CN107867280A - 车辆联挂控制电路、紧急停车制动的方法、轨道交通车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆联挂控制电路、紧急停车制动的方法、轨道交通车辆，车辆联挂控制电路主要包括整车的2个得/失电延时继电器、2个列车联挂好继电器，2个紧急停车蘑菇按钮，2个紧急停车继电器，2个停放制动缓解按钮，2个停放制动施加按钮，2个解钩自复位按钮，车钩限位开关，停放制动脉冲阀及连接这些器件的若干线缆。本发明实现了以下功能：a、两列车在连挂救援意外脱钩时，在故障车上自动施加停放制动，在救援车上自动施加紧急停车制动。b、在两列车连挂/解钩时，救援车将避免产生紧急停车，断开高断降下受电弓等动作。c、用于连挂控制的电路逻辑本身不影响单列车的正常功能。

Description

车辆联挂控制电路、紧急停车制动的方法、轨道交通车辆

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，特别是一种车辆联挂控制电路、紧急停车制动的方法、轨道交通车辆。

背景技术

半自动车钩即连挂的车钩上没有任何线缆连接的车钩，当两列装有半自动车钩的车辆连挂后将无法通过电缆进行通信及控制，例如两列车司机对讲功能，一列车对另一列车的列车停放制动控制功能等都将无法实现。

在半自动车钩电路的原有技术中，在车辆联挂救援过程中如果发生意外脱钩，只能通过本节车的司机根据自身经验判断控制救援车施加紧急停车制动或故障车施加停放制动。

图1所示为单列车原有的紧急停车控制技术，KM2继电器为列车端激活继电器，S01为两端司机室的紧急停车蘑菇按钮，KM1为紧急停车继电器（第一继电器），当两端的KM1紧急停车继电器失电时，列车将施加紧急停车制动。

具体过程如下：当有任意一端的列车激活后本端的KM2继电器3、4点闭合，1、2点断开，蓄电池电源将通过激活端的KM2继电器（第二继电器）3、4点接入两端的司机室S01蘑菇按钮，在两端按钮都没有按下的情况下，蓄电池电源将通过另外一端KM2继电器1、2点接入KM1，紧急停车继电器KM1将得电，车辆能够正常行驶不施加停车制动；当有任意一端司机室操作了紧急停车蘑菇按钮S01后，列车的紧急停车继电器KM1将失电，列车将会降弓、断开高速断路器及施加紧急停车制动。

而当连挂的车辆脱钩时不会对上述电路产生影响，故脱钩后需要司机根据经验判断然后通过S01蘑菇按钮控制车辆施加紧急停车制动。

图2所示为单列车原有的列车停放制动控制技术，KM5继电器为列车占有继电器，在列车占有的情况下操作按钮S02和S03有效，自复位按钮S02发出停放制动施加脉冲命令，自复位按钮S03发出停放制动缓解脉冲命令，两条列车线分别为停放制动施加列车线和停放制动缓解列车线，停放制动脉冲阀根据列车线上的命令缓解或施加列车的停放制动。

而当连挂的车辆脱钩时也不会对上述电路产生影响，故脱钩后需要司机根据经验判断然后通过S02发出停放制动施加脉冲命令控制故障车辆施加停放制动。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种车辆联挂控制电路、紧急停车制动的方法、轨道交通车辆，当两列车在连挂救援意外脱钩时，在故障车上自动施加停放制动，在救援车上自动施加紧急停车制动；在完成两列车连挂和解钩时救援车将避免产生紧急停车，断开高断降下受电弓等动作。

为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种车辆联挂控制电路，包括两个紧急停放控制单元、两个停放制动施加控制电路；每个紧急停放控制单元对应与一个所述停放制动施加控制电路连接；所述紧急停放控制单元包括第一继电器；所述第一继电器的线圈与第二继电器的第一触点、第二触点依次连接；所述第二继电器的第二触点接电源；第三继电器的第一触点、第四继电器的第一触点、自复位开关一端均接入所述第二继电器的第一触点、第二触点之间，所述第三继电器的第一触点、第四继电器的第一触点、自复位开关另一端均与紧急停车开关连接；所述第三继电器的第一触点、第四继电器的第一触点、自复位开关并联；所述两个紧急停放控制单元的紧急停车开关相互连接；所述第一继电器的线圈与第二继电器的第一触点之间设连接点；所述两个紧急停放控制单元的连接点相互连接；所述停放制动施加控制电路包括车钩限位开关；所述车钩限位开关与第四继电器的线圈并联；所述第三继电器的线圈与所述车钩限位开关连接；所述车钩限位开关接电源；所述电源接第五继电器的触点；所述第五继电器的触点与第一自复位开关、第二自复位开关依次连接；所述第一自复位开关与由所述第四继电器的第二触点、第三继电器的第二触点串联而成的支路并联；所述第二自复位开关接停放制动脉冲阀；所述第五继电器的线圈通过司机钥匙开关接电源。

