CN108045379A

CN108045379A - 一种联合编组的城市轨道列车行车组织方法

Info

Publication number: CN108045379A
Application number: CN201711110836.7A
Authority: CN
Inventors: 刘健
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2017-09-19
Filing date: 2017-11-10
Publication date: 2018-05-18

Abstract

一种联合编组的城市轨道列车行车组织方法；将轨道列车分解为至少两个编组，将有故障车的编组由救援车推进到停车线，另一编组列车，回车辆段的新的行车组织方法；所述的轨道列车救援的行车组织及整列车双列车控制系统轨道列车；至少两个编组组成；其中，所述的轨道列车至少两个编组组成；进一步包括所述的轨道列车至少两个列车控制系统组成。

Description

一种联合编组的城市轨道列车行车组织方法

技术领域

本发明涉及长超站台的轨道列车的救援的行车组织、轨道列车及轨道列车的列车自动控制系统，更具体而言，涉及长超站台的轨道列车的救援的行车组织、折返线、停车线、车辆段、渡线和维修线和的轨道延伸和轨道列车信号系统的双控系统、长超站台的轨道列车列车自动控制系统。

长超轨道列车系统的折返线、车辆段和信号的双控系统；

长超站台的轨道列车系统的折返线、停车线、车辆段、渡线和维修线和的轨道延伸和轨道列车信号系统的双控系统。

背景技术

《地铁设计规范》(50157-2003)规定：当两个具备临时停车条件的车站相距较远时，根据运营需要，宜在沿线每隔3-5个车站加设停车线或渡线。设停车线有两个目的：一是作为故障客车临时存放点；二是存放运营客车，缩短第二天开始运营时所产生的上、下行线运营时间差。而设置渡线的目的是方便客车变更进路。停车线及渡线的设置应满足行车组织、乘客服务的要求。

铁路线路按运营中的作用分为正线、辅助线；辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线等。

现有轨道列车的列车自动控制系统多为单一列车自动控制系统；如6编组列车；其列车自动控制系统为单一6编组列车自动控制系统；8编组列车；其列车自动控制系统为单一8编组列车自动控制系统。这样单一列车自动控制系统；造成当列车发生故障时；由救援车必须将故障车整编组推进到停车线。如果，将列车分离，一部分车厢进入停车线，另一部分车厢无法返回车辆段。

现有轨道列车的救援的行车组织是，当列车发生故障时；由救援车将故障车整编组推进到停车线；超长地铁既有线路的6编组列车改为8编组列车；既有线路的停车线不能满足超长地铁整编组停车线长度要求；延伸停车线要对既有线路的停车线延伸或道岔延伸，这样要改变隧道结构，由于地质复杂，风险太大，形成难以解决的节点。

由于现在地铁列车在隧道内的轨道长度已经不可能延伸，阻碍了超长地铁在既有线路的运用；如

既有线路的6编组列车改为8编组列车；8编组列车无法在6编组列车隧道内轨道中检修、停放、备用。由于隧道内轨道不可延伸；阻碍了超长地铁实现。由于现有轨道列车如6编组列车改建为超长地铁如8编组列车；折返线、停车线、车辆段、渡线和维修线的轨道不够长；有条件的线路可以打通现有隧道进行联通延伸；线路中一终始站在向外延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度作为折返站；线路中另一终始站在向外延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度作为车辆段；线路中停车线在延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度作为停车线。如果，遇到隧道地质风险大；不能够停运；将对现有轨道列车改建为超长地铁；形成阻碍。难以解决了既有6编组停车线无法停8编组的难题。

现有技术高速列车将8编组因为不够用；所以，采用8编组连接成为16编组，目的是提高运能。

地铁从8编组变为两个4编组是为了解决隧道内轨道长度不够，目的不同，因为，超长地铁属于首创，所以，将超长地铁分解为至少两部分，也是属于首创，只是对现有方法借鉴的发明。

全自动车钩一般设在列车端部，可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。全自动车钩由机械连接、气路连接和电路连接三部分组成。当车辆连挂时，车钩的机械、气路和电路都能自动连接；解钩时，可在驾驶室控制自动解钩或采用手动解钩。解钩后，车钩即处于挂钩准备状态。

