CN111055886A - 单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路及方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路及方法。单车厢车门状态反馈电路，能在一节车厢的所有车门均锁到位且关到位时，向列车管理和控制系统发送单车厢安全回路继电器得电的指令，以此反馈该车厢的所有车门均锁到位且关到位的状态。整车车门状态反馈电路，能够在所有车厢的所有车门均锁到位且关到位时，向列车管理和控制系统发送整车安全回路继电器得电的指令，以此反馈整车的所有车门均锁到位且关到位的状态。驾驶员根据本申请提供的电路反馈的车门状态进行驾驶工作，能够有效提升动车组整车的运行安全性，并且便于快速高效地确定故障、异常的车门，进而有利于提升故障维修的效率，加强动车组安全性，减少事故发生的几率。

Description

单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路及方法

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路及方法。

背景技术

动车组是轨道交通系统的重要组成部分，动车组运行的安全可靠性直接影响轨道交通系统的运营。“智能高铁”发展方向的规划依赖于动车组的安全可靠运行。

当动车组高速运行时，如果某些车门故障或未关闭，且驾驶员没有及时发现上述问题，则容易给车上的乘客带来安全隐患，并影响车门故障的维修效率。

发明内容

基于上述问题，本申请提供了一种单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路及方法，以有效反馈车门状态，从而提升动车组运行的安全可靠性。

本申请实施例公开了如下技术方案：

第一方面，本申请提供一种单车厢车门状态反馈电路，所述单车厢车门状态反馈电路对应的车厢包括至少一个车门，所述单车厢车门状态反馈电路包括：单车厢安全回路继电器，以及所述车门对应的电路单元；

所述电路单元包括：串联的第一限位开关和第二限位开关；当所述车门关到位时，所述第一限位开关闭合，当所述车门未关到位时，所述第一限位开关打开；当所述车门锁到位时，所述第二限位开关闭合，当所述车门未锁到位时，所述第二限位开关打开；

当所述车厢包括多个车门时，多个所述电路单元相互串联；当所有所述电路单元均导通时，所述单车厢安全回路继电器得电，所述单车厢车门状态反馈电路导通；所述单车厢车门状态反馈电路，用于将所述单车厢安全回路继电器得电的指令上传列车控制和管理系统TCMS。

可选地，所述电路单元还包括：车门隔离开关，所述车门隔离开关并联所述串联的第一限位开关和第二限位开关；

当所述电路单元对应的车门无法关到位和/或锁到位时，所述车门隔离开关用于在行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述车门，并使所述单车厢车门状态反馈电路导通。

可选地，当所述车厢包括多个车门时，所述单车厢车门状态反馈电路还包括：单车厢隔离开关，当所述单车厢隔离开关闭合时，所有所述车门隔离开关失效；所述单车厢隔离开关与所述单车厢安全回路继电器的常开触点并联；

当所述车厢有至少一个车门无法关到位和/或锁到位时，所述单车厢隔离开关用于在所述行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述车厢的所有车门。

第二方面，本申请提供一种整车车门状态反馈电路，整车车门状态反馈电路对应的整车包括多节车厢，所述整车车门状态反馈电路包括：整车安全回路继电器，以及所有所述车厢分别对应的如权利要求1-3任一项所述的单车厢车门状态反馈电路；所有所述单车厢车门状态反馈电路相互串联；

当所有所述单车厢车门状态反馈电路均导通时，所述整车安全回路继电器得电，所述整车车门状态反馈电路导通；所述整车车门状态反馈电路，用于将所述整车安全回路继电器得电的指令上传列车控制和管理系统TCMS。

可选地，整车车门状态反馈电路还包括：整车隔离开关；所述整车隔离开关与所述整车安全回路继电器的常开触点并联；

所述整车隔离开关用于在行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述整车的所有车门。

可选地，整车车门状态反馈电路还包括：与所有所述单车厢车门状态反馈电路串联的指示灯；所述指示灯位于所述整车的驾驶室；

当所述整车安全回路继电器得电时，所述指示灯亮起。

第三方面，本申请提供一种车门状态反馈方法，应用于列车控制和管理系统TCMS的终端，所述方法包括：

接收如权利要求1所述的单车厢车门状态反馈电路发送的单车厢安全回路继电器得电的指令；所述指令标识所述单车厢车门状态反馈电路的导通；

根据所述指令，控制所述TCMS的监控屏幕显示所述单车厢车门状态反馈电路对应的车厢的车门状态。

可选地，若所述终端未接收到所述指令，所述方法还包括：

判断行车安全条件是否满足；

当所述行车安全条件满足时，控制隔离所述车厢中无法关到位和/或锁到位的车门，或者控制隔离所述车厢中的所有车门。

可选地，该方法还包括：

判断第一牵引条件和预设牵引条件是否满足；所述第一牵引条件包括：整车车门安全；

当所述第一牵引条件和所述预设牵引条件均满足时，使能所述整车的牵引变流器。

可选地，判断第一牵引条件是否满足，具体包括：

当整车安全回路继电器得电时，整车车门状态反馈电路导通，判断所述第一牵引条件满足；

所述整车车门状态反馈电路包括：所述整车安全回路继电器，以及所述整车的所有车厢分别对应的所述单车厢车门状态反馈电路；所有所述单车厢车门状态反馈电路相互串联；当所有所述单车厢车门状态反馈电路均导通时，所述整车安全回路继电器得电。

