CN103676876A - 一种适用于地铁工程车的主-从监测电路 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种适用于地铁工程车的主-从监测电路，包括：控制电源的正极通过第一继电器常开触点、二极管、时间继电器连接负极，控制电源的正极通过主从选择开关组、第二继电器线圈连接负极，第一继电器常开触点和时间继电器的常闭触点并联连接主从选择开关组另一端与第一继电器线圈相连；第一重联电缆连接各个工程车的二极管处，第二继电器常开触点和第一继电器常闭触点串联后一端连接第一重联电缆，另一端连接第二重联电缆，第三继电器线圈一端连接第二重联电缆，另一端连接控制电源负极。通过二极管和继电器的组合，利用机车对第二重联电缆是否得电的状态监测，进而得出是否存在多个操作端被选择为主操作端的故障情况。

Description

一种适用于地铁工程车的主-从监测电路

技术领域

本申请涉及城市轨道交通技术领域，更具体地说，涉及一种适用于地铁工程车的主-从监测电路。

背景技术

主-从选择是所有轨道交通车在运行过程中所必须的操作。为了保证轨道交通车安全行驶，当一个操作端被选择为主操作端时，才能进行车辆的司机操作。当有两个或者两个以上的操作端被选择为主操作端时，轨道交通车应该立即施加保护动作。

目前，电力机车和城轨车辆由于其自身的特点不同，监测主-从的方法各有特点：

当多台电力机车重联运行时，一般将司机钥匙电信号反馈给网络控制系统，网络控制系统根据监测到的钥匙电信号判断是否有多个操作端被选择为主操作端的故障情况。但是，工程车重联编组时，需要将主-从选择的状态发送给地铁信号系统，地铁信号系统要求硬线电路接口，而网络控制系统不能满足要求。并且，工程车通常采用“工程车+平板车+……+平板车+工程车”的重联编组运行。而平板车没有布置传输网络信号的线缆，因此，网络信号无法通过平板车传输到其他工程车。所以，监测钥匙电信号来判断主-从状态的方案不适用于工程车重联编组的情况。

城轨车辆由于是固定编组，通常通过将两个司机室的主-从选择开关进行硬件互锁设计，以保证主-从选择的顺利完成。但是，这种方式也无法应用于工程车的非固定编组模式。

工程车应用于地铁工作环境中，由于编组方式不固定，经常需要与其他机车进行非固定编组的重联操作。因此，非常有必要研发一种的主-从监测电路，能够监测出工程车所有编组形式的主-从选择冲突故障。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种适用于地铁工程车的主-从监测电路，解决了工程车与其他机车重联编组运行时，无法实现主-从监测功能的技术问题。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种适用于地铁工程车的主-从监测电路，包括：第一继电器、第二继电器、第三继电器、时间继电器、主从选择开关组、第一重联电缆和第二重联电缆；

控制电源的正极通过依次串联的第一继电器第一常开触点、二极管、时间继电器线圈连接控制电源负极，控制电源的正极通过依次串联的主从选择开关组、第二继电器线圈连接控制电源负极，第一继电器第二常开触点和时间继电器的常闭触点并联后一端连接于主从选择开关组和第二继电器线圈的连接处，另一端与第一继电器线圈相连，第一继电器线圈的另一端连接控制电源负极；

第一重联电缆连接各个工程车的二极管和时间继电器线圈的连接处，第二继电器常开触点和第一继电器常闭触点串联后一端连接第一重联电缆，另一端连接第二重联电缆，第三继电器线圈一端连接第二重联电缆，另一端连接控制电源负极。

优选的，所述主从选择开关包括：第一主从选择开关和第二主从选择开关，当两个开关选择主操作端或两个开关选择从操作端时，开关组形成断路；当一个开关选择主操作端，另一个开关选择从操作端时，开关组通路。

