dell'invenzione con riferimento alle Figure allegate in cui:

le Figure da 1A a 1D illustrano la barriera di accesso secondo l'invenzione in altrettante configurazioni di apertura;

la Figura 2 è una vista frontale dal lato binario di una porzione di barriera secondo l'invenzione;

le Figure 3A e 3B sono una vista dall'alto della porzione di barriera della Figura 2, priva di travatura, in posizione chiusa e aperta, rispettivamente;

la Figura 4 è una vista laterale di una colonna parzialmente sezionata;

la Figura 5 è una vista dall'alto della base di appoggio di una colonna;

la Figura 6 è una vista in sezione trasversale della sommità di una colonna;

la Figura 7 è una vista laterale in sezione della base di una coppia di porte.

Con riferimento alle Figure 1A-1D è illustrata l'architettura di una barriera di accesso 11 secondo l'invenzione in altrettante disposizioni di apertura/chiusura porte, rispetto ad un vagone ferroviario 111 che si muova nella direzione indicata dalla freccia F e che si sia arrestato correttamente in stazione, Figura 1A ed 1B, che si sia arrestato in anticipo, Figura 1C ed in ritardo, Figura 1D .

Con riferimento anche alla Figura 2 e 3A, 3B, la barriera di accesso 11 secondo l'invenzione è sostanzialmente costituita da una pluralità di colonne 13 cui sono associate porte scorrevoli orizzontalmente 15 ed una travatura 17.

Vantaggiosamente, secondo l'invenzione, a ciascuna colonna 13, tranne eventualmente alle due di testa della barriera, è associata una coppia di porte scorrevoli 15, in modo che fra due colonne 13 consecutive risulti sempre possibile definire un passaggio di accesso P, facendo scorrere le porte 15 una verso sinistra e l'altra verso destra, rispetto alla corrispondente colonna 13.

Inoltre, sempre secondo l'invenzione, è vantaggiosamente previsto che le porte 15 possano traslare indipendentemente l'una dall'altra, ad esempio grazie ad un gruppo di comando motorizzato autonomo per ciascuna porta 15. In tal modo, grazie a questa disposizione, sarà vantaggiosamente possibile compensare gli errori di fermata del treno 111 comandando la corsa di apertura delle porte scorrevoli 13 a seconda della posizione delle porte 113 del treno.

Con riferimento alla Figura 1A è mostrata la configurazione di chiusura delle porte 13, corrispondente alla configurazione che la barriera di accesso 11 deve assumere quando l'accesso alla sede binari in cui transita il treno 111 deve essere impedito.

Con riferimento alla Figura 1B è mostrata la configurazione di apertura delle porte 15 quando il treno 111 si è arrestato correttamente in stazione, cioè in corrispondenza della linea di arresto prevista da progetto. In questo caso le porte 15 a sinistra e a destra di ogni colonna sono movimentate in modo uguale per definire un passaggio P per i passeggeri, sostanzialmente al centro di ogni varco definito fra due colonne 13.

Vantaggiosamente, secondo l'invenzione, è previsto che il passaggio P possa essere definito lungo il varco fra due colonne 13, in posizioni diverse a seconda della posizione in cui si è arrestato il treno 111, in modo tale che detto passaggio P possa sempre coincidere con le porte del treno 111.

Quando ad esempio il treno 111 si è arrestato in anticipo rispetto alla suddetta linea di arresto corretta, il passaggio P risulterà definito spostato lungo il varco fra le colonne 13 verso il lato di arrivo del treno, mentre al contrario, quando il treno si è arrestato in ritardo, il passaggio P risulterà definito spostato lungo il varco fra le colonne 13 verso il lato opposto. Evidentemente, il passaggio P risulterà tanto più spostato verso il lato arrivo o quello opposto di partenza quanto più la posizione di arresto del treno è, rispettivamente, anticipata o ritardata rispetto a quella ottimale, in cui le porte del 113 treno sono posizionate al centro del varco definito fra due colonne 13 consecutive, fino ad un massimo determinato dalla corsa massima delle porte 15.

Con riferimento alla Figura 1C è mostrata l'apertura delle porte 15 quando il treno 111 si è arrestato in posizione di massimo anticipo tollerabile rispetto alla suddetta linea di arresto corretta. In questo caso, le porte 15 che si trovano dal lato di arrivo del treno rispetto a ciascuna colonna 13, lato sinistro delle colonne nelle Figure 1A—1D, rimangono ferme, mentre le porte di destra saranno movimentate di tutta la loro corsa disponibile impegnando il varco adiacente.

II caso opposto è illustrato in Figura 1D in cui è mostrata l'apertura delle porte 15 quando il treno III si è arrestato in posizione di massimo ritardo tollerabile rispetto alla suddetta linea di arresto corretta. In questo caso, le porte 15 che si trovano dal lato di partenza del treno rispetto a ciascuna colonna 13, lato destro delle colonne nelle Figure 1A—1D, rimangono ferme, mentre le porte di sinistra saranno movimentate di tutta la loro corsa disponibile impegnando il varco adiacente.

