CN104925067B - 一种轨道列车售检票系统的车票管理办法 - Google Patents

Abstract

一种轨道列车售检票系统的车票管理办法，包括：站内车厢，站内车厢包括多节车厢，其中站内车厢被配置成，当轨道列车停靠在站台时，站内车厢停靠在站台之内或与站台相对应；以及无侧门车厢，无侧门车厢在所述站内车厢的前、后双向或单向与站内车厢联接，包括至少一节车厢且没有供乘客上下车的侧门，并且无侧门车厢的长度与站内车厢的长度之合大于所述站台的长度，其中无侧门车厢被配置成，当轨道列车编组停靠在站台时，无侧门车厢停靠在站台以外，无侧门车厢内的乘客经由站内车厢直接下到所述站台上；无侧门车厢的技术特征是：整节车厢无侧面乘客上下门。

Description

一种轨道列车售检票系统的车票管理办法

技术领域

本发明涉及一种轨道列车售检票系统；更具体而言涉及长超站台的一种轨道列车售检票系统的车票管理办法，更具体而言涉及长超站台的轨道列车、在站台上设置有检票机；出售有乘车区间标记车票的售检票系统以及自动售检票系统。

背景技术

由于加长站台长度受到地理位置的特殊条件限制无法实现，所以在站台长度不变的情况下，只有增加列车长度，但要使旅客能安全的上下到站台的问题一直没有解决；

基于以上原因，现有轨道客车列车信号系统中的所有列车长度均指站内列车长度；

现有轨道列车售检票系统的读写器，没有记载乘客在付费区以内的位置的定位功能；现有车票没有乘客在付费区以内位置的定位功能。

发明内容

本发明针对以上问题设计了一种新颖的轨道列车及其编组系统。根据本发明的技术方案，可以实现在现有轨道列车站台长度不变的情况下，不借用其他运输载体而是通过向现有轨道列车编组增加站外车厢，而使乘客从联接站外车厢的现有轨道列车编组车厢直接实现上下站台的功能，从而安全有效地提升运力.

本专利发明了本专利发明了一种轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：包含轨道列车编组，所述轨道列车编组包含站内车厢、候站部分车厢和站外车厢，候站部分车厢连接在站内车厢和站外车厢之间；站内车厢、候站部分车厢停在站台内部；站外车厢停在站台外部，站外车厢也称无侧门车厢；候站部分车厢也称候站车厢；

还包括进站检票机、出站检票机；

在站台上安装有读写器；所述读写器与车票耦合；

按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途所述乘车区间安排在整列列车编组的最远端，最近途所述乘车区间安排在整列列车编组的中间部；

为区分不同路途区间采用了路途区间标记；为区分不同乘车区间采用了乘车区间标记；

轨道列车售检票系统出售有记载乘车区间标记功能的区间车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述路途区间标记与所述乘车区间标记为对应关系。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述路途区间标记是以下各项其中之一：表示“路途区间”的符号、数字、文字、密钥。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包括所述乘车区间标记是包含以下各项其中之一：表示“乘车区间”的符号、数字、文字、密钥。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包括所述乘车区间标记的功能是设置在所述读写器，用于所述读写器记录所述车票在乘车区间的位置。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间出售对应的所述区间车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述区间车票含有按所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乘车区间的功能。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述轨道列车售检票系统发售车票包括以下各项其中之一：所述车票的编码定义、所述车票的初始化、所述车票的赋值发售、所述车票的管理。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述轨道列车售检票系统包含自动售检票系统，简称AFC系统。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包含自动售检票系统通过终端设备完成所述区间车票的赋值和发售；终端设备包含自动售票机、半自动售票机。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述区间车票含有记载所述乘车区间标记的功能。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包含区间车票具有对乘客在付费区以内的位置的定位、记载和传送乘客在付费区以内的位置信息的功能。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包含区间车票印有所述乘车区间标记的区间车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：包含下列各项中的至少一个：高速列车车票、地铁列车车票、轻轨列车车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述轻轨列车车票包含磁悬浮列车车票、城际轻轨列车车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述区间车票进一步包含：可记写、传输所述乘车区间标记的区间车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含磁卡车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含手机支付。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含SIM卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含CPU卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含M1卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含储值卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含IC卡车票。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述IC卡车票包含非接触式IC卡城市一卡通。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含银行IC卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含单程票卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记的单程票卡进一步包含薄型非接触式IC卡单程票卡。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：在与所述候站车厢停车位置对应的站台区域安装有所述读写器，所述读写器与进入闸机相连接。

所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：不刷卡不能进入所述候站车厢停车位置对应的站台区域。

一种轨道列车编组，所述轨道列车编组的特征是：所述站内车厢前、后双向或单向联接所述候站部分车厢或所述站外车厢；其中，所述站候站部分车厢联接在所述站内车厢和所述站台外车厢之间；所述候站部分车厢停站时位于站台长端界的内侧，所述站台外车厢停站时位于站台长端界的外侧；其中，所述站台外车厢至少有一次连续奇数站和偶数站停在位于站台长端界的外侧；

所述站内车厢包括多节车厢；所述站外车厢包括至少一节车厢。

所述站台外车厢或包含无侧门车厢；

所述站外车厢的功能的特征在于：

当所述轨道列车编组停靠站台时，站外车厢没有供乘客上下站台的侧门的功能；

站外车厢内的乘客经由所述站内车厢直接下到所述站台上；

所述站外车厢是不分奇数站和偶数站停靠在站台以外。

所述的轨道列车编组，包括候站部分车厢，其特征是：所述候站部分车厢功能是专用于下一个停车站下车的乘客集中等候停车站台和提供上车乘客上车的车厢；

其中，所述候站部分车厢内的乘客不借用其他与所述轨道列车编组在结构上不相联接的轨道列车车厢，直接上下站台。

所述的轨道列车编组，其中，在结构上所述候站部分车厢与所述站内车厢之间设置有门或墙，在功能上运营时将站内车厢和站内车厢相隔离。

所述的轨道列车编组，其中，在结构上，所述候站部分车厢的技术特征是：候站部分车厢没有乘客座位。

所述的轨道列车编组，其中，在结构上，所述候站部分车厢设计为部分是候站部分车厢，另一部分为站内车厢的车厢。

所述的轨道列车编组，其中，所述侯(侯改为候)站部分车厢停车时停在站台两端的内侧。

所述的轨道列车编组，其中，适用于地铁列车、轻轨列车、城际轨道列车的所述候站部分车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于8米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于16米；适用于地铁列车、轻轨列车、城际轨道列车的所述候站部分车厢的单侧门总个数大于6个；适用于火车列车、高速列车所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于3米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于6米。

所述的轨道列车编组，包括候站部分车厢，其特征是：所述候站部分车厢的车门是重叠平移动力门，车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两个或多个门页与车侧墙重叠。

所述的轨道列车编组，其中，所述重叠平移动力门的重叠组合方式，包括：内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门的相互选配的组成两个或多个门页重叠。

所述的轨道列车编组，包括候站部分车厢，其特征是：所述候站部分车厢的车门是并联门柱式折页动力门，所述并联门柱式折页动力门在打开时与车厢成一定角度或垂直。

所述的轨道列车编组，其中，所述并联门柱式折页动力门在打开时向内、向外或向上开。

所述的轨道列车编组，包括候站部分车厢结构，其特征是：所述车厢结构为承重柱框架结构的列车车厢，包括能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱、车顶模块的中心纵梁和加强侧纵梁、和车底模块中心纵梁和加强侧纵梁，所述侧承重柱和中心承重柱联接所述车顶模块的中心纵梁和车顶模块的加强侧纵梁、和所述车底模块中心纵梁和车底模块加强侧纵梁。

所述的轨道列车编组，其中，所述能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱采用实心材质或铝合金材质、碳纤维材质。

所述的轨道列车编组，包括候站部分车厢，其特征是：所述候站部分车厢与站外车厢之间设有控制进出候站部分车厢的门，所述门为双向通道门。

所述的轨道列车编组，其中，所述候站部分车厢与站外车厢之间设有的控制进出候站部分车厢的门包括检测装置，所述检测装置用来检测所述候站部分车厢是否有乘客。

优选的所述的轨道列车编组，其中，所述检测装置与控制进出候站部分车厢的所述双向通道门的开关连接，控制门的开或关。

所述的轨道列车编组，其中，所述的轨道列车编组的过渡站外车厢或站外车厢与候站部分车厢之间设有至少一个所述双向通道门为平行并列重叠门，所述门设有“防拥挤程序”：形成开一门，必然关另一门或两门同时关等状态，达到控制客流，起防拥挤的功能；如设左侧门为旅客从过渡站外车厢进入候站部分车厢下车门；设右侧门为旅客从候站部分车厢进入过渡站外车厢上车门；重叠门防拥挤程序如下：

第1步，旅客全上车后，候站部分车厢门关，开车时，右侧门开；旅客从候站部分车厢进入过渡站外车厢；

第2步，旅客全进入过渡站外车厢后，右侧门关，左侧门开；旅客从过渡站外车厢进入候站部分车厢；

第3步，候站部分车厢在靠站内车厢一侧的贯通道被墙代替，墙上有纵向检测仪，检测仪含距离红外线检测仪、距离热检测仪，纵向检测仪指向右侧门关，左侧门开处，在过渡站外车厢左侧门开处有横向检测仪；纵向检测仪与横向检测仪共同完成对车厢旅客的检测，如检测一分钟内有旅客停留，即广播或红灯亮督促旅客进入过渡站外车厢；由于老人、小孩和病人乘坐在站内车厢，旅客很快会进入过渡站外车厢，等旅客进入过渡站外车厢后，左侧门关，右侧门开；

第4步，旅客从过渡站外车厢全进入候站部分车厢后；为防拥挤，左侧门关，停车，候站部分车厢门开；旅客下车；下车完后；

第5步，旅客上车；此时，为防拥挤，左侧门关，右侧门关。

所述的轨道列车编组，包括站外车厢，其特征是：在结构上：站外车厢的技术特征是：整节车厢无乘客上下站台的侧门。

优选的，(删除：优选的，)所述的轨道列车编组，其中，在结构上：站外车厢的技术特征是包含设有至少一个侧面应急门的站外车厢。

所述的轨道列车编组，其中，所述站外车厢进一步包括：候站站外车厢，所述候站站外车厢无乘客坐位。

所述的轨道列车编组，其中，所述站外车厢在火车客车列车可变为卧铺车厢。

所述的轨道列车编组，包括过渡站外车厢，其特征是：所述站外车厢进一步包括过渡站外车厢，所述过渡站外车厢在与所述过渡站外车厢的长度方向一至，设有至少为一节的隔断。

优选的所述的轨道列车编组，包括有双向自动人行道的过渡站外车厢，其特征是：其中，所述有双向自动人行道的过渡站外车厢内设置有双向自动人行道，所述自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道。

所述的轨道列车编组的屏蔽门，包括候站部分车厢的屏蔽门，其特征是：所述候站部分车厢的屏蔽门在与候站部分车厢停车位置对应的屏蔽门的有效宽度大于或等于候站部分车厢门的有效宽度。

优选的所述的轨道列车编组的屏蔽门，其中，在与所述候站部分车厢停车位置对应的屏蔽门的有重叠门、折页门，含两重或多重重叠门。

所述的轨道列车编组的屏蔽门，其中，在与所述候站部分车厢停车位置对应的屏闭门屏蔽门的有效宽度大于或等于候站部分车厢门的有效宽度；所述屏蔽门的有效宽度大于或等于8米。

所述的轨道列车编组，一种轨道列车的车体材料，包括车体材料，其特征是：所述其中，所述轨道列车编组的车顶、侧墙、端墙、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质采用碳纤维，以减轻车厢重量；横梁、承重柱、横扶手采用实心或空心材质采用碳纤维，以减轻车厢重量，含承重柱框架结构。

优选的所述的轨道列车编组，一种广告灯箱，包括隧道空间的广告灯箱，其特征是：所述隧道空间的广告灯箱，在与所述站外车厢停车位置对应的窗外隧道空间设置有广告灯箱，所述广告灯箱包括具有照明功能的广告。

一种轨道列车售检票系统，或称区间车票使用管理方法，所述轨道列车售检票系统的特征是：

将全线路车站站次划分为至少两个路途区间；并将长超站台的轨道列车编组按对应关系的划分为至少两个乘车区间；以下将长超站台的轨道列车编组简称为轨道列车编组；

所述轨道列车售检票系统实行含按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乘车区间的区间车票使用管理方法；

轨道列车售检票系统包含自动售检票系统，简称AFC系统。

所述的轨道列车售检票系统，进一步包括所述区间车票，所述区间车票作为乘车凭证记载了乘客从购票开始至完成一次完整行程所发生的进站检票机记录、至少一次所述读写器的记录、出站检票机记录；所述读写器的记录包含记录乘车区间标记。

所述区间车票的使用管理方法包含所述区间车票的发行，发行主要包括区间车票编码定义、区间车票初始化、区间车票的赋值发售；区间车票以下简称为车票。

所述区间车票的使用管理方法包含所述轨道列车售检票系统出售区间车票；所述区间车票是含按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间出售对应的所述区间车票，并且，所述区间车票含有按所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乗车区间的功能。

所述区间车票的使用管理方法包含自动售检票系统通过终端设备完成所述区间车票的赋值和发售；终端设备包含自动售票机、半自动售票机。

所述的轨道列车售检票系统，进一步包括：区间车票，所述区间车票其特征是：包括以下中的至少一个：

(1)印有所述乘车区间标记的区间车票；

(2)记写、传输所述乘车区间标记的区间车票，所述区间车票包含IC卡、磁卡、手机支付、手机支付含SIM卡。

所述的轨道列车售检票系统，所述区间车票其特征是：

印有所述乘车区间标记的区间车票包含：高铁列车、动车组列车、火车客车列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、地铁列车、轻轨列车、地铁列车单乘票卡、轻轨列车单乘票卡。

所述的轨道列车售检票系统，所述区间车票其特征是：

记写、传输所述乘车区间标记的区间车票包含IC卡、磁卡、手机支付，手机支付含SIM卡；

其中含IC卡区间车票含IC卡含多次使用的非接触式IC卡城市一卡通；

进一步包括以下其中的至少一个：包含有非接触式IC卡，储值卡、非接触式IC卡城市一卡通、银行IC卡，CPU卡、M1卡、磁卡、PASMO、单乗票卡含薄型非接触式IC卡在内。

所述轨道列车售检票系统，区间车票使用管理方法；包括含采用按“路途区间分别乘坐”的方法：按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途所述乘车区间按排在整列列车编组的最远端，最近途所述乘车区间按排在整列列车编组的中间部；

所述轨道列车售检票系统出售区间车票；所述区间车票含按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间出售对应的所述区间车票；