半自动车钩一般安装在列车两单元之间，有时也设在列车端部，可以实现机械和气路的自动连接与分解。但电路的连接与分解需要人工进行。

半永久牵引杆用于相邻两车辆之间的连接，并能承受拉伸和压缩负载。它确保了机械连接和车辆主风管的连贯性。并且装备使用了紧急制动的电气连接器。其机械、气路和电路的连挂和解钩都需要人工操作，通过车钩连接套管来实现，一般只在架修以上的作业时才进行分解。

现有地铁全自动车钩一般设在列车端部，本专利技术将全自动车钩设在列车中部，即安装在列车编组中部，主要是方便列车编组的随时解构，分为两个分编组。例如：整个由A编组连接B编组组成；可以分解为两个分编组A编组和B编组。

发明内容

针对以上行车组织、救援程序问题；以下设故障列车为8编组列车；在8编组列车出现故障时；为了在列车分离，一部分车厢进入停车线，另一部分车厢可以返回车辆段。

本专利发明一种联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：联合编组的城市轨道列车可分解为至少两个分编组，其中至少一个分编组进入到辅助线；所述联合编组的城市轨道列车包含长超站台的地铁列车。

优选的，所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述辅助线包含折返线；适用于联合编组的城市轨道列车的折返行车组织方法。

优选的，所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述辅助线包含存车线；适用于联合编组的城市轨道列车的救援行车组织方法。

优选的，所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：

将有故障的分编组由救援车牵引到停车线；所述救援车包含另一个非故障的分编组或下一个联合编组的轨道列车。

优选的，所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述另一个非故障的分编组停到下一个停车线；或返回车辆段。

优选的，所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述城市轨道列车的列车自动控制系统包括基于轨道电路的列车自动控制(ATC)系统或基于通信的列车控制(CBTC)系统。

优选的，一种适用于所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法的联合编组，其特征是：联合编组的连接方式为自动车钩；所述自动车钩包含全自动车钩或半自动车钩。

优选的，所述联合编组，其特征是：联合编组的所述速解钩能在10分钟内分解为至少两个分编组。

优选的，一种适用于所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法的联合编组，其特征是：所述联合编组可采用非连接方式：

联合编组由至少两个分编组组成，两个分编组由非连接的跟随；联合编组分为至少两个列车自动控制系统；所述列车自动控制系统包括基于轨道电路的列车自动控制(ATC)系统或基于通信的列车控制(CBTC) 系统；分编组之间没有机械部分、气路和电路连接。

优选的，所述的轨道列车，其中，所述的轨道列车至少两个编组组成；其特征是：进一步包括所述的轨道列车的折返线上的折返程序：

6编组改为8编组，其他6编组改为7编组、6编组改为9编组、8编组改为10编组、8编组改为11 编组、8编组改为12编组等，可采用类似折返程序；折返线长度只能6编组；设8编组由A编组(4编组) 加B编组，(4编组)，A编组在先，B编组在后)；8编组的程序：1，A编组，B编组分离；2，B编组先折返；3，A编组再折返；4，A编组和B编组对接，完成A编组，B编组的共同折返，司机室如旧。

一种轨道列车救援的行车组织方法及整列车双列车控制系统；其特征是：

将轨道列车分解为至少两个编组，将有故障车的编组由救援车推进到停车线，另一编组列车，回车辆锻的新的行车组织方法；所述轨道列车包含长超站台的地铁列车。

优选的，一种适用与所述的轨道列车救援的行车组织及整列车双列车控制系统轨道列车；

其特征是：所述的轨道列车救援的行车组织及整列车双列车控制系统轨道列车；至少两个编组组成。

优选的，所述的轨道列车，其中，所述的轨道列车至少两个编组组成；其特征是：进一步包括所述的轨道列车至少两个列车控制系统组成。

优选的，一种适用与所述的轨道列车救援的行车组织及整列车双列车的信号系统；其特征是：进一步包括所述的轨道列车至少两个列车的信号系统组成。

优选的，所述的轨道列车，其中，所述的轨道列车至少两个编组组成；其特征是：进一步包括所述的轨道列车折返线至少可停放两个轨道列车。

优选的，所述的轨道列车，其中，所述的轨道列车至少两个编组组成；其特征是：进一步包括所述的轨道列车车辆段至少可停放两个轨道列车。

提出了在既有线上停车线长度不变；采用救援的行车组织由原来整编组推进到停车线；改为将列车分为至少两个编组，将有故障车的编组由救援车推进到停车线，另一编组列车，回车辆锻的新的行车组织方法；如果整编组故障车；其中一个故障编组由救援车推进到停车线；另一个故障编组由救援车推进到下一个停车线。

