EP3036146A1 - Betrieb eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Betrieb eines schienenfahrzeugs

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Publication number
EP3036146A1
EP3036146A1 EP14771822.5A EP14771822A EP3036146A1 EP 3036146 A1 EP3036146 A1 EP 3036146A1 EP 14771822 A EP14771822 A EP 14771822A EP 3036146 A1 EP3036146 A1 EP 3036146A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
monitoring system
determined
communication link
route
Prior art date
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Granted
Application number
EP14771822.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3036146B1 (de
Inventor
Jacob Johannes KOHLRUSS
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3036146A1 publication Critical patent/EP3036146A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3036146B1 publication Critical patent/EP3036146B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B61L27/33—Backup systems, e.g. switching when failures occur
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail vehicle, to a corresponding rail vehicle and to a corresponding station monitoring system.
  • the object of the invention is to avoid the above-mentioned disadvantages and to ensure an efficient train operation in particular in case of failure of the communication link between rail vehicle and track monitoring system.
  • This object is achieved according to the features of the independent claims. Preferred embodiments are in particular the dependent claims.
  • the hazardous state is a condition of the line or the rail vehicle that is considered to be unfavorable, hazardous to safety or inadmissible or predetermined (operating).
  • the dangerous condition can be determined, for example, by means of sensors of the track or of the rail vehicle. It is also possible that the danger state can be deduced from information or data supplied by sensors.
  • the rail vehicle can continue.
  • a further development is that the rail vehicle is braked, in particular stopped, if a dangerous condition is determined.
  • a power supply to the rail vehicle is interrupted by the route monitoring system if the hazardous state is determined by the route monitoring system.
  • the rail vehicle is braked, in particular stopped, if an interruption of the power supply is detected by the rail vehicle.
  • the rail vehicle is braked and in particular stopped, if the hazardous state is determined by the rail vehicle. Furthermore, it is a further development that the hazard state is determined by the route monitoring system by means of at least one route sensor and / or by means of at least one station monitoring system. A next development is that the dangerous condition of the rail vehicle by means of sensors and / or information available in the rail vehicle is determined.
  • An alternative embodiment is that the continued travel of the rail vehicle is carried out at least partially at reduced speed, even if the communication connection fails, as long as no hazardous condition is determined by the track monitoring system and by the rail vehicle.
  • the communication connection is a wireless communication connection.
  • the communication connection can be any radio connection between the rail vehicle and the route monitoring system.
  • a rail vehicle is also proposed with a processing unit and with a communication unit, wherein the processing unit is set up
  • a development is that the processing unit is set up to initiate a braking operation of the rail vehicle, if a dangerous condition can be determined or if the interruption of the power supply to the
  • Rail vehicle is detectable.
  • An additional embodiment is that the processing unit is set up to continue the travel of the rail vehicle even if the communication connection fails, at least partially at reduced speed, as long as no dangerous condition can be determined and as long as no interruption of the power supply to the rail vehicle can be determined.
  • a route monitoring system with a processing unit and with a communication unit, wherein the processing unit is set up
  • the processing unit of the route monitoring system can be set up to detect a malfunction in the station.
  • a development is that the processing unit is set up to interrupt the power supply to the rail vehicle, if a dangerous condition can be determined.
  • the embodiments relating to the method apply to the devices, i. the rail vehicle and the route monitoring system accordingly.
  • the processing unit mentioned here may in particular be embodied as a processor unit and / or an at least partially hard-wired or logical circuit arrangement, which is set up, for example, in such a way that the method can be carried out as described herein.
  • Said processing unit may be or include any type of processor or computer or computer with correspondingly necessary peripherals (memory, input / output interfaces, input / output devices, etc.).
  • the processing unit may be part of a control unit of the rail vehicle or the route monitoring system.
  • FIG. 1 shows a diagram of a driving profile for illustrating the sequence of an efficient operating method for a rail vehicle even after a communication link has failed with a route monitoring system
  • FIG. 2 shows an exemplary system configuration for the control of the rail vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the flow of an efficient operating method for a rail vehicle even after failure of a communication link to a link monitoring system.
  • the driving profile 100 shows an exemplary portion of a route 101 on which a rail vehicle 130 (e.g., in a driverless mode) is traveling in a direction of travel 140 through a tunnel 110 to a station 120.
  • a rail vehicle 130 e.g., in a driverless mode
  • the rail vehicle (also referred to as "train") has at least one car, the car may be a traction vehicle, a travel car, a freight car or a combination of such compartments or functions.
  • the traction unit has a driver's cab (also referred to as an operator station) and can be designed with or without drive.
  • the traction vehicle may in particular be a locomotive.
  • the traction unit may have an emergency operating console, which is arranged, for example, in the passenger compartment behind a closable flap.
  • FIG. 1 shows a speed diagram 102 adapted to the route 101, which shows the course of a speed v (in [km / h]) of the rail vehicle 130 as a function of a position s (in [km]) on the route 101 represents.
  • FIG. 2 shows an exemplary system configuration 200 for the proposed control of rail vehicle 130.
  • the rail vehicle 130 comprises a train control unit 220 with a radio-based communication unit 225.
  • a train control unit 220 with a radio-based communication unit 225.
  • the train control unit 220 is connected to a brake system 215 of the rail vehicle 130. Furthermore, the Switzerlandtown 220 is connected via an interface 222 to a current collector 216, which is guided in a along the route 101 arranged busbar 240.
  • the route monitoring system 250 includes a radio-based communication unit 255 and an interface 251, via which a switch 261 of a traction current system 260 can be controlled. Via the switch 261, the bus bar 240 can be coupled to the traction current system 260, so that an electrical energy required for operating the rail vehicle 130 can be provided.
  • the route monitoring system 250 is connected to a station monitoring system 270.