所述轨道列车售检票系统实行乘客按区间车票乘坐所述轨道列车编组对应的乗车区间的车票使用管理方法。

优选的一种实施权利要求30的自动售检票系统，简称AFC系统

所述自动售检票系统结构特征是：

所述自动售检票系统至少有四层架构：第一层，线路中央计算机系统构成的中央层；

第二层，是车站计算机系统组成的车站层；

第三层，为车站终端设备组成的终端层；进站检票机、出站检票机；

读写器，所述读写器安装在进站检票机与进站检票机之间，既所述读写器安装在付费区交接处以内，以及

车票，所述车票与所述读写器耦合；所述读写器实现与所述票卡之间的数据交换并提供信息，

所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；含所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的车票计算单元的联接；其中，进一步包括与所述自动售检票系统的出站检票机的车票计算单元的通信连接；所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

所述的自动售检票系统，

进一步包括为区分不同路途区间采用了路途区间标记，所述路途区间标记是一切表示“乘车区间”的符号、数字、文字、密钥；

为区分不同乘车区间采用了乘车区间标记，所述乘车区间标记是一切表示“乘车区间”的符号、数字、文字、密钥；

所述路途区间标记与所述乘车区间标记为对应关系；

进一步包括所述乘车区间标记的功能是设置在所述读写器，用于所述读写器记录所述车票的在乘车区间的位置。

所述自动售检票系统，其中，所述车票，所述车票包含IC卡、磁卡、手机支付，手机支付含ISM；其中，所述车票包括单次车票和储值卡车票，所述单次车票为所述列车车站计算机系统采用权利要求1至10中任一项所述轨道列车编组的售票方法输出的车票，所述单次车票携带有所述列车车站计算机系统写入的乘车区间标记。

优选的，所述自动售检票系统的所述读写器，所述读写器安装在进站检票机与出站检票机之间，进一步包括：包括与所述乘车区间停车位对应的站台和/或在所述乘车区间对应的车厢中，所述读写器设置有乘车区间标记；所述读写器与所述自动售检票系统的车票计算单元联结。

一种用于根据权利要求40所述自动售检票系统的读写器，所述读写器的功能是：所述车票与所述读写器耦合；所述读写器实现与所述票卡之间的数据交换并提供信息，实现所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；所述联接含所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的车票计算单元的联接；其中，进一步包括与所述自动售检票系统的出站检票机的车票计算单元的通信连接；所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

所述自动售检票系统的所述读写器，进一步包括：所述读写器的功能是：实现所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的计算单元联接；实现按乘车区间计算票价的票价计算方法。

所述自动售检票系统，进一步包括：

所述票卡车票与所述读写器耦合，所述读写器实现与车票之间的数据交换信息；所述读写器实现与车票之间的数据交换信息，信息包括乘客乘车的区间信息；所述乘客乘车的区间信息进一步包括以下中的至少一个：(1)乘客乘车的所述乘车区间标记；含与所述列车编组停车位对应的站台的所述乘车区间标记和/或所述列车编组中的所述乘车区间标记的乘车区间信息；(2)所述车票的编号。

所述自动售检票系统，其中，所述票卡与所述读写器耦合，进一步包括：所述车票；所述车票具有记栽所述乘车区间标记的功能。

优选的，所述自动售检票系统，进一步包括：所述车票具有对乘客在付费区以内的位置的定位、记载和传送乘客在付费区以内的位置信息的功能。

所述的自动售检票系统，进一步包括：所述读写器有对乘客在付费区以内的位置的定位、记载和传送乘客在付费区以内的位置信息的功能。

所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述出站检票机读写器的功能：出站检票机读写器的功能：出站检票机读写器包含对所述车票中所记录的信息的至少一个所述乘车区间标记进行读取，计算票价；

计算票价含与判定部记忆内容进行对比，从而得出票价：第一步，判断有无系统乘车区间标记，无系统乘车区间标记，按现有无系统乘车区间标记的票价规定计票价；第二步，判断有无系统乘车区间标记，有系统乘车区间标记，按现有有系统乘车区间标记的票价规定计票价。

所述自动售检票系统，所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；进一步包括：

所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的车票计算单元联接；其中，进一步包括与出站检票机的车票计算单元通信连接；

通信联接方式含：脱网系统。

所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

所述自动售检票系统，所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；进一步包括：

在脱网系统；

所述车票给所述车站计算机系统的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息；

所述车票给所述车站终端设备的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息；

所述车票给所述车站计算机系统的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息；

所述车站计算机系统含车站终端设备；所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

所述自动售检票系统，其中，进一步包括脱网系统传输方式，软件程序设置读写器含公交车载读写器以数字(本发明暂以数字金额)金额做为密钥，做为乘车区间标记给区间车票打乘车区间标记；数字金额不起货币意义，只是做为标记的密钥，密钥也可用任意数值，或可选择最后在出站检票机计算时再减去等数字金额数值；其密钥采用数字金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机中设置任意密码；包含在出站检票机再将密钥数字金额等额补齐。

所述自动售检票系统，所述读写器与所述自动售检票系统联接采用无线通信系统和有线通信系统；进一步包括：

在无线通信系统和有线通信系统；

所述读写器和/或所述车票给所述车站计算机系统的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息和/或所述车票的编号；

所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；所述车站计算机系统含车站终端设备。

所述自动售检票系统，进一步包括：

所述无线通信系统和有线通信系统；

AFC网络通信系统：地铁AFC网络系统由三部分组成，即中心主机网络系统、车站主机网络系统和骨干网络传输系统；AFC系统网络通过网络传输，将中心AFC系统、车站AFC系统、自动售票机、进出闸机和所述读写器等终端设备连接起来；车站AFC主机完成交易数据处理上传和控制信息的上传和下传；终端设备完成交易数据的采集，由车站AFC主机管理，它通过车站局域网络连接，并通过专用骨干网络将数据转发到AFC中心主机；控制信息包含所述车票的编号；

AFC系统终端设备：所述读写器：用于信息记录，所述信息记录含乘客在车站付费区的检查记录和、或乘车区间标记，主要功能有记录和、或乘车区间标记，能与车站AFC应用系统进行网络通信和数据交换；车站AFC应用系统含出站检票机。

所述自动售检票系统的无线通信系统和有线通信系统，其中，进一步包括存储器，所述存储器一面与所述读写器联接通信，一面与所述票价计算单元联接通信；

所述存储器的功能是存储所述读写器与所述票卡偶合所得到的数据，数据含记录所述票卡的编号数据。所述存储器一面与所述读写器联接通信，一面将数据存储并实时提供所述票价计算单元使用；

所述读写器与所述票卡偶和，记录所述票卡的编号，并将所述读写器的乘车区间标记和所述票卡的编号，通过无线通信系统和有线通信系统传输给站台计算机的存储器，所述存储器为专用于存储所述读写器的乘车区间标记和所述票卡的编号，是车票计算单元信息存储和交流中心；存储器以存储单元为存储单位；所述存储器包含设在线路中央计算机、车站计算机或出站检票机的读写器；所述存储器有存储地址；并上传到线路中央计算机，线路中央计算机，和/或通过线路中央计算机，线路中央计算机，下传到线路的各个车站计算机的所述存储器；

(注：存储器：存储程序和数据，是计算机各个信息存储和交流中心；存储器以存储单元为存储单位，每个存储单元有一个存储地址；)

各个车站计算机的所述存储器下传到终端设备的车票计算单元所述存储器；当乘客出站在出站检票机刷卡时，车票计算单元根据：所述车票计算单元的方法按包含至少一个按进站检票机的标记+所述乗车区间标记和或所述票卡的编号+出站检票机的标记计算得＝乘客的票价；

所述读写器通过所述无线通信系统和有线通信系统；将所述信息记录上传到存储单元，所述存储单元与票价计算单元连接，存储单元的功能是存储所述信息记录，并实时提供票价计算单元，进行对比计算。

所述自动售检票系统，其中，进一步包括无线通信系统和有线通信系统；所述读写器通过车站局域网网络连接到车站计算机，车站计算机通过线路局域网网络连接到各线路中央计算机，各线路中央计算机互联，并且各线路中央计算机通过线路局域网网络连接到车站计算机，下达的所述读写器的信息，车站局域网网络含无线局域网网络和有线局域网网络；

所述出站检票机通过车站局域网网络连接到线路中央计算机，接收线路中央计算机下达的所述读写器信息，存入车票计算单元的所述存储器，并提供所述出站检票机实时调用，于所述出站检票机上刷的所述票卡的记录数据进行组合后，与计算单元的计算方法对比，从而实时按《票价规定》得出乘客的票价。

其中车站局域网网络，可以是专用车站局域网网络，或借用其他车站局域网网络。

一种实施所述自动售检票系统的计算机程序的方法：

所述自动售检票系统的所述车票发行及使用管理主要包括所述车票编码定义、所述车票初始化、所述车票的赋值发售、所述车票的管理等。

图5是所述自动售检票系统的计算机程序流程图：

自动售检票系统的计算机程序：第一步车站售票系统出售可记写乘车区间标记的所述车票；第二步通过进站检票机刷所述车票记写进站站次；至少一个所述车票第三步与在站台的所述读写器和\或所述乘车区间车厢里所述读写器上耦合，并在区间车票中记写乘客所乘车厢的乘车区间标记，第四步出站检票机刷卡，进一步所述车票出站检票机的读写器中的车票计算单元连接，出站检票机的读写器中的车票计算单元，车票计算单元含设置有车票计算方法，并按车站制定的票价规定，得出票价计入所述票卡，；发行及使用管理既乘客乘坐票价清算的流程，乘车区间标记含符号或密钥。

所述自动售检票系统，所述车票计算单元的方法，其技术特征是：包含按进站检票机的标记、至少一个按所述乘车区间标记和或所述票卡的编号、出站检票机的标记得出乘客的票价。

所述自动售检票系统，所述车票计算单元的方法，

其中，进一步包括所述车票计算方法的技术特征是：所述车票计算单元的方法为两部分：(1)判定部记忆内容：按包含按进站检票机的标记、至少一个所述乘车区间标记和/或所述票卡的编号、出站检票机的标记计算得出乘客的票价；(2)判定部记忆内容与所述IC卡的系统乘车区间标记的进行实时对比判定；当所述票卡刷卡时，车票计算单元将所述票卡的记录信息(系统乘车区间标记)与判定部记忆内容的对比判定；对比对比一至按车站《票价规定》计票价。

所述自动售检票系统，其中，设置有车票计算单元方法，所述车票计算单元的方法判定部

记忆内容的技术特征是：

系统乘车区间标记，所述系统乘车区间标记包含按进站检票机的标记、至少一个所述乘车区间标记和或所述票卡的编号、出站检票机的标记；

系统乘车区间标记与票价成为的一一对应关系组成判定部记忆内容。

所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述自动售检票系统的所述车站计算机系统的车票计算单元方法的判定部记忆内容；所述车站计算机系统含车站终端设备，所述车票计算单元方法的判定部记忆内容的特征是：

将全城市轨道列车的各个线路的进站到出站的系统乘车区间标记与票价的一一对应关系列为程序，做为票价计算单元的票价计算方法的全城市轨道列车的判定部记忆内容设置在票价计算单元。

全城市轨道列车的判定部记忆内容设置在票价计算单元，作为与出站检票机的读写器刷卡时，与所述票卡的系统乘车区间标记的对比判定；当所述票卡刷卡时，车票计算单元将所述票卡的记录信息与判定部记忆内容的对比判定，设置在票价计算单元含设置在终端层出站检票机的读写器，或称车票处理模块；所述票卡的记录信息含系统乘车区间标记。

优选的所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述自动售检票系统的所述车站计算机系统的车票计算单元，所述车站计算机系统含车站终端设备；设置有车票计算单元方法，所述车票计算单元的方法的技术特征是：

车票记算程序：将全部城市轨道交通自动售检票系统中的所有进站站次+所述乘车区间标记+到出站站次的系统乘车区间标记对应的票价列为车票记算程序，车票记算程序或称判定部记忆内容；并设置在票价计算单元，或称车票处理模块；

出站检票机是对乘客使用票卡中所记录的信息进行读取，与判定部记忆内容进行对比判定：第一步，判断有无所述乘车区间标记，无所述乘车区间标记，按现有票价规定计算票价；第二步，有所述乘车区间标记，按车站制定的《票价规定》计算票价，《票价规定》含《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》。

所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述自动售检票系统的所述车站计算机系统的车票计算单元设置有车票计算单元方法，所述车站计算机系统含车站终端设备；所述车票计算单元的方法的技术特征是：

车票记算方法和票价表由轨道交通清分系统统一制定，车票记算方法包含判定部记忆内容；并下传到各线路中央计算机系统及车站计算机系统及相关设备含车票记算单元上，含出站检票机的读写器；

其中，进一步包括将车票记算方法设置在以下其中至少一个系统中：票卡含微处理器单元CPU、出站检票机的读写器、车票处理模块、出站检票机、车站计算机系统、中央计算机系统和轨道交通“一票通”清分系统。

车票记算方法和票价表由轨道交通清分系统统一制定发布，并下发到各线路中央计算机系统及车站计算机系统。

在所述候站部分车厢停车位置对应的站台区域的站台设置的闸机计数控制门，所述候站部分车厢停车位置或称远途乘车区，其中，进一步包括所述远途乘车区采用半封闭式远途乘车区或全封闭式两种远途乘车区；只有进入远途乘车区刷卡，出远途乘车区无闸机的形式属半封闭式远途乘车区；进入远途乘车区刷卡，出远途乘车区可不刷卡，闸机感应有人出时就开，进入的旅客无法进入，既单向自由通行的闸机的形式属全封闭式远途乘车区；在每个所述远途乘车区站台至少设一台所述读写器；

其中，进一步包括在与所述候站部分车厢停车位置对应的站台区域安装有所述读写器，所述读写器与进入闸机相连接，所述候站部分车厢停车位置对应的站台区域配置为出站有闸机，可不刷卡出站，站台远途乘车区不刷卡不能进入；

闸机计数控制门，进一步包括在所述进入闸机装有计数器，所述计数器达到预定人数时就控制闸机门关闭；每次车开后所述计数器清零，重新计数。

所述站台设置的闸机计数控制门，进一步包括将站台分为站内车厢乘车区和远途乘车区，所述远途乘车区是与候站部分车厢停车位置对应的站台区间，即远途旅客乘车区；站内车厢乘车区即中、近途旅客乘车区，乘坐的站内车厢停车位置对应的站台区间。

所述站台设置的闸机计数控制门，其中，进一步包括所述远途乘车区采用半封闭式远途乘车区或全封闭式两种远途乘车区；只有进入远途乘车区刷卡，出远途乘车区无闸机的形式属半封闭式远途乘车区；进入远途乘车区刷卡，出远途乘车区可不刷卡，闸机感应有人出时就开，进入的旅客无法进入，既单向自由通行的闸机的形式属全封闭式远途乘车区；在每个所述远途乘车区站台至少设一台所述读写器。

