CN112441089B - 列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质。该方法包括：获取列车编组指令，所述列车编组指令包括编组数量；基于待调度停车线上停放的待调度车厢对应的车厢定位信息，确定与所述编组数量相对应的目标车厢；控制所有所述目标车厢从所述待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。该方法可快速获取包含与编组数量相对应的目标车厢形成的目标列车，从而实现灵活调配目标列车，使其可以满足相应时段的运力需求。

Description

列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质。

背景技术

由于当前城市轨道交通具有不同时段客流量差异较大的特点，需要采用信号系统可支持列车在正线、车辆段等特定区域进行列车编组的重连和解编，使得重连和解编后的列车，可以保持列车定位和正常通信等列车的完整性功能，进行安全有效的行使。

目前城市轨道交通系统中，一般采用固定编组列车运行，使其无法灵活调度列车车辆数量以满足不同时段不同运力的需求，列车的运营效率低。

发明内容

本发明实施例提供一种列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质，以解决当前城市轨道交通系统无法灵活调度列车，以满足不同时段不同运力需求的问题。

一种列车调度控制方法，包括：

获取列车编组指令，所述列车编组指令包括编组数量；

基于待调度停车线上停放的待调度车厢对应的车厢定位信息，确定与所述编组数量相对应的目标车厢；

控制所有所述目标车厢从所述待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

一种列车调度控制方法，包括：

获取解编入库指令，所述解编入库指令包括列车标识；

基于所述列车标识，确定目标列车，所述目标列车包括相互挂连的目标车厢；

基于所述目标车厢的车厢类型，控制所述目标车厢从编组调度停车线驾驶到与所述车厢类型相对应的待调度停车线上。

一种列车调度控制方法，包括：

接收行车控制指令，所述行车控制指令包括目标行车路线；

控制目标车厢依据所述目标行车路线自动驾驶，实时采集障碍物检测信息和车厢定位信息；

基于所述障碍物检测信息和所述车厢定位信息，控制所述目标车厢进行避障驾驶控制，直至驾驶到行车终点。

一种系统控制平台，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车调度控制方法。

一种车厢控制平台，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车调度控制方法。

一种智能车厢，包括上述车厢控制平台、与所述车厢控制平台相连的用于实现自动驾驶的驾驶控制模块、用于实现车厢定位的车载定位导航模块和用于实现障碍物检测的至少一个障碍物检测模块。

一种列车调度控制系统，其特征在于，包括上述系统控制平台、与所述系统控制平台相连的至少一个上述智能车厢，所述系统控制平台与每一所述智能车厢上装配的车厢控制平台通过网络。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现上述列车调度控制方法。

上述列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质，可根据列车编组指令中的编组数量和所有待调度车厢对应的车厢定位信息，快速确定进行本次列车编组重连的目标车厢，提高目标车厢的确定效率；再控制所有目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线上并使相邻两个目标车厢进行挂连，以快速形成编组后的目标列车，即可快速获取包含与编组数量相对应的目标车厢形成的目标列车，从而实现灵活调配目标列车，使其可以满足相应时段的运力需求。

上述列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质，基于列车长度和区域长度的比较结果，并根据与比较结果相对应的解编调度顺序和行车控制指令，可快速控制目标车厢分类驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上，以实现列车快速解编，提高列车编组控制的效率，有助于提高后续列车自主编组的效率。

上述列车调度控制方法、平台及系统、智能车厢和介质，可根据列车编组或者列车解编过程形成的行车控制指令，自动驾驶目标车厢在待调度停车线和编组调度停车线之间运行，无需驾驶员人工驾驶，有助于提高驾驶效率并降低人工成本，进而提高列车编组和列车解编过程中的效率。通过实时采集到的障碍物检测信息和车厢定位信息进行避障驾驶控制，以保障目标车厢可顺利驾驶到行车终点，使得列车编组或列车解编过程进行自动化操作，提高列车编组或列车解编过程过程的调度效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中列车调度控制系统的一示意图；

图2是本发明一实施例中列车调度控制方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一流程图；

图5是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一流程图；

图7是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一流程图；

图8是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一流程图；

图9是本发明一实施例中列车调度控制方法的一场景示意图；

图10是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一场景示意图；

图11是本发明一实施例中列车调度控制方法的另一场景示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供一种列车调度控制方法，该列车调度控制方法可应用如图1所示的应用环境中。该列车调度控制方法具体应用在图1所示的列车调度控制系统中，该列车调度控制系统包括系统控制平台、与系统控制平台相连的至少一个智能车厢，系统控制平台与每一智能车厢上装配的车厢控制平台可以通过网络通信。该系统控制平台还可与云端平台相连，利用该云端平台可给系统控制平台和车厢控制平台提供高精地图、模型训练、模拟计算以及数据存储、算法更新以及后台监测等。该智能车厢可以为可自动驾驶车厢。

在一实施例中，该列车调度控制方法应用在图1所示的系统控制平台中，该系统控制平台与停放在待调度停车线上的所有待调度车厢通信相连，可根据接收到的所有待调度车厢的车厢定位信息进行编组调度，以灵活调度列车满足不同时段不同运力需求，此时至少一个智能车厢为待调度车厢。该系统控制平台可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。可以理解地，每一系统控制平台还可以与客户端通信相连，该客户端是与系统控制平台相对应的，用于为用户提供本地服务的程序，可以安装电脑或者其他计算机设备上。

每一系统控制平台可以设置一车站上，该车站上设有若干条用于配合实现列车编组的重连和解编的停车线，具体包括用于停放车头车厢的停车线、用于停放车尾车厢的停车线、用于停放中间车厢的停车线以及用于实现编组调度的停车线。由于车头车厢、车尾车厢和中间车厢均为列车调度控制过程中被重连或解编的车厢，为了便于描述，将车头车厢、车尾车厢和中间车厢统称为待调度车厢，将用于停放待调度车厢的停车线统称为待调度停车线。相应地，将用于实现编组调度的停车线称为编组调度停车线。

其中，车头车厢和车尾车厢是结构相同但方向相反的两个车厢，用于形成编组后的列车的首尾车厢，在列车往复运行过程中，车头车厢与车尾车厢相互转换。由于车头车厢和车尾车厢是成对设置的车厢，在列车编组的重连和解编过程中，可以将车头车厢和车尾车厢成对停放在同一停车线，以方便后续对车头车厢和车尾车厢进行灵活调度，提高调度效率；而且，车头车厢和车尾车厢停放在同一停车线上，无需分别修建用于停放车头车厢的停车线和用于停放车尾车厢的停车线，有助于降低车站的建设成本。

为了便于区别不同停车线，将用于停放车头车厢和车尾车厢的停车线定义为第一停车线，用于停放中间车厢的停车线定义为第二停车线，因此，上述待调度停车线包括第一停车线和第二停车线。进一步地，为了便于进行列车编组，可使车头车厢和车尾车厢交错停放在第一停车线上，以方便列车编组时，将车头车厢和车尾车厢成对编组重连或解编。