可选地，该方法还包括：当所述整车安全回路继电器未得电且行车安全条件满足时，控制隔离所述整车的所有车厢中无法关到位和/或锁到位的车门，或者控制隔离所述整车中的所有车门。

可选地，所述预设牵引条件包括以下至少一种：

主控信号有效，或者无制动信号；

所述主控信号为由所述整车的驾驶室控车钥匙触发；所述制动信号为由所述整车的制动装置触发。

相较于现有技术，本申请具有以下有益效果：

本申请提供的单车厢车门状态反馈电路，能够在一节车厢的所有车门均锁到位且关到位时，向列车管理和控制系统发送单车厢安全回路继电器得电的指令，以此反馈该车厢的所有车门均锁到位且关到位的状态。本申请提供的整车车门状态反馈电路，能够在所有车厢的所有车门均锁到位且关到位时，向列车管理和控制系统发送整车安全回路继电器得电的指令，以此反馈整车的所有车门均锁到位且关到位的状态。驾驶员根据本申请提供的电路反馈的车门状态进行驾驶工作，能够有效提升动车组整车的运行安全性，并且便于快速高效地确定故障、异常的车门，进而有利于提升故障维修的效率，加强动车组的安全性，减少事故发生的几率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种单车厢车门状态反馈电路的器件连接示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种单车厢车门状态反馈电路的器件连接示意图；

图3为本申请实施例提供的又一种单车厢车门状态反馈电路的器件连接示意图；

图4为本申请实施例提供的一种整车车门状态反馈电路的器件连接示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种整车车门状态反馈电路的器件连接示意图；

图6为本申请实施例提供的一种车门状态反馈方法流程图；

图7为本申请实施例提供的另一种车门状态反馈方法流程图；

图8为本申请实施例提供的又一种车门状态反馈方法流程图；

图9为本申请实施例提供的一种依据车门状态牵引运行动车组的方法的逻辑框图。

具体实施方式

正如前文描述，如果驾驶员在未知动车组车门故障的情况下驾驶动车组运行，有可能造成车上人员伤亡。此外，未知车门状态也不利于车门故障的排查和检修。

基于以上问题，发明人经过研究提供一种单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路以及车门状态反馈方法。通过有效反馈车门状态，减少安全事故的发生，提升动车组运行的安全可靠性，同时也能够提示工作人员及时检修和维护故障的车门。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

参见图1，该图为本申请实施例提供的一种单车厢车门状态反馈电路的器件连接示意图。动车组整车的每节车厢对应一个图1所示的单车厢车门状态反馈电路。

如图1所示，本实施例提供的单车厢车门状态反馈电路包括：单车厢安全回路继电器DIRR以及每个车门对应的电路单元W。其中，所述电路单元W包括：串联的第一限位开关S1和第二限位开关S4；当所述车门关到位时，所述第一限位开关S1闭合，当所述车门未关到位时，所述第一限位开关S1打开；当所述车门锁到位时，所述第二限位开关S4闭合，当所述车门未锁到位时，所述第二限位开关S4打开。

图1中以该节车厢共4个车门为例，4个车门分别命名为1位角门、2位角门、3位角门和4位角门。实际应用中，车厢包括至少一个车门，单车厢车门状态反馈电路中包括的电路单元W的数量与车厢中车门数量相对应。例如，如果车厢有3个车门，则单车厢车门状态反馈电路包括3个电路单元W；如果车厢有5个车门，则单车厢车门状态反馈电路包括5个电路单元W。

以该车厢的1位角门为例，当1位角门关闭到位时，1位角门对应的电路单元W的第一限位开关S1闭合；当1位角门锁到位时，1位角门对应的电路单元W的第二限位开关S4闭合。而当1位角门未关闭到位时，1位角门对应的电路单元W的第一限位开关S1处于断开状态；当1位角门未锁到位时，1位角门对应的电路单元W的第二限位开关S4处于断开状态。当1位角门关到位且锁到位时，该电路单元W导通；如果1位角门未关到位和/或未锁到位，则该电路单元W无法导通。