  • station monitoring system 270 e.g. station-side conditions such as components and functions (e.g., the status of doors) of a station.
  • one or more route sensors 275 (for example route monitoring sensors) optionally arranged along the route 101 may be connected, by which trackside conditions are detected and e.g. on the proper functioning of trackside components can be deduced.
  • route sensors 275 for example route monitoring sensors
  • trackside conditions may be detected or determined directly by the track monitoring system 250.
  • a line 280 symbolically separates the station from the rest of the route, ie, to the left of line 280 logically the station and to the right of the line the route outside the station.
  • the route sensors 275 thus provide data concerning the route outside the station, and the station monitoring system 270 supplies data of the station to the route monitoring system 250.
  • Information for example position and status information
  • a wireless communication link 217 radio link
  • the switch 261 is closed, the bus bar 240 and thus the rail vehicle 130 are powered by the driving power system 260 and the rail vehicle 130 can enter the station 120.
  • the rail vehicle 130 is decelerated in accordance with the course of the curve 160 in the station 120 and stops at the intended location.
  • the communication link 217 between the route monitoring system 250 and the rail vehicle 130 is interrupted, for example, by a technical defect.
  • Fig.l such an interruption 170 of the communication link 217 is indicated when driving the rail vehicle 130 in the tunnel 110.
  • the interruption 170 of the communication connection 217 is noticed both by the route monitoring system 250 and by the train control device 220 arranged in the rail vehicle 130.
  • the link monitoring system 250 will e.g. With the aid of the distance sensors 275, the trackside conditions, i. the status and status of all trackside components and functions relevant to the current driver 165 are checked. As part of the review will be either
  • switch 261 is opened by route monitoring system 250, i. the bus bar 240 is disconnected from the traction current system 260, the rail vehicle 130 can not continue.
  • the train control unit 220 checks the status and the status of all rail vehicle-side components and functions. In particular, it is checked via the interface 222 whether the traction current is still switched on, ie the busbar 240 and thus the rail vehicle 130 are connected to the traction current.
  • the rail vehicle 130 is allocated, for example, a restricted driving permission 166 for continued travel at reduced speed.
  • the speed may also be reduced stepwise as a function of the distance of the rail vehicle 130 from the station 120.
  • the train control unit 220 causes an immediate stop of the rail vehicle 130. Accordingly, a stop of the rail vehicle 130 is caused when a missing traction current is detected by the Switzerlandtown réelle 220.
  • the route monitoring system 250 ensures that the currently assigned driving permission 165, 166 of the rail vehicle 130 can be used to the end of the track. In this case, the route monitoring system 250 assumes that the train control device 220 monitors the rail vehicle-related states with respect to the currently assigned driving license 165, 166 and prevents the entry into the station 120, for example. at a reduced speed.
  • the train control unit 220 assumes that, even in the case of the interruption 170, the trackside conditions, optionally based on the reduced speed of the rail vehicle 130, are monitored by the track monitoring system 250. Specifically, the train controller 220 assumes that the track monitoring system 250 detects improper trackside conditions the switch 261 is opened, the driving power system 260 is disconnected from the busbar 240 and thus the traction current for the rail vehicle 130 is switched off. In other words, as long as an activated driving flow is detected at the interface 222, the journey of the rail vehicle 130 continues until the end of the currently allocated driving license 165, 166, possibly at reduced speed, even if the interruption 170 is present.
  • the track monitoring system 250 detects an incorrect trackside condition according to variant B which does not justify or prohibit further travel of the rail vehicle 130, optionally by the track monitoring system 250, by driving the power switch 261 accordingly, the traction current system 260 disconnected from the busbar 240 and thus switched off the traction current. Switching off the traction current is detected by the train control unit 220 by reading the interface 222 and a braking process, such as an immediate emergency braking of the rail vehicle 130 initiated. Thus, a secure state is achieved even in the presence of the interruption 170. After reaching standstill, passengers can leave the rail vehicle 130.
  • the solution proposed here thus makes it possible-depending on the conditionally trackside condition and the proper on-board condition-to continue driving even if the communications link 217 is interrupted 170 between the rail vehicle 130 and the route monitoring system 250. Such a travel preferably takes place at least partially at reduced speed. If the track monitoring system 250 detects an undesirable condition, the power supply of the rail vehicle 130 is interrupted, the rail vehicle 130 detects this and brakes to a standstill. If an undesirable condition is detected by the rail vehicle, it brakes automatically (preferably to a standstill). In this case, it is advantageous that an entry into the next station is still possible even when the communication connection 170 is interrupted. Thus, the train operation does not come to a standstill merely because of such an interruption 170 of the communication link and it is avoided that passengers enter the track area, although there is no reason for this and the passengers would be much safer in the rail vehicle.
  • the approach thus makes it possible, in particular, to continue train operation until a safe state for passengers and train operation has been achieved (safe-haven principle), in particular if the communication link between the rail vehicle and the route or route monitoring system fails.
  • the route monitoring system is given a correspondingly secure way of transmitting information to the rail vehicle, if the trackside conditions no longer allow the rail vehicle to continue.
  • the fail-safe secondary communication system is designed, for example, such that exactly one information unit (also referred to as "bit") is transmitted by means of the traction current system, by which the permission for the further travel of the rail vehicle is displayed or not.
  • a secure control contact between the route monitoring system and the traction current system or current switch is used on the roadside in order to ensure a safe switching off of the traction current in the relevant track area and thus a safe deceleration of the rail vehicle in the event of a hazard.
  • One advantage is that the train operation can be continued even with a disturbed communication link of a rail vehicle. It is not necessary to block the entire route since there is no risk of passengers possibly staying in the rail area. Another advantage is that an evacuation of the passengers can be controlled on the platform of the next station. Switching off the traction current is not required here because the rail vehicle and the route monitoring system have corresponding information to the effect that the rail vehicle is in a station and the passengers can open the doors only to the platform side.