优选的，第二继电器常开触点和第一继电器常闭触点串联，第二继电器常开触点的另一端连接第一重联电缆，第一继电器常闭触点的另一端连接第二重联电缆。

优选的，重联电缆包括：最外圈的绝缘保护层和位于其内部的线芯。

优选的，所述线芯包括：填充线芯、分屏蔽线芯、绝缘线芯和加强线芯。

优选的，所述二极管为：高效开关二极管。

优选的，所述时间继电器为：JS11J48。

优选的，所述第一继电器、第二继电器和第三继电器为：HH53P11。

优选的，进一步包括：第四继电器，第四继电器线圈的一端连接第一重联电缆，另一端连接控制电源的负极。

优选的，所述第四继电器为：HH53P11。

从上述的技术方案可以看出，本申请公开的应用于地铁工程车的主-从监测电路，通过二极管和继电器的组合，利用机车对第二重联电缆是否得电的状态监测，进而得出是否存在多个操作端被选择为主操作端的故障情况。解决了工程车与其他机车非固定重联编组运行时，无法监测主-从选择冲突故障的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一公开的一种适用于地铁工程车的主-从监测电路图；

图2为本申请实施例一公开的一种主从选择开关组的电路图；

图3为本申请实施例二公开的另一种适用于地铁工程车的主-从监测电路。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请提供的适用于地铁工程车的主-从监测电路，其核心思想是通过主从选择开关、继电器、二极管等硬件构成，利用机车对第三继电器的状态监测，即监测第二重联电缆是否带电，进而监测到重联的工程车是否存在主-从选择冲突故障。满足地铁工程车设计的要求，解决了背景技术提出的问题。

实施例一

参见图1，本实施例公开了一种适用于地铁工程车的主-从监测电路，可以包括：第一继电器、第二继电器、第三继电器、时间继电器、主从选择开关组、第一重联电联和第二重联电缆。

控制电源的正极（控制电源的正母线）通过一次串联的第一继电器的第一常开触点H11、二极管、时间继电器线圈J连接控制电源负极（控制电源负母线）。控制电源的正极通过依次串联的主从选择开关组、第二继电器线圈J2连接控制电源负极。第一继电器第二常开触点H12和时间继电器的常闭触点D并联后一端连接于主从选择开关组和第二继电器线圈J2的连接处，另一端与第一继电器线圈J1相连，第一继电器线圈J1的另一端连接控制电源负极。

第一重联电缆连接各个工程车的二极管和时间继电器线圈J的连接处，第二继电器常开触点H2和第一继电器常闭触点D1串联后一端连接第一重联电缆，另一端连接第二重联电缆，第三继电器线圈J3一端连接第二重联电缆，另一端连接控制电源负极。

第二继电器常开触点H2和第一继电器常闭触点D1串联，第二继电器常开触点H2的另一端连接第一重联电缆，第一继电器常闭触点D1的另一端连接第二重联电缆。

需要说明的是，图1所示电路图仅仅是一个工程车中涉及到的电路图，其他工程车中同样存在图1所示的电路图，各个工程车中的电路图通过第一重联电缆和第二重联电缆连接在一起。

参见图2所示，本实施例公开了一种主从选择开关组，可以包括：第一主从选择开关和第二主从选择开关。当第一主从选择开关和第二主从选择开关都选择主时，即两主从选择开关都被选择为主操作端时，电路是断开的。同样两个选择开关都被选择为从操作端时，电路也是断开的。只有当一个开关选择主操作端，另一个开关选择从操作端时，电路是通路。两个开关都选择主时，为了保证工程车操作安全，避免出现操作冲突，设计成断路，即两个操作端都无效。对于其他三种情况的设计容易理解不再赘述。

本实施例公开的重联电缆包括最外圈的绝缘保护层和位于其内部的线芯。线芯包括填充线芯、分屏蔽线芯、绝缘线芯和加强线芯。时间继电器采用型号为JS11J48的时间继电器。第一继电器、第二继电器和第三继电器采用型号为HH53P11的继电器。二极管采用高效开关二极管。