如果车厢包括多个车门，则单车厢车门状态反馈电路包括的多个电路单元W相互串联。以图1为例，四个车门各自对应的电路单元W相互串联。

在本申请实施例提供的单车厢车门状态反馈电路中，该电路包括的单车厢安全回路继电器DIRR的得电和失电状态与各个串联的电路单元W的导通状态相关。作为一种可能的实现方式，单车厢安全回路继电器DIRR的触点串接在单车厢车门状态反馈电路中，当单车厢车门状态反馈电路的所有电路单元W都导通时，单车厢安全回路继电器DIRR的触点闭合，从而单车厢安全回路继电器DIRR得电，整个单车厢车门状态反馈电路导通。可以理解的是，如果单车厢车门状态反馈电路的所有电路单元W都导通，表示该车厢的所有车门均关到位且锁到位，即此时单车厢车门状态反馈电路的所有第一限位开关S1均闭合且所有第二限位开关S4均闭合。

为有效反馈车门状态，本实施例中单车厢车门状态反馈电路可以通过发送指令的方式实现反馈。具体地，单车厢车门状态反馈电路可以用于将单车厢安全回路继电器DIRR得电的指令上传列车控制和管理系统(Train Control and Management System,TCMS)。动车组上运行的TCMS系统可以至少包括TCMS终端和TCMS监控屏幕。当单车厢安全回路继电器DIRR得电后，单车厢车门状态反馈电路可以向TCMS终端发送DIRR得电的指令，进而TCMS终端可以根据该指令控制TCMS监控屏幕显示该单车厢车门状态反馈电路对应的车厢的车门状态。

作为一种可能的实现方式，TCMS监控屏幕上可显示多个状态区域，每个状态区域各自对应一节车厢。例如，状态区域1对应1号车厢，状态区域2对应2号车厢，状态区域3对应3号车厢。当TCMS终端接收到1号车厢对应的单车厢车门状态反馈电路发送的DIRR得电的指令后，控制状态区域1显示绿色，表示1号车厢的所有车门均已关到位并已锁到位；如果TCMS终端未接收到1号车厢对应的单车厢车门状态反馈电路发送的DIRR得电的指令，则状态区域1显示红色，表示1号车厢存在为关到位或者未锁到位的车门。

可以理解的是，在实际应用中，TCMS终端接收的指令中可以携带车厢对应的标识，从而TCMS终端根据指令中携带的标识，可以确定需要控制状态切换(例如从红色切换为绿色)的状态区域。

驾驶人员可以根据TCMS监控屏幕上各节车厢对应的状态区域的状态(红色或绿色)来分别确定各节车厢的所有车门是否均已关到位和锁到位。如此，可以提升驾驶安全性，避免因为未知车门状态仍然运行动车组导致的行车安全和人身安全问题。另外，动车组的车门检修人员也可以根据TCMS监控屏幕快速准确地获知异常车门所在的车厢，进而提升车门检修和维护效率，尽快使故障车门恢复正常工作。

实施例二

实际应用中，动车组可能在测试阶段，此时动车组上除了驾驶员以外，各节车厢没有其他的乘客在。在这种情况下，即便动车组的车厢中存在因为故障或异常无法关到位或锁到位的车门，动车组运行也不会危及到车上的乘客人身安全。在这种情况下，如果依然按照前述实施例一提供的单车厢车门状态反馈电路来反馈车门状态，因为故障或异常无法关到位或锁到位的车门会影响整个单车厢车门状态反馈电路对于单车厢安全回路继电器DIRR得电的指令的上传。为在该情况下保证动车组得以正常运行，本实施例提供了另一种结构的电路单元。

参见图2，该图为本申请实施例提供的另一种单车厢车门状态反馈电路的器件连接示意图。

如图2所示，相比于图1，在本实施例提供的单车厢车门状态反馈电路中，每个车门对应的电路单元Q在电路单元W原包括第一限位开关S1和第二限位开关S4的基础上，还进一步包括：车门隔离开关S2。即图2所示的电路单元Q相比于图1所示的电路单元W，还包括车门隔离开关S2。

下面对电路单元Q中各个开关的连接关系进行说明。

本实施例提供的单车厢车门状态反馈电路的电路单元Q中，第一限位开关S1与第二限位开关S4串联，而车门隔离开关S2与前述串联结构并联。例如，第一限位开关S1的第一端与车门隔离开关S2的第一端连接，第一限位开关S1的第二端与第二限位开关S4的第一端连接，第二限位开关S4的第二端与车门隔离开关S2的第二端连接。

当某一所述电路单元Q对应的车门无法关到位和/或锁到位时，该电路单元Q的车门隔离开关S2用于在行车安全条件满足的前提下闭合，以隔离所述该车门，并使所述单车厢车门状态反馈电路导通。

作为示例，图2中2位角门、3位角门和4位角门均可以正常关到位和锁到位，仅1位角门无法关到位和/或锁到位。在行车安全条件满足的前提下，1位角门对应的电路单元Q的车门隔离开关S2闭合，进而在该电路单元Q中构成通路，将电路单元Q中与车门隔离开关S2相互并联的支路隔离开。隔离开的支路中包括串联的第一限位开关S1和第二限位开关S4。因为第一限位开关S1的闭合或断开取决于车门是否关到位，第二限位开关S4的闭合或断开取决于车门是否锁到位，因此可知当车门隔离开关S2闭合时，相当于将电路单元Q对应的车门进行隔离。无论该车门是否关到位或锁到位，利用车门隔离开关S2将该车门隔离后，便可以保证电路单元Q导通。