所述站台设置的闸机计数控制门，其中，进一步包括在所述进入闸机装有计数器，计数器设置了进入闸机的乘客的数量，数量限制在合理范围数，并计数器联接有探测仪；探测仪在探测到列车开车后，计数器清零，探测仪停止计数器的计数工作，随后又恢复计数器的重新计数，不断循环；超过预定人数时，全封闭式远途乘车区的进入口闸机会亮红灯或蜂鸣器响告诉旅客已超载，请乘坐后续列车。

所述站台设置的闸机计数控制门，其中，进一步包括在与所述候站部分车厢停车位置对应的站台区域安装有所述读写器，所述读写器与进入闸机相连接，所述候站部分车厢停车位置对应的站台区域配置为出站有闸机可不刷卡出站，站台优惠区不刷卡不能进入。

一种引导图电子显示屏，所述引导图电子显示屏，其中，进一步包括在所述候站部分车厢、站外车厢设有本站即时滚动按《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》制定的乘车区间引导图电子显示屏，乘客乘车时以乗客“路途区间”在所述引导图电子显示屏显示的“乘车区间”标记色乘车。

一种根据权利要求1的轨道列车信号系统，用于长度超出站台的的轨道列车编组，进一步包括含根据权利要求1所述的轨道列车编组；所述轨道列车信号系统的功能是，轨道列车编组的信号系统数据中的轨道列车长度数据，采用基于所述的轨道列车编组的站外站外车厢的长度与站内车厢的长度总合。

所述的轨道列车信号系统，其中，进一步包括所述轨道列车信号系统数据中的列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度数据。

所述轨道列车信号系统，其中，进一步包括所述信号系统包括自动控制系统系统与外围通用信号设备，所述自动控制系统数据中和/或外围通用信号设备中的列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度。

所述的轨道列车信号系统，其中，进一步包括列车运行进路控制技术的数据列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度。

附图说明

图1停在站台的轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢：

如线路共有26个车站：既1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，既为采用18节车厢：轨道列车的车站次路途区间——乘车区间——票色——车厢色(或有密钥0.01)对应图，

(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14站次为短路途区间、兰路途区间标记；15、16、17站次为较短路途区间、青路途区间标记；18、19、20站次为中路途区间、绿路途区间标记；21、22、23站次为较中路途区间、黄路途区间标记；24.25.26站次为远路途区间、橙路途区间标记；

(2)乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站部分车厢，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的站外车厢；

2、3、4、5节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记、白票色、白车厢；7和13是20过度站外车厢；8、14节车厢为21短途乘车区间、兰乘车区间标记、兰票色、兰车厢(或有密钥0.01)；9、15节车厢为22较短途乘车区间、青乘车区间标记是青票色、青车厢(或有密钥0.02)；10、16节车厢为23中途乘车区间、绿乘车区间标记、绿票色、绿车厢(或有密钥0.03)；11、17节车厢为24较中途乘车区间、黄乘车区间标记、黄票色、黄车厢(或有密钥0.05)；12、18节车厢为25远途乘车区间、红乘车区间标记、红票色、红车厢(或有密钥0.06)，19为站台长度；

标准图用26个站台，多出或少于该数量可酌情增减分布各车厢，列车乘务员要求旅客按票色对车厢查票，中、远途旅客不可在短途车厢停留。并以对应色彩涂该车厢内、外厢体，以方便旅客快速找到车厢入座，候站部分车厢为无座位，乘客不可停流车厢，是不售票车厢；

“乘车区间分布结构式”；6个区间：2-11站、白；12---14站、兰；15--17站、青；18---20站、绿；21--23站、黄；24--26站、橙的结构式，简写10-3-3-3-3-3的结构式；

车厢数量多少和最近途、短途、较短途、中途、较中途、远途、最远途车厢的划分以当地线路客流量具体情况确定车厢客流量分配，不可规定一律。

图2中，所述轨道列车编组中停在站台一端头的候站部分车厢、站外车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图；1候站部分车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。

图3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乘车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢：

如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为候站部分车厢，(既一半为候站部分车厢一半为站内车厢的候站部分车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的站外车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的站外车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度；

(1)路途区间分为；2.3站次为最近路途区间、白路途区间标记；4、5站次为短路途区间、兰路途区间标记；6站次为远路途区间、红路途区间标记是；

(2)乘车区间分为；7、8、9、10、11、12为最近乘车区间、白乘车区间标记、白车厢；2、3、4、5、6、13、14、15、16、17节车厢是短途乘车区间(注：该乘车区间上特殊情况下停在站内的短途乘车区间)、兰乘车区间标记、兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记、红车厢；

本线路《车厢区间分布结构图》：“乘车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-3)站、白---(4-5)站、兰----(6)站、红；简写2——2-1红的结构式。

图4停在站台的所述轨道列车编组乘车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：

乘车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为侯(侯改为候)站车厢，7、8、9、10、11、12为超出站台的站外车厢，2、3、4、5节车厢最近乘车区间、白乘车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乘车区间、兰乘车区间标记是兰车厢，(7、10节车厢也可变为过度无侧门车厢)8、11节车厢为中途乘车区间、黄乘车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乘车区间、红乘车区间标记，13为站台长度。

1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，

2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乘车区间是最近乘车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乘车区间是中乘车区间-黄车厢；22.23.24.25.26站次对应乘车区间是最远乘车区间---红车厢；

本线路《车厢区间分布结构图》：“乘车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10——5-5-5的结构式。

《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》说明：如图4.

图6所述自动售检票系统《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》说明：

一，图6是有候站部分车厢的乘车区间的列车编组的《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》在所述轨道列车售检票的AFC系统的实施列：

以北京地铁1号线为例，本线路站次的数量有26个站次、路途区间的划分数量为4个路途区间，2-11站内下车乘客票价按原价；12以上站下车乘客票价按优惠价，优惠价分为两种选择：

(1)优惠价分为“优惠价”：12-16站优惠价为0,50元；17-21站优惠价为1,00元；22-26站优惠价为1,50元；

(2)优惠价分为“票价折扣的百分之80”；12-16站优惠价票价折扣的百分之80为0,40元；17-21站优惠价票价折扣的百分之80为0,80元；22-26站票价折扣的百分之80；优惠价为1,10元；

优惠价分为两种选择：(1)两种任意一种选用；(2)两种都选用：

优惠价两种都选用：在多次刷卡的线路设计中如4次刷卡，按规定应刷4次卡，乘客只刷了3次就只按价票价折扣的百分之80计算。

图6《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》具体格式说明：

1，第一横列“乘车区间分布结构式10白----5兰---5黄---5红；”说明是4个乘车区间的乘车区间分布结构式10白----5兰---5黄----5红；是北京1号线具体线路人为规定：4个乗车区间的“乗车区间分布结构式”；

2，竖列“站次”，表示站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；1站次——15站次——26站次；

3，竖列“白乘车区间”，表示白乘车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；白乘车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

4，竖列“兰乘车区间”，表示兰乘车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；兰乘车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

5，竖列“黄乘车区间”，表示黄乘车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；黄乘车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

6，竖列“红乘车区间”，表示红乘车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；红乘车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

7，乘车区间引导图电子显示屏(简称“显示屏”)：表示随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

读写器含装有LED灯的读写器，LED灯的读写器中的LED灯颜色与乘车区间色一至，以方便乘客刷卡；如此乘客按各个车厢中的的乘车区间引导图电子显示屏的显示，进入对应车厢，在对应车厢的所述读写器上刷卡；

8，横行“原票价”指在站内车厢乘坐乘客的票价；

9，横行“票价折扣”指在站外站外车厢乘坐乘客的优惠票价；实际票价＝原票价-票价折扣；

10，横行“票价折扣的百分之80”指在站外站外车厢乘坐乘客的优惠票价；实际票价＝原票价-票价折扣的百分之80；“票价折扣的百分之80”指“票价折扣”X百分之80＝0,50元X百分之80＝0,40元；1,00元X百分之80＝0,80元；1,50X百分之80＝1,10元；

具体实施方式：《1》所述自动售检票系统计算机票价计算单元的票价计算程序：

(1)以脱网系统为例：采用4个乘车区间；按乘车区间近途乘车区间，不刷卡，所以无乘车区间标记；短、中、远3个乘车区间标记0.01元、0.02、0.03、0.09代替标记给票卡打乗车区间标记；既站内近途乘车区间无所述读写器(如图1-4，2、3、4、5、的位置)，在优惠区站台设所述读写器(如图1-4，10、1对应站台、6对应站台、7的位置)短乘车区间标记0.01元；在中途车厢设的所述读写器(如图1-4，11、8的位置)的中途乘车区间标记0.02；在远途乘车区间所述读写器的(如图1-4，12、9的位置)远途乘车区间标记0.03；乘客在不同乘车区间的刷卡记录；是所述读写器与所述IC卡偶合的传输或记录。所述读写器将他的乘车区间标记传输给所述IC卡，所述IC卡记录在存储区。

(2)系统乘车区间标记为进站检票机的标记+乘车区间标记；也可系统乘车区间标记为进站检票机的标记+乘车区间标记+出站检票机的标记：

(3)系统乘车区间标记与站台制定的票价规定(本例以北京1号线为例《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》)一一对应；

(4)写出系统乘车区间标记编为所述自动售检票系统设置有票价计算单元的票价计算(程序)方法的一一对应表；

如：第2站次进站，在所述IC卡记录的进站检票机的标记为2，到第25站下车，应在远途乘车区间乘坐并在远途乘车区间所述读写器的(如图1-4，第12、9的位置)远途乘车区间标记0.03；

系统乘车区间标记进站检票机的标记为2+所述读写器的远途乘车区间标记0.03+出站检票机的标记一一对应表《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》得出原票价5,00元减票价折扣(红乘车区间)1,50元＝3,50元。.........

(5)写出每一个进站检票机与出站检票机的系统乘车区间标记与站台制定的票价规定(本例以北京1号线为例《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》)一一对应；包括未有乘车区间标记的票价规定；编为所述自动售检票系统的总票价计算(程序)方法的；

将总票价计算(程序)方法转换成代码化指令序列的计算机程序。或称将总票价计算程序。

总票价计算程序设在自动售检票系统；自动售检票系统有五层架构：第一层，是轨道交通“一票通”清分系统；第二层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；第四层，为车站终端设备组成的终端层。

(6)总票价计算程序由轨道交通“一票通”清分系统；以次传下为各线路中央计算机；第三层，是车站计算机；第四层，为车站终端设备出站检票机。

(7)当乘客出站时，在出站检票机刷卡，出站检票机读取IC卡记录：进站检票机的标记+乘车区间标记+出站检票机的标记：既对比系统乘车区间标记在所述自动售检票系统的总票价计算程序；如一至时，按所述自动售检票系统的总票价计算程序；得出票价，记入IC卡，开闸机；不一至时，关闸机，按车站制定的规定执行后，开闸机；

计算机票价计算单元的票价计算程序：出站检票机按实际出站地，核对票卡的乘车区间标记，根据所述自动售检票系统的程序设置《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》，确认出站地与票卡记入票卡的进站站次、乘车区间标记是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价，在出站检票机再将密钥金额等额补齐。》

具体实施方式<2>在有线系统，可将所述读写器通过车站局域网与车站中央计算机连接，并与出站检票机的的储存器连接；(或采用与线路中央计算机设置有储存器连接，所述线路中央计算机的储存器最后连接出站检票机的的储存器)，所述出站检票机的的储存器最后连接出站检票机的计算单元。将所述读写器上传的信息，所述信息含所述IC的唯一卡号和所述读写器的乘车区间标记，(或上传给线路中央计算机设置的储存器，所述储存器连接出站检票机的所述储存器)，所述出站检票机的储存器可以储存所述信息24小时，供出站检票机的计算单元随时读取；当所述IC卡在出站检票机刷卡时，出站检票机的计算机程序会调出所述信息，进行对比和匹配；如没有所述信息的车票通过时，按无乘车区间标记的票价记价；如有所述信息的车票通过时，按有乘车区间标记的票价记价；既并按车站制定的《票价规定》处理和判段票价，得出票价，并记入所述IC卡。最后连接出站检票机的的计算单元。

闸机通过车站局域网与车站计算机系统连接，接收系统运营参数及车站计算机系统和中央计算机系统的运计算机系统运营模式命令含所述自动售检票系统的程序的营模式中的IC卡的唯一卡号。同时上传有关的车票处理交易等数据。

具体实施方式：《6》

所述自动售检票系统的程序：

所述读写器与所述自动售检票系统的通信方式有：脱网系统、无线传输系统和有线传输系统。

所述读写器设在站外车厢时采用脱网系统、无线传输系统；所述读写器设在站台优惠区可采用脱网系统、无线传输系统和有线传输系统，以有线传输系统为优选。

(1)因为脱网系统节约成本的明显优势，也为方便说明，以下所述自动检票系统AFC的程序实施例，主要是以所述自动售检票系统线路程序的脱网系统的通信方式的实施例为主；

采用无线传输系统和有线传输系统通信方式，只是提供通信方式不同，由所述读写器与出站检票机、站台计算机或中央计算机系统(或称：线路中央计算机系统)通信传输，所传输内容一样，既与所述IC卡的记录的信息相同，所述自动检票系统AFC的程序厢同，同时，在中央计算机的票务清分系统(或称轨道交通“一票通”清分系统)；的车票计算摸块相同。

在付费区内或进站检票机与进站检票机的站台或车厢的所述读写器与所述IC卡耦合；所述IC卡与所述自动检票系统AFC的进行通信，采用所述IC卡的存储器存储、传输以下至少其中之一包含乘客的车站站次信息(含乘坐站外车厢的乘车区间标记的信息)、乘车区间标记的信息。

(2)所述自动售检票系统的程序实施例的无线传输系统：将优惠区站台或车厢的所述读写器采用无线传输功能的读写器与所述自动检票系统AFC的进行通信，其技术已成熟；传输以下至少其中之一包含乘客的车站站次信息(含乘坐站外车厢的乘车区间标记的信息)、乘车区间标记的信息。

(3)所述自动售检票系统的程序实施例的有线传输系统：将站台所述读写器采用有线传输功能的读写器与所述自动检票系统AFC的进行通信，其技术已成熟；传输以下至少其中之一包含乘客的车站站次信息(含乘坐站外车厢的乘车区间标记的信息)、乘车区间标记的信息。

具体实施：<7>

所述自动售检票系统的具体实施步骤：

(1)票价计算单元的票价计算方法编成计算机程序，既转换成代码化的符号化指令序列。

先将票价计算单元的票价计算方法；编为计算机程序：并将计算机票价计算程序设置在自动售检票系统，其中，进一步包括所述计算机票价计算程序设置在以下中的至少一个：

自动售检票系统有五层架构：第一层，是轨道交通“一票通”清分系统；第二层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；第四层，为车站终端设备组成的终端层，

含将票价计算单元的票价计算(程序)方法设置在终端层出站检票机的读写器，或称(判定部记忆内容)，并设置在票价计算单元，或称车票处理模块。

自动检票机是对乘客使用车票(IC)中所记录的信息(期间，区段)进行读取，与车票记算程序(判定部记忆内容)进行对比：第一步，判断有无所述乘车区间标记，无所述乘车区间标记，按现有票价规定计算票价；第二步，有所述乘车区间标记，按车站制定的《票价规定》(如：《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，)计算票价。