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Abstract

Die hier vorgeschlagene Lösung ermöglicht - abhängig von dem ordnungsgemäß streckenseitigen Zustand sowie dem ordnungsgemäßen fahrzeugseitigen Zustand - eine Weiterfahrt auch bei Unterbrechung einer Kommunikationsverbindung zwischen einem Schienenfahrzeug und einem Streckenüberwachungssystem. Vorzugsweise erfolgt eine solche Weiterfahrt zumindest teilweise mit reduzierter Geschwindigkeit. Wird von dem Streckenüberwachungssystem ein unerwünschter Zustand festgestellt, wird die Stromversorgung des Schienenfahrzeugs unterbrochen, das Schienenfahrzeug stellt dies fest und bremst bis zum Stillstand ab. Wird von dem Schienenfahrzeug ein unerwünschter Zustand festgestellt, bremst es selbstständig (vorzugsweise bis zum Stillstand) ab. Hierbei ist es von Vorteil, dass auch bei unterbrochener Kommunikationsverbindung ein Betrieb des Schienenfahrzeugs fortgesetzt werden kann zumindest bis zur Einfahrt in die nächste Station. Dort kann eine sichere Evakuierung der Fahrgäste erfolgen. Die Erfindung kann beispielsweise für unterirdische Metrostadtbahnen, insbesondere fahrerlose Systeme, eingesetzt werden.

Description

Beschreibung
Betrieb eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs, ein entsprechendes Schienenfahrzeug sowie ein entsprechendes Stationsüberwachungssystem .
Fahrstrecken von Metrostadtbahnen bzw. Metrosystemen (wie beispielsweise S- oder U-Bahnen) sind in Stadtgebieten oft unter der Erde in Tunneln angeordnet. Im Falle einer Störung eines mit Fahrgästen bzw. Passagieren besetzten Schienenfahrzeugs (auch als Zug bezeichnet) , soll eine Evakuierung der Fahrgäste in den üblicherweise sehr schmal ausgebauten Tun- nein vermieden werden. So wird aus betrieblichen und sicherheitstechnischen Gründen bei auftretenden Störfällen versucht, das Schienenfahrzeug in eine nächste Station (z.B. Bahnhof oder Haltestelle) zu steuern ("Safe-Haven Prinzip") . Bei einem Betrieb des Metrosystems in einem begleiter- bzw. fahrerlosen Modus (auch als "GoA4 Betrieb" bezeichnet) ist für ein Schienenfahrzeug die Einfahrt in die Station nur dann möglich, wenn die Einfahrt durch die Station genehmigt wurde und wenn eine die Erlaubnis repräsentierende Information dem einfahrenden Schienenfahrzeug über eine Kommunikationsverbindung erfolgreich übermittelt wurde. Eine Station kann gesteuert durch Sicherheitseinrichtungen ihren Zustand bzw. Status ändern, beispielsweise bei Identifizierung von geöffneten Bahnsteigtüren und der damit verbundenen Gefahr von mögli- cherweise sich im Gleisbereich aufhaltenden Personen.
Bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen einem stre- ckenseitigen Streckenüberwachungssystem und einem schienen- fahrzeugseitigen Zugsteuergerät (also beispielsweise zwischen der Streckenüberwachung und dem Schienenfahrzeug) kann das
Schienenfahrzeug nicht mehr über mögliche Gefahrensituationen informiert werden. Daher ist bei einem Ausfall der Kommunikationsverbindung eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs nur noch bis zu einem Ende einer aktuell gültigen Fahrerlaubnis ("Movement Authority" , MA) möglich, d.h. bis zu dem Ende eines Bereichs, für den sich der Zustand durch ein weiteres Ereignis nicht verändern kann. Beispielsweise wird das Schie- nenfahrzeug so gesteuert, dass es direkt vor der Einfahrt in die Station gestoppt wird. Eine Einfahrt des Schienenfahrzeugs in die Station ist dann so lange nicht möglich (selbst wenn keine Gefahrensituation vorliegt) , bis entweder die Kommunikationsverbindung wiederhergestellt ist oder Personal am Schienenfahrzeug eintrifft, das das Schienenfahrzeug manuell auf Sicht in die Station fährt. Beide Ereignisse können erhebliche Zeit dauern.
Da die Fahrgäste ggf. die Möglichkeit haben, selbstständig das Schienenfahrzeug zu verlassen, nachdem es zum Stehen gekommen ist, steigt gerade bei länger andauerndem Stillstand die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrgäste das Schienenfahrzeug verlassen wollen. In dem Gleisbereich umherlaufende Fahrgäste sind jedoch unerwünscht, insbesondere weil dann ein sicherer Betrieb von Schienenfahrzeugen auf der betroffenen Fahrstrecke nicht mehr gegeben ist. Vielmehr muss dann der Zugbetrieb im Umfeld des gestoppten Schienenfahrzeugs zumindest vorübergehend eingestellt werden, um eine Gefährdung der Fahrgäste zu vermeiden. So kann ein technischer Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Streckenüberwachungssystem sowohl für die Fahrgäste als auch für den laufenden Zugbetrieb eine sicherheitskritische Situation zur Folge haben, die zu einer erheblichen Verzögerung im Ablauf des Zugbetriebs führt .
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die vorstehend genannten Nachteile zu vermeiden und insbesondere bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen Schienenfahrzeug und Streckenüberwachungssystem einen effizienten Zugbetrieb zu gewährleisten. Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind insbesondere den abhängigen Ansprüchen entnehmbar .
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs vorgeschlagen,
- bei dem ein Ausfall einer Kommunikationsverbindung zwischen einem Streckenüberwachungssystem und dem Schienenfahrzeug von dem Streckenüberwachungssystem und von dem Schienenfahrzeug festgestellt wird,
- bei dem eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung durchgeführt wird, solange von dem Streckenüberwachungssystem und von dem Schienenfahrzeug kein Gefahrenzustand ermittelt wird.
