CN102765391A - 列车车组公共车厢加专用车厢分配方案 - Google Patents

Abstract

本发明是在“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，的运行模式下，按照列车车组运行自然形成的车厢分配规律，提出一种列车车组公共车厢加专用车厢分配方案，实施这种列车车厢分配方案，完全符合列车车组停靠站台的实际情况，可使停靠在站台上的所有列车车厢得到更充分的利用，方便乘客上下车，方便站台上乘客的疏导和车站的管理，从而更充分的发挥“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”的能力。

Description

列车车组公共车厢加专用车厢分配方案

技术领域：

本发明涉及城市地铁、轻轨交通客运体系，属于城市轨道交通领域。

背景技术：

本发明是以我们发明的“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”(发明专利申请号：201210182702.7)为技术背景，为“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”提出的列车车厢分配方案；

“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”通过采用可以超过车站站台长度的列车车组，将沿途各车站按排列顺序分为奇数车站、偶数车站，站台按乘客到达目的地不同分a、b乘车区，指定列车车组中的列车A、列车B分别负责接送各车站站台上欲到达沿途奇数站或偶数站的乘客的车厢分配方案，列车车组按奇数站、偶数站不同，采取对应车厢停靠的运行模式，等等技术创新和运行体系创新，达到了在同一条地铁、轻轨线路上，采用“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”后的客运能力，超过现行运行体系下的客运极限能力的目的。“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”在运行时有其车厢分配的自然规律，利用这种规律，可更充分发挥“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”能力。

发明内容：

本发明是在“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，对应车厢停靠的运行模式下，按照列车车组运行自然形成的车厢分配规律，提出一种列车车组公共车厢加专用车厢分配方案，实施这种列车车厢分配方案，完全符合列车车组停靠站台的实际情况，可使停靠在站台上的所有列车车厢得到更充分的利用，方便乘客上下车，方便站台上乘客的疏导和车站的管理，从而更充分的发挥“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”的能力。

下面详细论述本发明：

首先对照图1、图2分析“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”对应车厢停靠运行模式下自然形成的车厢分配规律。

图1是双列串连列车车组在奇数车站停靠车厢分配分析图；

图2是双列串连列车车组在偶数车站停靠车厢分配分析图；

通过将图1、图2进行对比，得出的结论是；列车车组无论是由两列列车串连组成还是由多节车厢连接组成，无论是在奇数车站停靠还是在偶数车站停靠，停靠在站台上的车厢总是由一部分在奇数、偶数车站站台都停靠的公共车厢(斜线部分)，加上一部分专用车厢组成，而另一部分专用车厢则停靠在站台外的轨道线路上；公共车厢位于列车车组中部，搭乘目的地为奇数车站的乘客的专用车厢和搭乘目的地为偶数车站的乘客的专用车厢分别位于列车车组两端；这就是“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”列车车组运行到各个车站，在站台停靠时自然形成的车厢分配规律。

本发明是依据列车车组运行自然形成的车厢分配规律提出的，图3、图4是本发明中列车车组停靠奇数车站站台和偶数车站站台时车厢分配示意图。

图3是本发明在奇数车站站台停靠车厢分配示意图；

图4是本发明在偶数车站站台停靠车厢分配示意图；

图中(1)是由4节车厢组成的列车A、4节车厢组成的列车B双列串连组成的8节车厢列车车组(如果需要也可以直接由8节车厢组成)；(2)是奇数站台，6节车厢长度；(3)是偶数站台，6节车厢长度；(4)是轨道线路；a是站台公共车厢乘车区；b是站台专用车厢乘车区；

列车车组(1)按“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，对应车厢停靠的模式运行，将列车车组(1)的所有车厢分成3个区域，即：列车车组(1)停靠奇数站台(2)或偶数站台(3)时，长出站台停在轨道线路(4)上的前、后各2节车厢，划分为c专用车厢、d专用车厢；列车车组(1)停靠奇数站台(2)或偶数站台(3)时，总在站台上停靠的中间4节车厢划分为cd公共车厢；如果c专用车厢负责接送奇数车站站台(2)上目的地为奇数车站的乘客，d专用车厢负责接送偶数车站站台(3)上目的地为偶数车站的乘客，cd公共车厢则可以将沿途各车站站台上的其余乘客接送到沿途各个车站；

当列车车组(1)到达奇数车站时，如图3所示，c专用车厢和cd公共车厢停靠在站台(2)上，d专用车厢停靠在轨道线路(4)上，列车车组(1)的司机控制开启所有停靠在站台(2)上的车厢门，停靠在轨道线路(4)上的d专用车厢门继续关闭，站台上目的地为沿途偶数车站的乘客，需从站台a区登上cd公共车厢才可到达目的地，站台上目的地为奇数车站的乘客可以从站台a、b区登上c专用车厢和cd公共车厢都可到达目的地，c专用车厢和cd公共车厢中到站的乘客可以下车；当列车车组(1)到达偶数车站时，如图4所示，d专用车厢和cd公共车厢停靠在站台(3)上，c专用车厢停靠在轨道线路(4)上，列车车组(1)的司机控制开启所有停靠在站台(3)上的车厢门，停靠在轨道线路(4)上的c专用车厢门继续关闭，站台上目的地为沿途奇数车站的乘客，需从站台a区登上cd公共车厢才可到达目的地，站台上目的地为偶数车站的乘客可以从站台a、b区登上d专用车厢和cd公共车厢都可到达目的地，d专用车厢和cd公共车厢中到站的乘客可以下车；列车车组(1)从首站行驶到终点站，从而可将所有乘客送达沿途各个车站。