可以理解地，为了保障编组调度停车线可以配合系统控制平台实现列车调度控制的功能，需使待调度停车线与编组调度停车线交汇，以使待调度停车线上的待调度车厢可以汇入编组调度停车线，或者编组调度停车线上的待调度车厢汇入待调度停车线。本实施例中，将编组调度停车线上与待调度停车线交汇点定义为停车线交汇点。

由于编组调度停车线上设有与待调度停车线交汇的停车线交汇点，可以理解为该编组调度停车线可基于该停车线交汇点划分为两个停车区域，分别定义为第一停车区域和第二停车区域，该第一停车区域为不与待调度停车线相对应设置的停车区域，第二停车区域为与待调度停车线相对设置的停车区域。由于第一停车区域不与待调度停车线相对设置，使得待调度车厢在第一停车区域与待调度停车线之间运行时，可以沿同一方向运行而无需倒车；而第二停车区域与待调度停车线相对设置，使得待调度车厢在第二停车区域与待调度停车线之间运行时，需先沿一方向运行再倒车沿另一方向运行。

图9示出一车站停车线分布的示意图，如图9所示，C1为用于停放车头车厢和车尾车厢(T1/T2……T8)的第一停车线，C2为用于停放中间车厢(B1/B2……B13)的第二停车线，该待调度停车线包括第一停车线C1和第二停车线C2。C3为编组调度停车线，编组调度停车线C3与第一停车线C1和第二停车线C2交汇的D点为停车线交汇点；DF两点所在的区域与第一停车线C1和第二停车线C2相对设置，因此，DF两点所在的区域为第二停车区域；DE两点所在的区域不与第一停车线C1和第二停车线C2相对设置，因此，DE两点所在的区域为第一停车区域。

在一实施例中，提供一种列车调度控制方法，该列车调度控制方法可以应用在图1中的系统控制平台，以使系统控制平台实现对所有待调度车厢进行统一编组调度，提高编组调度效率。如图2所示，该列车调度控制方法包括如下步骤：

S201：获取列车编组指令，列车编组指令包括编组数量。

其中，列车编组指令是用于触发系统控制平台进行列车编组重连控制的指令。编组数量是用于限定本次编组所需的车厢数量，该编组数量可以根据当前时段的运力需求设置。由于列车编组过程中，每一编组后的列车均需包括一个车头车厢、一个车尾车厢和至少一个中间车厢，因此，编组数量N为至少三个，可以理解地，用户可根据当前时段的运力需求，自主配置本次编组的列车对应的编组数量，以实现列车的灵活配置。

S202：基于待调度停车线上停放的待调度车厢对应的车厢定位信息，确定与编组数量相对应的目标车厢。

其中，待调度车厢对应的车厢定位信息是用于反映待调度车厢当前位置的信息，具体可以为待调度车厢实时发送给系统控制平台的车厢定位信息。目标车厢是指被选中用于进行车厢重连以构建编组后的列车的车厢，为了保障编组后列车的功能实现，需选取与编组数量相匹配的车头车厢、车尾车厢和中间车厢作为目标车厢。可以理解地，待调度停车线上的每一种车厢类型的待调度车厢为量产化车厢，可单独控制完成车厢障碍物检查、定位和驾驶等功能，有助于降低成本。

由于待调度车厢是车头车厢、车尾车厢和中间车厢的统称，而待调度停车线为停放待调度车厢的停车线的统称，待调度停车线包括用于停放车头车厢的停车线、用于停放车尾车厢的停车线和用于停车中间车厢的停车线，因此，可以认定系统控制平台可以获取当前停放在待调度停车线上的所有待调度车厢的车厢定位信息，以便根据本次编组所需的编组数量，快速确定与编组数量相对应的目标车厢。

在一实施方式中，若编组数量为N，且车头车厢、车尾车厢和中间车厢分别停放在各自的停车线上，则系统控制平台在获取所有车头车厢、车尾车厢和中间车厢的车厢定位信息后，依次从各自的停车车最外侧确定相应的目标车厢，即将停放在车头车厢对应的停车线最外侧的1个车头车厢作为目标车厢，将停放在车尾车厢对应的停车线最外侧的1个车尾车厢作为目标车厢，将停放在中间车厢对应的停车线最外侧的N-2个中间车厢作为目标车厢，以实现快速确定与编组数量相对应的目标车厢。其中，停车线最外侧是与编组调度停车线的停车线交汇点相连的一侧，依次将停车线最外侧的待调度车厢确定为目标车厢，使其更方便目标车厢的调度。

在一实施方式中，待调度车厢包括车头车厢、车尾车厢和中间车厢，待调度停车线包括用于停放车头车厢和车尾车厢的第一停车线以及用于停放中间车厢的第二停车线，将车头车厢和车尾车厢一起停放在第一停车线上，具体为交错停放在第一停车线上，有助于降低停车线的建设成本，并方便对车头车厢和车尾车厢进行统一调度，提高调度效率。

即步骤S202，即基于待调度停车线上停放的待调度车厢对应的车厢定位信息，确定与编组数量相对应的目标车厢，具体包括：将第一停车线最外侧的一组车头车厢和车尾车厢确定为目标车厢，并将第二停车线最外侧的N-2个中间车厢确定为目标车厢，其中，N为编组数量。可以理解地，由于第一停车线上交错停放有车头车厢和车尾车厢，使得目标车厢的确定时，将第一停车线最外侧的一组车头车厢和车尾车厢确定为目标车厢，提高目标车厢的确定效率，并方便目标车厢的调度。

例如，图9中，本次编组调度指令中的编组数量N＝6，则本次需要将1个车头车厢、1个车尾车厢和4个中间车厢确定为目标车厢，可选择第一停车线C1最外侧的一组车头车厢T1和车尾车厢T2作为目标车厢，将选择第二停车线C2最外侧的4个中间车厢B1/B2/B3/B4作为目标车厢，以实现快速调度目标车厢。

S203：控制所有目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

具体地，系统控制平台在根据待调度车厢的车厢定位信息确定相应的目标车厢之后，需依次控制每一目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，依据特定顺序排序，使相邻两个目标车厢进行挂连操作，以形成“车头车厢-中间车厢-车尾车厢”的目标列车，该目标列车即为编组后的列车。可以理解地，在每一目标列车进行列车编组之后，为了便于识别和监控该目标列车的运营，可以给该目标列车配置相应的列车标识，以便于区分不同的目标列车。

本实施例中，系统控制平台向目标车厢发送相应的控制指令，可以使目标车厢上的驾驶员根据该控制指令，控制目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，以完成目标列车的编组。或者，系统控制平台向目标车厢发送相应的控制指令，使目标车厢根据该控制指令，自动驾驶目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，以实现自动化完成目标车厢的编组重连操作，既降低编组成本，又有助于提高编组效率。