(2)所述读写器中设置约定的乘车区间标记，以便在与所述IC卡偶合时记入所述IC卡。

(3)所述读写器安装在进站检票机与出站检票机之间，包括与所述乘车区间停车位对应的站台(含候站车厢停车位对应的站台或奇、偶数停车位对应的站台)和/或在所述乘车区间对应的车厢中(含无侧门车厢或奇、偶数车厢)，用于记载乘客在进站检票机与出站检票机之间的位置；以便在与所述IC卡偶合时记入所述IC卡。

(4)进站检票机：乘客使用储值卡，单程票和手机钱包进站检票时，检票机在卡内写入进站交易记录，且保存卡的交易记录于检票机存储介质。

(5)所述读写器：乘客使用储值卡，单程票和手机钱包进所述读写器时，所述读写器在卡内写入(含区间乘车标记)交易记录，且或保存卡的交易记录于所述读写器存储介质。

进站检票机及出站检票机都装有一个储值票读写器及天线，另外，出站检票机传输装置中还装有一个小天线的单程票读写器，用以完成单程票回收时的读写操作；

(6)出站检票机：读写器天线负责储值票和单程票中的数据通讯和能量传输，将车票中数据通过读写器上传到存储单元，用于在无线、有线系统。：

将进站检票机在卡内写入(含乘车区间标记)进站交易记录(或称进站检票机标记)、将所述读写器在卡内写入(含区间乘车标记)(或称所述读写器标记，或使用储值卡，单程票和手机钱包唯一卡号)交易记录和出站检票机交易记录(或称出站检票机标记)

由读写器对车票中数据进行判断后，将票价计算单元的票价计算(程序)方法设置在读写器，读写器上与以下实时记录判断：将进站检票机在卡内写入(含乘车区间标记)进站交易记录(或称进站检票机标记)、将所述读写器在卡内写入(含乘车区间标记)(或称所述读写器标记，或使用储值卡，单程票和手机钱包唯一卡号)交易记录和出站检票机交易记录(或称出站检票机标记)

(7)票价计算单元的票价计算(程序)方法：

第1步，有无、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

第2步，无、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；按现有车票规定计车票价；放行。

第3步，有、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机支付内写入乘车区间标记交易记录；

按所述规定的车票规定计车票价；含按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》的车票规定计车票价；放行。

第4步，有、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

出站检票机的标记不在规定的出站检票机的标记的，不放行；

按所述规定的车票规定计车票价；含按不在规定的出站检票机的标记的的车票规定罚款来计车票价后；放行。

付合车站票价规定按车站票价规定执行，把判断结果下发给读写器，读写器通过天线对车票中数据信息进行修改(写卡过程)。

(8)票价计算单元的票价计算(程序)方法：最少包含一个：

将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

按所述规定的车票规定计车票价；含按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》的车票规定计车票价；放行。

具体实施：<8>

所述自动售检票系统的车票计算单元，按车票计算单元的计算方法(程序)，所述车票计算单元的计算方法(程序)：

所述读写器和或所述IC卡将记录的乗车区间标记与区间车票的编号传输给所述自动售检票系统的票价计算单元，自动售检票系统的票价计算单元的计算方法(程序)；

所述自动售检票系统的票价计算单元的计算方法(程序)：根据进站站次标记+读写器记写的区间车票中的乘客所乗车厢的乗车区间标记(含密钥)+出站站次标记，得出乘客的出站票价；或含根据优惠规定或相关规定得出乘客的出站票价；未刷卡的远途乘客按实际票价计算；为防制近途旅客进入无侧门车厢，造成拥挤，对近途车票刷卡，或将根据相关规定得出扣一定金额车票；

所述自动售检票系统的票价计算单元的计算方法(程序)：

(1)，无读写器记写的区间车票中的乘客所乘车厢的乘车区间标记(含密钥)，按现有票价计算单元的计算方法(程序)；

(2)，有读写器记写的区间车票中的乘客所乗车厢的乘车区间标记(含密钥)，所述车票计算单元的计算方法(程序)；

(3)，或含根据优惠规定或相关规定得出乘客的出站票价；

(4)，开闸门；

(5)，记入IC卡存储器；并存入出站检票机，称为车站终端设备，上传自动售检票AFC系统的车票计算单元，(含车票计算单元的计算方法)设于自动售检票AFC系统的含第一层，是轨道交通“一票通”清分系统；第二层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；

(6)，未刷卡的远途乘客按实际票价计算；

(7)，为防制近途旅客进入无侧门车厢，造成拥挤，对近途车票刷卡，或将根据相关规定得出扣一定金额车票。

具体实施方式

发明了由停车时停在站台以内专用于等侯(侯改为候)和上下站台功能的候站部分车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的站外车厢，站外车厢含有应急门站外车厢，构成的长超站台轨道列车所述轨道列车编组；

在结构上：站外车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乘客上下门；并停车时停在站台以外；候站车厢的技术特征：是联接站外车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台轨道列车编组含候站部分车厢联接站外车厢；长超站台轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢；从联接站外车厢的候站部分车厢直接下到站台的方法。

“长超站台的轨道列车的编组”是一种新的乘车方法，在方法上：在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能站外车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内候站部分车厢，并在候站部分车厢、站外车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接站外车厢的候站部分车厢直接下到站台的方法；

在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能站外车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内候站部分车厢(或称移动站台)，并在候站部分车厢、站外车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接站外车厢的候站部分车厢直接下到站台的方法；

为实施本发明方法，设计了长超站台的轨道列车所述轨道列车编组设备，其在结构上技术特征：

发明了由停车时停在站台以内专用于等侯(侯改为候)和上下站台功能的候站部分车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的站外车厢，站外车厢含有应急门站外车厢，构成的长超站台的轨道列车所述轨道列车编组；

在结构上：站外车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；侯(侯改为候)站车厢的技术特征：是联接站外车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台的轨道列车所述轨道列车编组含候站部分车厢联接站外车厢；长超站台的轨道列车所述轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台的轨道列车所述轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢。

本发明是一种新的列车编组；在现有轨道客车列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的按路途区间分别乘坐站外车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入候站部分车厢，并在候站部分车厢和整列列车进、停站台后，下到站台的方法；本发明“长超站台的轨道列车编组客运系统”(在结构上)是由在站台长的两端内侧的轨道客车列车的候站部分车厢，经贯通道连接超出站台长度的按路途区间分别乘坐的站外车厢，构成长度超出站台长的客车列车动态编组；

本发明一种新的轨道列车编组及售票、乘车方法及检票方法：轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。改变了现有轨道列车没有长超站台的轨道列车所述轨道列车编组的客车运营系统，同时发明了由候站部分车厢和站外车厢(本发明在无特殊说明时站外车厢皆指客车站外车厢)联接构成的新功能的列车编组；在现有站台长度不变的情况下，对现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的乘客(含按“路途区间分别乘坐”乘坐)的至少一节完整的站外车厢，该车厢乗客经贯通道提前一站进入候站部分车厢，并在候站部分车厢、站外车厢和整列列车同时进、停站台后，下到站台的方法；

本发明在结构上是新的轨道列车编组方法，由在站台长的两端内侧的候站部分车厢，经贯通道连接超出站台长度的乘客按“路途区间分别乘坐”乘坐的站外车厢，构成长度超出站台长的轨道列车车厢的动态编组；达到扩运能目的，技术突破点是发明了长度超出站台长的轨道列车编组，如图1-1，图1-2所示是轨道列车编组在站台位置，在列车运行中，让超出站台的站外车厢中下一站下车的乘客提前一站集中到候站部分车厢，在整列列车停站时，使超出站台的站外车厢的旅客下到站台，在站台长度不变，车厢长度不变情况下，解决了怎样让超出站台的轨道列车车厢中旅客安全、快速的下到站台上问题；

本发明的技术特征是创造了候站部分车厢联接站外车厢的列车编组；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车侯(侯改为候)站车厢；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车站外车厢；

特别注意的是：由于各国站台长度标准不一致，中国站台长度最长可容为8节车厢；所以，本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的站外车厢，站外车厢是超出站台以外的一节或一节以上的站外车厢；各别站台长度最长可容为18节车厢，这18节车厢只要是在站台以内，也不算站外列车长度，所以该列车编组不算长轨道列车的自动控制ATC系统；有的站台长度最长可容为6节车厢；第7节车厢或7节车厢以上是在站台以外的车厢，也算站外列车长度，所以该列车编组算长轨道列车的自动控制ATC系统；

站外车厢特征是运营时无侧面上、下乘客门，含有侧面应急门；并停在站台两端为界限以外的区间；

应急门对应的车厢地板处设有旅客应急上下车的脚踏板或脚踏梯，脚踏板有隐避式和明显--隐避式两种；脚踏板平时收在车底，紧急情况展开，使旅客从脚踏板下到地面是隐避式；脚踏板也可在明显处上半节如共交车下站脚踏板，脚踏板下半节为活动伸缩式开门时自动伸开供旅客下车，如现有长途共交车下站的活动伸缩式开门时自动伸开供旅客脚踏板，

候站部分车厢特征是停在站台两端为界限以内，并与超出站台两端为界限以外的站外车厢相联接；

长轨道列车所述轨道列车编组是由候站部分车厢联接超出站台以外的至少一节的站外车厢构成；可根据客流多少选择站外车厢的车厢节数；由停车时停站内用于乘坐专门提供旅客上下站台等候站台的空间的候站部分车厢联接停车时停在站台外的无侧面旅客上下站台门车厢组成，无侧面旅客上下站台门车厢简称站外车厢，站外车厢可按装有应急门等；安现有技术可以将列车长度从站台内车厢增加到站台外车厢，解决了站台外车厢的旅客在1分种内安全的上下站台的技术难题；

站外车厢的作用解决了站台内车厢乘坐空间不足的难题；

候站部分车厢的作用解决了短时间内使长超站台的多节站外车厢上下站台的难题；

本发明长超站台的轨道列车所述轨道列车编组(在结构上)技术特征：

(1)本发明公开了候站部分车厢的功能是专门用于提供其他车厢的乗客集中上下车的车厢；

(2)本发明公开了候站部分车厢停在站台长的两端内侧；

(3)本发明公开了站外车厢，在结构上是整节车厢无侧面乘客上下门(不含应急、维修等门)；

(4)本发明公开了站外车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外；

(5)本发明公开了该车厢乘客必须全部从其他车厢下车方法；

(6)本发明公开了候站部分车厢经贯通道联接超出站台的站外车厢；

(8)本发明公开了候站部分车厢、站外车厢和整列列车同时到达、停在站台内；

(9)轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。

本发明效果：由于车厢容量增加2倍减去车舒适度大幅度，即至少比现有编组增加1倍人次。同时旅客乘车舒适度大幅度增加。

所述轨道列车候站部分车厢在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乘客下车的车厢，候站部分车厢无座位，候站部分车厢发明了一种将下一站下站乘客和不下站乘客分开乘坐车厢的方法。

轨道列车站外车厢改变了一往本车厢乘客只能从本车厢下站台的方法，及每节车厢必有测上下车门的方法，创造本车厢无侧上下车门的车厢，乘客必从其他车厢下车方法，发挥人的流动性达到车厢增容的目的。

优选地，轨道列车无侧门车厢改变了过去轨道客车列车车厢乘客混乘的习惯，创造了按路途区间售票乘车厢的办法，使路途区间相同的乘客乘坐相同车厢，减少远途乘客对短途旅客阻碍。

(1)在站外车厢与候站部分车厢之间，也可增加过渡站外车厢，使乗客从候站部分车厢步行通过过渡站外车厢，起缓解人流拥挤作用，过渡站外车厢无座位，只有双向人行道，禁止乘客停留此车厢，中间有纵向隔断，将上、下车乘客分开，一条人行道专门供下车用，另一条人行道专门供上车用，上、下车乘客各行其道，乘客单向行走，减少拥堵，再进、出站外车厢；过渡站外车厢双向人行道中间纵向隔断有“双向通道单页开门”，只有当上车乘客誊空候站部分车厢时，单向门将进入无侧门车厢的门关上，将进入候站部分车厢的门打开，反之亦然，此门大概位于过渡站外车厢靠近候站部分车厢的三分之一处，有人监守，保证上车乘客上车马上进入站外车厢；

(2)在候站部分车厢与过渡站外车厢之间，还可增加了内装有双向自动人行道的过渡站外车厢，内装有自动人行道的过渡站外车厢无座位，内装有自动人行道的双向道人行道；自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道，中间有纵向隔断，将上、下车乗客分开，双向人行道与候站部分车厢的中间纵向隔断有“双向通道单页开门”；

(3)过渡站外车厢或站外车厢与候站部分车厢之间设计有门至少一个“双向通道门”，含平行并列重叠门，此门设有“防拥挤程序”：形成开一门，必然关另一门或两门同时关等状态，达到控制客流，起防拥挤的功能；如设左侧门为旅客从过渡站外车厢进入候站部分车厢下车门；设右侧门为旅客从候站部分车厢进入过渡站外车厢上车门；重叠门防拥挤程序如下：

1)乘客全上车后，候站部分车厢门关，开车时，右侧门开；旅客从候站部分车厢进入过渡站外车厢；

2)乘客全进入过渡站外车厢后，右侧门关，左侧门开；旅客从过渡站外车厢进入候站部分车厢；

3)候站部分车厢在靠站内车厢一侧的贯通道被墙代替，墙上与人体腰部齐高约一米高并列隔20公分设有纵向检测仪，检测仪含距离红外线检测仪、距离热检测仪，纵向检测仪指向右侧门关，左侧门开处，在过渡站外车厢左侧门开处有横向检测仪；纵向检测仪与横向检测仪共同完成对车厢旅客的检测，如检测一分钟内有旅客停留，即广播或红灯亮督促旅客进入过渡站外车厢；由于老人、小孩和病人乘坐在站内车厢，旅客很快会进入过渡站外车厢，等旅客进入过渡站外车厢后，左侧门关，右侧门开；

4)乘客从过渡站外车厢全进入候站部分车厢后；为防拥挤，左侧门关，停车，候站部分车厢门开；旅客下车；下车完后；

5)乘客上车；此时，为防拥挤，左侧门关，右测门关。

(4)火车客车列车乗车方式：可将站外车厢变为卧铺车厢，能极大提高火车客车列车舒适度。

图1发明了一种新型包含有候站部分车厢和无站外车厢的列车编组，将站台两端内侧的候站部分车厢连接超出站台外的站外车厢，如图1-2是本发明长超站台的地铁列车编组的标准停车位置；1是候站部分车厢，2是站外车厢，3是站台。站台内是侯(侯改为候)站车厢，站台外是站外车厢，站外车厢是整节在站台外位置。