为了使乘客正确的乘坐列车和充分发挥列车的载客能力，列车车组在各个车站停靠时，车站管理方要根据乘客目的地不同，引导乘客从相应的区域乘坐相应的车厢，并应引导可乘坐专用车厢的乘客尽量乘坐专用车厢。

按照“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”对应车厢停靠的运行模式，c专用车厢、d专用车厢只能在奇数车站站台(2)或偶数车站站台(3)停靠上下乘客，自然形成专用车厢，而cd公共车厢由于其在各个车站站台都停靠，乘客都可以上下车，自然形成公共车厢；由于本发明更符合列车车组运行形成的车厢自然分配规律，因此，使乘客乘车会更方便，使车站对乘客疏导、管理也更合理，效率更高。

本发明具有下列主要特征和优点：

1、本发明由“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，指定列车车组中的列车A、列车B分别负责接送各车站站台上欲到达沿途奇数站或偶数站的乘客的车厢分配方案演化而来，指定列车车组中的列车A、列车B分别负责接送各车站站台上欲到达沿途奇数站或偶数站的乘客的车厢分配方案，是将公共车厢人为划入专用车厢，将列车车组分配成两部分专用车厢，属于本发明的一种车厢分配组合；

2、本发明遵循“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”列车车组运行形成的车厢自然分配规律，因此，更方便乘客上下车，更方便车站对乘客的疏导，简化车站的管理；

3、列车车组(1)按“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，对应车厢停靠模式运行时，c专用车厢、d专用车厢只能将乘客接送到奇数车站或偶是车站，cd公共车厢则可以将沿途各车站站台上的其余乘客接送到沿途各个车站；

4、所有在站台上停靠的车厢全部参与乘客的上下车过程，提高了车厢利用率，可以更充分发挥列车车组的客运能力；

5、本发明更接近现行地铁、轻轨列车在站台停靠上下乘客的形式，有利于“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”和“现行单列列车运行体系”两种运行体系之间的相互转换；

附图说明：

图1、双列串连列车车组在奇数车站停靠车厢分配分析图；

图2、双列串连列车车组在偶数车站停靠车厢分配分析图；

图3、本发明在奇数车站站台停靠车厢分配示意图；

图4、本发明在偶数车站站台停靠车厢分配示意图；

图5、北京地铁一号线8节车厢列车车组改造方案示意图；

图6、北京地铁一号线10节车厢列车车组改造方案示意图；

(1)——双列串连列车车组

(2)——奇数车站站台

(3)——偶数车站站台

(4)——轨道线路

A——列车A

B——列车B

a——站台公共车厢乘车区；

b——站台专用车厢乘车区；

c——专用车厢；

d——专用车厢；

cd——公共车厢(斜线部分)；

具体实施方案：

以北京地铁1号线为例实施本发明，例举两个方案；

方案一：北京地铁一号线8节车厢列车车组改造方案；

方案二：北京地铁一号线10节车厢列车车组改造方案；下面分别叙述：

北京地铁1号线是贯穿北京市区东西中轴线的地铁线路，也是北京最早修建的地铁，全程33.2公里，沿途23个车站，其中有9个车站是和其它地铁线路交叉的换乘站，车站站台长度可停靠6节车厢，每列列车也由6节车厢组成。由于是东西方向主干线，沿途商业区、居民区、机关、企事业单位众多，换乘站多，客流量很大，尤其在早晚上下班高峰期，客流量已超过线路的客运量设计极限，因此乘客乘车非常拥挤，现有列车的客运能力不能满足需求，按现行的运行体系，再想通过缩短发车间隔时间，或提高列车速度，或增加列车在线运行数量等方法加大客运能力已无可能。因此，采用“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”是在现有线路条件下增加客运能力的可行选择，下面是在“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”下采用本发明的案例。

方案一：北京地铁一号线双列串连8节车厢列车车组改造方案；

将沿途23个车站按顺序分为12个奇数站，11个偶数站，

按照图5该方案是这样实施的：由8节车厢串连组成的列车车组(1)，将列车车组(1)前面2节车厢分配为c专用车厢，负责接送奇数车站上目的地为沿途各奇数车站的乘客，将列车车组(1)后面2节车厢分配为d专用车厢，负责接送偶数车站上目的地为沿途各偶数车站的乘客，中间4节车厢分配为cd公共车厢，负责将沿途各站台上的其余乘客接送到沿途各个车站；无需加长各车站站台长度，列车车组(1)停靠各个站台时，只需6节车厢停靠，另外两节专用车厢停在轨道线路(4)上；在各站台上划分出4节车厢长度的公共车厢乘车区a，和2节车厢长度的专用车厢乘车区b，a区供cd公共车厢乘客上下车，b区供c专用车厢或d专用车厢乘客上下车；