本实施例所提供的列车调度控制方法中，可根据列车编组指令中的编组数量和所有待调度车厢对应的车厢定位信息，快速确定进行本次列车编组重连的目标车厢，提高目标车厢的确定效率；再控制所有目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线上并使相邻两个目标车厢进行挂连，以快速形成编组后的目标列车，即可快速获取包含与编组数量相对应的目标车厢形成的目标列车，从而实现灵活调配目标列车，使其可以满足相应时段的运力需求。

在一实施例中，编组调度停车线与待调度停车线在停车线交汇点相交，编组调度停车线包括基于停车线交汇点形成的第一停车区域和第二停车区域，该第一停车区域为不与待调度停车线相对应设置的停车区域，第二停车区域为与待调度停车线相对设置的停车区域。由于第一停车区域不与待调度停车线相对设置，使得待调度车厢在第一停车区域与待调度停车线之间运行时，可以沿同一方向运行而无需倒车；而第二停车区域与待调度停车线相对设置，使得待调度车厢在第二停车区域与待调度停车线之间运行时，需先沿一方向运行再倒车沿另一方向运行。相应地，如图3所示，步骤S203，即控制所有目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车，具体包括如下步骤：

S301：获取所有目标车厢对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

其中，所有目标车厢对应的列车长度是指所有目标车厢所要形成的目标列车对应的长度，具体为所有目标车厢对应的车厢长度的总和。如图10-图11中，由于编组数量N＝6，则该列车长度为车头车厢T1、车尾车厢T2和中间车厢B1/B2/B3/B4这6个目标车厢的车厢长度的总和。第一停车区域对应的区域长度为编组调度停车线C1中DE段对应的长度，该第一停车区域对应的区域长度为一常数，在车站停车线修建时即已确定。

S302：基于列车长度和区域长度的比较结果，获取与比较结果相对应的编组调度顺序和行车控制指令。

其中，编组调度顺序是指编组数量对应的多个目标车厢依次被调度进入编组调度停车线的顺序。行车控制指令是用于控制每一目标车厢在编组调度过程运行的控制指令，该行车控制指令包括目标行车路线，在列车编组过程中，其目标行车路线为从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的行车路线。

由于所有目标车厢对应的列车长度由列车编组指令中的编组数量确定，而第一停车区域的区域长度在车站停车线修建时确定，因此，区域长度可能大于列车长度，也可能不大于列车长度。由于目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的第一停车区域时，即从第一停车线C1或第二停车线C2驾驶入编组调度停车线C2的DE段时，可沿同一方向运行无需倒车；而目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的第二停车区域时，即从第一停车线C1或第二停车线C2驾驶入编组调度停车线C2的DF段时，需先沿一方向运行直至目标车厢的车厢尾部过了停车线交汇点D，再倒车沿另一方向运行；因此，列车长度与区域长度的比较结果会影响所有目标车厢之间调度的编组调度顺序和行车控制指令。

例如，若第一停车区域的区域长度大于列车长度，则列车编组的重连过程可以在第一停车区域上进行，在目标车厢驾驶过程只需直行驾驶到第一停车区域，可依次调度车头车厢、中间车厢和车尾车厢，以在第一停车线上完成列车编组的重连过程。在第一停车区域的区域长度不大于列车长度时，若直接可依次调度车头车厢、中间车厢和车尾车厢，则可能导致后面的目标车厢无法驾驶到编组调度停车线，因此，需在第二停车区域上进行列车编组的重连过程。由于第一停车区域的区域长度大于或不大于列车长度，可以确定能否在第一停车区域上进行编组重连过程，且其编组重连过程中不同目标车厢的调度顺序不相同，因此，需配置相应的编组调度顺序，并依据编组调度顺序依次向每一目标车厢下发相应的行车控制指令，使得目标车厢依据接收到的行车控制指令进行驾驶控制，以驾驶到编组调度停车线。

S303：基于编组调度顺序，依次控制所有目标车厢执行行车控制指令，从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

由于列车长度和区域长度的比较结果可能存在区域长度大于列车长度，和区域长度不大于列车长度两种，每一种比较结果可能对应的不同的编组调度顺序和行车控制指令，系统控制平台在获取到编组调度顺序和行车控制指令之后，先根据编组调度顺序确定当前需要调度的目标车厢，再向当前需要调度的目标车厢发送相应的行车控制指令，以控制该当前需要调度的目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线……依次类推，将所有目标车厢驾驶到编组调度停车线上，再将相邻两个目标车厢进行挂连，以形成目标列车，完成列车快速编组过程。

本实施例所提供的列车调度控制方法中，基于列车长度和区域长度的比较结果，并根据与比较结果相对应的编组调度顺序和行车控制指令，控制目标车厢驾驶到编组调度停车线上进行编组重连操作，实现快速进行列车编组，提高列车编组效率。

作为一个示例，如图10所示，步骤S301-S303对应的具体实施步骤如下：

S311：获取所有目标车厢对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

S312：若区域长度大于列车长度，则获取第一调度顺序和每一目标车厢对应的第一行车指令。

S313：基于第一调度顺序，依次控制所有目标车厢执行第一行车指令，以控制所有目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

其中，步骤S311与步骤S301相同，为避免重复，此处不一一赘述，步骤S312是步骤S302的一个具体实施方式，步骤S313是步骤S303的一个具体实施方式。

第一调度顺序是指区域长度大于列车长度时，所有目标车厢之间的调度顺序，是编组调度顺序的一种。第一行车指令是指区域长度大于列车长度时，每一目标车厢对应的行车控制指令，此时，第一行车指令中的目标行车路线为从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的第一停车区域的行车路线。由于区域长度大于列车长度，列车编组的重连过程可以在第一停车区域上进行，因此，所有目标车厢可以直行至第一停车区域，无需进行倒车。

如图10所示，第一停车区域的区域长度大于编组数量为6的所有目标车厢所形成的列车长度，此时，列车编组的重连过程可以在第一停车区域上进行，其所形成的第一调度顺序为T1/B1/B2/B3/B4/T2，用于控制每一目标车厢的第一行车指令中的目标行车路线为从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的第一停车区域，则可以依据T1/B1/B2/B3/B4/T2这一顺序，依次调度每一目标车厢执行第一行车指令，以将目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的第一停车区域，并使相邻两个目标车厢进行挂连，以快速形成编组后的目标列车，由于所有目标车厢均可驾驶到第一停车区域，因此，无需倒车，即可实现编组数量较少的所有目标车厢可快速编组形成目标列车，有助于提高目标列车的编组效率。