本实施例中，每个电路单元Q中车门隔离开关S2作为冗余设计，能够保证当车厢中某个车门无法关到位或锁到位时，在保证车辆能够安全行驶的前提下通过车门隔离开关S2依然使单车箱车门状态反馈电路导通，从而使动车组得以正常行驶。以此，保证在行车安全条件满足的情况下，动车组得以正常运行。本实施例提供的单车箱车门状态反馈电路，可以适用于动车组测试阶段某个或某些车门无法关到位或者锁到位的场景。

实际应用中，车门隔离开关S2可以在特定的控制信号下闭合，例如，当TCMS终端确定车厢中至少有一个电路单元Q导通时，即可确定车厢中有一个车门正常关闭和锁好，此时如果该车厢对应的单车箱车门状态反馈电路仍有其他未导通的电路单元Q，则TCMS终端在判断行车安全条件满足的情况下，通过下发控制信号控制未导通的电路单元Q中车门隔离开关S2闭合。

可以理解的是，当车厢中所有车门被关到位和锁到位，或者所有出现故障的车门被隔离时，单车箱车门状态反馈电路中所有电路单元Q均能够导通。此时，单车箱车门状态反馈电路中的单车箱安全回路继电器DIRR得电，从而单车厢车门状态反馈电路可用于将所述单车厢安全回路继电器DIRR得电的指令上传列车控制和管理系统TCMS。

本实施例中，对于行车安全条件不进行限定。作为示例，行车安全条件可以是车厢中不存在乘客，可以是动车组上车门与乘客的距离大于安全距离阈值，可以是动车组上车门与运行线路上基础设施的距离大于安全距离阈值等。

实施例三

在实施例二的基础上，本申请还进一步提供了又一种单车箱车门状态反馈电路。

参见图3，该图为本申请实施例提供的又一种单车箱车门状态反馈电路的器件连接示意图。

如图3所示，本实施例提供的单车箱车门状态反馈电路，除了包括图2所示的单车箱安全回路继电器DIRR以及各个车门对应的电路单元Q之外，还包括：串接在该电路中的单车箱隔离开关DICOS。

下面对单车箱隔离开关DICOS的功能和作用进行描述。

本实施例中，单车箱隔离开关DICOS与该车厢对应的单车箱车门状态反馈电路的所有车门隔离开关S2存在关联关系。所述单车厢隔离开关DICOS与所述单车厢安全回路继电器DIRR的常开触点并联。具体地，当单车箱隔离开关DICOS闭合时，单车箱车门状态反馈电路中所有的车门隔离开关S2失效。也就是说，无论该车厢的各个车门是否能够正常关到位和锁到位，无论单车厢车门状态反馈电路中各个电路单元Q是否在车门隔离开关S2的作用下连通，当单车厢隔离开关DICOS闭合时，所有车门隔离开关S2的连接和隔离效力都不会影响单车厢隔离开关DICOS的效力。单车厢车门状态反馈电路在单车厢隔离开关DICOS的闭合作用下，将所有车门隔离。

当车厢有至少一个车门无法关到位和/或锁到位时，所述单车厢隔离开关DICOS用于在所述行车安全条件满足的前提下闭合，以隔离该车厢的所有车门。

实际应用中，单车箱隔离开关DICOS可以在特定的控制信号下闭合，例如，当TCMS终端确定行车安全条件满足，但是某一车厢对应的单车箱车门状态反馈电路未导通，此时TCMS终端可以向单车箱隔离开关DICOS发送控制信号，以使单车箱隔离开关DICOS将该车厢的所有车门一同隔离。此时，该车厢对应的单车箱车门状态反馈电路导通。

实际应用中，当单车箱车门状态反馈电路是利用单车箱隔离开关DICOS导通时，单车箱车门状态反馈电路还可以向TCMS终端发送对应的指令，该指令携带该车厢的标识。进而，TCMS终端可以通过该指令确定该车厢中的所有车门通过DICOS实现安全隔离。作为一种可能的实现方式，TCMS终端控制TCMS监控屏幕上该车厢对应的状态区域显示黄色。

本实施例中，单车箱隔离开关DICOS作为冗余设计，能够保证当车厢中某个或某些车门无法关到位或锁到位时，在保证车辆能够安全行驶的前提下通过单车箱隔离开关DICOS统一隔离车厢中所有车门(无论车门是否故障)，使单车箱车门状态反馈电路导通，从而使动车组得以正常行驶。以此，保证在行车安全条件满足的情况下，动车组得以正常运行。本实施例提供的单车箱车门状态反馈电路，可以适用于动车组测试阶段某个或某些车门无法关到位或者锁到位的场景。