轨道列车的侯(侯改为候)站车厢是将功能、性质从乘座车厢变为等侯(侯改为候)车厢，或叫移动站台，本车厢无座位，不售票，线路乘客多时可超出站台前面和后面双向增连多节客车车厢，地铁可达12节以上，候站部分车厢和站内原车厢连接的贯通道装有一门相隔，为将候站部分车厢、站外车厢乘客和站内原车厢乘客分开管理，列车工作时间此门关闭，禁止候站部分车厢和站内原车厢内乘客流动，从而保证候站部分车厢没有下一站不下车的乘客，列车不运行时可用于清洁和维护等通道。

优选地，轨道列车候站部分车厢为使旅客无阻碍上下车，要点是将现有门宽总合在保证车厢整体抗拉、抗扭强度与现有车厢长度不变的情况下，最大限度扩大，还可无限接近列车车厢长度，即最长达到无车厢侧墙的状态，即门宽总合比现有门大幅增大，地铁A型车从单侧8米，增大大于8米；还可无限接近车厢长。

优选地，对乘客较少的线路，候站部分车厢可设计一半是候站部分车厢，另一半仍用原车厢设计，形成动态编组；对乘客较多的线路，候站部分车厢也可两节联接。

发明了站外车厢，即在现有车厢去掉侧门，变为车窗，站外车厢含有应急门站外车厢。

本发明将车厢从短、中、远乘客混乘车法变为站外车厢按“路途区间分别乗坐”法乘车；

优选地，图2-2，候站部分车厢的门开启方式1、发明了轨道列车的重叠平移动力门——车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下：

轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠；或2重叠以上的重叠门；重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠：

(1)以车厢侧墙为中心线的内藏、外露重叠平移动力门：

内藏嵌入式车门与外塞拉门重叠动力门；

内藏嵌入式车门与外挂式车门重叠动力门；

内藏嵌入式车门与外摆门重叠动力门；

内塞拉门与外塞拉门重叠动力门；

内塞拉门与外挂门重叠动力门；

内塞拉门与外摆门重叠动力门。

(2)以车厢侧墙为最里层的外露、再外露重叠平移动力门：

外塞拉门与再外露塞拉门重叠动力门；

外塞拉门与再外露外摆门重叠动力门；

外塞拉门与再外露外挂门重叠动力门；

外摆门与再外露外摆门重叠动力门；

外摆门与再外露外挂门重叠动力门；

外挂门与再外露外挂门重叠动力门。

(3)以车厢侧墙为最外层的内藏、、再内藏重叠平移动力门；

内塞拉门与内塞拉门重叠动力门；

内藏嵌入式车门与内藏嵌入式车门重叠动力门；

内塞拉门与内藏嵌入式车门重叠动力门。

在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与在驾驶室列车车辆控制单元联接。。

本发明“所述轨道列车的站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)重叠平移动力门”本发明站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)是专门用于长轨道列车的候站部分车厢的旅客能够安全下到站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)，位置在站台长的两端内侧，并与轨道列车的候站部分车厢的上下门一一对应，使候站部分车厢旅客能够安全下到站台；其特征是站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)长度与候站部分车厢的上下门一一对应；

本发明所述轨道列车编组的站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)(在结构上)技术特征：

所述轨道列车编组的站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)在结构上要求门净宽总合最大化原则，在保证车厢整体结构坚固安全的前提下，要求站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)净宽总合超过现有站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)净宽总合；含：站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)净宽总合超过现有地铁列车、轻轨列车的侧面门(单侧门)净宽总合的原有门净宽总合的(安门净宽总合1.4X5＝7、5米)大约7、5米，即地铁列车、轻轨列车的候站部分车厢的门(单侧门)净宽总合在7、5米以上；

发明了站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：

站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙宽三者重叠；其重叠方式：重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠：

站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的其他制造方式：

站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的并联门拄式动力门，技术特征是并联门拄；门页开门时与车厢为垂直；

并联门拄式竖开门------相邻两侧门门转轴竖置、门拄并联，净宽总合或可达到无限接近站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)侧墙的长，门页开门时与车厢为垂直；既采用现有地铁列车(或公交车)的外摆门开门方式，只是开门角度确保门页全开时与站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)侧墙为垂直状态，以达到使开门净宽最大化的目的：

门页向外开时采用现有地铁列车的外摆门的只是调整门页的上、下弯臂的长度和转轴位置，并调整门页上的上、下铰链的长度和转轴位置；使门页上的上、下弯臂的长度和转轴位置与门页上的上、下铰链的长度和转轴位置及门页边的三者的的配合位置能确保门页全开时与车厢位置垂直；

站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的并联门拄式动力门有门页向外开的外摆门；站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的并联门拄式动力门有门页向内开的内摆门

5)在同一列车编组中，不同类型车门重叠门时，采用相同的电控控制系统，即共同采用电控电动门控制系统；或共同采用电控气动门控制系统，也要和站台内车厢电控系统一致，并与列车自动控制ATC\ATO单元联接；并由ATO系统控制。并与列车自动控制ATO系统有接口联接并接收列车自动控制ATO系统控制；

发明了站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：为两层以上重叠门、含三层重叠门、四层重叠门；屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)三、四层重叠门的组合可参照两重重叠门；

重叠平移动力门型式前、后两门的重叠型式有：内藏嵌入式车门、外塞拉门重叠动力门、外摆门重叠动力门、挂式车门重叠动力门、内塞拉门重叠动力门的在侧墙的不同位置的组合：

优选地，发明了站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙重叠方式：

站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式两层重叠平移动力门：站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙宽行成三者重叠；其重叠方式：发明了站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式多层重叠平移动力门：站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的制造方式重叠平移动力门：技术特征：车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两门页与车侧墙重叠方式：

站台屏闭门(屏闭门改为屏蔽门)的重叠平移动力门于ATC系统联接，收ATC系统控制。

两层或两层以上重叠平移动力门型式前、后门页的重叠型式有：包含由内藏嵌入式车门、外塞拉门重叠动力门、外摆门重叠动力门、挂式车门重叠动力门、内塞拉门重叠动力门的在侧墙的不同位置的组合。

为防止长超站台的轨道客车列车编组的追尾，所述轨道列车编组系统的信号系统中的所有的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，本设计含自动控制系统ATC系统；

本设计所述轨道列车自动控制ATC系统，简称“所述轨道列车ATC系统”

(本发明在无特殊说明时轨道列车包含下列各项至少其中之一：地铁列车、轻轨列车、磁悬浮列车、高速铁路(或高铁列车、动车组列车)、城际轻轨列车、通勤城际轻轨列车；并可用于高铁列车、动车组采用的高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统ATCS、轨道列车含双层轨道列车)由硬件所述轨道列车即由站台内有侧面旅客上下门的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；简称由所述轨道列车和自动控制系统ATC系统组成一个整体；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，本发明主要是指自动控制系统ATC系统；

ATC系统由列车自动监控系统ATS、列车自动防护系统ATP、列车自动运行系统ATO和计算机联锁系统CI构成；

现有轨道列车的自动控制ATC系统都可根据列车编组的长度进行硬件升级改造或编写软件新程序与所述轨道列车组成所述轨道列车自动控制ATC系统的选型；包括有：西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、西门子的CBTC系统、Seltrac S40 CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、高速铁路的CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等；含高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统(Advanced TrainControl systems)如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)等，高速铁路信号与控制系统。ATC系统的控制模式，在各个城市的不同线路有不同的称呼，但其控制方式的内容，以上轨道列车自动控制ATC系统基本上大同小异；由硬件轨道列车即由站台内轨道列车长度加站外列车长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；根据不同的应用条件，可选择相匹配的ATC系统或CBTC系统和接口电路；

技术特征是：将现有轨道列车的自动控制ATC系统中的列车长度由站台内轨道列车长度加站外列车长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；

特别注意的是：本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的一节或一节以上的无侧门的车厢；

所述轨道列车的自动控制ATC系统中轨道列车长度的要重新设定即将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；表现在以下方面：

进行硬件升级改造有列车安全定位、储存单元含数据库、移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、编写软件新程序等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

在动车组的列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库单元、ATP车载设备、地面列控中心TCC、联锁IXL、地面电子单元LEU、ZPW2000和无线闭塞中心RBC等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

(1)ATO系统系统中的列车长度均设定为所述轨道列车长度；根据速度曲线和列车位置，控制列车驱动、制动设备，进而控制列车速度；

(2)ATS系统的监督控制方式系统中的列车长度均设定为所述轨道列车长度：分为3种类型：集中控制型、集中监督分散控制型、自律分散型；

(3)定位系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；长轨道列车ATC系统的列车安全定位中包括：利用轨道电路对列车定位、利用计轴器对列车定位、利用测速对列车定位(含轮速里程表法、多普勒雷达法、测速发电机)、应答器定位、利用感应环线对列车定位、利用无线扩频对列车定位、利用惯性列车定位系统等；这些列车定位系统中的列车长度均设定为所述轨道列车长度；

在CBTC系统中，车载设备、速度传感器、雷达以及定位应答器共同判定列车位置，并将位置信息报告给地面ATP设备，其所传输的信息含列车长度等均设定为所述轨道列车长度；地面ATP设备将根据前车的位置和线路障碍物的状态信息为后行列车计算移动授权；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

长轨道列车ATC系统的所有定位功能器中所的列车长度参数即含列车定位信标应答器、计轴运算器(或采用微型计算机构成计轴器主机系统ACE)、轨道电路列车定位(即监督线路的站用功能)、轨旁指示标志、地面信号机、车载信号这些列车定位系统功能器中所传输的列车长度等均设定为所述轨道列车长度；

高铁车载设备通过应答器获取列车的位置信息这些列车定位系统功能器中所传输的列车长度等均设定为所述轨道列车长度；车载设备具有确定列车位置的功能，该功能是依据地面应答器收到的信息并以此为基准点通过测速单元等设备测量列车运行距离来获得列车位置其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

(4)储存单元(含数据库)中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：即数据库储存单元中储存的列车长度储存设定为所述轨道列车长度；所述轨道列车ATC系统的数据库储存单元所有储存单元中储存的列车长度参数设定为站台内列车长度加站台外列车长度；即数据储存单元包括：含中心控制器储存单元、ATC区域控制器储存单元或车载ATC储存单元、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库、实时数据库、如：RTDB等；高铁数据输入和存储--即车载设备记录外部输入的列车参数列车长度。

数据储存单元将所述轨道列车长度增加为站内列车长度再加上站外列车长度，并设在只读数据库中；因为是重要数据，为防丢失或随意变更，所以，所述轨道列车长度增加设定为站内列车长度再加上站外列车长度设在只读数据库中；

(5)ATP系统的列车运行间隔控制方式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：

目标速度制式：ATP系统的轨旁设备向列车传送该闭塞分区的速度指令信息，对于采用出口速度控制的系统，应增加一个闭塞分区作为保护区段；系统中的列车长度均设定为所述轨道列车长度；

目标距离制式：列车速度控制为一条速度曲线，ATP系统的地面设备，向列车转输前行列车的占用信息、相应区间的线路数据、或允许列车运行权限LMA，ATP系统的车载设备，按照列车运行的目标距离和相应的线路数据，生成列车运行的速度曲线，确保列车的运行，不超过列车所获得的运行权限(距离)；系统中的列车长度均设定为所述轨道列车长度；

(6)闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：所述轨道列车ATC系统的闭塞区间系统、含固定闭塞系统、准移动闭塞系统、移动闭塞系统、虚拟闭塞系统其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；虚拟闭塞系统不是由物理上的闭塞分区定义的。是由区域控制器内数据控制来定义；

按闭塞区间原理制定的移动授权系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：长轨道列车ATC系统的“目标-距离”控制系统的移动授权、移动授权极限LMA、高速铁路列控系统的行车许可MA列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

所述轨道列车ATC系统的计算移动授权范围LMA算法、高速铁路列控系统的行车许可MA生成算法、轨道列车CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统的行车许可(MA)生成方法；中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；因为不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法都包括列车长度，即列车长度设定为包括最长站内列车长度加最长站外列车长度；

所述轨道列车ATC系统的在固定闭塞的闭塞分区长度是按最长超站台的轨道列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度、最不利制动率等不利条件设计；

(7)列车运行进路控制技术(联锁)为了确保有岔中间站和折返站的进路安全，在道岔的两端还设置了地面信号机；信号机、道岔、进路三者之间，存在一定的相互制约关系，称之为联锁关系；

计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：长轨道列车ATC系统的计算机联锁计算机内固化的条件列车长度等设定为所述轨道列车长度；联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、、道岔和信号的状态信息提供给ATSATC功能，联锁功能由分部在轨旁的设备来实现；

计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件组成具有故障-安全性能的实时控制系统；计算机联锁采用通用的工业控制微机，由专用软件来实现车站信号机、道岔、道岔间的联锁关系，进行联锁关系的逻辑运算和判断；系统自动采集并处理信号机、道岔、轨道电路的信息，把行车控制命令和现场的各件信息输入计算机，再根据计算机内固化的条件，进行联锁关系的处理，然后输出动作信息至执行单元，实现对车站信号设备的控制和监督，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度。

(8)软件程序升级系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：即软件程序设计中的配置设定：列车长度设定为所述轨道列车长度；长轨道列车ATC系统的软件程序升级为与所述轨道列车相匹配和一一对应的程序，其中列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度；

即在进行程续设计过程中所使用的基本算法，在设计算法时，将算法中的列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度，如：(列车移动授权LMA，它的有效覆盖范围是从该列车的车尾起到列车前方防护点的这部分线路，现有技术不含站外列车长度；LMA管理作为ATP的核心功能，其算法原理和设计实现对完全控车尤为重要；)追踪间隔距离是确保在一系列不利情况下，仍能保证列车之间不发生追尾的安全间隔距离；列车追踪间隔距离是根据最大允许车速，后续列车当前速度，移动授权的终点速度、线路等

软件程序升级系统在设计算法时有：安全行驶速度、实际速度、移动授权极限LMA、定位计算法、数据库计算生成列车的安全位置、控制主机包括计算模块、区域控制器ZC、数据存储单元DSU；、车载控制器VOBC、列车自主测速定位计算走行距离、永久限速、CBTC系统的移动授权极限MA、联锁控制的PMI(计算机联锁)单元、列车运行间隔控制的MAU(移动授权单元)、高铁的车载设备安全计算机VC、移动闭塞中心RBC、列控中心TCC、车载设备安全计算机VC、车载安全计算机生成动态速度曲线、CTCS-3级列控车载设备生成速度模式曲线、距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程

所述轨道列车ATC系统后续列车的移动授权极限LMA，是后续列车的尾部直至前行列车的尾部，其中必要数据包括列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；即用移动闭塞原理设定(计算)移动授权范围LMA是这部分线路包括设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法中列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；如典型的算法公式：

不同ATC系统软件可根据列车长度对ATC系统软件进行升级，包括定位计算法、移动授权极限LMA计算法，即将现在列车长度为最长站内列车长度，设定为或生级为列车长度为最长站内列车长度加最长站外列车长度