作为另一个示例，如图11所示，步骤S301-S303对应的具体实施步骤如下：

S321：获取所有目标车厢对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

S322：若区域长度不大于列车长度，则获取第二调度顺序和每一目标车厢对应的第二行车指令。

S323：基于第二调度顺序，依次控制所有目标车厢执行第二行车指令，以控制所有目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

其中，步骤S321与步骤S301相同，为避免重复，此处不一一赘述，步骤S322是步骤S302的一个具体实施方式，步骤S323是步骤S303的一个具体实施方式。

第二调度顺序是指区域长度不大于列车长度时，所有目标车厢之间的调度顺序，是编组调度顺序的一种。第二停车指令是区域长度不大于列车长度时，每一目标车厢对应的行车控制指令，此时，第二行车指令中的目标行车路线为从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的第二停车区域的行车路线。由于区域长度不大于列车长度，列车编组的重连过程不可以只在第一停车区域上进行，而需在第一停车区域和第二停车区域上配合进行，而目标车厢从待调度停车线驾驶至第二停车区域过程中，需进行直行和倒车两个过程才可驾驶到第二停车区域。

如图11所示，由于车头车厢T1和车尾车厢T2需位于形成的目标列车的首尾两端，而中间车厢B1/B2/B3/B4位于车头车厢T1和车尾车厢T2之间，因此，本方案所形成的第二调度顺序为T1/T2/B1/B2/B3/B4/T1，即先控制T1从C1驾驶到C3的第一停车区域(即DE段)，再控制T2从C1先直行再倒车至C3的第二停车区域(即DF段)，然后，依次控制B1/B2/B3/B4先直行再倒车至C3的第二停车区域(DF段)，最后，将T1从第一停车区域倒车到第二停车区域，使相邻两个目标车厢挂连，以形成目标列车，从而保障编组数量较多的目标车厢可顺利重连形成目标列车。

在一实施例中，提供一种列车调度控制方法，该列车调度控制方法可应用在图1中的系统控制平台，以使系统控制平台实现对目标列车进行解编调度，提高解编调度效率。如图4所示，该列车调度控制方法包括如下步骤：

S401：获取解编入库指令，解编入库指令包括列车标识。

其中，解编入库指令是用于触发系统控制平台进行列车解编控制的指令。解编入库指令中的列车标识是指本次需要进行列车解编对应的标识。可以理解地，在某一列车运营结束之后，需将该列车上的所有车厢解编并停放在待调度停车线上，以便下一次进行列车编组。

S402：基于列车标识，确定目标列车，目标列车包括相互挂连的目标车厢。

本实施例中的目标列车是指本次需要进行列车解编的列车。目标车厢是指相互挂连以形成目标列车的所有车厢，即图1中所有的智能车厢。该目标车厢包括车头车厢、中间车厢和车尾车厢这三种车厢类型，而且，车头车厢、中间车厢和车尾车厢均为量产化车厢，可降低列车成本，并保障车头车厢和车尾车厢在往复运行过程中相互转换。

S403：基于目标车厢的车厢类型，控制目标车厢从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上。

其中，编组调度停车线是用于实现编组调度功能的停车线，可利用该停车线实现列车编组重连和列车解编过程。作为一个示例，该待调度停车线可以是用于停放车头车厢的停车线、用于停放车尾车厢的停车线和用于停车中间车厢的停车线的统称。

具体地，系统控制平台可根据目标车厢的车厢类型，控制车头车厢从编组调度停车线驾驶到车头车厢对应的待调度停车线上，将中间车厢从编组调度停车线驾驶到中间车厢对应的待调度停车线上，将车尾车厢从编组调度停车线驾驶到车尾车厢对应的待调度停车线上，以完成目标列车的解编操作，以使解编之后的车头车厢、中间车厢和车尾车厢可以再次进行列车编组，即执行步骤S201-S203，以形成新的目标列车，以保证后续基于不同运力需求进行列车调度控制的顺序进行。可以理解地，此处的控制目标车厢驾驶过程可以是人工驾驶，也可以是目标车厢自动驾驶。

作为一个示例，待调度停车线包括用于停放车头车厢和车尾车厢的第一停车线以及用于停放中间车厢的第二停车线，将车头车厢和车尾车厢一起停放在第一停车线上，具体为交错停放在第一停车线上，有助于降低停车线的建设成本，并方便对车头车厢和车尾车厢进行统一调度，提高调度效率。如图9所示，该待调度停车线包括第一停车线C1和第二停车线C2，C1为用于停放车头车厢和车尾车厢(T1/T2……T8)的第一停车线，C2为用于停放中间车厢(B1/B2……B13)的第二停车线。

本实施例所提供的列车调度控制方法中，依据解编入库指令确定的目标列车，将目标列车中的所有目标车厢分类驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上，以便于后续列车编组时，可以从与车厢类型相对应的待调度停车线上快速确定相应的目标车厢，有助于提高列车编组的灵活性和效率，并保障满足不同运力需求的列车编组的可行性。

在一实施例中，编组调度停车线与待调度停车线在停车线交汇点相交，编组调度停车线包括基于停车线交汇点形成的第一停车区域和第二停车区域，该第一停车区域为不与待调度停车线相对应设置的停车区域，第二停车区域为与待调度停车线相对设置的停车区域。如图9中的停车线交汇点D，第一停车区域为DE段，第二停车区域为DF段。相应地，如图5所示，步骤S403，即基于目标车厢的车厢类型，控制目标车厢从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上，具体包括如下步骤：

S501：获取目标列车对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

其中，目标列车的列车长度是指构成所有目标车厢对应的车厢长度的总和。如图10-图11中，由于编组数量N＝6，则该列车长度为车头车厢T1、车尾车厢T2和中间车厢B1/B2/B3/B4这6个目标车厢的车厢长度的总和。第一停车区域对应的区域长度为编组调度停车线C1中DE段对应的长度，该第一停车区域对应的区域长度为一常数，在车站停车线修建时已确定。

S502：基于列车长度和区域长度的比较结果，获取与比较结果相对应的解编调度顺序和行车控制指令。

其中，解编调度顺序是指目标列车在列车解编时每个目标车厢依次被调度进入待调度停车线之间的顺序。行车控制指令是用于控制每一目标车厢在编组调度过程运行的控制指令，该行车控制指令包括目标行车路线，在列车解编过程中，其目标行车路线为从编组调度停车线驾驶到待调度停车线的行车路线。

由于目标列车的列车长度为所有目标车厢对应的车厢长度的总和，即由车厢数量确定，而第一停车区域的区域长度在车站停车线修建时确定，因此，区域长度可能大于列车长度，也可能不大于列车长度。由于目标车厢从编组调度停车线的第一停车区域驾驶到待调度停车线时，即从编组调度停车线C2的DE段驾驶入第一停车线C1或第二停车线C2时，可沿同一方向运行无需倒车；而目标车厢从编组调度停车线的第二停车区域驾驶到待调度停车线时，即从编组调度停车线C2的DF段驾驶入第一停车线C1或第二停车线C2时，需先沿一方向运行直至目标车厢的车厢尾部过了停车线交汇点D，再倒车沿另一方向运行；因此，列车长度与区域长度的比较结果会影响所有目标车厢之间调度的解编调度顺序和行车控制指令。