列车车组(1)从苹果园站首发，按“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”对应车厢停靠的模式运行，沿途在各站停靠，按本发明的车厢分配方案接送乘客，到达四惠东终点站，在四惠东终点站列车车组(1)进入折返线进行掉头(折返线长度应够8节车厢的列车车组(1)进出，若长度不够，可采取加长折返线长度，或采用列车A、列车B两列串连车组)，进入由西向东的轨道线路，列车车组(1)，从四惠东站向西行驶，沿途在各站停靠接送乘客，到达苹果园站，完成一个循环，按此方式，多组列车按间隔时间发车，形成连续的客运能力。

方案二：北京地铁一号线双列串连10节车厢列车车组改造方案；

将沿途23个车站按顺序分为12个奇数站，11个偶数站，

按照图6该方案是这样实施的：由两列各为5节车厢的列车A、B串连，组成10节车厢的列车车组(1)，将列车车组(1)前面3节车厢分配为c专用车厢，负责接送奇数车站上目的地为沿途各奇数车站的乘客，将列车车组(1)后面3节车厢分配为d专用车厢，负责接送偶数车站上目的地为沿途各偶数车站的乘客，中间4节车厢分配为cd公共车厢，负责将沿途各站台上的其余乘客接送到沿途各个车站；各车站站台长度做加长改造，站台长度由可停靠6节车厢长度改造为可停靠7节车厢的长度，列车车组(1)停靠各个站台时，只需7节车厢停靠，另外3节专用车厢停靠在轨道线路(4)上；在各站台上划分出4节车厢长度的公共车厢乘车区a，和3节车厢长度的专用车厢乘车区b，a区供cd公共车厢乘客上下车，b区供c专用车厢或d专用车厢乘客上下车；

列车车组(1)从苹果园站首发，按“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”对应车厢停靠的模式运行，沿途在各站停靠，按本发明的车厢分配方案接送乘客，到达四惠东终点站，在四惠东终点站，车组(1)拆分成列车A、列车B，顺序进入折返线进行掉头，进入由西向东的轨道线路，列车A、列车B再次串连组成列车车组(1)，列车车组(1)，从四惠东站向西行驶，沿途在各站停靠接送乘客，到达苹果园站，完成一个循环，按此方式，多组列车按间隔时间发车，形成连续的客运能力。

本发明是“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”的车厢分配方案，在此基础上，可以演化出多种车厢分配组合，如：6节车厢长度的站台，也可采用3节cd公共车厢加前面3节c专用车厢、后面3节d专用车厢，共9节车厢组成的列车车组；7节车厢长度的站台，也可采用3节cd公共车厢加前面4节c专用车厢、后面4节d专用车厢，共11节车厢组成的列车车组等等；诸如此类还会有多种组合，哪种更好，还要和实施时具体情况结合，经过实践找出对乘客乘车更方便、对车站运营管理更简单有效的分配方案；无论何种车厢分配方案，只要符合列车车组按中间公共车厢加两端专用车厢的车厢分配方式，为“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”所使用，均属于本发明范围。

Claims (3)

1.本发明的权利要求是：“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”的列车车厢分配方案，其特征是：将列车车组(1)的所有车厢分成3个区域，即：列车车组(1)按“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，对应车厢停靠的模式运行，列车车组(1)停靠奇数车站站台(2)或偶数车站站台(3)时，长出站台停在轨道线路(4)上的前、后各节车厢，划分为c专用车厢、d专用车厢，列车车组(1)停靠奇数站台(2)或偶数站台(3)时，总在站台上停靠的中间各节车厢划分为cd公共车厢；c专用车厢、d专用车厢只能将乘客接送到奇数车站或偶数车站，cd公共车厢则可以将沿途各车站站台上的其余乘客接送到沿途各个车站。

2.根据权利要求1，其特征是：本发明由“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，指定列车车组中的列车A、列车B分别负责接送各车站站台上欲到达沿途奇数站或偶数站的乘客的车厢分配方案演化而来，指定列车车组中的列车A、列车B分别负责接送各车站站台上欲到达沿途奇数站或偶数站的乘客的车厢分配方案，是将公共车厢人为划入专用车厢，将列车车组分配成两部分专用车厢，属于本发明的一种车厢分配组合；

3.根据权利要求1，其特征是：本发明是按照“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”列车车组(1)在站台停靠时形成的车厢自然分配规律完成的；还可以有多种车厢分配方案，无论何种车厢分配方案，只要符合列车车组按中间公共车厢加两端专用车厢的车厢分配方式，按“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”，对应车厢停靠的模式运行，为“城市轨道交通双列串连列车车组客运体系”所使用，均属于本发明范围。

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