整列车双列车控制系统的设计了；采用列车双列车控制系统也适用于渡线、停车线及联络线：

一种长超站台的折返线、停车线、车辆段的方法；其特征是：采用在线路中一终始站在向隧道由外向内既有线路开挖，(或者延伸至少一个站次)，延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度；作为折返站；采用在线路中另一终始站在向隧道由外向内既有线路开挖，(或者延伸至少一个站次)，延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度作为车辆段；线路中停车线在延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度作为停车线；延长停车线长度从148米至280米

如果，遇到隧道地质风险大；不能够停运；线路中停车线在延伸到至少一个容纳超长地铁长度的长度作为停车线；也可以采用长超站台的轨道列车双控系统的方法。

如6编组改为8编组(或6编组改为7编组；改为6编组改为8编组。8编组改为10编组；8编组改为11编组；改为8编组改为12编组等；)改为后，8编组可以至少分为两个编组，如A编组和B编组；这样在任何一节车厢出现故障时，都可将所属编组停下，拖运到检修线或停车线；另一编组返回到车辆段。这样就解决了隧道内轨道不够长的问题。

列车的分离要速度快、简单；在尽量短时间内完成。在列车出现故障时，及时通知信号系统，采取以下分离模式。列车A编组和B编组连接，可以只有挂钩连接；车厢体不连接；这样分离快速；乘客不受隔门或墙阻挡；减少承载乘客。

也可以是挂钩连接；车厢体也连接，在列车出现故障时，车厢体也分离；车厢体连接，可采用卡扣式、插销式，电动卡扣式、插销式，液压、气压分离式；这样分离速度慢，但整列车相通，乘客不受隔门或墙阻挡；不减少承载乘客。

挂钩、车厢和电器、弱电电路等分离与连接由司机室操作台控制；也可采取现有列车挂钩分离和连接方法如人工与司机室操作台控制。

在列车出现故障时，并通知信号系统和联锁系统即使启动分离后备模式；

超长地铁的列车编组、列车信号系统和联锁系统分为正线运营模式和分离后备模式。

一种长超站台的轨道列车的救援情况下的行车组织及双控系统的方法；其特征是：线路中列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成；其中一个是正线系统；另一个是副线系统；正线系统用于正线运营操作；副线系统用于副线运营操作。

当列车在正线运营时；采用正线运营操作；当列车在副线运营时；采用副线运营操作；

列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成；

为了将两编组列车快速分开，同时较安全，即在用两编组之间有隔墙或门将两车厢隔离；如图1.也可以采用全通式，即在用两编组之间没有隔墙或门将两车厢隔离。

列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成；其中一个是正线系统；另一个是副线系统；正线系统用于正线运营操作；副线系统用于副线运营操作。

列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成。

附图说明

图1是列车6编组改为8编组；停在站台上的8编组列车示意图；即A编组(4节车厢)加B编组(4节车厢)；(简称A+B编组)为例：

1是站台；2是A编组(4节车厢)；3是B编组(4节车厢)；4是A编组与B编组之间隔栏的门或隔栏。

图2是列车6编组改为8编组；分离后停在线路上的8编组列车示意图；2是A编组(4节车厢)； 3是B编组(4节车厢)；4是是A编组与B编组之间无隔栏的门或隔栏。

图3是列车6编组改为8编组；停在站台上的8编组列车示意图；即A编组(4节车厢)加B编组(4节车厢)；(简称A+B编组)为例：

1是站台；5是A编组(4节车厢)；6是B编组(4节车厢)；7是A编组与B编组之间无隔栏的门或隔栏。

图4是列车6编组改为8编组；分离后停在线路上的8编组列车示意图；5是A编组(4节车厢)； 6是B编组(4节车厢)；7是A编组与B编组之间无隔栏的门或隔栏。

图5是联合编组的8编组在6编组折返线折返程序1。正线正方向，8编组列车停运；机械解钩后，即在列车前进方向上，分离为两编组1是A编组在有驾驶室在联合编组的最后一节车厢，2是B编组有驾驶室在联合编组的最先一节车厢；3是正线正方向；4是副线折返线；5是副线停车线及正线反方向；