例如，若第一停车区域的区域长度大于列车长度，则列车编组的解编过程可以在第一停车区域上进行，在目标车厢驾驶过程只需从第一停车区域直行驾驶到待调度停车线，即可依次调度车头车厢、中间车厢和车尾车厢(或者依次调度车尾车厢、中间车厢和车头车厢)完成列车解编过程。在第一停车区域的区域长度不大于列车长度时，由于目标列车上存在部分目标车厢无法一同进入第一停车区域，以使列车解编时可直行驾驶进入相应的待调度停车线，因此，需在第二停车区域上进行列车解编操作。由于第一停车区域的区域长度大于或者不大于列车长度时，可以确定能否在第一停车区域上进行列车解编过程，且其解编过程不同目标车厢的调度顺序不相同，因此，需配置相应的解编调度顺序，并依据编组调度顺序依次向每一目标车厢下发相应的行车控制指令使得目标车厢依据接收到的行车控制指令进行驾驶控制，以驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线。

S503：基于解编调度顺序，依次控制所有目标车厢执行行车控制指令，从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上。

由于列车长度和区域长度的比较结果可能存在区域长度大于列车长度，和区域长度不大于列车长度两种，每一种比较结果可能对应的不同的解编调度顺序和行车控制指令。作为一个示例，系统控制平台在获取到解编调度顺序和行车控制指令之后，对目标列车中相邻两个目标车厢进行解挂，使得每一目标车厢相单独控制，再根据解编调度顺序确定当前需要调度的目标车厢，再向当前需要调度的目标车厢发送相应的行车控制指令，以控制该当前需要调度的目标车厢从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线……依次类推，将所有目标车厢驾驶到与其车厢类型相对应的待调度停车线上，完成列车解编过程，以实现在列车解编过程中，将所有目标车厢分类停放，从而方便后续进行列车编组，提高列车编组效率。

本实施例所提供的列车调度控制方法中，基于列车长度和区域长度的比较结果，并根据与比较结果相对应的解编调度顺序和行车控制指令，可快速控制目标车厢分类驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上，以实现列车快速解编，提高列车解编控制的效率，有助于提高后续列车自主编组的效率。

在一具体实施方式中，如图10所示，步骤S501-S503对应的具体实施步骤如下：

S311：获取目标列车对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

S312：若区域长度大于列车长度，则获取第一解编顺序和每一目标车厢对应的第一行车指令；

S313：基于第一解编顺序，依次控制所有目标车厢执行第一行车指令，从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上。

其中，步骤S511与步骤S501相同，为避免重复，此处不一一赘述，步骤S512是步骤S502的一个具体实施方式，步骤S513是步骤S503的一个具体实施方式。

第一解编顺序是指区域长度大于列车长度时，所有目标车厢之间进行解编调度的顺序，是解编调度顺序的一种。第一行车指令是指区域长度大于列车长度时，每一目标车厢对应的行车控制指令。由于区域长度大于列车长度，列车解编过程可以在第一停车区域上进行，所有目标车厢可以一同进入第一停车区域，再直行驾驶至与车厢类型相对应的待调度停车线上，无需进行倒车，所以该第一行车指令具体为直行指令。

如图10所示，第一停车区域的区域长度大于编组数量为6的所有目标车厢所形成的列车长度，此时，列车解编过程可以在第一停车区域上进行，其所形成的第一解编顺序为T2/B4/B3/B3/B1/T1，用于控制每一目标车厢的第一行车指令可以直行指令，则可以依据T2/B4/B3/B3/B1/T1这一顺序，依次控制每一目标车厢执行第一行车指令，以将目标车厢从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上，完成列车解编过程，以实现在列车解编过程中，将所有目标车厢分类停放，从而方便后续进行列车编组，提高列车编组效率。

在一具体实施方式中，如图11所示，步骤S501-S503对应的具体实施步骤如下：

S511：获取目标列车对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

S512：若区域长度大于列车长度，则获取第一解编顺序和每一目标车厢对应的第一行车指令；

S513：基于第一解编顺序，依次控制所有目标车厢执行第一行车指令，从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上。

其中，步骤S511与步骤S501相同，为避免重复，此处不一一赘述，步骤S512是步骤S502的一个具体实施方式，步骤S513是步骤S503的一个具体实施方式。

第一解编顺序是指区域长度大于列车长度时，所有目标车厢之间进行解编调度的顺序，是解编调度顺序的一种。第一行车指令是指区域长度大于列车长度时，每一目标车厢对应的行车控制指令，此时，第一行车指令中的目标行车路线为从编组调度停车线的第一停车区域驾驶到待调度停车线。由于区域长度大于列车长度，列车解编过程可以在第一停车区域上进行，所有目标车厢可以一同进入第一停车区域，再分别直行驾驶至与车厢类型相对应的待调度停车线上，无需进行倒车。

如图10所示，第一停车区域的区域长度大于编组数量为6的所有目标车厢所形成的列车长度，此时，列车解编过程可以在第一停车区域上进行，其所形成的第一解编顺序为T2/B4/B3/B3/B1/T1，用于控制每一目标车厢的第一行车指令中的目标行车路线为从编组调度停车线的第一停车区域驾驶到待调度停车线的行车路线，则可以依据T2/B4/B3/B3/B1/T1这一顺序，依次控制每一目标车厢执行第一行车指令，以将目标车厢从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上，完成列车解编过程，以实现在列车解编过程中，将所有目标车厢分类停放，从而方便后续进行列车编组，提高列车编组效率

在一具体实施方式中，如图11所示，步骤S501-S503对应的具体实施步骤如下：

S521：获取目标列车对应的列车长度和第一停车区域对应的区域长度。

S522：若区域长度大于列车长度，则获取第二解编顺序和每一目标车厢对应的第二行车指令；

S523：基于第二解编顺序，依次控制所有目标车厢执行第二行车指令，从编组调度停车线驾驶到与车厢类型相对应的待调度停车线上。

其中，步骤S521与步骤S501相同，为避免重复，此处不一一赘述，步骤S522是步骤S502的一个具体实施方式，步骤S523是步骤S503的一个具体实施方式。

第二解编顺序是指区域长度不大于列车长度时，所有目标车厢之间进行解编调度的顺序，是解编调度顺序的一种。第二行车指令是指区域长度不大于列车长度时，每一目标车厢对应的行车控制指令，此时，第一行车指令中的目标行车路线为从编组调度停车线的第二停车区域驾驶到待调度停车线的行车路线。由于区域长度不大于列车长度，列车解编过程不可以在第一停车区域上进行，而需在第一停车区域和第二停车区域上配合进行，而目标车厢从第二停车区域驾驶至待调度停车线过程中，需进行直行和倒车两个过程。