车载设备根据列车数据和线路数据生成静态列车速度曲线、车载设备考虑列车运行的各种限制生成动态列车制动模式曲线，

在软件的计算模块系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：区域控制器的核心是计算模块，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度。不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数不同，但不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度；长轨道列车ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度；

包括实际速度、安全行驶速度、区段永久限速、区段临时限速、使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度计算模块其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；

距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程。

现有算法设计不能满足长轨道列车的自动控制ATC系统特殊性质的安全性能，为了获得好的可行的安全性能，必须对算法进行调整，算法经过调整后才能达到安全要求，即在长轨道列车的自动控制ATC系统计算机里涉及列车长度的设计算法中，将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

既在进行程序设计过程中所使用的基本算法，在设计算法时，将算法中的列车自身的固有数据：列车长度设定为长超站台的列车长度，既所述轨道列车长度，如：(列车移动授权LMA，它的有效覆盖范围是从该列车的车尾起到列车前方防护点的这部线路，现有技术不含站外列车长度；LMA管理作为ATP的核心功能，其算法原理和设计实现对完全控车尤为重要)追踪间隔距离是确保在一系列不利情况下，仍能保证列车之间不发生追尾的安全间隔距离；列车追踪间隔距离是最大允许车速，后续列车当前速度，移动授权的终点速度、线路等信息计算出的，安全制动距离+安全保护距离+ATO防护点之间距离+前行列车长度。

设列车最大允许速度V_max，后续列车当前速度V_后Now，制动加速度a_减，安全保护距离SD，一般取55到60米，前行列车的站内列车长度L_内、前行列车的站外列车长度L_外，授权更新时间t_lmA；在移动闭塞系统里，有以下三种经典的模型：

(1)移动空间闭塞模式：即列车追踪间隔是根据追踪列车最大速度和保护距离决定，移动闭塞分区按固定的大小不停移动；列车追踪间隔距离S_间隔为：

现在的：

修改后的：

(2)移动空间闭塞模式：即前行列车和后续列车通过线路上任何点的时间间隔总是固定的，与行驶速度无关，也就是列车按照固定一个间隔时间进行追踪；列车追踪间隔距离S_间隔为：

现在的：

修改后的：

(3)相对距离闭塞模式：即列车追踪间隔距离是根据追踪列车的当前速度和保护距离决定，移动闭塞分区大小不停的变化；列车追踪间隔距离S_间隔为：

现在的：

修改后的：

ATP系统软件升级在设计算法有：安全行驶速度、实际速度、移动授权极限LMA、定位计算法、数据库计算生成列车的安全位置、控制主机包括计算模块、区域控制器ZC、数据存储单元DSU；、车载控制器VOBC、列车自主测速定位计算走行距离、永久限速、CBTC系统的移动授权极限MA、联锁控制的PMI(计算机联锁)单元、列车运行间隔控制的MAU(移动授权单元)、高铁的车载设备安全计算机VC、移动闭塞中心RBC、列控中心TCC、车载设备安全计算机VC、车载安全计算机生成动态速度曲线、CTCS-3级列控车载设备生成速度模式曲线、距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程

所述轨道列车ATC系统后续列车的移动授权极限LMA，是后续列车的尾部直至前行列车的尾部，其中必要数据包括列车长度设定为长超站台的轨道列车长度；即用移动闭塞原理设定(计算)移动授权范围LMA是这部分线路包括设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法中列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；如典型的算法公式：

不同ATC系统软件可根据列车长度对ATC系统软件进行升级，包括定位计算法、距离计算法、移动授权极限LMA计算法，即将现在列车长度为最长站内列车长度，设定为或生级为列车长度为最长站内列车长度加最长站外列车长度

车载设备根据列车数据和线路数据生成静态列车速度曲线、车载设备考虑列车运行的各种限制生成动态列车制动模式曲线，

所述轨道列车ATC系统(含联锁系统)在软件的计算模块系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：区域控制器的核心是计算模块，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度。不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数不同，但不同厂家的ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度；长轨道列车ATC系统及不同制式计算模块的计算函数都含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度；

包括实际速度、安全行驶速度、区段永久限速、区段临时限速、使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度计算模块其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；

距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程。

(9)列车运行自动控制ATC系统分为基于轨道电路的列车运行自动控制ATC系统和基于无线通信CBTC系统

基于无线通信CBTC系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；CBTC系統由车载设备、地面设备及无线传输设备DCS组成，并与ATS、CI子系统设备共同组成基于CBTC的信号系统；其中车载设备包括控制主机、速度传感器、应答器天线、波导天线及自由波天线；控制主机包括计算模块、通信模块等；地面设备包括区域控制器ZC和数据存储单元DSU；无线DSU系统为各子系统提供一个透明的数据传输通道，由车载无线单元、轨旁无线设备、车站无线接入和管理设备组成；列车定位基于以下信息：地检测到线路中特定的应答器；列车接收到每个应答器发出的报文，其中包含一个识别号；因相关应答器的位置已在ATP车载设备的轨道数据库中存储，由此列车可以知道它在线路中的确切位置；里程计和雷达测量列车位置；根据应答器检测精确度、应答器安装精确度以及位移测量精确度，系统导出列车的最大安全前端位置、最小安全后端位置以及误差值，用它来描述一个列车位置，含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度；列车位置报告发送到轨旁区域控制器ZC；ZC子系统通过无线网络接收来自车载ATP设备的列车非安全位置信息、当前速度等，并通过查询数据库的方式将相关信息提供给数据库，由数据库计算生成列车的安全位置等其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；控制主机的计算模块其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度；

列车自主测速定位：通过安装在列车上的速度传感器和多普勒雷达来测量列车的速度，系统可以计算走行距离，在列车初始位置的基础上通过里程计和电子地图实现列车的持续定位，并利用线路上的应答器对列车位置进行校准以实现列车的精确定位等其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；

超速防护：在安全制动模式下确立、监督及执行ATP曲线时，车载ATP会确保在任何条件下(包括故障)列车的实际速度都不会超过安全行驶速度；安全速度由一下限制因素决定：ATP曲线规定的区段永久限速，ATP曲线规定的区段临时限速；适用于特定列车等级或配置的永久限速；使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度等(即包括实际速度、安全行驶速度、区段永久限速、区段临时限速、使列车在移动授权限制内安全停车的最大速度)计算模块其中的必要数据列车长度设定为最长站内列车长度加最长站外列车长度；

不同编组(不同长度)的列车可以以最高的密度，运行于同一线路：在线运行列车都向控制中心报告列车在运行线路的具体位置信息，该信息并不是列车的编组信息，而是列车的头部位置和尾部为置的长度信息，所以不同编组的列车可以以最告的密度，运行于同一条线路；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

所有的CBTC系统是软件为基础的系统：长轨道列车ATC系统的软件程序要升级设定为与长超站台的轨道列车的列车长度相匹配和一一对应的程序，其中列车自身的固有数据列车长度设定为所述轨道列车长度；即软件程序设计中的配置设定：列车长度设定为所述轨道列车长度；由于不同CBTC系统的软件不同，同一CBTC系统的不同功能部分的软件也不同，不可一一尽述，但每一CBTC系统是软件和每一CBTC系统的功能部分的软件都具备的必要数据参数列车长度，即其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

所以，基于无线通信(Radio)的CBTC系统：本发明为说明方便选用泰雷兹公司的CBTC作为重点：其他无线通信CBTC系统：西门子的CBTC系统、Seltrac S40 CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；以及该CBTC系统中具有同类功能部分的软件所具备的必要数据参数列车长度，即其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

CBTC系统的虚拟闭塞系统，不是由物理上的闭塞分区定义的，而是由区域控制器内数据库来定义；移动闭塞的线路取消了物理层次的分区划分，而将线路分成了一个个通过数据库预先定义的线路单元；每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭色分区由以定数量的单元组成，单元的数目可随列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的；即由区域控制器内数据库来定义虚拟闭塞系统的闭塞分区的，其软件设计和编程中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

应答器(定位信标)在线路数据库中达到方位，列车本身自动测量、计算自前一个探测到应答器起，已行驶的距离，确定列车的相对位置；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即列车本身自动测量、计算的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

CBTC系统的设备子系统有列车自动监控ATS系统、数据通信系统DCS、区域控制器ZC、车载控制器VOBC，控制中心ATS还设置了数据库单元DSU；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

DCS确保相连的任何两个子系统节点之间都可以相互通信：区域控制器ZC与区域控制器ZC之间；区域控制器ZC与车载控制器VOBC之间；列车自动监控ATS系统于区域控制器ZC之间；列车自动监控ATS系统与车载控制器VOBC之间；列车自动监控ATS系统与数据库存储单元DSU；数据库存储单元DSU与车载控制器VOBC之间；数据库存储单元DSU与区域控制器ZC之间；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

CBTC系统的轨旁设备核心是区域控制器ZC，区域控制器ZC配有用于联锁控制的PMI(计算机联锁)单元和列车运行间隔控制的MAU(移动授权单元)；它们都是模块化结构，具有可再配置、可再编程和可扩展性；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即列车本身计算模块的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

所有区域控制器和数据通信系统骨干网连接都是冗余连接；每个联锁车站设有一个ATS工作站，该工作站与数据通信系统冗余连接；ATS工作站的设置，不同的CBTC系统不尽相同，有的系统所有的车站都配置ATS工作站，无站岔的ATS工作站权限，只是用于列车运行的监督；有岔站的ATS工作站可用于的监督和控制；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即每个联锁车站设有的ATS工作站的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

为了“后备模式”运行的需要，另外在线路上还配备了计轴器、计轴电子单元信号机和传感器；在信号设备室设有计轴评估单元；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载控制器是模块化结构，具有可再配置、可再编程和可扩展性；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即车载控制器是模块化结构中计算模块的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

CBTC系统的基本功能可看出控制中心ATC、区域控制器、数据库存储单元、车载控制器之间信息流；

各个子系统的功能分配：ATS系统负责列车进路的控制，对CBTC系统而言，就是列车运行线的设置，是设定列车在线路的运行路经，ATC系统的请求进路指令，发送至区域控制器，由区域控制器中的联锁PMI单元，根据列车运行线，以及列车所在位置等联锁条件，自动排列进路；ATS系统的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载控制器至区域控制器及控制中心ATC的信息：CBTC系统的特性是列车在线路位置的自动准确识别，这是列车运行控制的基础信息，所以，所有的通信列车根据信标和速度传感器信息计算在线路的精确位置；并按传送周期将此位置信息，包括车头和车尾的位置，实时地传送给区域控制器及控制中心ATC；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即车载控制器至区域控制器及控制中心ATC的信息的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载控制器根据区域控制器移动授权单元传送的LMA，计算出列车运行的速度曲线；同时还要传送列车编组、列车正在执行的移动授权极限起点和终点位置等信息；其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即车载控制器根据区域控制器移动授权单元传送的LMA，计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

传送列车编组、列车正在执行的移动授权极限起点和终点位置等信息的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

基于轨道电路的列车运行自动控制ATC系统：所以，基于轨道电路的列车运行自动控制ATC系统：本发明为说明方便选用基于轨道电路的ATC系统，含西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、

位于管理级的ATS系统，较多的采用软件方法实现列车安全运行指挥；发送和接收各种命令的ATS系统确保列车的运行安全，完成列车运行进路控制、速度空制和实现列车间隔控制；车载ATP系统，接收轨旁ATP设备传递的指令信息，进行列车运行超速防护，相关信息经校验后，送至车载ATO系统，实现列车运行速度的子动调整控制；

行车调度的控制方式：ATC系统控制等级：控制中心全自动模式、自动调动模式、控制中心集中人工模式、车站子动控制模式：车站人工模式其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

速度码制式的ATP系统其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

距离码制式ATC系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等数据，车载计算机根据地面传至车上的信息，包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度，以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据列车长度等，实时地计算出运行速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控；车载控制器根据区域控制器计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

列车自动超速防护：ATP系统利用轨道电路，向列车连续地发送ATP数据报文；ATP轨旁单元，从各个轨道电路“空闲”条件和联锁条件，获取ATP指令，传送至各个轨道电路，通过钢轨传送至车载ATP，

车载ATP设备接收的指令至少包括目标速度(目标距离)；车载ATP设备通过此数据信息，计算现有位置的列车运许速度；

目标速度和目标距离：ATP轨旁设备，向其控制范围内的列车分配一个“目标距离”再由轨道电路生成相应的代码，告知列车运行前方有多少个轨道区段空闲；车载ATP设备接收到地面传送的上述信息，进而调用存储器里的线路数据信息，计算出列车任何时刻的运行速度和可以运行的最远距离，以确保在抵达障碍物或限制区之前安全停车；

车载ATP设备通过接收的报文数据，自动检测列车所在的轨道区段；通过接收到设置于线路固定位置的“定位”信标信息，确定列车在线路的绝对位置；再加上通过列车速度传感器计算出的列车相对位置，可基本精确地定位列车在线路的位置，车载ATP设备接收到的运行“目标距离”，与列车实时推算的位置相比较，与保存在车载ATP和ATO存储器中的线路数据相接合，推算出列车运行的最大安全距离或目标距离，车载ATP设备实时地计算出列车运行速度；列车就能安全地进入先行列车所占用的轨道区段后方的空闲轨道区段；运行列车的实时速度不断与计算出来的允许速度进行比较，如果实时车速超过允许速度，列车自动启用紧急置动；

ATP系统不断将联锁设备和操作层面的信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等，从地面通过轨道电路传至列车，由车载计算机计算，得到当前所允许的运行速度，或也可由运行控制中心计算出目标速度，在传至列车；由车载设备测得实际速度，依此来对列车速度进行监督，使列车始终在安全速度下运行；计算出列车运行的速度曲线的软件设计和编程，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

基于轨道电路的ATC系统，由设于信号设备室的轨道电路发送、接收单元、设于轨旁的调谐单元、及车载ATP设备组成；

车载ATP系统，根据ATP接收天线传来的数据，与预先存储的列车限速等数据，实时计算出列车目标速度；将此速度与来自速度传感器测得的列车实际速度相比较，超出允许速度时，启动制动控制；

ATP系统主要功能：检测列车位置、列车运行间隔、超速防护、临时限速控制、测速测距、对位停车控制、车门控制；以数字编码轨道电路的ATP自系统功能为：ATP轨旁功能、ATP传输功能和ATP车载功能；

ATP轨旁功能负责列车运行安全间隔控制并生成报文，完成对列车安全运行授权许可报文的编码和发送；

列车运行安全间隔控制：列车运行安全间隔控制功能，保持列车之间的最小安全距离，当列车运行进路经联锁系统建立，通过相应接口，ATP系统才会发出列车运行授权；

由ATP轨旁设备发出的运行授权，根据相应的列车安全停车点的选择和激活而定；安全停车点的的选择，依赖于列车运行进路内轨道区段的状态；基于轨道电路的ATP系统中，列车运行安全停车点的位置计，基本上对应于轨道区段分界点，这在信号系统的设计中予以确定；这些数据信息保存在ATP轨旁设备中，列车安全停车点的选定，实际上为列车提供了安全运行距离；