Bei dem Gefahrenzustand handelt es sich insbesondere um einen als ungünstig, sicherheitsgefährdend oder unzulässig erkannten oder vorbestimmten (Betriebs- ) Zustand der Strecke oder des Schienenfahrzeugs. Der Gefahrenzustand kann beispielsweise mittels Sensoren der Strecke bzw. des Schienenfahrzeugs bestimmt werden. Auch ist es möglich, dass auf den Gefahrenzustand anhand von Informationen oder Daten, die von Sensoren geliefert werden, rückgeschlossen werden kann.
Solange von sowohl dem Streckenüberwachungssystem als auch von dem Schienenfahrzeug kein Gefahrenzustand ermittelt wird, kann das Schienenfahrzeug weiterfahren.
Eine Weiterbildung ist es, dass das Schienenfahrzeug abgebremst, insbesondere angehalten wird, falls ein Gefahrenzustand ermittelt wird.
Eine andere Weiterbildung ist es, dass von dem Streckenüberwachungssystem eine Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug unterbrochen wird, falls von dem Streckenüberwachungssystem der Gefahrenzustand bestimmt wird. Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass das Schienenfahrzeug abgebremst, insbesondere angehalten wird, falls von dem Schienenfahrzeug eine Unterbrechung der Stromversorgung festgestellt wird.
Auch ist es eine Weiterbildung, dass das Schienenfahrzeug abgebremst und insbesondere angehalten wird, falls von dem Schienenfahrzeug der Gefahrenzustand bestimmt wird. Ferner ist es eine Weiterbildung, dass der Gefahrenzustand von dem Streckenüberwachungssystem mittels mindestens eines Streckensensors und/oder mittels mindestens eines Stations- überwachungssystems ermittelt wird. Eine nächste Weiterbildung besteht darin, dass der Gefahrenzustand von dem Schienenfahrzeug mittels Sensoren und/oder in dem Schienenfahrzeug verfügbarer Information ermittelt wird.
Eine Ausgestaltung ist es, dass der Gefahrenzustand mindes- tens eines der folgenden Ereignisse umfasst:
- einen Defekt des Schienenfahrzeugs,
- einen Defekt oder eine Behinderung auf der zu befahrenden Strecke,
- einen Defekt der anzufahrenden Station,
- eine Gefahrensituation in der anzufahrenden Station.
Eine alternative Ausführungsform besteht darin, dass die Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung zumindest teilweise mit reduzierter Ge- schwindigkeit durchgeführt wird, solange von dem Streckenüberwachungssystem und von dem Schienenfahrzeug kein Gefahrenzustand ermittelt wird.
Eine nächste Ausgestaltung ist es, dass die Kommunikations- Verbindung eine drahtlose Kommunikationsverbindung ist. Bei der Kommunikationsverbindung kann es sich insbesondere um eine beliebige Funkverbindung zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Streckenüberwachungssystem handeln. Zur Lösung der oben angegebenen Aufgabe wird auch ein Schienenfahrzeug vorgeschlagen mit einer Verarbeitungseinheit und mit einer Kommunikationseinheit, wobei die Verarbeitungseinheit eingerichtet ist
- zur Detektion eines Ausfalls einer Kommunikationsver- bindung zwischen einem Streckenüberwachungssystem und dem Schienenfahrzeug,
- zur Fortsetzung der Fahrt des Schienenfahrzeugs auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung, solange kein Gefahrenzustand ermittelbar ist und solange kei- ne Unterbrechung einer Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug feststellbar ist.
Eine Weiterbildung besteht darin, dass die Verarbeitungseinheit eingerichtet ist zur Einleitung eines Bremsvorgangs des Schienenfahrzeugs, falls ein Gefahrenzustand ermittelbar ist oder falls die Unterbrechung der Stromversorgung zu dem
Schienenfahrzeug feststellbar ist.
Eine zusätzliche Ausgestaltung ist es, dass die Verarbei- tungseinheit eingerichtet ist zur Fortsetzung der Fahrt des Schienenfahrzeugs auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung zumindest teilweise mit reduzierter Geschwindigkeit, solange kein Gefahrenzustand ermittelbar ist und solange keine Unterbrechung der Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug feststellbar ist.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird auch gelöst durch ein Streckenüberwachungssystem mit einer Verarbeitungseinheit und mit einer Kommunikationseinheit, wobei die Verarbeitungsein- heit eingerichtet ist
- zur Detektion eines Ausfalls einer Kommunikationsverbindung zwischen dem Streckenüberwachungssystem und einem Schienenfahrzeug, - zur Stromversorgung des Schienenfahrzeugs auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung, solange kein Gefahrenzustand ermittelbar ist. Insbesondere kann die Verarbeitungseinheit des Streckenüberwachungssystems zur Detektion einer Störung in der Station eingerichtet sein.
Eine Weiterbildung ist es, dass die Verarbeitungseinheit ein- gerichtet ist zur Unterbrechung der Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug, falls ein Gefahrenzustand ermittelbar ist.
Die Ausführungen betreffend das Verfahren gelten für die Vorrichtungen, d.h. das Schienenfahrzeug und das Streckenüberwa- chungssystem entsprechend.
Die hier genannte Verarbeitungseinheit kann insbesondere als eine Prozessoreinheit und/oder eine zumindest teilweise festverdrahtete oder logische Schaltungsanordnung ausgeführt sein, die beispielsweise derart eingerichtet ist, dass das Verfahren wie hierin beschrieben durchführbar ist. Besagte Verarbeitungseinheit kann jede Art von Prozessor oder Rechner oder Computer mit entsprechend notwendiger Peripherie (Speicher, Input/Output-Schnittstellen, Ein-Ausgabe-Geräte , etc.) sein oder umfassen. Die Verarbeitungseinheit kann Teil einer Steuereinheit des Schienenfahrzeugs bzw. des Streckenüberwachungssystems sein.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden schematischen Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei können zur Übersichtlichkeit gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen sein.