如图11所示，由于目标列车包括位于两端位置的车头车厢T1和车尾车厢T2，而中间车厢B4/B3/B2/B1位于车头车厢T1和车尾车厢T2之间，因此，本方案所形成的第二调度顺序为T1/B4/B3/B2/B1/T2/T1，即先控制T1先直行驾驶到C1的第一停车区域并停放，再依次控制B4/B3/B2/B1从C1的第二停车区域先直行再倒车驾驶进入C2，然后，控制T2从C1的第二停车区域先直行再倒车驾驶进入C1，最后，控制T1倒车驾驶进入C1，完成列车解编过程，以实现在列车解编过程中，将所有目标车厢分类停放，从而方便后续进行列车编组，提高列车编组效率。

本发明实施例提供一种列车调度控制方法，该列车调度控制方法应用在图1所示的车厢控制平台中，该车厢控制平台设置在智能车厢内部，用于与系统控制平台通信相连，可以与系统控制平台通信相连，以配合依据不同运力需求完成列车调度控制的目的。

如图1所示，每一智能车厢包括车厢控制平台、与车厢控制平台相连的用于实现自动驾驶的驾驶控制模块、用于实现车厢定位的车载定位导航模块和用于实现障碍物检测的至少一个障碍物检测模块。可以理解地，每一智能车厢均安装有车厢控制平台、驾驶控制模块、车载定位导航模块和障碍物检测模块，以使每一智能车厢均可单独实现驾驶控制、车厢定位和障碍物检测定位等功能，以使每一智能车厢可迅速、实时处理列车编组或解编过程中遇到各种情况。

车载定位导航模块是用于实现车厢定位功能和导向功能的模块。作为一个示例，可采用GNSS/IMU全球卫星导航系统和惯性导航组合进行定位功能或导航功能。例如，在步骤S201-S203对应的示例中，即在列车编组调度过程中，每一智能车厢的车载定位导航模块将其所采集到的位置数据发送给车厢控制平台，以使车厢控制平台基于接收到的位置数据形成车厢定位信息，并将车厢定位信息发送给系统控制平台，以便系统控制平台根据获取的车厢定位信息确定目标车厢。

障碍物检测模块是用于实现障碍物检测功能的模块。作为一个示例，障碍物检测模块包括但不限于本实施例所提及的摄像头感应模块、毫米波雷达感应模块、激光雷达感应模块和超声波感应模块。摄像头感应模块用于负责障碍物和交通灯以及道路方向、地形和标志物识别。毫米波雷达感应模块用于负责障碍物检测，适用于中远距离障碍物检测。激光雷达感应模块用于障碍物探测识别、车道线识别、辅助定位以及地图的构建，形成高清立体地图。超声波感应模块用于负责障碍物检测，辅助维持车辆与周边环境的距离，适用于近距离检测。本实施例中，每一智能车厢采用多个障碍物检测模块相互补充和配合，形成对周围环境的综合描述，从而充分利用多个障碍物检测模块采集到的障碍物检测信息的冗余和互补特性，有助于获取更准确的障碍物检测信息。

其中，障碍物检测信息是通过障碍物检测模块检测到的用于反映是否存在障碍物的信息。该障碍物检测信息具体包括存在障碍物和不存在障碍物两种。作为一个示例，若障碍物检测信息为存在障碍物，则说明在智能车厢驾驶前方存在障碍物，需要进行避障驾驶控制，以使其驾驶过程中避开障碍物，达到安全驾驶目的。作为另一个示例，若障碍物检测信息为不存在障碍物，则说明在智能车厢驾驶前方不存在障碍物，无需进行避障驾驶控制，可直接驾驶至行车终点。

车厢控制平台是用于实现智能决策和智能控制的模块。作为一个示例，该车厢控制平台包括中央处理器和与中央处理器相连的存储器，该存储器中存储用于实现车厢定位处理的高精度地图、用于实现对位置数据进行定位和导航的定位处理程序、用于实现对障碍物检测信息进行冗余处理的障碍物检测程序、以及用于实现智能决策的驾驶控制程序。例如，车厢控制平台在接收到车载定位导航模块发送的位置数据之后，中央处理器执行定位处理程序对位置数据和高精度地图进行处理，可快速获取车厢定位信息，并将车厢定位信息发送给系统控制平台。又例如，车厢控制平台在接收到多个障碍物检测模块发送的障碍物检测信息之后，中央处理器执行障碍物检测程序对多个障碍物检测信息进行处理，以实现障碍物定位。又例如，车厢控制平台在控制智能车厢驾驶过程中，可使中央处理器执行驾驶控制程序，以使驾驶控制模块进行自动驾驶。

驾驶控制模块是用于控制智能车厢实现驾驶功能的模块。作为一个示例，该驾驶控制模块可控制智能车厢实现驱动控制、制动控制和转向控制等驾驶功能，以使每一智能车厢可独立完成驾驶功能。

在一实施例中，提供一种列车调度控制方法，该列车调度控制方法可控制目标车厢进行自动驾驶，以完成列车调度过程。此处的目标车厢是指需要进行驾驶控制的智能车厢。作为一个示例，该列车调度控制方法可以应用在每一目标车厢的车厢控制平台上，以使每一车厢控制平台可自行控制目标车厢驾驶，以完成目标车厢调度控制。作为另一个示例，该列车调度控制方法可以应用在系统控制平台上，以使系统控制平台统一调度多个目标车厢驾驶，以完成目标车厢调度控制。如图6所示，该列车调度控制方法具体包括如下步骤：

S601：获取行车控制指令，行车控制指令包括目标行车路线。

其中，行车控制指令可以列车编组或者列车解编过程中形成的用于控制目标车厢驾驶的指令。作为一个示例，行车控制指令可以是系统控制平台在进行列车编组或者列车解编过程中自主生成的用于控制目标车厢自动驾驶的指令。可以理解地，系统控制平台在生成行车控制指令之后，可将行车控制指令发送给车厢控制平台，以使车厢控制平台基于接收到的行车控制指令控制目标车厢自动驾驶。

目标行车路线是用于控制目标车厢自动驾驶的行车路线。作为一个示例，在列车编组过程中，目标行车路线是将目标车厢从待调度停车线驾驶到编组调度停车线的行车路线。作为另一个示例，在列车解编过程中，目标行车路线是将目标车厢从编组调度停车线驾驶到待调度停车线上的行车路线。