Secondo tecnica nota la posizione in cui treno 111 si è arrestato in stazione viene segnalata da uno o più sensori, ad esempio di tipo ottico o magnetico, ad una centrale di controllo; i segnali provenienti dai detti sensori consentono di determinare l'entità dello scostamento del treno rispetto alla linea di arresto ottimale e di conseguenza la definizione, nella barriera secondo l'invenzione, dei passaggi P grazie all'apertura delle porte 15, in posizione corretta, esattamente in corrispondenza delle porte 113 del treno.

Con riferimento alle Figure da 4 a 7 le colonne 13 sono preferibilmente ottenute mediante una coppia di elementi rettilinei 13a, 13b disposti paralleli e distanziati in modo da definire una luce 13c per il passaggio di una coppia di porte scorrevoli 15.

L'estremità inferiore dei due elementi rettilinei 13a, 13b, ottenuti ad esempio mediante un profilato in alluminio a sezione trapezoidale, è inoltre associata ad una piastra di supporto 13d che definisce la base di appoggio della colonna 13, mentre l'estremità opposta della colonna 13 è associata ad una staffa ad "U" 13e, che definisce il terminale superiore della colonna 13 e mantiene distanziati gli elementi 13a, 13b.

La base di appoggio della colonna 13 definita dalla piastra 13d comprende inoltre una coppia di sedi rettilinee opposte 13f alle quali sono associate corrispondenti guide a "T" rovesciata 13g per guidare nella corretta direzione lo scorrimento delle porte scorrevoli 15 a loro volta dotate di una feritoia 15a lungo il loro bordo inferiore.

Dette guide a "T" rovesciata 13g sono preferibilmente lunghe pochi centimetri per evitare di creare intralcio ai passeggeri durante il transito e limitare la corsa disponibile delle porte 15 .

La piastra di appoggio 13d può essere vantaggiosamente fissata, mediante viti o bulloni o altri mezzi noti, al pavimento di una banchina di una stazione ferroviaria, anche già esistente, senza la necessità di operare modifiche e, in particolare, senza necessità di ribassare il livello del pavimento della banchina.

La travatura 17 è associata all'estremità superiore delle colonne 13 ed accoglie il meccanismo 19 di trascinamento delle porte scorrevoli, che potrà essere realizzato in vari modi secondo le tecniche note nel settore.

Grazie al fatto che il meccanismo di trascinamento 19 delle porte scorrevoli 15 è alloggiato all'interno della travatura 17 disposta sopra le colonne 13, e conseguentemente sopra il varco definito fra le colonne 13, è possibile installare la barriera 11 secondo l'invenzione su una banchina tradizionale, anche di una stazione già esistente, senza necessità di apportare modifiche al piano della banchina, in particolare senza dover ribassare il livello del pavimento, ad esempio per alloggiare il meccanismo di trascinamento delle porte.

Nell'esempio illustrato il meccanismo di trascinamento 19 delle porte scorrevoli 13 comprende un motore elettrico 21 dotato di pignone 23 di uscita del moto per ciascuna porta 15 ed una cremagliera 25 associata al lato superiore della porta 15, in cui si impegna il pignone 23 del motore 21.

La rotazione del pignone 23 impressa dal corrispondente motore 21 provoca il trascinamento della cremagliera 25 e della porta 15 ad essa associata. Essendo previsto un motore 21 per ciascuna porta 15, ciascuna porta 15 potrà essere traslata autonomamente rispetto alle altre porte grazie ad un'unità elettronica di comando, non illustrata, che controlla, in base a segnali provenienti da sensori della posizione di arresto del treno, il movimento di apertura e chiusura delle porte alimentando opportunamente i motori elettrici della barriera 11.

Le porte scorrevoli 15 sono inoltre sospese alla travatura 17 mediante carrelli 27 dotati di ruote 29 fissati alla sommità delle porte 15, che scorrono in corrispondenti rotaie 31 previste nella travatura 17.

Riferendoci nuovamente alla Figura 2 le porte scorrevoli 15 comprendono un telaio 15a, ad esempio un telaio in alluminio, in cui è inserito un pannello trasparente 15b, preferibilmente in vetro stratificato. Nell'esempio illustrato, il telaio 15a comprende inoltre almeno una traversa trasversale 15c che definisce una coppia di sedi, una superiore 15d ed una inferiore 15e in cui vengono accolti, rispettivamente, un vetro stratificato 15b ed una lamiera forata o una rete o simile 15f, quest'ultima per aumentare la quantità d'aria circolante fra le zone separate dalla barriera di accesso 11 quando questa sia chiusa.

Le porte 15 comprendono inoltre un dispositivo di arresto a comando elettromagnetico per bloccare le porte in posizione di chiusura, cioè la posizione corrispondente alla configurazione illustrata in Figura 1A. Il dispositivo di arresto potrà vantaggiosamente essere comandato anche manualmente in caso di emergenza tramite le maniglie 33. Grazie alle maniglie 33 i passeggeri possono inoltre trascinare manualmente le porte scorrevoli 15 in caso di mancato funzionamento del sistema automatico.