在前述实施例中描述了单车箱车门状态反馈电路的几种不同的实现方式。在实际应用中，对于动车组整车的每节车厢，均可以对应有前述实施例提供的一个单车箱车门状态反馈电路。可以理解的是，实际应用中，驾驶员更加关注整车的车门状态，为安全行驶，驾驶员有必要了解整车的各节车厢中车门的状态，从而从整体上判断是否能够启动牵引，执行驾驶。

为此，本申请还提供了以下多种实施例，描述本申请提供的整车车门状态反馈电路。

实施例四

参见图4，该图为本申请实施例提供的一种整车车门状态反馈电路的器件连接示意图。

如图4所示，本实施例提供的整车车门状态反馈电路，包括：整车安全回路继电器DIR。由于整车包括多节车厢，因此整车车门状态反馈电路还包括所有所述车厢分别对应的单车厢车门状态反馈电路；所有所述单车厢车门状态反馈电路相互串联。单车厢车门状态反馈电路没有详细在图4中展示，可参照前面提及的图1至图3。图4中仅示意了8节车厢，8节车厢中以一个单车厢安全回路继电器DIRR和一个单车厢隔离开关DICOS，代表各节车厢对应的单车厢车门状态反馈回路分别包含的重要器件。

需要说明的是，本实施例提供的整车车门状态反馈电路包括的单车箱车门状态反馈电路，具体可以是前述实施例一、实施例二、实施例三中描述的任意一种单车箱车门状态反馈电路。关于单车箱车门状态反馈电路的具体实现已经在前述实施例中详细介绍，此处不再赘述。

当所有所述单车厢车门状态反馈电路均导通时，所述整车安全回路继电器DIR得电，所述整车车门状态反馈电路导通；所述整车车门状态反馈电路，用于将所述整车安全回路继电器DIR得电的指令上传列车控制和管理系统TCMS。

本申请提供的整车车门状态反馈电路，能够在整车安全回路继电器DIR得电时导通，并将该继电器DIR得电的指令上传TCMS，从而使驾驶员能够利用TCMS及时获知各节车厢对应的单车厢车门状态反馈电路均已导通的状态。即，此时各节车厢中各个车门均已锁到位且关到位，或者故障车门均已被安全地隔离开。进而，驾驶员可以在该情况下驾驶动车组安全运行。

参见图4，作为一可能的实现方式，在实际应用中，整车车门状态反馈电路中还可以包括：与所有所述单车厢车门状态反馈电路串联的指示灯；所述指示灯具体位于所述整车的驾驶室；当所述整车安全回路继电器DIR得电时，所述指示灯亮起。图4中仅以二极管作为指示灯的示例形式。该指示灯可以是白炽灯或者二极管等。此处对指示灯的类型和型号不做限定。

如图4中所示，假如动车组共有8节车厢，分别为1号车箱、2号车箱…8号车箱，其中1号车箱临近的驾驶室放置了一组指示灯，8号车箱临近的驾驶室放置了一组指示灯，以便当动车组沿着相反路线行驶时，驾驶员根据驾驶室中的指示灯分别可以获知车门状态。

如图4所示，共有两个整车安全回路继电器DIR，其中临近1号车厢的整车安全回路继电器DIR用于当驾驶员临近1号车厢进行驾驶操作时使用；临近8号车厢的整车安全回路继电器DIR用于当驾驶员临近8号车厢进行驾驶操作时使用。

图4中MCR表示主控信号对应的开关，当接收到来自驾驶室的主控信号时，MCR处的开关闭合。

实施例五

实际应用中，动车组可能在测试阶段，此时动车组上除了驾驶员以外，各节车厢没有其他的乘客在。在这种情况下，即便动车组的车厢中存在因为故障或异常无法关到位或锁到位的车门，动车组运行也不会危及到车上的乘客人身安全。为在该情况下保证动车组得以正常运行，本实施例提供了另一种结构的整车车门状态反馈电路。

参见图5，该图为本申请实施例提供的另一种单车厢车门状态反馈电路的器件连接示意图。

如图5所示，相比于图4，本实施例提供的整车车门状态反馈电路中还包括：串接在该电路中的整车隔离开关DIRS。所述整车隔离开关DIRS用于在行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述整车的所有车门。

本实施例中，整车隔离开关DIRS与整车安全回路继电器DIR存在关联关系。所述整车隔离开关DIRS与所述整车安全回路继电器DIR的常开触点并联。

当整车隔离开关DIRS闭合时，所有整车安全回路继电器DIR失效。即当整车隔离开关DIRS闭合时，整车安全回路继电器DIR得电或失电均不会影响整车隔离开关DIRS闭合效力的发生。