所述紧急停放控制单元设置于司机室内。

本发明还提供了一种利用上述车辆联挂控制电路进行紧急停车制动的方法，当单列车运行时，车钩限位开关断开；当两列车连挂时，车钩限位开关闭合，第三继电器的第二触点立即断开，第四继电器的第二触点延时T后闭合，第三继电器的第一触点立即闭合，第四继电器的第一触点延时T后断开，防止车辆产生紧急停车制动；当两列车解钩时，接通自复位开关，车钩限位开关断开，第三继电器的第二触点闭合，第四继电器的第二触点延时T后断开，第三继电器的第一触点断开，第四继电器的第一触点延时T后闭合，防止车辆产生紧急停车制动；车钩意外脱钩时，第三继电器的第二触点立即闭合，第四继电器的第二触点延时T后断开，第三继电器的第一触点立即断开，第四继电器的第一触点延时T后闭合，救援车产生紧急停车制动，故障车施加停放制动。

相应地，本发明还提供了一种轨道交通车辆，其采用上述车辆联挂控制电路。

与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：本发明实现了以下功能：两列车在连挂救援意外脱钩时，在故障车上自动施加停放制动，在救援车上自动施加紧急停车制动。在两列车连挂/解钩时，救援车将避免产生紧急停车，断开高断降下受电弓等动作。用于连挂控制的电路逻辑本身不影响单列车的正常功能。本发明增强了列车运营过程中的安全性，在使用半自动车钩的情况下，两列车在连挂救援意外脱钩时，在故障车上自动施加停放制动，在救援车上自动施加紧急停车制动。简化了司机的操作，在两列车连挂/解钩时，救援车将避免产生紧急停车，断开高断降下受电弓等动作，司机不用在每次连挂/解钩操作时，重新操作高断合和升弓等操作。

附图说明

图1为现有的紧急停车控制电路；

图2为现有的停放制动控制电路；

图3为本发明紧急停车控制电路。

图4为本发明停放制动控制电路。

具体实施方式

本发明的联挂控制电路包含两部分：第1部分为紧急停车制动施加控制电路，第2部分为停放制动施加控制电路。

联挂控制电路的2个部分如下图3及图4所示，对于单列车来说电路主要包括整车的2个得/失电延时继电器、2个列车联挂好继电器，2个紧急停车蘑菇按钮，2个紧急停车继电器，2个停放制动缓解按钮，2个停放制动施加按钮，2个解钩自复位按钮，车钩限位开关，停放制动脉冲阀及连接这些器件的若干线缆。

S01代表司机室的紧急停车蘑菇按钮；S02代表停放制动施加自复位按钮；S03代表停放制动缓解自复位按钮；S04代表解钩自复位按钮，当司机按下该按钮后2列连挂好的车辆将会自动解钩；S05代表司机钥匙；X01代表车钩限位开关，当两列车连挂好后X01闭合；KM3继电器（第三继电器）代表连挂好继电器，当两列车连挂好后随着X01闭合KM3将得电；KM4（第四继电器）为得/失电延时动作继电器，当其B1点得电后，其触点将延时1s后动作，当B1点失电后其触点也将延时1s后动作。

从以下4个阶段展开分析本发明的原理，第1个阶段为单列车运行阶段，第2个阶段为连挂阶段，第3个阶段为连挂运行阶段，第4个阶段为解钩阶段。

第1阶段：当单列车运行时，由于X01不动作故KM3和KM4继电器都将不动作，发明的电路见图3及图4，新增加的电路均为断路状态，对原电路不产生任何影响，故不影响单列车运行。

第2阶段：连挂阶段，主要分析连挂过程不会导致车辆产生紧急停车制动从而产生降弓及断开高断等动作影响车辆。

从图4分析，当2列车连挂时X01将立即闭合，此时KM3的触点立即动作，KM4的触点将延时1s后动作。在图4列车停放制动控制电路中KM3触点立即断开，而KM4触点延时闭合，故保证了该新增电路始终处于断路状态，即连挂过程不对停放制动控制电路产生影响。

从图3分析，当2列车连挂时，KM3触点立即闭合而KM4触点则延时后断开，故保证了该新增电路始终处于接通状态，即连挂过程不对列车紧急停车制动施加控制电路产生影响，不会产生降弓断高断等影响。

第3阶段：连挂运行阶段，详见第2个阶段的分析，在2列车连挂完毕后，新增的电路即不对停放制动控制电路产生影响，也不对列车紧急停车制动施加控制电路产生影响，故可以正常运行。