Es zeigen: Fig.l ein Schaubild eines Fahrprofils zur Veranschaulichung des Ablaufs eines effizienten Betriebsverfahrens für ein Schienenfahrzeug auch nach Ausfall einer Kommuni - kationsverbindung zu einem Streckenüberwachungssystem;
Fig.2 eine beispielhafte Systemkonfiguration für die Steuerung des Schienenfahrzeugs .
Fig.l zeigt ein schematisiertes Schaubild zur Veranschaulichung des Ablaufs eines effizienten Betriebsverfahrens für ein Schienenfahrzeug auch nach Ausfall einer Kommunikationsverbindung zu einem Streckenüberwachungssystem.
Das Fahrprofil 100 zeigt einen beispielhaften Abschnitt einer Fahrstrecke 101, auf der sich ein Schienenfahrzeug 130 (z.B. in einem fahrerlosen Betrieb) in einer Fahrtrichtung 140 durch einen Tunnel 110 auf eine Station 120 zu bewegt.
Hierbei sei angemerkt, dass das Schienenfahrzeug (auch bezeichnet als "Zug") mindestens einen Wagen aufweist, wobei der Wagen ein Triebfahrzeug, ein Reisewagen, ein Güterwagen oder eine Kombination aus derartigen Abteilen oder Funktionen sein kann. Das Triebfahrzeug weist eine Führerkabine (auch bezeichnet als Bedienplatz) auf und kann mit oder ohne Antrieb ausgeführt sein. Das Triebfahrzeug kann insbesondere eine Lokomotive sein. Im fahrerlosen Betrieb kann das Triebfahrzeug ein Notbedienpult aufweisen, das beispielsweise im Fahrgastraum hinter einer verschließbaren Klappe angeordnet ist .
Weiterhin ist in Fig.l ein an die Fahrstrecke 101 angepasstes Geschwindigkeitsdiagramm 102 dargestellt, das den Verlauf ei- ner Geschwindigkeit v (in [km/h] ) des Schienenfahrzeugs 130 in Abhängigkeit von einer Position s (in [km] ) auf der Fahrstrecke 101 darstellt. Fig.2 zeigt eine beispielhafte Systemkonfiguration 200 für die vorgeschlagene Steuerung des Schienenfahrzeugs 130.
Das Schienenfahrzeug 130 umfasst ein Zugsteuergerät 220 mit einer funkbasierten Kommunikationseinheit 225. Über eine
Schnittstelle 221 ist das Zugsteuergerät 220 mit einer Bremsanlage 215 des Schienenfahrzeugs 130 verbunden. Desweitern ist das Zugsteuergerät 220 über eine Schnittstelle 222 an einen Stromabnehmer 216 angeschlossen, der in einer entlang der Fahrstrecke 101 angeordneten Stromschiene 240 geführt ist.
Weiterhin zeigt Fig.2 ein Streckenüberwachungssystem 250. Das Streckenüberwachungssystem 250 umfasst eine funkbasierte Kommunikationseinheit 255 sowie eine Schnittstelle 251, über die ein Schalter 261 eines Fahrstromsystems 260 ansteuerbar ist. Über den Schalter 261 ist die Stromschiene 240 mit dem Fahrstromsystem 260 koppelbar, so dass eine für das Betreiben des Schienenfahrzeugs 130 erforderliche elektrische Energie bereitgestellt werden kann.
Über eine weitere Schnittstelle 252 ist das Streckenüberwachungssystem 250 mit einem Stationsüberwachungssystem 270 verbunden. Durch das Stationsüberwachungssystem 270 werden z.B. stationsseitige Bedingungen wie Komponenten und Funktio- nen (z.B. der Status von Türen) einer Station überwacht.
Über zumindest eine weitere optionale Schnittstelle 253 des Streckenüberwachungssystems 250 können ein oder mehrere optional entlang der Fahrstrecke 101 angeordnete Streckensenso- ren 275 (z.B. Streckenüberwachungssensoren) angeschlossen sein, durch die streckenseitige Zustände erfasst und z.B. auf ein ordnungsgemäßes Funktionieren von streckenseitigen Komponenten rückgeschlossen werden kann. Alternativ oder zusätzlich können streckenseitige Zustände direkt von dem Strecken- Überwachungssystem 250 erfasst oder bestimmt werden.
Entsprechend trennt eine Linie 280 symbolisch die Station von dem Rest der Strecke, d.h. links der Linie 280 befindet sich logisch die Station und rechts der Linie die Strecke außerhalb der Station. Die Streckensensoren 275 liefern somit Daten betreffend die Strecke außerhalb der Station und das Sta- tionsüberwachungssystem 270 liefert Daten der Station an das Streckenüberwachungssystem 250.
Über eine mittels der Kommunikationseinheiten 225, 255 eingerichtete, drahtlose Kommunikationsverbindung 217 (Funkverbindung) können Informationen (z.B. Positions- und Statusinfor- mationen) zwischen dem Schienenfahrzeug 130 und dem Streckenüberwachungssystem 250 ausgetauscht werden.