S602：控制目标车厢依据目标行车路线自动驾驶，实时采集障碍物检测信息和车厢定位信息。

具体地，车厢控制平台可根据接收到的行车控制指令，控制其驾驶控制模块依据目标行车路线行驶，以使目标车厢依据目标行车路线进行自动驾驶，即采用自动驾驶技术，使得列车编组或者列车解编过程，可实现自动驾驶目标车厢在待调度停车线和编组调度停车线之间运行，无需驾驶员人工驾驶，有助于提高驾驶效率并降低人工成本。

作为一个示例，车厢控制平台在控制目标车厢在沿目标行车路线自动驾驶过程中，需接收至少一个障碍物检测模块实时采集的障碍物检测信息，可采用预设的冗余处理算法对获取的所有障碍物检测信息进行冗余处理，以获取冗余处理后的障碍物检测信息，从而保证所获取的障碍物检测信息的准确性；并利用冗余处理后的障碍物检测信息控制目标车厢在自动驾驶过程实现智能避障，以保证避障驾驶控制的准确性。

具体地，车厢控制平台在控制目标车厢在沿目标行车路线自动驾驶过程中，需接收车载定位导航模块实时采集的车厢定位信息，并基于车厢定位信息实时检测是否驾驶到目标行车路线的行车终点，或者是否越过停车线交汇点，或者在出现障碍物时可及时定位。

S603：基于障碍物检测信息和车厢定位信息，控制目标车厢进行避障驾驶控制，直至驾驶到行车终点。

具体地，车厢控制平台根据实时接收到的障碍物检测信息和车厢定位信息，控制目标车厢进行避障驾驶控制。避障驾驶控制是指在驾驶过程中避开障碍物的控制。

具体地，可在车厢控制平台上设置用于实现避障驾驶控制的避障控制程序；在车厢控制平台接收到的障碍物检测信息为存在障碍物时，执行该避障控制程序，以使车厢控制平台在控制目标车厢驾驶时避开障碍物，以保证驾驶过程的安全性。其中，避障控制程序为预先设置的用于实现避障驾驶控制的计算机程序。

任意一个示例，在获取到的障碍物检测信息为存在障碍物时，使车厢控制平台上的处理器执行避障控制程序，以基于障碍物检测信息和车厢定位信息形成障碍物提醒信息，并向系统控制平台发送该障碍物提醒信息，以提醒系统控制平台的工作人员，根据该障碍物提醒信息及时到车厢定位信息对应的位置进行清除障碍物处理，以保障目标车厢可顺利驾驶到行车终点。本实施例中，障碍物提醒信息是用于提醒目标车厢行驶前方存在障碍物的信息。

本实施例所提供的列车调度控制方法中，可根据列车编组或者列车解编过程形成的行车控制指令，自动驾驶目标车厢在待调度停车线和编组调度停车线之间运行，无需驾驶员人工驾驶，有助于提高驾驶效率并降低人工成本，进而提高列车编组和列车解编过程中的效率。通过实时采集到的障碍物检测信息和车厢定位信息进行避障驾驶控制，以保障目标车厢可顺利驾驶到行车终点，使得列车编组或列车解编过程进行自动化操作，提高列车编组或列车解编过程过程的调度效率。

在一实施例中，如图7所示，步骤S603，即基于障碍物检测信息和车厢定位信息，控制目标车厢进行避障驾驶控制，具体包括如下步骤：

S701：若障碍物检测信息为存在障碍物，则获取障碍物对应的障碍时长。

S702：若障碍时长大于预设时长阈值，则基于障碍物检测信息和车厢定位信息形成障碍物提醒信息，并将障碍物提醒信息发送给系统控制平台。

其中，障碍物对应的障碍时长是指同一障碍物持续被目标车厢的至少一个障碍物检测模块感应到的持续时长。预设时长阈值是预先设置的用于评估是否需要形成提醒信息的时长阈值。

例如，设预设时长阈值为t0，设某一障碍物在t1时刻被至少一个障碍物检测模块感应到，则形成障碍物检测信息并发送给车厢控制平台，车厢控制平台根据接收到的存在障碍物的障碍物检测信息，先控制目标车厢停止运行；t2时刻再次接收到的障碍物检测信息中，若再次接收到的障碍物检测信息包含同一障碍物，则该障碍物对应的障碍时长t2-t1。在获取到障碍物对应的障碍时长t2-t1之后，需将该障碍时长t2-t1与预设时长阈值t0进行比较；若障碍时长t2-t1大于预设时长阈值t0，则认定该障碍物存在的时间过久，一般为非活动物体，需给系统控制平台发送障碍物提醒信息，以使系统控制平台根据该障碍物提醒信息及时到车厢定位信息对应的位置进行清除障碍物处理，以保障目标车厢可顺利驾驶到行车终点。若障碍时长t2-t1不大于预设时长阈值t0，则认定该障碍物存在的时间较短，一般为活动物体，其已经自行离开目标车厢驾驶方向的前方，不会影响目标车厢的自动驾驶，因此，无需形成障碍物提醒信息，以减少系统控制平台的工作量，并有效节省处理成本。

在一实施例中，目标行车路线包括起始行车路线和终止行车路线，起始行车路线和终止行车路线在停车线交汇点处相交。其中，起始行车路线是指是指与行车起点开始驾驶时的起始方向相同的行车路线。终止行车路线是指与驾驶向行车终点时的终止方向相同的行车路线。相应地，如图8所示，步骤S602中的控制目标车厢依据目标行车路线自动驾驶，具体包括如下步骤：

S801：若目标行车路线为目标路线类型，则在控制目标车厢在起始行车路线上自动驾驶时，基于实时采集的车厢定位信息判断目标车厢是否越过停车线交汇点。

其中，目标路线类型是指起始行车路线和终止行车路线不为同一行车路线的线路类型，具体为图11所示的列车编组或列车解编过程中形成的目标行车路线对应的线路类型。本实施例中所示的目标路线类型可以理解为需先直行再倒车的路线类型，即先在起始行车路线上直行，再在终止行车路线上倒车行驶的路线类型。

由于目标路线类型是需要先直行再倒车的线路类型，则此时需确定目标车厢开始倒车的位置，如图11对应的示例中，在列车编组或列车解编过程中，需要先直行后倒车，而且倒车均是在目标车厢先直行至车厢尾部超过编组调度停车线上的停车线交汇点后进行倒车，因此，车厢控制平台可以在控制目标车厢在起始行车路线上自动驾驶时，基于实时采集的车厢定位信息判断目标车厢是否越过停车线交汇点，以确定是否达到倒车位置。

S802：若目标车厢越过停车线交汇点，则生成倒车指令，控制目标车厢在终止行车路线上自动驾驶。

具体地，车厢控制平台在检测到目标车厢的车厢尾部越过停车线交汇点时，生成倒车指令，控制目标车厢执行该倒车指令，在终止行车路线上沿行车终点自动驾驶，以完成在目标行车路线上的自动驾驶操作。