如果动车组的车厢中存在因为故障或异常无法关到位或锁到位的车门，因而可能导致故障或异常的车门所在车厢对应的单车厢车门状态反馈电路无法连通。当存在一个或多个单车厢车门状态反馈电路无法连通，且行车安全条件满足时，如果选择逐一地控制各个单车厢车门状态反馈电路连通(例如使车门隔离开关S2闭合或者单车厢隔离开关DICOS)可能较为费时费力，既浪费了故障车门故障车厢排查时间，又增加了操作的繁琐性。而整车隔离开关DIRS此时闭合能够统一隔离整车所有车门，使整车车门状态反馈电路迅速高效地导通。

本实施例中，整车隔离开关DIRS为冗余设计，能够保证当至少一个车厢中的车门无法关到位或锁到位时，在保证车辆能够安全行驶的前提下通过整车隔离开关DIRS依然使动车组得以正常行驶。以此，保证在行车安全条件满足的情况下，动车组得以正常运行。本实施例提供的整车车门状态反馈电路，可以适用于动车组测试阶段某个或某些车厢的车门无法关到位或者锁到位的场景。

实际应用中，整车隔离开关DICOS可以在特定的控制信号下闭合，例如，当TCMS终端确定有至少一个单车厢车门状态反馈电路导通，但是整车安全回路继电器DIR没有得电，则可以在判断行车安全条件满足的情况下，通过下发控制信号控制整车隔离开关DICOS闭合。

实施例六

参见图6，该图为本申请实施例提供的一种车门状态反馈方法流程图。该图所示的方法应用于列车控制和管理系统TCMS的终端。

如图6所示，本实施例提供的车门状态反馈方法，包括：

步骤601：TCMS的终端接收单车厢车门状态反馈电路发送的单车厢安全回路继电器得电的指令；该指令标识所述单车厢车门状态反馈电路的导通。

本步骤所提及的单车厢车门状态反馈电路，具体可以是前述实施例一、实施例二或者实施例三提供的单车厢车门状态反馈电路。

步骤602：TCMS的终端根据单车厢安全回路继电器得电的指令，控制所述TCMS的监控屏幕显示所述单车厢车门状态反馈电路对应的车厢的车门状态。

作为一种可能的实现方式，TCMS监控屏幕上可显示多个状态区域，每个状态区域各自对应一节车厢。例如，状态区域1对应1号车厢，状态区域2对应2号车厢，状态区域3对应3号车厢。当TCMS终端接收到1号车厢对应的单车厢车门状态反馈电路发送的DIRR得电的指令后，控制状态区域1显示绿色，表示1号车厢的所有车门均已关到位并已锁到位；如果TCMS终端未接收到1号车厢对应的单车厢车门状态反馈电路发送的DIRR得电的指令，则状态区域1显示红色，表示1号车厢存在为关到位或者未锁到位的车门。

可以理解的是，在实际应用中，TCMS终端接收的指令中可以携带车厢对应的标识，从而TCMS终端根据指令中携带的标识，可以确定需要控制状态切换(例如从红色切换为绿色)的状态区域。

驾驶人员可以根据TCMS监控屏幕上各节车厢对应的状态区域的状态(红色或绿色)来分别确定各节车厢的所有车门是否均已关到位和锁到位。如此，可以提升驾驶安全性，避免因为未知车门状态仍然运行动车组导致的行车安全和人身安全问题。另外，动车组的车门检修人员也可以根据TCMS监控屏幕快速准确地获知异常车门所在的车厢，进而提升车门检修和维护效率，尽快使故障车门恢复正常工作。

实施例七

参见图7，该图为本申请实施例提供的另一种车门状态反馈方法流程图。

如图7所示，本实施例提供的车门状态反馈方法，包括：

步骤701：判断TCMS终端是否接收到单车厢安全回路继电器得电的指令，如果是，执行步骤702，如果否，执行步骤703。

步骤702：TCMS的终端根据单车厢安全回路继电器得电的指令，控制所述TCMS的监控屏幕显示所述单车厢车门状态反馈电路对应的车厢的车门状态。

步骤703：TCMS终端判断行车安全条件是否满足，如果是，则执行步骤704。

步骤704：当所述行车安全条件满足时，TCMS终端控制隔离所述车厢中无法关到位和/或锁到位的车门，或者控制隔离所述车厢中的所有车门。

具体实现时，TCMS终端可以通过向车厢中无法关到位和/或锁到位的车门对应的车门隔离开关S2发送控制信号以使其闭合，进而隔离该车门。另外，TCMS终端可以通过向车厢中的单车厢隔离开关DICOS发送控制信号以使其闭合，进而隔离车厢中所有车门。

当通过车门隔离开关S2或单车厢隔离开关DICOS使单车厢车门状态反馈电路导通后，TCMS终端可以反馈给驾驶室的驾驶员。

以上的实施例六和实施例七分别以动车组整车的单个车厢进行车门状态反馈为例，描述本申请提供的车门状态反馈方法。实际应用中，对于动车组整车的每一个车厢，均可以按照上述方式实现各自车门状态的反馈。