图6是8编组在6编组折返线折返程序2；正线正方向，1是A编组在后，超过折返道岔，2是B 编组在先。

图7是8编组在6编组折返线折返程序3；1是A编组在先，超过折返道岔，先走副线折返线；2是B 编组在后。

图8是8编组在6编组折返线折返程序4。1是A编组在先，2是B编组在后；后走副线折返线；

图9是8编组在6编组折返线折返程序5。正线反方向，1是A编组在先，回归到正线反方向；2是 B编组在后；回归到正线反方向。

图10是8编组在6编组折返线折返程序5。正线反方向，1是A编组在先连接2是B编组在后；回归到正线反方向。

即在列车前进方向上，A编组在有驾驶室在联合编组的最先一节车厢，2是B编组有驾驶室在联合编组的最后一节车厢；

图12是故障联合编组采用后续联合编组救援图；1是故障分编组A，2是故障分编组B，3是救援联合编组，4是最近停车线，5是另一个最近停车线，6是正线；故障联合编组分解为1故障分编组A，2故障分编组B。

图13是救援联合编组将故障分编组A牵引到最近停车线。

图14是救援联合编组将故障分编组B牵引到另一个最近停车线。

图15是故障分编组A停在最近停车线。救援联合编组将故障分编组B停在另一个最近停车线，救援联合编组返回；或未故障分编组A返回车辆段。

图16是故障联合编组采用后续联合编组救援图；1是未故障分编组A，2是故障分编组B，4是最近停车线，5是另一个最近停车线，6是正线；故障联合编组分解为1未故障分编组A，2故障分编组B。

图17是未故障分编组A将故障分编组B牵引到最近停车线。

图18是未故障分编组A停到另一个最近停车线。

图19是未故障分编组B返回。

图11是所述的轨道列车救援的行车组织方法计算机程序流程图：

1，8编组列车停运；

2，救援车拖8编组列车至站台清客；

3，A编组与B编组分离；

4，救援车拖故障编组进停车线；

5，非故障编组跟随其他列车运行；

6，非故障编组进入车辆段；

7，故障编组拖回车辆段维修；

8，A编组与B编组重新组合投入运营。

9，采用以上两种列车自动控制系统其中之一；8编组列车恢复正线运营操作。

具体实施方式

在列车出现一个分编组故障时，先将两编组分离；如采取解构，由于没有数据，所以，非故障编组采用列车自动控制模式(ATO模式)以外的驾驶模式，人工列车自动防护模式(ATPM模式)或限制人工驾驶模式，使用RM、NRM驾驶模式进行连挂作业，将故障分编组牵引到临近的停车线，暂时停放，待高峰期后，拖回到车辆段维修，并按照现有规范的《列车出现事故后的救援原则及救援程序》进行。

联合编组可采用连接方式或非连接方式：

(一)联合编组采用连接方式有：

由既有6编组地铁列车改为联合编组的长超站台的地铁列车8编组，但是在隧道内，停车线长度是设计为 6编组，不能容纳8编组。联合编组的城市轨道列车的救援行车组织方法实施例如下：

实施例一：

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢是两个4节车厢的分编组连接，连接方式为可解钩连接；所述可解钩包含全自动车钩或半自动车钩。如联合编组由两个分编组的A编组和B编组组成；可以分解为两个分编组A编组和B编组；

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由一个列车自动控制(ATC)系统。列车自动控制(ATC) 系统包括列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)、列车自动监控(ATS)三个子系统；以下所述列车自动控制(ATC)系统或含：列车自动控制模式(ATO模式)、人工列车自动防护模式(ATPM模式)即列车自动防护驾驶模式(SM模式或CM模式)、限制人工驾驶模式(RM模式)、待机模式(NRM模式)(STBY模式)。