下面对电路的监测原理进行介绍：

参见图1和图2，当一台工程车有一个主从选择开关选择为主操作端时，电路形成通路，第一继电器线圈J1和第二继电器线圈J2得电，第一继电器的第一常开触点H11和第二常开触点闭合，这样第一重联电缆得电。由于第一重联电缆连接所有工程车的二极管和时间继电器线圈的连接处，因此第一重联电缆得电后，所有工程车中时间继电器线圈J得电，时间继电器的常闭触点D延时一定时间断开。

当另外一台工程车有一个主从选择开关选择主操作端时，由于时间继电器的常闭触点D已经断开，因此，第二台选择主操作端的工程车的第一继电器线圈J1不得电，所以第一继电器的所有触点不动作。第二继电器线圈J2得电，第二继电器常开触点H2闭合，第二重联电缆得电。所有工程车的第三继电器线圈J3得电，通过对第三继电器的监测可以监测到第二重联电缆是否带电，即监测到主-从选择冲突故障的情况。

本申请实施例一公开的适用于地铁工程车的主-从监测电路，主要包括继电器、二极管、重联电缆构成，利用工程车对第三继电器的状态监测就可以监测主-从选择冲突故障情况。该方案使用工程车所有编组形式，不受编组方式的限制。

实施例二：

参见图3，本实施例公开了另一种适用于地铁工程车的主-从监测电路。进一步包括：第四继电器，第四继电器线圈的一端连接第一重联电缆，另一端连接控制电源的负极。

当第一重联电缆得电后，第四继电器线圈J4得电，通过对第四继电器的监测可以监测到是否有工程车已经选择了主操作端。进而，可以避免再选择主操作端引起的主-从选择冲突故障。第四继电器也可以采用型号为HH53P11的继电器。

本申请公开的适用于地铁工程车的的设计有以下优点：

实现监测任意方式进行编组多台工程车的主-从选择状态；采用继电器、二极管等硬件构成的主-从监测电路，能与地铁信号系统匹配；当工程车与平板车构成编组时，不需要布置传输网络信号的线缆，利用普通重联电缆构成主-从监测电路。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种适用于地铁工程车的主-从监测电路，其特征在于，包括：第一继电器、第二继电器、第三继电器、时间继电器、主从选择开关组、第一重联电缆和第二重联电缆；

控制电源的正极通过依次串联的第一继电器第一常开触点、二极管、时间继电器线圈连接控制电源负极，控制电源的正极通过依次串联的主从选择开关组、第二继电器线圈连接控制电源负极，第一继电器第二常开触点和时间继电器的常闭触点并联后一端连接于主从选择开关组和第二继电器线圈的连接处，另一端与第一继电器线圈相连，第一继电器线圈的另一端连接控制电源负极；

第一重联电缆连接各个工程车的二极管和时间继电器线圈的连接处，第二继电器常开触点和第一继电器常闭触点串联后一端连接第一重联电缆，另一端连接第二重联电缆，第三继电器线圈一端连接第二重联电缆，另一端连接控制电源负极。

2.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，所述主从选择开关包括：第一主从选择开关和第二主从选择开关，当两个开关选择主操作端或两个开关选择从操作端时，开关组形成断路；当一个开关选择主操作端，另一个开关选择从操作端时，开关组通路。

3.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，第二继电器常开触点和第一继电器常闭触点串联，第二继电器常开触点的另一端连接第一重联电缆，第一继电器常闭触点的另一端连接第二重联电缆。

4.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，重联电缆包括：最外圈的绝缘保护层和位于其内部的线芯。

5.根据权利要求4所述的主-从监测电路，其特征在于，所述线芯包括：填充线芯、分屏蔽线芯、绝缘线芯和加强线芯。

6.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，所述二极管为：高效开关二极管。

7.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，所述时间继电器为：JS11J48。

8.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，所述第一继电器、第二继电器和第三继电器为：HH53P11。

9.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，进一步包括：第四继电器，第四继电器线圈的一端连接第一重联电缆，另一端连接控制电源的负极。

10.根据权利要求1所述的主-从监测电路，其特征在于，所述第四继电器为：HH53P11。

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