下面结合实施例描述整车车门状态反馈在动车组整车牵引中的作用。

实施例八

参见图8，该图为本申请实施例提供的又一种车门状态反馈方法流程图。

如图8所示，本实施例提供的车门状态反馈方法，包括：

步骤801-804的实现方式与前述实施例步骤701-704的实现方式基本相同，关于步骤801-804可参照实施例七的相关描述，此处不加赘述。需要说明的是，当步骤802或步骤804执行后，分别进入步骤805。

步骤805：判断第一牵引条件和预设牵引条件是否满足，如果是，则进入步骤806。

其中，第一牵引条件包括：整车车门安全。

预设牵引条件包括以下至少一种：主控信号有效，或者无制动信号。

其中，所述主控信号为由所述整车的驾驶室控车钥匙触发，当驾驶室的驾驶员将供电控车钥匙插入，即发送出主控信号。

所述制动信号为由所述整车的制动装置触发，当驾驶员启动制动模式，或者由某些故障导致制动装置启动，则触发发送制动信号。无制动信号，表示车上的制动装置未被触发。

步骤806：当所述第一牵引条件和所述预设牵引条件均满足时，使能所述整车的牵引变流器。

如果第一牵引条件不满足和/或预设牵引条件不满足，TCMS向牵引变流器输出0信号；如果第一牵引条件和所述预设牵引条件均满足，TCMS向牵引变流器输出1信号，进而使能牵引变流器。

牵引变流器被使能后，可以正常工作。如果接收到驾驶员操控手柄发出的指令，可以根据指令利用某些算法逻辑计算出牵引对应的电流或功率。牵引变流器可以将计算得到的电流或功率大小以通信信号的形式发送给牵引电机。在牵引电机和牵引变流器共同的作用下，即可将动车组整车牵引启动，使动车组得以正常运行。

实际应用中，步骤805判断第一牵引条件是否满足，实现方式具体可以包括：

当整车安全回路继电器得电时，整车车门状态反馈电路导通，可以判断所述第一牵引条件满足。

前述实施例针对整车车门状态反馈电路已经做出较为详细地描述。所述整车车门状态反馈电路包括：所述整车安全回路继电器，以及所述整车的所有车厢分别对应的所述单车厢车门状态反馈电路；所有所述单车厢车门状态反馈电路相互串联；当所有所述单车厢车门状态反馈电路均导通时，所述整车安全回路继电器得电。因此，显然当整车安全回路继电器得电时，表明整车的所有车厢分别对应的所述单车厢车门状态反馈电路均导通，可以判断第一牵引条件满足。

当所述整车安全回路继电器未得电且行车安全条件满足时，上述方法还可以包括以下步骤，以满足前述第一牵引条件：

控制隔离所述整车的所有车厢中无法关到位和/或锁到位的车门，或者控制隔离所述整车中的所有车门。

通过执行上述操作，同样可以使第一牵引条件达成。

基于前述实施例提供的单车厢车门状态反馈电路、整车车门状态反馈电路以及车门状态反馈方法，本申请结合附图9，综合描述依据车门状态牵引运行动车组的方法。

参见图9，该图为本申请实施例提供的一种依据车门状态牵引运行动车组的方法的逻辑框图。

如图9所示，对于单车厢，当单车厢各个车门关到位并锁到位时，单车厢安全回路继电器DIRR得电；而当单车厢中存在任意车门未关到位或者未锁到位，则单车厢安全回路继电器DIRR失电。如果每节车厢对应的单车厢安全回路继电器DIRR得电，即整车的所有车门(无论在任何一节车厢)均关到位和锁到位。

对于单车厢中存在任意车门未关到位或者未锁到位的情况，可以采取冗余措施，一种是控制车门对应的电路单元中车门隔离开关S2闭合；另一种是控制该车厢的单车厢隔离开关DICOS闭合，以隔离该车厢的所有车门。对于每一节单车厢安全回路继电器DIRR失电的车厢，通过采取上述冗余措施，使得车厢对应的单车厢车门状态反馈电路导通。如果各个车厢对应的单车厢车门状态反馈电路均导通，则存在故障或异常的车门均已被安全地隔离开。

整车的所有车门(无论在任何一节车厢)均关到位和锁到位，或者故障或异常的车门均已被安全地隔离开，则整车车门状态反馈电路中的整车安全回路继电器DIR得电。此时，第一牵引指令有效。

如果整车存在故障或异常的车门，但是没有采用上述两种冗余措施，也可以采用如下冗余措施：控制整车隔离开关DIRS闭合以隔离整车的所有车门，同样也能够使整车车门状态反馈电路中各个单车厢车门状态反馈电路导通，使第一牵引条件满足。