全自动车钩一般可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。全自动车钩由机械连接、气路连接和电路连接三部分组成。当车辆连挂时，车钩的机械、气路和电路都能自动连接；解钩时，可在驾驶室控制自动解钩或采用手动解钩。解钩后，车钩即处于挂钩准备状态。

半自动车钩一般可以实现机械和气路的自动连接与分解。但电路的连接与分解需要人工进行。

当联合编组的长超站台的地铁列车其中一个分编组B编组出现故障时，这时解构，在驾驶室控制自动解构或采用手动解构。联合编组分解为两个分编组A编组和B编组；

这时后面的联合编组作为救援车，将故障车B编组拖到最近的停车线；再将另一个非故障车A编组拖到最近的另一个停车线；如图12-15；或将另一个非故障车B编组拖到车辆段。

实施例二：

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由至少两个列车自动控制(ATC)系统；这里以联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由两个列车自动控制(ATC)系统为实施例。

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由两个列车自动控制(ATC)系统。两个4节车厢的分编组由可解钩连接；联合编组分解为两个分编组A编组和B编组；联合编组分为两个分编组A编组列车自动控制(ATC)系统和B编组列车自动控制(ATC)系统。可解钩连接只有机械部分连接，没有气路和电路连接。

当联合编组的长超站台的地铁列车其中一个分编组B编组出现故障时，解构后，一个非故障车A编组作为救援车，将故障车B编组拖到最近的停车线；再将非故障车A编组停到最近的另一个停车线；如图 16-19；或将非故障车A编组返回到车辆段。

实施例三：联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由至少两个列车自动控制(ATC)系统；这里联合编组的长超站台的地铁列车按8节车厢由两个列车自动控制(ATC)系统为实施例。

如图5联合编组的8编组在6编组折返线折返程序1。正线正方向，8编组列车停运；机械解钩后，即在列车前进方向上，分离为两编组1是A编组在有驾驶室在联合编组的最后一节车厢，2是B编组有驾驶室在联合编组的最先一节车厢；3是正线正方向；4是副线折返线；5是副线停车线及正线反方向；

如图6是8编组在6编组折返线折返程序2；正线正方向，1是A编组在后，超过折返道岔，2是B 编组在先。

如图7是8编组在6编组折返线折返程序3；1是A编组在先，超过折返道岔，先走副线折返线；2 是B编组在后。

如图8是8编组在6编组折返线折返程序4。1是A编组在先，2是B编组在后；后走副线折返线；

如图9是8编组在6编组折返线折返程序5。正线反方向，1是A编组在先，回归到正线反方向；2 是B编组在后；回归到正线反方向。

如图10是8编组在6编组折返线折返程序5。正线反方向，1是A编组在先连接2是B编组在后；回归到正线反方向。

实施例四：

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由至少三个列车自动控制(ATC)系统；是以上两种模式的相加；分别是：(1)联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由一个列车自动控制(ATC)系统；(2)分编组A编组列车自动控制(ATC)系统；(3)B编组列车自动控制(ATC)系统。

当联合编组的长超站台的地铁列车在正线上运行时，联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由一个列车自动控制(ATC)系统；

当分编组A编组或B编组列车其中一个有故障时。在解构后，实施实施例二同样的救援操作。

在解构后，可以分别采用分编组A编组列车自动控制(ATC)系统或B编组列车自动控制(ATC)系统在正线上运行时。

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢由一个列车自动控制模式(ATO模式)。

联合编组的长超站台的地铁列车8节车厢的联合编组由两个4节车厢的分编组由可解钩连接；联合编组分解为两个分编组A编组和B编组；联合编组分为两个分编组A编组列车自动控制模式(ATO模式) 和B编组列车自动控制模式(ATO模式)。可解钩连接只有机械部分连接，没有气路和电路连接。

当联合编组的长超站台的地铁列车其中两个分编组B编组出现故障时，解构后，这时后面的联合编组作为救援车，将故障车B编组拖到最近的停车线；再将另一个非故障车A编组拖到最近的另一个停车线；如图12-15；或将另一个非故障车B编组拖到车辆段。