若目标行车路线不为目标路线类型，则说明起始行车路线和终止行车路线为同一行车路线，则车厢控制平台控制目标车厢只需在同一驾驶方向上的目标行车路线上自动驾驶，只有直行操作而没有倒车操作，以完成在目标行车路线上的自动驾驶操作。

本实施例所提供的列车调度控制方法中，利用车厢定位信息确定是否越过停车线交汇点，即可实现对需要进行倒车的目标车厢的自动驾驶进行控制，以保障自动驾驶功能的实现。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个实施例中，提供了一种系统控制平台，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中中列车调度控制方法的步骤，例如图2所示的步骤S201-S203，或者图3至图5中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。

在一个实施例中，提供了一种车厢控制平台，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中中列车调度控制方法的步骤，例如图6所示的步骤S601-S603，或者图7中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供了一种智能车厢，包括上述车厢控制平台、与所述车厢控制平台相连的用于实现自动驾驶的驾驶控制模块、用于实现车厢定位的车载定位导航模块和用于实现障碍物检测的至少一个障碍物检测模块。

在一实施例中，提供了一种列车调度控制系统，包括上述系统控制平台、与所述系统控制平台相连的至少一个上述智能车厢，所述系统控制平台与每一所述智能车厢上装配的车厢控制平台通过网络。

在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中列车调度控制方法的步骤，例如图2所示的步骤S201-S203，或者图3至图8中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种列车调度控制方法，其特征在于，包括：

获取列车编组指令，所述列车编组指令包括编组数量；

基于待调度停车线上停放的待调度车厢对应的车厢定位信息，确定与所述编组数量相对应的目标车厢，所述待调度车厢包括车头车厢、车尾车厢和中间车厢，所述待调度停车线包括用于停放所述车头车厢和所述车尾车厢的第一停车线以及用于停放所述中间车厢的第二停车线；

控制所有所述目标车厢从所述待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

2.如权利要求1所述的列车调度控制方法，其特征在于，所述基于待调度停车线上停放的待调度车厢对应的车厢定位信息，确定与所述编组数量相对应的目标车厢，包括：

将所述第一停车线最外侧的一组所述车头车厢和所述车尾车厢确定为所述目标车厢，并将所述第二停车线最外侧的N-2个所述中间车厢确定为所述目标车厢，其中，N为所述编组数量。

3.如权利要求1所述的列车调度控制方法，其特征在于，所述编组调度停车线与所述待调度停车线在停车线交汇点相交，所述编组调度停车线包括基于所述停车线交汇点形成的第一停车区域和第二停车区域；

所述控制所有所述目标车厢从所述待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车，包括：

获取所有所述目标车厢对应的列车长度和所述第一停车区域对应的区域长度；

基于所述列车长度和所述区域长度的比较结果，获取与所述比较结果相对应的编组调度顺序和行车控制指令；

基于所述编组调度顺序，依次控制所有所述目标车厢执行所述行车控制指令，从所述待调度停车线驾驶到编组调度停车线，形成目标列车。

4.一种列车调度控制方法，其特征在于，包括：

获取解编入库指令，所述解编入库指令包括列车标识；

基于所述列车标识，确定目标列车，所述目标列车包括相互挂连的目标车厢；

基于所述目标车厢的车厢类型，控制所述目标车厢从编组调度停车线驾驶到与所述车厢类型相对应的待调度停车线上，所述目标车厢包括车头车厢、车尾车厢和中间车厢，所述待调度停车线包括用于停放所述车头车厢和所述车尾车厢的第一停车线以及用于停放所述中间车厢的第二停车线。

5.如权利要求4所述的列车调度控制方法，其特征在于，所述编组调度停车线与所述待调度停车线在停车线交汇点相交，所述编组调度停车线包括基于所述停车线交汇点形成的第一停车区域和第二停车区域；

所述基于所述目标车厢的车厢类型，控制所述目标车厢从编组调度停车线驾驶到与所述车厢类型相对应的待调度停车线上，包括：

获取所述目标列车对应的列车长度和所述第一停车区域对应的区域长度；

基于所述列车长度和所述区域长度的比较结果，获取与所述比较结果相对应的解编调度顺序和行车控制指令；

基于所述解编调度顺序，依次控制所有所述目标车厢执行所述行车控制指令，从编组调度停车线驾驶到与所述车厢类型相对应的待调度停车线上。

6.一种列车调度控制方法，其特征在于，包括：

获取行车控制指令，所述行车控制指令包括目标行车路线；

控制目标车厢依据所述目标行车路线自动驾驶，实时采集障碍物检测信息和车厢定位信息；所述目标车厢包括车头车厢、车尾车厢和中间车厢，所述目标行车路线是待调度停车线和编组停车线之间的行车路线，所述待调度停车线包括用于停放所述车头车厢和所述车尾车厢的第一停车线以及用于停放所述中间车厢的第二停车线；

基于所述障碍物检测信息和所述车厢定位信息，控制所述目标车厢进行避障驾驶控制，直至驾驶到行车终点。

7.如权利要求6所述的列车调度控制方法，其特征在于，所述基于所述障碍物检测信息和所述车厢定位信息，控制所述目标车厢进行避障驾驶控制，包括：

若所述障碍物检测信息为存在障碍物，则获取所述障碍物对应的障碍时长；

若所述障碍时长大于预设时长阈值，则基于所述障碍物检测信息和所述车厢定位信息形成障碍物提醒信息，并将所述障碍物提醒信息发送给系统控制平台。

8.如权利要求6所述的列车调度控制方法，其特征在于，所述目标行车路线包括起始行车路线和终止行车路线，所述起始行车路线和所述终止行车路线在停车线交汇点处相交；

所述控制目标车厢依据所述目标行车路线自动驾驶，包括：

若所述目标行车路线为目标路线类型，则在控制所述目标车厢在所述起始行车路线上自动驾驶时，基于实时采集的车厢定位信息判断所述目标车厢是否越过所述停车线交汇点；

若所述目标车厢越过所述停车线交汇点，则生成倒车指令，控制所述目标车厢在所述终止行车路线上自动驾驶。

9.一种系统控制平台，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至5任一项所述列车调度控制方法。

10.一种车厢控制平台，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求6至8任一项所述列车调度控制方法。

11.一种智能车厢，其特征在于，包括权利要求10所述车厢控制平台、与所述车厢控制平台相连的用于实现自动驾驶的驾驶控制模块、用于实现车厢定位的车载定位导航模块和用于实现障碍物检测的至少一个障碍物检测模块。

12.一种列车调度控制系统，其特征在于，包括权利要求9所述的系统控制平台、与所述系统控制平台相连的至少一个权利要求11所述的智能车厢，所述系统控制平台与每一所述智能车厢上装配的车厢控制平台通过网络。

13.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述列车调度控制方法。

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