Grazie alla disposizione modulare, sarà possibile far crescere orizzontalmente a passi successivi la barriera 11 secondo l'invenzione su una banchina già operativa, senza mai interrompere completamente il funzionamento della stazione.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1.Barriera di accesso (11) per banchine di stazioni ferroviarie comprendente: una serie di colonne (13) definenti fra di esse una pluralità di varchi; una travatura orizzontale (17) associata superiormente a dette colonne (13); una serie di porte scorrevoli (15) disposte fra dette colonne (13) in modo da chiudere detti varchi, dette porte scorrevoli potendo scorrere orizzontalmente rispetto a dette colonne in modo da definire un corrispondente passaggio (P) all'interno di detti varchi. 2.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui dette porte (15) possono assumere una prima configurazione chiusa, in cui detti varchi sono chiusi dalle porte scorrevoli (15) e l'accesso alla sede binari in cui transitano i treni è impedito, ed una seconda configurazione aperta in cui in almeno uno di detti varchi è definito un passaggio (P) per consentire l'accesso ad un treno. 3.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui tutti i varchi definiti fra dette colonne (13) sono dotati di porte scorrevoli (15). 4.Barriera secondo la rivendicazione 3, in cui dette porte (15) quando si trovano in configurazione aperta impegnano almeno parzialmente il varco adiacente . 5.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui ciascuna porta scorrevole (15) è dotata di movimento indipendente . 6.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui le colonne (13) sono ottenute mediante una coppia di elementi rettilinei (13a, 13b) disposti verticali paralleli e distanziati in modo da definire una luce (13c) per il passaggio di una coppia di porte scorrevoli (15). 7.Barriera secondo la rivendicazione 6, in cui l'estremità inferiore dei due elementi rettilinei (13a, 13b) , è inoltre associata ad una piastra di supporto (13d) che definisce la base di appoggio della colonna (13), mentre l'estremità opposta della colonna (13) è associata ad una staffa ad "U" (13e), che definisce il terminale superiore della colonna (13) . 8.Barriera secondo la rivendicazione 7, in cui detti elementi rettilinei (13a, 13b) sono ottenuti mediante un profilato in alluminio a sezione trapezoidale . 9.Barriera secondo la rivendicazione 7, in cui detta base di appoggio della colonna (13) definita da detta piastra (13d) comprende inoltre una coppia di sedi rettilinee opposte (13f) alle quali sono associate corrispondenti guide a "T" rovesciata (13g) per guidare nella corretta direzione lo scorrimento delle porte scorrevoli (15) a loro volta dotate lungo il loro bordo inferiore di una feritoia (15a) che accoglie la gamba della guida a "T". 10.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui detta travatura (17) accoglie un meccanismo (19) di trascinamento delle porte scorrevoli. 11.Barriera secondo la rivendicazione 10, in cui detto meccanismo di trascinamento (19) delle porte scorrevoli (13) comprende un motore elettrico (21) per ciascuna porta (15). 12.Barriera secondo la rivendicazione 11, in cui è prevista una cremagliera (25) associata al lato superiore di ciascuna porta (15), in cui si impegna un pignone (23) di trasmissione del moto di detto motore (21). 13.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui le porte scorrevoli (15) sono inoltre sospese alla travatura (17) mediante carrelli (27) dotati di ruote (29), fissati alla sommità delle porte (15), che scorrono in corrispondenti rotaie (31) previste nella travatura (17) 14.Barriera secondo la rivendicazione 1, in cui le porte scorrevoli (15) comprendono un telaio (15a), in cui è inserito un pannello trasparente (15b), preferibilmente in vetro stratificato. 15.Barriera secondo la rivendicazione 14, in cui il telaio (15a) comprende inoltre una traversa trasversale (15c) che definisce una coppia di sedi, una superiore (15d) ed una inferiore (15e) in cui sono accolti, rispettivamente, un vetro stratificato (15b) ed una lamiera forata o una rete o simile (15f ). 16.Metodo di controllo di una barriera di accesso (il) per banchine di stazioni ferroviarie secondo una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 15 comprendente le fasi di: determinare la posizione in cui si è arrestato il treno rispetto ad una linea di arresto ottimale; movimentare indipendentemente dette porte scorrevoli in modo da definire lungo il varco definito fra dette colonne un passaggio in corrispondenza delle porte dei vagoni di detto treno . 17.Metodo secondo la rivendicazione 16, in cui detto passaggio è definito in ogni varco fra due colonne consecutive movimentando maggiormente la porta dal lato di arrivo del treno rispetto a quella dal lato opposto quando la posizione di arresto del treno è anticipata rispetto a quella ottimale. 18.Metodo secondo la rivendicazione 16, in cui detto passaggio è definito in ogni varco fra due colonne consecutive movimentando maggiormente la porta dal lato opposto a quello di arrivo del treno rispetto a quella dal lato di arrivo quando la posizione di arresto del treno è ritardata rispetto a quella ottimale.