当联合编组的长超站台的地铁列车其中一个分编组B编组出现故障时，解构后，一个非故障车A编组作为救援车，将故障车B编组拖到最近的停车线；再将另一个非故障车B编组拖到最近的另一个停车线；或将另一个非故障车B编组返回到车辆段，如图16-19。

(二)联合编组采用连非连接方式有：

实施例五：

长超站台的地铁列车8节车厢的联合编组由至少两个列车自动控制模式(ATO模式)；

长超站台的地铁列车8节车厢的联合编组由两个4节车厢的分编组由非连接的跟随；联合编组由非连接的两个分编组A编组和B编组；联合编组分为两个分编组A编组列车自动控制模式(ATO模式)和B 编组列车自动控制模式(ATO模式)。没有机械部分、气路和电路连接。

当长超站台的地铁列车联合编组其中一个分编组B编组出现故障时，一个非故障车A编组作为救援车，将故障车B编组拖到最近的停车线；再将非故障车A编组停到最近的另一个停车线；如图1；或将非故障车A编组返回到车辆段。

实施例六：

联合编组采用连非连接方式在折返线不够长度时；联合编组可以不用解构，先折返一个分编组，再折返另一个分编组；可节省解构、连挂的时间，达到提高折返速度。

如果，采用无驾驶室的全自动列车编组最节省时间。

以站台是6节车厢长度；列车6编组改为联合编组如8编组即A编组(4节车厢)加B编组(4 节车厢)；(简称A+B编组)为例：

为了达到在既有线停车线和车辆段上停联合编组的目的，首先采用将既有线6节(或8节)编组延伸为8编组；达到提高运能的目的。如果将既有线6节(或8节)编组不能延伸为8编组；采用以下措施：

(一)，

当列车在线路中有一节车厢出现故障；如为A编组其中1车厢故障；这时，停车，通知救援车；由救援车拖到A+B编组列车到车站清客；将A编组和B编组分开；A编组走不动；由救援车再拖到线路中的停车线，B编组列车则继续运行；然后，跟随其他列车返回车辆段；在停止运营后，由救援车再拖到车辆段维修；修好后重新连接A+B编组，进入新的运营；从而解决了既有6编组停车线无法停8编组的难题。

也可以列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成；A+B编组列车在正线运营采用统一8编组列控系统；在列车分离后，采用A编组和B编组各自运营的4编组列控系统；即A+B编组列车由8编组列控系统和两个4编组列控系统组成。

即为了解决这个问题，发明了一种多列控模式：其特征是：线路中列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成；其中一个是正线系统；另一个是后备系统；正线系统用于正线运营操作；后备系统用于返回车辆段运营操作。

可以采用如在正线系统是A编组+B编组；在后备系统是分开为A编组和B编组两个编组系统。A编组和B编组两个编组系统都可以单独运营；只是用挂钩连接为一体；列控系统各自独立。正线系统用于正线运营操作；A编组和B编组两个编组系统都可以单独运营；只是用挂钩连接为一体。后备系统用于返回车辆段运营操作；A编组和B编组两个编组系统都可以单独运营；只是用挂钩分开；各自独立运行；待下次正线系统的正线运营操作；A编组和B编组两个编组系统又挂钩连接为一体。

A编组和B编组其中一个是故障车；被救援车拖到线路中的停车线；另一编组返回车辆段；从而，解决了，隧道停车线长度不够的问题。达到故障车不阻碍线路上其他列车的运行。

其作用是，在8编组列车运行时；其中有一节车厢出现故障；需要停车检修时；此时采用将8编组列车至少分为2个4编组的列车；两个4编组列车一个有故障编组，停在即有线的停车线上；另一个可运行的编组，跟随其他编组继续运行到车辆段。

也可以采用如在正线系统是A+B编组；在后备系统是分开为A编组和B编组两个编组系统。A编组和B编组其中一个是故障车；被救援车拖到线路中的停车线；另一编组返回车辆段；从而，解决了，隧道停车线长度不够的问题。达到故障车不阻碍线路上其他列车的运行；