Funktionsweise : Zunächst sei ein Normalbetrieb bzw. störungsfreier Betrieb des Schienenfahrzeugs 130 angenommen, bei dem alle strecken- und schienenfahrzeugseitigen Bedingungen erfüllt, d.h. für den Betrieb des Schienenfahrzeugs 130 erforderlichen strecken- und schienenfahrzeugseitigen Systeme bzw. Komponenten aktiv sowie benötigten Funktionen verfügbar sind. In dem Normalbetrieb fährt das Schienenfahrzeug 130 mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit (im Geschwindigkeitsdiagramm 102 ist der Geschwindigkeitsverlauf im Normalbetrieb durch eine Kurve 160 verdeutlicht) auf die nächste Station 120 zu, wobei die Position und der Status des Schienenfahrzeugs 130 über die drahtlose Kommunikationsverbindung 217 an das Streckenüberwachungssystem 250 übermittelt werden. Im Normalbetrieb ist dem Schienenfahrzeug 130 eine gültige Fahrerlaubnis 165 ("Movement Authority") bis zu einem Halt in der Station 120 zuge- teilt. Ist die Station 120 für die Einfahrt des Schienenfahrzeugs 130 bereit, wird dies durch das Stationsüberwachungs- system 270 dem Streckenüberwachungssystem 250 angezeigt. Der Schalter 261 ist bzw. bleibt geschlossen, die Stromschiene 240 und damit das Schienenfahrzeug 130 werden von dem Fahr- Stromsystem 260 mit Energie versorgt und das Schienenfahrzeug 130 kann in die Station 120 einfahren. Das Schienenfahrzeug 130 wird gemäß dem Verlauf der Kurve 160 in der Station 120 abgebremst und kommt an der vorgesehenen Stelle zum Stehen. Für die nachfolgenden Ausführungen sei angenommen, dass die Kommunikationsverbindung 217 zwischen dem Streckenüberwachungssystem 250 und dem Schienenfahrzeug 130 beispielsweise durch einen technischen Defekt unterbrochen ist. In Fig.l ist eine solche Unterbrechung 170 der Kommunikationsverbindung 217 bei Fahrt des Schienenfahrzeugs 130 im Tunnel 110 angedeutet. Die Unterbrechung 170 der Kommunikationsverbindung 217 wird dabei sowohl seitens des Streckenüberwachungssystems 250 als auch von dem in dem Schienenfahrzeug 130 angeordneten Zugsteuergerät 220 bemerkt.
Wird eine solche Unterbrechung 170 festgestellt, werden von dem Streckenüberwachungssystem 250 z.B. mit Hilfe der Stre- ckensensoren 275 die streckenseitigen Bedingungen, d.h. der Zustand und der Status aller für die aktuelle Fahrerlaubnis 165 relevanten streckenseitigen Komponenten und Funktionen überprüft. Im Rahmen der Überprüfung wird entweder
- ein das ordnungsgemäße bzw. fehlerfreie Funktionieren aller relevanten Komponenten und Funktionen anzeigender Status (Variante A) , oder
- ein eine fehlerbehaftete Komponente oder Funktion anzeigender Status (Variante B)
an das Streckenüberwachungssystem 250 gemeldet.
Im Falle der Variante B wird der Schalter 261 durch das Streckenüberwachungssystem 250 geöffnet, d.h. die Stromschiene 240 wird von dem Fahrstromsystem 260 getrennt, das Schienenfahrzeug 130 kann nicht weiterfahren.
Weiterhin wird von dem Zugsteuergerät 220 der Zustand und der Status aller schienenfahrzeugseitigen Komponenten und Funktionen überprüft. Insbesondere wird über die Schnittstelle 222 geprüft, ob der Fahrstrom noch eingeschaltet ist, d.h. die Stromschiene 240 und damit das Schienenfahrzeug 130 mit dem Fahrstrom beschaltet sind. Hierbei ist es eine Option, die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 130 auf eine vorgegebene Geschwindigkeit 167 zu reduzieren (dies ist im Geschwindigkeitsdiagramm 102 durch eine Kurve 161 angedeutet) . Dabei wird dem Schienenfahrzeug 130 beispielsweise eine eingeschränkte Fahrerlaubnis 166 zur Weiterfahrt mit verringerter Geschwindigkeit zugeteilt. Alternativ kann die Geschwindigkeit auch schrittweise bzw. stufenweise in Abhängigkeit von der Entfernung des Schienenfahrzeugs 130 von der Station 120 reduziert werden.
Wird durch das Zugsteuergerät 220 eine fehlerhafte bzw. nicht funktionierende Komponente oder Funktion des Schienenfahrzeugs 130 festgestellt, kann die Fahrerlaubnis 165, 166, selbst mit eingeschränkter Geschwindigkeit, nicht bis zum planmäßigen Ende genutzt werden. Vielmehr veranlasst das Zugsteuergerät 220 ein sofortiges Anhalten des Schienenfahrzeugs 130. Entsprechend wird auch ein Anhalten des Schienenfahrzeugs 130 veranlasst, wenn durch das Zugsteuergerät 220 ein fehlender Fahrstrom festgestellt wird.
Im Fall der Variante A wird durch das Streckenüberwachungs- system 250 sichergestellt, dass streckenseitig die aktuell zugeteilte Fahrerlaubnis 165, 166 des Schienenfahrzeugs 130 zu Ende genutzt werden kann. Dabei geht das Streckenüberwa- chungssystem 250 davon aus, dass seitens des Zugsteuergerätes 220 die schienenfahrzeugseitigen Zustände bezüglich der aktuell zugeteilten Fahrerlaubnis 165, 166 überwacht werden und die Einfahrt in die Station 120 z.B. mit verringerter Geschwindigkeit erfolgt.