第4阶段：解钩阶段，这个阶段将分为2个部分进行分析，第1个部分为正常解钩，第2个部分为意外脱钩。

正常解钩：当司机按下解钩按钮S04时，车钩将自动分离X01触点立即断开，KM3继电器立即失电，其触点立即动作，而KM4继电器将延时1s后动作。

从图4分析，当车辆解钩时，KM3触点立即闭合，而KM4的触点延时1s后断开，故新增的电路将产生一个脉宽为1s的正脉冲信号，连挂的2列车都将施加一次停放施加制动，由于此时2列车均处于停稳的待解钩状态，故对车辆本身不产生影响。

从图3分析，当车辆解钩时，KM3触点立即断开，而KM4的触点延时1s后闭合，此时对KM3和KM4的触点并联体来说有一个1s的断开时间，但是由于解钩按钮S04被按下（至少3s）处于闭合状态，故解钩过程中也保证了该新增电路始终处于接通状态，即正常解钩过程不对列车紧急停车制动施加控制电路产生影响，不会产生降弓断高断等影响。

意外脱钩：意外脱钩的状态和正常脱钩状态不同的是：1、车辆在运行过程中脱钩，区别于静止状态下解钩。2、司机没有按下S04脱钩自复位按钮，而车辆自动出现X01断开。

从图4分析，当车钩意外脱钩时，KM3触点立即闭合，而KM4的触点延时1s后断开，故新增的电路将产生一个脉宽为1s的正脉冲信号，连挂的2列车都将施加一次停放施加制动，使故障车能够立即停止下来，而无需司机操作。

从图3分析，当车辆解钩时，KM3触点立即断开，而KM4的触点延时1s后闭合，此时对KM3和KM4的触点并联体来说有一个1s的断开时间，而由于此时解钩按钮S04未被按下处于断开状态，故在意外脱钩状态下，救援车将产生紧急停车制动，虽然故障车也能收到紧急停车制动命令，但由于故障车的气制动已经切除故不会施加。

通过上述4个阶段的分析，该发明电路实现了a、两列车在连挂救援意外脱钩时，在故障车上自动施加停放制动，在救援车上自动施加紧急停车制动。b、在两列车连挂/解钩时，救援车将避免产生紧急停车，断开高断降下受电弓等动作。c、用于连挂控制的电路逻辑本身不影响单列车的正常功能。

Claims (6)

1.一种车辆联挂控制电路，其特征在于，包括两个紧急停放控制单元、两个停放制动施加控制电路；每个紧急停放控制单元对应与一个所述停放制动施加控制电路连接；所述紧急停放控制单元包括第一继电器；所述第一继电器的线圈与第二继电器的第一触点、第二触点依次连接；所述第二继电器的第二触点接电源；第三继电器的第一触点、第四继电器的第一触点、自复位开关一端均接入所述第二继电器的第一触点、第二触点之间，所述第三继电器的第一触点、第四继电器的第一触点、自复位开关另一端均与紧急停车开关连接；所述第三继电器的第一触点、第四继电器的第一触点、自复位开关并联；所述两个紧急停放控制单元的紧急停车开关相互连接；所述第一继电器的线圈与第二继电器的第一触点之间设连接点；所述两个紧急停放控制单元的连接点相互连接；所述停放制动施加控制电路包括车钩限位开关；所述车钩限位开关与第四继电器的线圈并联；所述第三继电器的线圈与所述车钩限位开关连接；所述车钩限位开关接电源；所述电源接第五继电器的触点；所述第五继电器的触点与第一自复位开关、第二自复位开关依次连接；所述第一自复位开关与由所述第四继电器的第二触点、第三继电器的第二触点串联而成的支路并联；所述第二自复位开关接停放制动脉冲阀；所述第五继电器的线圈通过司机钥匙开关接电源。

2.根据权利要求1所述的车辆联挂控制电路，其特征在于，所述紧急停放控制单元设置于司机室内。

3.根据权利要求1所述的车辆联挂控制电路，其特征在于，所述车钩为半自动车钩。

4.一种利用权利要求1～3之一所述的车辆联挂控制电路进行紧急停车制动的方法，其特征在于，当单列车运行时，车钩限位开关断开；当两列车连挂时，车钩限位开关闭合，第三继电器的第二触点立即断开，第四继电器的第二触点延时T后闭合，第三继电器的第一触点立即闭合，第四继电器的第一触点延时T后断开，防止车辆产生紧急停车制动；当两列车解钩时，接通自复位开关，车钩限位开关断开，第三继电器的第二触点闭合，第四继电器的第二触点延时T后断开，第三继电器的第一触点断开，第四继电器的第一触点延时T后闭合，防止车辆产生紧急停车制动；车钩意外脱钩时，第三继电器的第二触点立即闭合，第四继电器的第二触点延时T后断开，第三继电器的第一触点立即断开，第四继电器的第一触点延时T后闭合，救援车产生紧急停车制动，故障车施加停放制动。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，T=1s。

6.一种轨道交通车辆，其特征在于，采用权利要求1～3之一所述的车辆联挂控制电路。