当列车在正线运营时；采用正线运营操作；当列车在故障时；采用后备运营操作；

列车自动控制系统由至少两个自动控制系统组成；

这样也可以，用于将8编组列车停放在6编组的停车场；必要是将8编组分为4编组；存放在既有线停车场；节省第2天出车时间。

由于地下停车线造价高，为压缩投资规模，有些城市的地铁选用渡线来替代停车线；因此如何合理地设置停车线，满足运营要求，就成为关键。

尽快组织就近其它客车进行救援，以减少影响正线正常运营时间。

列车自动控制系统的计算机程序流程图：

1，联合编组(8编组)列车停运；

2，救援车拖8编组列车至站台清客；

3，A编组与B编组分离；

4，救援车牵引故障编组进停车线；

5，非故障编组跟随其他列车运行；

6，非故障编组进入车辆段；

7，故障编组拖回车辆段维修；

8，A编组与B编组重新组合投入运营。

(二)，

存放运营客车，缩短第二天开始运营时所产生的上、下行线运营时间差。为了存放运营客车也可以，将 A+B编组；分为A编组和B编组；分别放在相邻两个停车线；为了缩短第二天开始运营时所产生的上、下行线运营时；可将现有的6编组车库作为8编组车库。

(三)，

渡线不妨碍列车设置的目的是方便客车变更进路。停车线及渡线的设置应满足行车组织、

四，

如果，实现超长地铁在即有折返线、停车场和车辆段的折返、停车和车辆段维修，可采用以下方法：

6编组改为8编组，折返线长度只能6编组；设8编组由A编组(4编组)加B编组，(4编组)，在既有6编组折返线上折返8编组；如8编组由A编组加B编组，A编组在先，B编组在后，如图5，的程序： 1，A编组，B编组分离，如图6；2，B编组先折返，如图7；3，A编组再折返，如图8；4，A编组和B 编组对接，完成A编组，B编组的共同折返，司机室如旧，如图9。

6编组改为8编组，其他6编组改为7编组、6编组改为9编组、8编组改为10编组、8编组改为11 编组、8编组改为12编组等，可采用类似折返程序。

对停车场可以采用立体车库，如深圳地铁3号线横岗立体车库。

Claims

1.一种联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：联合编组的城市轨道列车可分解为至少两个分编组，其中至少一个分编组进入到辅助线；所述联合编组的城市轨道列车包含长超站台的地铁列车。

2.根据权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述辅助线包含折返线；适用于联合编组的城市轨道列车的折返行车组织方法。

3.根据权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述辅助线包含存车线；适用于联合编组的城市轨道列车的救援行车组织方法。

4.根据权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：

5.根据权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：

所述另一个非故障的分编组停到下一个停车线；或返回车辆段。

6.根据权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法；其特征是：所述城市轨道列车的列车自动控制系统包括基于轨道电路的列车自动控制(ATC)系统或基于通信的列车控制(CBTC)系统。

7.一种适用于权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法的联合编组，其特征是：联合编组的连接方式为自动车钩；所述自动车钩包含全自动车钩或半自动车钩。

8.根据权利要求7所述联合编组，其特征是：联合编组的所述速解钩能在10分钟内分解为至少两个分编组。

9.一种适用于权利要求1所述联合编组的城市轨道列车行车组织方法的联合编组，其特征是：所述联合编组可采用非连接方式：

联合编组由至少两个分编组组成，两个分编组由非连接的跟随；联合编组分为至少两个列车自动控制系统；所述列车自动控制系统包括基于轨道电路的列车自动控制(ATC)系统或基于通信的列车控制(CBTC)系统；分编组之间没有机械部分、气路和电路连接。

10.根据权利要求2所述的轨道列车，其中，所述的轨道列车至少两个编组组成；其特征是：进一步包括所述的轨道列车的折返线上的折返程序：

6编组改为8编组，其他6编组改为7编组、6编组改为9编组、8编组改为10编组、8编组改为11编组、8编组改为12编组等，可采用类似折返程序；折返线长度只能6编组；设8编组由A编组(4编组)加B编组，(4编组)，A编组在先，B编组在后)；8编组的程序：1，A编组，B编组分离；2，B编组先折返；3，A编组再折返；4，A编组和B编组对接，完成A编组，B编组的共同折返，司机室如旧。