如果整车安全回路继电器DIR不得电，并且也没有采用冗余措施控制整车车门安全，则第一牵引条件就无法满足。导致整车牵引被封锁。

当第一牵引条件满足，且预设牵引条件满足时，即可以使能牵引变流器，牵引有效，使动车组运行。

需要说明的是，本申请中，整车安全回路继电器DIR的常开触点与整车隔离开关DIRS并联，不仅可以用于牵引动车组的场景，还可以用于其他需要获知整车车门是否安全的场景。此处不对上述并联结构的具体用途进行限定。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备及系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元提示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述，仅为本申请的一种具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种单车厢车门状态反馈电路，其特征在于，所述单车厢车门状态反馈电路对应的车厢包括至少一个车门，所述单车厢车门状态反馈电路包括：单车厢安全回路继电器，以及所述车门对应的电路单元；

所述电路单元包括：串联的第一限位开关和第二限位开关；当所述车门关到位时，所述第一限位开关闭合，当所述车门未关到位时，所述第一限位开关打开；当所述车门锁到位时，所述第二限位开关闭合，当所述车门未锁到位时，所述第二限位开关打开；

当所述车厢包括多个车门时，多个所述电路单元相互串联；当所有所述电路单元均导通时，所述单车厢安全回路继电器得电，所述单车厢车门状态反馈电路导通；所述单车厢车门状态反馈电路，用于将所述单车厢安全回路继电器得电的指令上传列车控制和管理系统TCMS。

2.根据权利要求1所述的单车厢车门状态反馈电路，其特征在于，所述电路单元还包括：车门隔离开关，所述车门隔离开关并联所述串联的第一限位开关和第二限位开关；

当所述电路单元对应的车门无法关到位和/或锁到位时，所述车门隔离开关用于在行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述车门，并使所述单车厢车门状态反馈电路导通。

3.根据权利要求2所述的单车厢车门状态反馈电路，其特征在于，当所述车厢包括多个车门时，所述单车厢车门状态反馈电路还包括：单车厢隔离开关，当所述单车厢隔离开关闭合时，所有所述车门隔离开关失效；所述单车厢隔离开关与所述单车厢安全回路继电器的常开触点并联；

当所述车厢有至少一个车门无法关到位和/或锁到位时，所述单车厢隔离开关用于在所述行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述车厢的所有车门。

4.一种整车车门状态反馈电路，其特征在于，所述整车车门状态反馈电路对应的整车包括多节车厢，所述整车车门状态反馈电路包括：整车安全回路继电器，以及所有所述车厢分别对应的如权利要求1-3任一项所述的单车厢车门状态反馈电路；所有所述单车厢车门状态反馈电路相互串联；

当所有所述单车厢车门状态反馈电路均导通时，所述整车安全回路继电器得电，所述整车车门状态反馈电路导通；所述整车车门状态反馈电路，用于将所述整车安全回路继电器得电的指令上传列车控制和管理系统TCMS。

5.根据权利要求4所述的整车车门状态反馈电路，其特征在于，还包括：整车隔离开关；所述整车隔离开关与所述整车安全回路继电器的常开触点并联；

所述整车隔离开关用于在行车安全条件满足的前提下闭合以隔离所述整车的所有车门。

6.根据权利要求4所述的整车车门状态反馈电路，其特征在于，还包括：与所有所述单车厢车门状态反馈电路串联的指示灯；所述指示灯位于所述整车的驾驶室；

当所述整车安全回路继电器得电时，所述指示灯亮起。

7.一种车门状态反馈方法，其特征在于，应用于列车控制和管理系统TCMS的终端，所述方法包括：

接收如权利要求1所述的单车厢车门状态反馈电路发送的单车厢安全回路继电器得电的指令；所述指令标识所述单车厢车门状态反馈电路的导通；

根据所述指令，控制所述TCMS的监控屏幕显示所述单车厢车门状态反馈电路对应的车厢的车门状态。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，若所述终端未接收到所述指令，所述方法还包括：

判断行车安全条件是否满足；

当所述行车安全条件满足时，控制隔离所述车厢中无法关到位和/或锁到位的车门，或者控制隔离所述车厢中的所有车门。

9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，还包括：

判断第一牵引条件和预设牵引条件是否满足；所述第一牵引条件包括：整车车门安全；

当所述第一牵引条件和所述预设牵引条件均满足时，使能所述整车的牵引变流器。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述判断第一牵引条件是否满足，具体包括：

当整车安全回路继电器得电时，整车车门状态反馈电路导通，判断所述第一牵引条件满足；

所述整车车门状态反馈电路包括：所述整车安全回路继电器，以及所述整车的所有车厢分别对应的所述单车厢车门状态反馈电路；所有所述单车厢车门状态反馈电路相互串联；当所有所述单车厢车门状态反馈电路均导通时，所述整车安全回路继电器得电。

11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，还包括：当所述整车安全回路继电器未得电且行车安全条件满足时，控制隔离所述整车的所有车厢中无法关到位和/或锁到位的车门，或者控制隔离所述整车中的所有车门。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述预设牵引条件包括以下至少一种：

主控信号有效，或者无制动信号；

所述主控信号为由所述整车的驾驶室控车钥匙触发；所述制动信号为由所述整车的制动装置触发。

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