以“目标速度”制式的ATP系统为例，先行列车在轨道区段入口处的位置，就是后续列车的安权停车点，这是后续列车必须停车的决对位置，为了提高安全系数，实际上将安全停车点设置于先行列车所在轨道区段的后一个轨道区段的入口处，先后两列车之间的最小间隔必须有一个轨道区段的长度，以此来计算后续列车运行于各个轨道区段的目标速度；

ATP系统轨旁设备闭塞分区的划分，以及列车运行安全间隔的确定，在闭塞设计过程中应通过列车运行模拟确定，并经列车实际运行校验，为保证行车安全，在安全防护地点运行方向的前方，还应设置防护区段，满足安全防护距离；安全防护距离涉及信号系统控制方式、车辆性能等因素，主要取决于一定的速度条件下，满足紧急制动的距离，在列车跟踪运行的情况下，安全防护距离应增加列车尾部与车辆后轴的附加距离，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

正线有岔站的联锁系统，采用计算机联锁；其控制模式，多数采用由各个有岔的计算机联锁系统控制；个别线路将全线的车站联锁系统集中设置于控制中心，由控制中心的计算机联锁系统集中控制，计算机联锁、控制中心的计算机联锁系统的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载ATP速度(距离)信号，是行车的主体信号；车载信号至少应包括列车实际运行速度和和列车运行前方的目标速度；计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

阶梯式制动模式：根据列车与先行列车的距离，将整个制动距离分为几个阶段完成，每个闭塞分区完成对应的制动阶段，所以没个闭塞分区根据与前行列车的距离来确定限速值；当列车速度高于限速值时，列车自动制动，所以是滞后监督方式，即在闭塞出口处才监督是否超速，为确保安全，必须设制“防护区段”，也就是后续列车与先行列车之间的最小间隔，至少有一个闭塞分区，计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

(曲线式制动：基于通信的列车自动控制系统---CBTC系统，采用的就是曲线式制动；曲线式制动的前提是按“目标距离”制动；线路上运行的所有列车，自动检测在线路的具体位置，并将此位置传送至控制中心，控制中心根据列车的运行条件，计算列车运行的“移动授权”---运行距离，列车收到控制中心发来的包括距离在内的数据报文信息，计算出列车运行的速度曲线，使列车一直保持在安全高速运行的环境；信息传输分为有线和无线方式，CBTC系统控制中心向列车传输的信息，必须包括列车运行进路内的线路地图、该区域的允许速度、目标距离、目标速度等；显然基于移动闭塞的CBTC系统，列车与控制中心之间一直在双向交换信息，不断更新列车运行的“目标距离”，确保列车运行的安全间隔；

基于数字编码轨道电路传输“目标距离”制式的ATP系统，归纳为准移动闭塞，显然它次于移动闭塞，而强于固定闭塞；关键是列车能够象移动闭塞那样，主动检测在线的位置，然而其制动点仍然是轨道电路的分界点；所以后续列车的速度曲线停车点，可为先行列车所占用的轨道区段的入口点；不用设置“防护区段”相应地缩短了行车间隔；它又不象移动闭塞那样，不受轨道电路分界点的限制，根距与先行列车距离，不断修整、计算运行的速度曲线；因此，对于准移动闭塞的ATP系统，从轨道区段的划分，可理解成为阶梯式制动模式，而它完全具备距离控制的能力，所以将准移动闭塞的ATP系统纳入曲线式制动是合适的；)

速度限制：分为固定限速、临时限速、道岔区段限速、安全线限速等在ATP系统的设计阶段预以确认，正线线路上的这些固定限速区信息，储存于车载ATP\ATO自系统，计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

基于“距离定位”制式的AIP子系统，其列车运行的追踪间隔，不再依赖于闭塞分区的划分，这是由于后续列车的追踪运行，并不是取决于与先行列车之间间隔几个闭塞分区，而是取决于与先行列车之间应大于制动距离；由于它还不是移动闭塞，线路也划分不同长度的闭塞分区，但是列车之间的间隔，不是以闭塞分区(轨道电路)的分隔为依据，向列车传送的信息是列车前行的“进路地图”，这个数据在同一线区段是相同的，所以，列车在每一个轨道电路分隔点，万一瞬时收不到ATP信息，也不会导致紧急停车；对其先行列车和后续列车之间，可以不必设置用于防护的闭塞分区，也不会产生追尾现象；后续列车可以驶抵先行列车所在的闭塞分区的分隔点，这种制式可以理解为准移动闭塞；由于将列车间隔的管理，转化为车载智能系统控制，所以列车可以根据安全行驶距离，预制行驶命令，从而到达最佳的追踪间隔时间；

其计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载ATP系统，是确保列车运行安全的关键设备，它与地面ATP设备相配合，完成速度或距离信号的接收和解译，实现超速防护，保证列车不会超出“速度命令”所规定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成；

超速控制器CPU接收来自系统处理CPU的限制速度和来自速度传感器的列车实际速度信息，如列车的实际速度超出ATP限速出现超速状态，在自动模式下，列车将自动调整速度；其计算机模块的软件设计和编程，其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车》长度；

(10)在高铁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等；含高速铁路信号与控制系统，通称为先进列车控制系统(Advanced Train Control systems)如北美的先进列车控制系统(ATCS)和先进铁路电子系统(ARES)，欧洲列车控制系统(ETCS)，法国的实时追踪自动化系统(ASTREE)，日本的计算机和无线列车控制系统(CARAT)等，高速铁路信号与控制系统，其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；本发明以CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统为例说明：

CTCS-2级车载设备安全计算机VC是ATP装置的核心，负责从ATP各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障-安全电路向列车制动信息，控制列车安全运行；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；CTCS-3级列控系统包括地面设备和车载设备，地面设备由移动闭塞中心RBC、列控中心TCC、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、应答器(含LEU)；车载设备安全计算机VC、GSM-R无线通信单元RTU、轨道电路信息接收单元TCR、应答器信息接收模块BTM、记录单元(JRU\DRU)；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

RBC根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可即包括行车许可MA、缩短行车许可SMA、无条件紧急停车消息UEM、有条件紧急停车消息CEM；并通过RSM-R无线通信系统将行车许可，临时限速、线路参数传输给CTCS-3级车载设备；同时通过GSM-R无线通信系统接收车载发送的位置和列车数据等信息；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

TCC接收轨道电路的信息，并通过联锁系统传送给RBC；同时，TCC具有轨道编码、应答器报文储存和调用、站间安全信息传输、临时限速功能，满足后备系统需要；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

应答器向车载设备传输定位和等级转换等信息，同时，向车载设备传送线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行；

其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载安全计算机中的CTCS-3控制单元和CTCS-2控制单元独立设置，CTCS-3

控制单元负责在CTCS-3线路正常运行时核心控制功能，CTCS-2控制单元负责后备系统的核心控制功能；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

CTCS-3级列控车载设备负责接收地面数据命令信息，生成速度模式曲线，监控列车运行，保证列车运行安全；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

数据输入和存储：车载设备能够记录外部输入的列车参数，包括列车长度、列车最大允许速度等；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；即软件程序设计中的配置设定：列车长度设定为所述轨道列车长度；

信息接收及发送：车载设备通过GSM-R无线通信系统向RBC发送司机选择输入和确任的数据(列车长度、列车固有性质数据(列车最大允许速度)车载设备在RBC的注册，定期向RBC报告列车位置、列车速度，接车限制性信息以及文本信息；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载设备接收RBC发送的行车许可(包括车载设备识别号、目标距离、目标速度以及可能包括的延时解锁相关信息、防护区信息)，紧急停车(无条件紧急停车和有条件紧急停车)、临时限速以及文本信息等；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载设备通过应答器获取列车的位置信息；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

车载设备根据列车数据和线路数据生成静态列车速度曲线，静态曲线考虑线路速度等级、线路允许速度、列车的限制速度等计算得到线路所有位置的列车允许速度；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

动态曲线计算：车载设备考虑列车运行的各种限制生成动态列车制动模式曲线，动态曲线包括常用全制动曲线和紧急制动曲线；计算动态列车制动模式曲线的公式和参数经过评估，在保证安全的前提下尽量优化制动曲线，减少制动距离；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

列车定位：车载设备具有确定列车位置的功能，该功能是依据地面应答器收到的信息并以此为基准点通过测速单元等设备测量列车运行距离来获得列车位置；计算列车位置时考虑测速设备的误差；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

速度的测量：车载设备通过安装在车轮上的速度传感器和安装在车体的雷达能够实时测试列车运行速度，测速单元把速度传感器和雷达的输入进行测量和逻辑运算，得到列车的实际速度，并把列车运行速度送主机模块；其中列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

本发明所述轨道列车自动控制ATC系统，简称“所述轨道列车ATC系统”(本发明在无特殊说明时轨道列车皆指地铁列车、轻轨列车、磁悬浮列车、高速铁路(或高铁列车、动车组列车)、城际轻轨列车、通勤城际轻轨列车；并轨道列车含双层轨道列车)由硬件长超站台的轨道列车即由站台内有侧面旅客上下门的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；简称由长超站台的轨道列车和自动控制系统ATC系统组成一个整体；

列车安全定位中包括：利用轨道电路对列车定位、利用计轴器对列车定位、利用测速对列车定位(含轮速里程表法、多普勒雷达法、测速发电机)、应答器定位、利用感应环线对列车定位、利用无线扩频对列车定位、利用惯性列车定位系统；这些列车定位系统中的列车长度等均为站内列车长度加站长轨道列车ATC系统的所有定位功能器中的列车长度参数即含列车定位信标应答器、计轴运算器(或采用微型计算机构成计轴器主机系统ACE)、轨道电路列车定位(即监督线路的站用功能)、轨旁指示标志、地面信号机、车载信号这些列车定位系统功能器中的列车长度等均为所述轨道列车长度；

所述轨道列车ATC系统的所有储存单元的列车长度参数为站台内列车长度加站台外列车长度；即数据库储存单元中储存：列车长度储存设定为所述轨道列车长度；即数据储存单元、含中心控制器储存单元、ATC区域控制器储存单元或车载ATC储存单元、DSU数据库、嵌入式数据库、实时数据库、如：RTDB；将长超站台的轨道列车长度增加为站内列车长度再加上站外列车长度，并设在只读数据库中；因为是重要数据，为防丢失或随意变更，所以，长超站台的轨道列车长度增加为站内列车长度再加上站外列车长度设在只读数据库中；

固定闭塞、移动闭塞、“目标-距离”控制系统的移动授权、移动授权极限LMA、高速铁路列控系统的行车许可MA、在固定闭塞的闭塞分区长度是按最长超站台的轨道列车长度为最长站内列车长度加最长站外列车长度、最不利制动率等不利条件设计。

计算移动授权范围LMA算法、(长轨道列车CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统的行车许可(MA)生成方法；)高速铁路列控系统的行车许可MA生成算法中的列车自身的固有数据列车长度为所述轨道列车长度；

计算机联锁计算机内固化的条件列车长度等为所述轨道列车长度；联锁功能：响应来自AT5功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、、道岔和信号的状态信息提供给ATSATC功能，联锁功能由分部在轨旁的设备来实现；计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件组成具有故障-安全性能的实时控制系统；计算机联锁采用通用的工业控制微机，由专用软件来实现车站信号机、道岔、道岔间的联锁关系，进行联锁关系的逻辑运算和判断；系统自动采集并处理信号机、道岔、轨道电路的信息，把行车控制命令和现场的各种信息输入计算机，再根据计算机内固化的条件，进行联锁关系的处理，然后输出动作信息至执行单元，实现对车站信号设备的控制和监督，其中的计算机内固化的条件即含有列车自身的固有数据列车长度为所述轨道列车长度。

所述轨道列车ATC系统的软件程序升级为与所述轨道列车相匹配和一一对应的程序，其中列车自身的固有数据列车长度为所述轨道列车长度；

将其中软件程序升级、重新编写为与所述轨道列车相匹配和一一对应的程序，

不同ATC系统软件的计算移动授权范围LMA算法不同；但每种算法都包括列车长度，即列车长度包括最长站内列车长度加最长站外列车长度；

所述轨道列车ATC系统的应用软件方面要修改数据库即储存在储存单元(含车载储存单元)和运算单元或算法函数中的的列车自身的固有数据列车长度为所述轨道列车长度；

具体实施方式：

现有轨道列车的自动控制ATC系统都可根据列车编组的长度进行硬件升级改造或编写软件新程序与长超站台的轨道列车组成长超站台的轨道列车自动控制ATC系统；包括有：西屋ATC、西门子Siemens的ATC、US&S ATC、AISTOM ATC、国产试验型准移动闭塞ATC系统、西门子的CBTC系统、Seltrac S40 CBTC系统、Seltrac CBTC系统、阿尔斯通的CBTC系统、USSI的CBTC系统、LCF-300型CBTC系统、CITYFLO-650型CBTC系统、AISTOM CBTC系统、阿尔卡特Alcatel的CBTC系统、阿尔斯通Alstom的CBTC系统、CTCS-3级列控系统、CTCS-2级列控系统等

所述轨道列车编组信号系统中的列车长度为所述轨道列车列车长度，即由站内列车长度加站外无侧门车厢列车长度；并含火车列车的信号系统中的列车长度为长超站台轨道列车列车长度；

即为防止长超站台的轨道客车列车编组的追尾，长超站台轨道列车的编组信号子系统中的所有的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度；信号系统SIG由自动控制系统ATC系统与外围通用信号设备组成，含自动控制系统ATC系统及联锁系统；

由于所述轨道列车编组信号系统可以和现有的轨道列车编组信号系统混合使用，所以，在轨道列车信号系统(含列车自动控制系统及联锁系统)数据中至少有一组列车长度为长超站台轨道列车列车长度；即为长超站台轨道列车信号系统；

特别注意的是：本设计中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的(至少)一节或一节以上的无侧门的车厢；

设计了所述轨道列车自动控制系统，含ATC系统及高速铁路信号与自动控制系统，通称为先进列车控制系统ATCS；本发明由硬件所述轨道列车》即由站台内的轨道列车简称“站内轨道列车”长度加站台外无侧面旅客上下门的轨道列车简称“站外轨道列车”长度和自动控制系统ATC系统组成一个整体；简称由长超站台轨道列车自动控制系统ATC系统；

技术特征是：将现有轨道列车的自动控制系统中的列车长度设计为站台内轨道列车长度加站外列车长度组成一个所述轨道列车信号子系统，含自动控制系统；

特别注意的是：本设计中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的至少一节或一节以上的无侧门的车厢；

所述轨道列车的自动控制系统中轨道列车长度的要重新设定即将其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为站台内列车长度加站台外列车长度；表现在以下方面：

