CN102476647A - 城轨车组头尾自动设定互锁装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的城轨车组头尾自动设定互锁装置，其司控器钥匙开关KS与激活继电器CSR的线圈串联，尾车继电器RCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与激活继电器CSR双开断触点的c1端相接，激活继电器CSR双开断触点的c2端接至电源正端1，共用端c3接至两端车辆上的对应连接端3，头车继电器FCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与尾车继电器RCR双开断触点的r1端相接，尾车继电器RCR双开断触点的r2端接至电源的正端1，共用端r3接至两端车辆上的对应连接端4。电路结构简单，控制逻辑完善，操作简便，安全可靠。

Description

城轨车组头尾自动设定互锁装置
技术领域
本发明属于城市轨道交通车辆技术领域，尤其涉及一种城轨车组头尾自动设定互锁装置。
背景技术
城市轨道交通车辆，一般由多节车辆组成一个编组，两端车辆分别设有司机室。在车辆运行过程中，两端车辆须区分头车、尾车，头车的司机室为激活状态，用于操纵列车；尾车的司机室为非激活状态，无法对列车进行任何操作。头尾识别是城轨车组控制的基础，它可以确保司机对车组运行的唯一控制权；确保列车停放制动、紧急制动和车门开关等安全环线的正确形成；确保头车发出的各种控制信号送至各节车辆的控制系统。
现有技术中的一种方案是通过人工方式设定头、尾车辆的。在两端车辆司机室内的操纵台上各设置一个头尾选择开关，该开关设有头车、尾车、锁车三个挡位。在列车运行前，司机将一端车辆的头尾选择开关打到“头车”位，设为头车，然后再到另一端车辆将头尾选择开关打到“尾车”位，设为尾车。由于是通过单触点设定，无互锁回路，当发生人工失误时，两端车辆的头尾选择开关同时打到“头车”位或“尾车”位，则会同时有两个头车或两个尾车存在。另外，操作起来也比较麻烦。由于列车在出库前头尾选择开关均处于“锁车”位，因此运用时司机需要先设定一端车辆，然后再去设定另一端车辆；车辆运行结束入库后，司机还需要将两端车辆上的选择开关均打到“锁车”位。
现有技术中还有一种方案是通过司控器钥匙确定头、尾车的。这种方案的控制逻辑是，司机将一端车辆的司控器钥匙打到“开”位，设定该端车辆为头车，然后通过电路检测另外一端车辆的司控器钥匙状态。如果另外一端车辆的司控器钥匙状态为“关”，则即为尾车；如状态为“开”，则这时列车就会有两节头车而没有尾车，这时仍然需要司机去人工设定另一端车辆的司控器钥匙位。
发明内容
本发明的目的就是克服上述现有技术之不足，提供一种结构简单、操作简便、安全可靠的城轨车组头尾自动设定互锁装置。
本发明的目的是这样现的：一种城轨车组头尾自动设定互锁装置，包括一个司控器钥匙开关KS，其特征在于司控器钥匙开关KS与激活继电器CSR的线圈串联在电源正负端1和2之间，尾车继电器RCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与激活继电器CSR双开断触点的c1端相接，激活继电器CSR双开断触点的c2端接至电源正端1，共用端c3接至两端车辆上的对应连接端3，头车继电器FCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与尾车继电器RCR双开断触点的r1端相接，尾车继电器RCR双开断触点的r2端接至电源的正端1，共用端r 3接至两端车辆上的对应连接端4。
采用本发明的方案后，电路简洁实用，控制逻辑完善。当两端司机控制器钥匙均为“开”时，两端司机室均不能对车组进行操作。只有一端钥匙为“开”，且另一端钥匙为“关”时，钥匙为“开”的司机室所在车辆才能成为头车。从电路控制逻辑中可以看出，该电路是通过检测两端车辆的司控器钥匙状态先确定尾车，再确定头车，使头车的设定更加完善，更加有效地确保了车辆运行安全。发车前司机只需将该车的司控器钥匙开关闭合，即可通过头尾车自动识别装置自动设定头车及尾车；入库后将该车的司控器钥匙开关断开即可。无论是发车前还是入库后都不需要再走到车组的另一端进行操作。
本发明的技术方案也可用于其它两个相互连接的设备需自动识别主次及互锁的电控系统中。
附图说明
附图1为本发明实施例的电路原理示意图。
具体实施方式
参看附图1，详细说明本发明的实施例。在城轨车组头尾自动设定互锁装置中，有一个司控器钥匙开关KS，司控器钥匙开关KS与激活继电器CSR的线圈串联，一端与电源正端1相接，另一端与电源负端2相接。激活继电器CSR的双开断触点有一个共用端c3。尾车继电器RCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与激活继电器CSR双开断触点的c1端相接。激活继电器CSR双开断触点的c2端接至电源正端1，共用端c3接至两端车辆上的对应连接端3。尾车继电器RCR的双开断触点也有一个共用端r3。头车继电器FCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与尾车继电器RCR双开断触点的r1端相接。尾车继电器RCR双开断触点的r2端接至电源的正端1，共用端r3接至两端车辆上的对应连接端4。
在本实施例中，A、B为车组两端车辆，如果要令A车作为头车，则将A车的司控器钥匙开关KS闭合，A车的激活继电器CSR线圈得电，其双开断触点动作，c1端和c3端断开，c2端和c3端接通，从而使B车的尾车继电器RCR线圈得电，其双开断触点动作，r1端与r3端断开，r2端与r3端接通，B车的头车继电器FCR处于失电状态，确认了B车的尾车地位。此时A车上的尾车继电器RCR处于失电状态，其双开断触点的r2端与r3端断开，r1端与r3端接通，从而使A端车辆上的头车继电器FCR线圈得电，确认了A端车辆的头车地位。反之同理。
如果A、B两端车辆的司控器钥匙开关KS都闭合，则两端车辆上各自的尾车继电器RCR都不得电，所以两端车辆都不能成为头车或尾车。

Claims (1)

1.一种城轨车组头尾自动设定互锁装置，包括一个司控器钥匙开关KS，其特征在于司控器钥匙开关KS与激活继电器CSR的线圈串联在电源正负端1和2之间，尾车继电器RCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与激活继电器CSR双开断触点的c1端相接，激活继电器CSR双开断触点的c2端接至电源正端1，共用端c3接至两端车辆上的对应连接端3，头车继电器FCR线圈的一端接至电源负端2，另一端与尾车继电器RCR双开断触点的r1端相接，尾车继电器RCR双开断触点的r2端接至电源的正端1，共用端r3接至两端车辆上的对应连接端4。
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