Entsprechend wird auf Seiten des Schienenfahrzeugs 130 von dem Zugsteuergerät 220 davon ausgegangen, dass auch im Fall der Unterbrechung 170 die streckenseitigen Zustände, optional basierend auf der verringerten Geschwindigkeit des Schienen- fahrzeugs 130, durch das Streckenüberwachungssystem 250 überwacht werden. Insbesondere geht das Zugsteuergerät 220 davon aus, dass bei Feststellen von nicht ordnungsgemäßen streckenseitigen Zuständen durch das Streckenüberwachungssystem 250 der Schalter 261 geöffnet, das FahrStromsystem 260 von der Stromschiene 240 getrennt und damit der Fahrstrom für das Schienenfahrzeug 130 abgeschaltet wird. Mit anderen Worten: Solange an der Schnittstelle 222 ein eingeschalteter Fahr- ström festgestellt wird, wird auch bei Vorliegen der Unterbrechung 170 die Fahrt des Schienenfahrzeugs 130 bis zum Ende der aktuell zugeteilten Fahrerlaubnis 165, 166, gegebenenfalls mit verringerter Geschwindigkeit, fortgesetzt. Wird von dem Streckenüberwachungssystem 250 ein nicht ordnungsgemäßer streckenseitiger Zustand gemäß Variante B festgestellt, die eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs 130, auch mit optional verringerter Geschwindigkeit, nicht rechtfertigt bzw. verbietet, wird durch das Streckenüberwachungs- System 250 durch entsprechende Ansteuerung des Stromschalters 261 das Fahrstromsystem 260 von der Stromschiene 240 getrennt und damit der Fahrstrom abgeschaltet. Das Abschalten des Fahrstroms wird seitens des Zugsteuergerätes 220 durch Auslesen der Schnittstelle 222 erfasst und ein Bremsvorgang, z.B. eine sofortige Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs 130 eingeleitet. Somit ist ein sicherer Zustand auch bei Vorliegen der Unterbrechung 170 erreicht. Nach Erreichen des Stillstands können die Fahrgäste das Schienenfahrzeug 130 verlassen .
Die hier vorgeschlagene Lösung ermöglicht also - abhängig von dem ordnungsgemäß streckenseitigen Zustand sowie dem ordnungsgemäßen fahrzeugseitigen Zustand - eine Weiterfahrt auch bei Unterbrechung 170 der Kommunikationsverbindung 217 zwi- sehen dem Schienenfahrzeug 130 und Streckenüberwachungssystem 250. Vorzugsweise erfolgt eine solche Weiterfahrt zumindest teilweise mit reduzierter Geschwindigkeit. Wird von dem Streckenüberwachungssystem 250 ein unerwünschter Zustand festgestellt, wird die Stromversorgung des Schienenfahrzeugs 130 unterbrochen, das Schienenfahrzeug 130 stellt dies fest und bremst bis zum Stillstand ab. Wird von dem Schienenfahrzeug ein unerwünschter Zustand festgestellt, bremst es selbstständig (vorzugsweise bis zum Stillstand) ab. Hierbei ist es von Vorteil, dass auch bei Unterbrechung 170 der Kommunikationsverbindung eine Einfahrt in die nächste Station noch möglich ist. Somit kommt der Zugbetrieb nicht bloß wegen einer solchen Unterbrechung 170 der Kommunikationsverbindung gleich zum Erliegen und es wird vermieden, dass Fahrgäste den Gleisbereich betreten, obwohl es dafür keinen Grund gibt und die Fahrgäste in dem Schienenfahrzeug wesentlich sicherer wären.
Der Ansatz ermöglicht somit insbesondere die Weiterführung des Zugbetriebs bis ein sicherer Zustand für Fahrgäste und Zugbetrieb erreicht ist (Safe-Haven Prinzip) , insbesondere bei Ausfall der Kommunikationsverbindung zwischen Schienen- fahrzeug und Strecke bzw. Streckenüberwachungssystem.
Durch Nutzung des Fahrstromsystems als ausfallsicheres, uni- direktionales (vom Streckenüberwachungssystem in Richtung Schienenfahrzeug) , sekundäres Kommunikationssystem, ist dem Streckenüberwachungssystem eine entsprechend sichere Möglichkeit der Informationsübermittlung an das Schienenfahrzeug gegeben, falls die streckenseitigen Zustände eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs nicht mehr zulassen. Dabei ist das ausfallsichere sekundäre Kommunikationssystem beispielsweise derart ausgestaltet, dass genau eine Informationseinheit (auch als "Bit" bezeichnet) mittels des Fahrstromsystems übertragen wird, durch welches die Erlaubnis zur Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs anzeigt wird oder nicht. Für das ausfallsichere Kommunikationssystem wird streckensei- tig ein sicherer Steuerkontakt zwischen dem Streckenüberwachungssystem und dem Fahrstromsystem bzw. Stromschalter genutzt, um ein sicheres Ausschalten des Fahrstroms im relevanten Streckenbereich und damit ein sicheres Abbremsen des Schienenfahrzeugs bei auftretender Gefahr zu gewährleisten.
Weiterhin wird auf der Seite des Schienenfahrzeugs ein sicherer Kontakt zwischen der Stromschiene und dem Zugsteuergerät über den Stromabnehmer genutzt, um die seitens des Streckenüberwachungssystems übermittelte Informationseinheit (z.B. vorhandener oder abgeschalteter Fahrstrom) sicher erfassen zu können .
Weitere Vorteile:
Ein Vorteil besteht darin, dass der Zugbetrieb auch bei einer gestörten Kommunikationsverbindung eines Schienenfahrzeugs weitergeführt werden kann. Eine Sperrung der gesamten Fahrstrecke ist nicht erforderlich, da keine Gefahr von sich möglicherweise im Schienenbereich aufhaltenden Fahrgästen ausgeht . Ein weiterer Vorteil ist es, dass eine Evakuierung der Fahrgäste kontrolliert am Bahnsteig der nächsten Station erfolgen kann. Ein Abschalten des Fahrstroms ist hierbei nicht erforderlich, weil das Schienenfahrzeug sowie das Streckenüberwachungssystem entsprechende Informationen dahingehend haben, dass das Schienenfahrzeug in einer Station steht und die Fahrgäste die Türen nur zur Bahnsteigseite öffnen können.