在所述轨道列车的硬件设计中：将列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库、CBTC系统的数据存储单元DSU数据库、嵌入式数据库的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度、实时数据库RTDB、高铁数据库的列车自身的固有数据；长超站台轨道列车ATC系统的闭塞区间系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：(所述轨道列车ATC系统的闭塞区间系统、含固定闭塞系统、准移动闭塞系统、移动闭塞系统、虚拟闭塞系统其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；虚拟闭塞系统不是由物理上的闭塞分区定义的，)是由区域控制器内数据控制来定义；移动授权极限LMA、移动授权极限LMA计算函数、编写软件新程序等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；计算机联锁系统中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：目标距离控制模式也称连续式一次制动速度控制模式中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度：以下通信方式其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。

1)点式ATC：

2)连续式ATC：1)利用轨道电路的连续式ATC系统：

(1)速度码系统：

(2)距离码系统：

2)利用轨间电缆的连续式ATC系统：

3)无线式ATC系统：无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线方式。

紧急制动、列车位置、速度；线路联锁：TBTC\CBTC系統中的闭塞区段长度中的列车长度、CBTC系統中的记录功能、远程诊断和监测功能的其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。

联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两类设备；计算机联锁利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。其中继电集中联锁和计算机系统含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。

速度控制模式分为两种：分级速度控制和速度-目标距离模式曲线控制：其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。

1)分级速度控制是以一个闭塞分区为单位，每个闭塞分区设计一个目标速度，无论列车在该闭塞分区中什么位置都需要根据限定的速度判定列车是否超速。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车的性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的。分级速度控制又可分为阶梯式和分段曲线式两种；

分段曲线式列车控制设备给出的分段的制动速度控制曲线是根据每一个闭塞分区的线路参数和列车自身的性能计算而定，闭塞分区的线路参数可以通过地对车信息实施传数，也可事先在车载信号设备中存储通过核对取得。地面设备传送给车载设备的信息是下一个闭塞分区的速度、距离和线路条件数据，没有提供至目标点的全部数据，所以系统生成的数据是分级连续制动模式曲线。因为制动速度控制曲线是分段给出的，每次只需一个闭塞分区线路参数。

其中分段的制动速度控制曲线的计算中含有的列车长度为所述轨道列车长度；

其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为所述轨道列车长度；

其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；以及闭塞分区的划分中含有的列车长度为所述轨道列车长度。

2)速度-目标距离模式曲线控制：速度-目标距离模式曲线控制采取的制动模式为联续式一次制动速度控制方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。连续式一次速度控制模式，如果以前行列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞，若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞；后续列车应在速度控制曲线容许速度下行驶、停车，该速度控制曲线是根据列车的目标速度、距目标点的距离及列车自身重量、长度、制动性能等参数计算出来的。

其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。列车自身重量为长超站台轨道列车的重量。

CBTC系统中含有的列车长度为所述轨道列车长度。

CBTC系统的基础是“列车定位”，只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行恰当的速度控制。CBTC系统依据列车本身的测速测距和探测地面应答器或其他传感器对列车位置的测量，并查询系统数据库，实现列车的定位。车-地通信和列车定位共同构成CBTC系统的两大支柱。

(CBTC系统的基本原理：调度控制中心(DCC)控制多个车站控制中心(SCC)，实现相邻SCC之间控制交接。通过管辖范围内的多个基站(BC)与覆盖范围内的车载设备(OBE)实时双向联系。列车在区段内运行时，通过全球定位系统(GPS)、查询应答器或里程计装置等实现列车位置和速度的测定，OBE利用无线通过基站BC将列车位置、速度信息发送给SCC。SCC通过BC周期地将目标位置、速度及线路参数等信息发送给后行列车。OBE收到信息后，根据前车运行状态(位置、速度、工况)线路参数(弯道、坡度等)、本车运行状态、列车自身参数(列车长度、牵引重量、制动性能等)，采用车上计算、地面SCC计算或车、地面同时计算，并根据信号-安全原则，比较、选择的方式，预期列车在一个信息周期末的状态能否满足列车追踪间隔的要求，从而确定合理的驾驶策略，实现列车在区段内高速、平稳地以最优间隔运行。

CBTC系统结构是本发明的重点：

一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统(Automatic ArainSupervision，ATS)、数据库存储单元(Database Storage Unit，DSU)、区域控制器(ZoneController，ZC)、计算机联锁(Computer Interlocking，CI)轨旁设备(WaysideEquipment，WE)车载控制器(Vehicle On Board Comtroller，VOBC)和数据通信系统(DataCommunication System，DCS包括骨干网、网络交换机、无线接入点及车载移动无线设备等，其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。各个系统将分别实现CBTC系统所要求的功能。)

所述轨道列车》ATC系统(含联锁系统)的计算机软件的算法中含有列车自身的固有数据“列车长度”的算法设计中均设定为所述轨道列车长度：即软件程序算法函数设计中的“列车长度”设定为所述轨道列车》长度；

在动车组的列车安全定位、储存单元、储存单元含数倨库单元、ATP车载设备、地面列控中心TOC、联锁IXL、地面电子单元LEU、ZPW2000和无线闭塞中心RBC等其中的列车自身的固有数据列车长度均设定为所述轨道列车长度；

无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线三种方式；

CBTC系统的基础是“列车定位”，只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行恰当的速度控制。CBTC系统依据列车本身的测速测距和探测地面应答器或其他传感器对列车位置的测量，并查询系统数据库，实现列车的定位。车-地通信和列车定位共同构成CBTC系统的两大支柱。

2.系统功能

1)ATS系统

ATS系统的主要功能是在控制中心显示控制范围内列车运行状态及设备状态。根据CBTC系统的要求，ATS系统中设置包括操作员工作站、时刻表工作站、培训工作站和其他相应的设备和网络等。

2)CI系统

CI系统的主要功能是监督和直接控制道岔、轨道区段、信号机和其他室外设备，实现各个设备之间的正确联锁关系，保证列车运行安全；对于来自设备的错误操作，具备有效的防护能力；能够根据进路的始端、终端办理进路、取消进路。

3)ZC系统

ZC系统需要根据从VOBC、CI、ATS和DSU接收到各种状态信息和数据信息，为位于ZC控制区域范围内的列车生成移动授权MA，并及时通过DCS系统发送给车载VOBC设备以控制列车的运行。

4)VOBC系统

在VOBC中，为确保安全，列车必须对自身位置和运行方向进行精确判定。

为判定位置，列车的车载计算机与转速计、度传感器、加速度计(用于测量距离速度、速度和加速度)及轨旁定位应答器共同合作，实现列车的准确定位。

5)DSU系统

在CBTC系统中，列车定位将不再依据轨道电路，而是由车载本身来实现，这样就需要地面和车载同时拥有一个统一的数据来实现整个系统的调度和协调统一。数据存储单元DSU即是用来完成整个CBTC系统数据管理的子系统，该数据库将包括静态数据库、动态数据库、配置数据库、参数数据库等。在CBTC系统中。数据库的安全性和重要性是显而易见的，因此必须采取冗余设计来实现，其安全可靠的级别等同与ZC和CI设备。

以上所列举的仅是CBTC系统的典型结构，实际的系统可能由于不同的设备提供商、不同的工程需要而有所差异。

移动闭塞技术：控制中心可根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成一个与列车同布移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这时列车能以较高的速度和较小的间隔运行。)

按通信方式可分为1)点式ATC系统：点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动信息，输出控制命令并向司机显示。地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。

2)连续式ATC系统：

1)利用轨道电路的连续式ATC系统：

(1)速度码系统：使用频分制方法，采用的是移频轨道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。由控制中心通过信息传输媒体将列车最大允许速度直接传至车上，这类制式在信息传递与车上信息处理方面比较简单，速度分级是阶梯式的。

(2)距离码系统：采用的信息电码存在多样性和复杂性，所以必须使用时分制数字电码方式，按协议来组成各种信息。采用数字音频轨道电路，是目前使用较广泛的ATC，我国大多数城市采用这种系统。

距离码系统从地面传至车上的前方目标点距离等一系列基本数据，车载计算机根据从地面传列车的各种信息(包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度等)以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据(如列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等)实时计算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进行监控。

2)利用轨间电缆的连续式ATC系统：采用轨间电缆的列车控制系统主要设备有控制中心设备、轨旁设备、和车载设备；是利用轨间铺设的电缆传输信息。利用轨间电缆的交叉配置可实现列车的定位，每当列车驶过电缆的交叉点，通过检测信号极性的变化及计数来确定列车的位置。控制中心储存了线路的固定数据(如线路坡度、曲线半经、道岔位置、环形区段的位置与长度等)联锁系统将线路的信号显示、道岔位置等信息传递给控制中心，列车也将其列车速度、列车长度、载重量等通过电缆传给控制中心。控制中心计算机根据这些数据计算出列车此时的允许速度，再经电缆传给线路上行驶的相应列车，对列车实现控制。这种方法可由控制中心统一指挥所有运行列车，但如果控制中心故障将导致全线瘫痪。另一种方法是控制中心和联锁系统将线路、目标速度等信息通过电缆传输给列车，由列车计算机计算其允许速度对列车实现控制。

3)无线式ATC系统：地面编码器生成编码信息，将列车限制速度、坡度、距离等数据通过天线发送到列车上。由车载处理单元对信息进行处理，计算出列车目标速度，对列车进行控制。用无线通道实现地一车数据传输的ATC才是实现真正意义的移动闭塞。无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线方式。

以下其中含有的列车长度为所述轨道列车长度。

1)点式ATC：

2)连续式ATC：1)利用轨道电路的连续式ATC系统：

(1)速度码系统：

(2)距离码系统：

2)利用轨间电缆的连续式ATC系统：

3)无线式ATC系统：无线通信采用波导管、漏泄电缆和无线空间天线方式。

包括：紧急制动、列车位置、速度；线路联锁：TBTC\CBTC系統中的闭塞区段长度中的列车长度、CBTC系統中的记录功能、远程诊断和监测功能中的列车长度；

应急门，下部往下折页门可做梯子，供旅客应急时下车，上部为左、右折页门。应急门下或采用梯子。应急门设在无侧门车厢的侧面，应急门含下部往下折页门可做梯子，即在门页内面做梯子，供旅客应急时下车到地面，上部为左、右折页门。应急门含下面或采用梯子，供旅客应急时下车到地面。

联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两类设备；计算机联锁利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制。其中计算机系统含有的列车长度为所述轨道列车长度。

速度控制模式分为两种：分级速度控制和速度一目标距离模式曲线控制：

1)分级速度控制是以一个闭塞分区为单位，每个闭塞分区设计一个目标速度，无论列车在该闭塞分区中什么位置都需要根据限定的速度判定列车是否超速。分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车的性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的。分级速度控制又可分为阶梯式和分段曲线式两种；

分段曲线式列车控制设备给出的分段的制动速度控制曲线是根据每一个闭塞分区的线路参数和列车自身的性能计算而定，闭塞分区的线路参数可以通过地对车信息实施传数，也可事先在车载信号设备中存储通过核对取得。地面设备传送给车载设备的信息是下一个闭塞分区的速度、距离和线路条件数据，没有提供至目标点的全部数据，所以系统生成的数据是分级连续制动模式曲线。因为制动速度控制曲线是分段给出的，每次只需一个闭塞分区线路参数。

其中分段的制动速度控制曲线的计算中含有的列车长度为所述轨道列车长度；

其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为所述轨道列车长度；

其中分级速度控制系统的列车追踪间隔中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度；以及闭塞分区的划分中含有的列车长度为所述轨道列车长度。

2)速度一目标距离模式曲线控制：速度一目标距离模式曲线控制采取的制动模式为联续式一次制动速度控制方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。连续式一次速度控制模式，如果以前行列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞，若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞；后续列车应在速度控制曲线容许速度下行驶、停车，该速度控制曲线是根据列车的目标速度、距目标点的距离及列车自身重量、长度、制动性能等参数计算出来的。

其中含有的列车长度为长超站台轨道列车的长度。列车自身重量为长超站台轨道列车的重量。

Claims (29)

1.一种轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：包含轨道列车编组，所述轨道列车编组包含站内车厢、候站车厢和站外车厢，候站车厢连接在站内车厢和站外车厢之间；站内车厢、候站车厢停在站台内部；站外车厢停在站台外部，站外车厢也称无侧门车厢；

还包括进站检票机、出站检票机；

在站台上安装有读写器；所述读写器与车票耦合；

按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途所述乘车区间安排在整列列车编组的最远端，最近途所述乘车区间安排在整列列车编组的中间部；

为区分不同路途区间采用了路途区间标记；为区分不同乘车区间采用了乘车区间标记；

轨道列车售检票系统出售有记载乘车区间标记功能的区间车票。

2.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述路途区间标记与所述乘车区间标记为对应关系。

3.根据权利要求2所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述路途区间标记是以下各项其中之一：表示“路途区间”的符号、数字、文字、密钥。

4.根据权利要求2所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包括所述乘车区间标记是包含以下各项其中之一：表示“乘车区间”的符号、数字、文字、密钥。

5.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包括所述乘车区间标记的功能是设置在所述读写器，用于所述读写器记录所述车票在乘车区间的位置。

6.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间出售对应的所述区间车票。

7.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述区间车票含有按所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乘车区间的功能。

8.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述轨道列车售检票系统发售车票包括以下各项其中之一：所述车票的编码定义、所述车票的初始化、所述车票的赋值发售、所述车票的管理。

9.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述轨道列车售检票系统包含自动售检票系统，简称AFC系统。

10.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包含自动售检票系统通过终端设备完成所述区间车票的赋值和发售；终端设备包含自动售票机、半自动售票机。

11.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述区间车票含有记载所述乘车区间标记的功能。

12.根据权利要求11所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包含区间车票具有对乘客在付费区以内的位置的定位、记载和传送乘客在付费区以内的位置信息的功能。

13.根据权利要求11所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：进一步包含区间车票印有所述乘车区间标记的区间车票。

14.根据权利要求13所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：包含下列各项中的至少一个：高速列车车票、地铁列车车票、轻轨列车车票。

15.根据权利要求14所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述轻轨列车车票包含磁悬浮列车车票、城际轻轨列车车票。

16.根据权利要求11所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述区间车票进一步包含：可记写、传输所述乘车区间标记的区间车票。

17.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含磁卡车票。

18.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含手机支付。

19.根据权利要求18所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含SIM卡。

20.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含CPU卡。

21.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含M1卡。

22.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含储值卡。

23.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含IC卡车票。

24.根据权利要求23所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述IC卡车票包含非接触式IC卡城市一卡通。

25.根据权利要求23所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含银行IC卡。

26.根据权利要求16所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记进一步包含单程票卡。

27.根据权利要求26所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：所述可记写所述乘车区间标记的单程票卡进一步包含薄型非接触式IC卡单程票卡。

28.根据权利要求1所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：在与所述候站车厢停车位置对应的站台区域安装有所述读写器，所述读写器与进入闸机相连接。

29.根据权利要求28所述轨道列车售检票系统的车票管理办法，其特征在于：不刷卡不能进入所述候站车厢停车位置对应的站台区域。