Auch ist es ein Vorteil, dass für die sichere Stationseinfahrt bei Ausfall der Kommunikationsverbindung keine zusätz- liehen technischen Einrichtungen erforderlich sind. Der bestehende Kontakt bzw. die Verbindung zwischen dem Streckenüberwachungssystem und dem Fahrstromsystem sowie zwischen dem Zugsteuergerät und dem Stromabnehmer werden genutzt. Diese sind vorzugsweise ausfallsicher ausgeführt.
Zudem ist es von Vorteil, dass eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs mit verringerter Geschwindigkeit durchgeführt wird. Dies
- ermöglicht ein schnelleres Anhalten des Schienenfahr- zeugs nach Fahrstromabschaltung durch das Streckenüberwachungssystem; - verhindert eine mögliche Selbstevakuierung der Fahrgäste, da eine Selbstevakuierung nur im Stillstand des Schienenfahrzeugs möglich ist;
- führt zu einem Zeitgewinn, um einen erneuten Aufbau der Kommunikationsverbindung zu versuchen bzw. zu erreichen;
- führt zu einem Zeitgewinn, um Personal in die Station und den eventuellen Evakuierungsbereich zu delegieren, so dass weitere Behinderungen des Zugbetriebes verhindert bzw. gering gehalten werden;
- verringert die Anforderungen an die Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs maßgeblich (z.B. Bremswege, Ortungsgenauigkeit, Systemreaktionszeiten) . Obwohl die Erfindung im Detail durch das mindestens eine gezeigte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht darauf eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs (130) ,
- bei dem ein Ausfall einer Kommunikationsverbindung (217) zwischen einem Streckenüberwachungssystem (250) und dem Schienenfahrzeug (130) von dem Streckenüberwachungssystem (250) und von dem Schienenfahrzeug (130) festgestellt wird,
- bei dem eine Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs (130) auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung (217) durchgeführt wird, solange von dem Streckenüberwachungssystem (250) und von dem Schienenfahrzeug (130) kein Gefahrenzustand ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Schienenfahrzeug (130) abgebremst wird, falls ein Gefahrenzustand ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem von dem Streckenüberwachungssystem eine Stromversor gung (260) zu dem Schienenfahrzeug unterbrochen wird (261) , falls von dem Streckenüberwachungssystem der Gefahrenzustand bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem das Schienenfahrzeug (130) abgebremst wird, falls von dem Schienenfahrzeug (130) eine Unterbrechung der Stromversorgung (260) fest gestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Schienenfahrzeug (130) abgebremst wird, falls von dem Schienenfahrzeug (130) der Gefahrenzustand bestimmt wird. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Gefahrenzustand von dem Streckenüberwachungssystem (250) mittels mindestens eines Streckensensors (275) und/oder mittels mindestens eines Stationsüberwachungs- Systems (270) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Gefahrenzustand von dem Schienenfahrzeug (130) mittels Sensoren und/oder in dem Schienenfahrzeug verfügbarer Information ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Gefahrenzustand mindestens eines der folgenden Ereignisse umfasst:
- einen Defekt des Schienenfahrzeugs,
- einen Defekt oder eine Behinderung auf der zu befahrenden Strecke,
- einen Defekt der anzufahrenden Station,
- eine Gefahrensituation in der anzufahrenden Station.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Weiterfahrt des Schienenfahrzeugs (130) auch be: ausgefallener Kommunikationsverbindung (217) zumindest teilweise mit reduzierter Geschwindigkeit durchgeführt wird, solange von dem Streckenüberwachungssystem (250) und von dem Schienenfahrzeug (130) kein Gefahrenzustand ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Kommunikationsverbindung (217) eine drahtlose Kommunikationsverbindung ist.
Schienenfahrzeug (130) mit einer Verarbeitungseinheit (220) und mit einer Kommunikationseinheit (225) , wobei die Verarbeitungseinheit (220) eingerichtet ist
- zur Detektion eines Ausfalls einer Kommunikationsverbindung (217) zwischen einem Streckenüberwachungssystem (250) und dem Schienenfahrzeug (130) ,
- zur Fortsetzung der Fahrt des Schienenfahrzeugs (130) auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung
(217) , solange kein Gefahrenzustand ermittelbar ist und solange keine Unterbrechung einer Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug (130) feststellbar ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Verarbeitungseinheit (220) eingerichtet ist zur Einleitung eines Bremsvorgang des Schienenfahrzeugs (130) , falls ein Gefahrenzustand ermittelbar ist oder falls die Unterbrechung der Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug (130) feststellbar ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 oder 12, wobei die Verarbeitungseinheit (220) eingerichtet ist zur Fortsetzung der Fahrt des Schienenfahrzeugs (130) auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung (217) zumindest teilweise mit reduzierter Geschwindigkeit, solange kein Gefahrenzustand ermittelbar ist und solange keine Unterbrechung der Stromversorgung zu dem Schienenfahrzeug (130) feststellbar ist.
Streckenüberwachungssystem (250) mit einer Verarbeitungseinheit und mit einer Kommunikationseinheit (255) , wobei die Verarbeitungseinheit eingerichtet ist
- zur Detektion eines Ausfalls einer Kommunikationsverbindung (217) zwischen dem Streckenüberwachungssystem (250) und einem Schienenfahrzeug (130) ,
- zur Stromversorgung des Schienenfahrzeugs (130) auch bei ausgefallener Kommunikationsverbindung (217) , solange kein Gefahrenzustand ermittelbar ist.
Streckenüberwachungssystem nach Anspruch 14, wobei die Verarbeitungseinheit eingerichtet ist zur Unterbrechung (261) der Stromversorgung (260) zu dem Schienenfahrzeug (130), falls ein Gefahrenzustand ermittelbar ist.
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