EP2804798B1 - Verfahren zum steuern, sichern und/oder überwachen des schienengebundenen verkehrs sowie betriebsleittechnisches system - Google Patents

Verfahren zum steuern, sichern und/oder überwachen des schienengebundenen verkehrs sowie betriebsleittechnisches system Download PDF

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EP2804798B1
EP2804798B1 EP12708513.2A EP12708513A EP2804798B1 EP 2804798 B1 EP2804798 B1 EP 2804798B1 EP 12708513 A EP12708513 A EP 12708513A EP 2804798 B1 EP2804798 B1 EP 2804798B1
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EP
European Patent Office
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control system
operation control
operating mode
signal box
operational control
Prior art date
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EP12708513.2A
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French (fr)
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EP2804798A1 (de
Inventor
Jens Braband
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Siemens AG
Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling, securing and / or monitoring the rail-bound traffic, wherein a signal box is remotely controlled by an operational control system in a first operating mode.
  • the present invention has for its object to provide a method of the type mentioned, by the safety of the rail-bound traffic can be further increased.
  • This object is achieved by a method for controlling, securing and / or monitoring of the rail-bound traffic, being remotely controlled by an operational control system in a first mode of operation a signal box, a fault of the interlocking or a malfunction of the communication is determined between the operational control system and the signal box, the operational control system is switched to the detection of the fault in a second mode of operation and of the operational control System in the second mode of operation a limited interlocking functionality is provided.
  • the invention is based on the finding that after a (partial) failure of the technical safety systems required operation in a fallback level in the area of rail-bound traffic is to a considerable extent more dangerous than the technically secured normal operation.
  • a (partial) failure of the technical safety systems required operation in a fallback level in the area of rail-bound traffic is to a considerable extent more dangerous than the technically secured normal operation.
  • the method according to the invention is characterized in that, starting from a first operating mode in which a signal box is remotely controlled by an operational control system, a malfunction of the interlocking system or a malfunction in the communication between the operational control system and the interlocking system is detected.
  • a possible reaction to this would be to switch off the operational control system, since an operation and monitoring of the signal box by means of the operational control system in the present situation is no longer or not sufficiently possible.
  • the operational control system in this situation is now switched to a second operating mode in which a limited interlocking functionality is provided by the operational control system itself.
  • the recognition of the fault and the switching of the operational control technology takes place
  • the switching to the second mode of operation can optionally be triggered by a corresponding operation, such as confirmation of the switch.
  • the provision of the limited interlocking functionality can, for example, take place such that a non-safety-related interlocking logic, which is reduced to the requisite or appropriate demand required for the fallback level, runs on the operational control system.
  • a corresponding interlocking functionality in the first operating mode, ie in the undisturbed state, provided by the interlocking in unrestricted form this is done in the second mode of operation, ie in a disturbed state, in a functionally limited form by the operational control system itself the operators of the operational control system still automated support in the context of controlling, securing and / or monitoring of the system, ie in particular the on-track rail vehicles is provided despite the present disorder.
  • the operational control system in practice usually several interlockings for the purpose of remote control of the same will be connected by the operational control system, which may be the interlockings to interlockings of any type, in particular electronic interlockings act.
  • a switchover of the operational control system from the first to the second operating mode is preferably possible for the respective interlocking in the case of several connected to the operational control system interlockings preferably.
  • This means that the operational control system can be switched to the second operating mode with respect to a first, faulty interlocking, while it remains in the first operating mode relative to a second, undisturbed interlocking.
  • the operational control system it is also possible in principle for the operational control system to serve the control or operation of only one interlocking. Particularly in this case, the situation is conceivable that the operational control system - deviating from the rule - is located in the immediate vicinity of the interlocking.
  • the operational control system may additionally include an integrated train number system, an integrated automatic train control system and / or a dispatching center.
  • the method according to the invention is configured such that the restricted interlocking functionality is provided by the operational control system in the second operating mode based on status information transmitted by the interlocking prior to the fault.
  • This preferred embodiment of the method according to the invention makes use of the fact that the operational control system is generally aware of all essential status information of the interlocking until the occurrence of the respective fault, since it represents, for example, the states of the interlocking or the components of the outside installation on operator stations.
  • the relevant state information can now be used in the second operating mode as a starting point for the limited interlocking functionality of the operational control system. This offers the advantage that, at least with regard to the initial state at the time of the disturbance, visualization and control, assurance and / or monitoring by the operational control system or at least with its support can take place.
  • the method according to the invention can also take place in such a way that manual inputs, in particular in the form of blocking notifications or clearances, are recorded by the operational control system in the second operating mode on at least one track section.
  • manual inputs in particular in the form of blocking notifications or clearances
  • the operational control system in the second operating mode on at least one track section.
  • This is advantageous since it allows an operator to enter state information obtained from the field into the operational control system, which can then check this information for potential conflicts and hazards.
  • corresponding manual inputs can relate, for example, to blocking notices for track sections for which the operator has issued driving orders.
  • the manual inputs can relate, for example, to releases or free messages for track sections, which have been issued by a driver in response to a corresponding feedback.
  • status messages of rail vehicles are received by the operational control system in the second operating mode and / or driving orders are issued to rail vehicles.
  • safe or non-secure assistance systems can be installed in the locomotives, which automatically inform the operational control system of information such as location and speed of the vehicle.
  • These status messages can be used, for example, to make plausibility checks for the respective driver or also to issue driving orders for the rail vehicle concerned or for other rail vehicles. If corresponding assistance systems - for example in the form of ATP (Automatic Train Protection System) vehicle devices already exist, the status messages can be transmitted, for example, in the usual way from the respective ATP vehicle device to an ATP route device and from there to the operational control system ,
  • ATP Automatic Train Protection System
  • the method according to the invention can also be developed in such a way that a warning message is issued by the operational control system if a conflict situation is detected on the basis of the limited interlocking functionality.
  • a conflict situation is detected on the basis of the limited interlocking functionality.
  • conflicting driving tasks which could lead to hazards or accidents, are recognized on the basis of the limited interlocking functionality on the part of the operational control system and signaled by issuing the warning message.
  • the warning message can be output on the one hand directly to the operating personnel of the operational control system, this can be done in any form, ie, for example, acoustically or visually.
  • the warning message is transmitted to a rail vehicle and output in the driver's cab.
  • the invention further relates to an operational control system, which is designed in a first operating mode for remote control of a signal box.
  • the present invention has for its object to provide a Radio Service Set (RESU) system by which the safety of the rail-bound traffic is further increased.
  • a istsleittechnisches system which is designed in a first mode of operation for remote control of a signal box, wherein the operational control system on the detection of a fault in the interlocking or a fault in the communication between the operational control system and the interlocking towards a second mode of operation is switchable and the operational control system in the second mode of operation provides a limited interlocking functionality.
  • the operational control system according to the invention is designed to provide the limited interlocking functionality in the second operating mode based on status information transmitted by the interlocking before the fault.
  • the operational control system according to the invention can also be designed such that it is designed to detect in the second operating mode on at least one track section related manual inputs, in particular in the form of blocking notices or clearances.
  • the operational control system is designed to receive status messages from rail vehicles in the second operating mode and / or to issue driving orders to rail vehicles.
  • the operational control system according to the invention can also be embodied in such a way that it is designed to output a warning message if a conflict situation is detected on the basis of the limited interlocking functionality.
  • a signal box 10 and a Radioactive System 20 are shown in schematic form.
  • an operating device 30 is also shown separately, which, however, could itself also be added to the operational control system 20.
  • the interlocking 10 which may be, for example, an electronic interlocking, connected via a communication link 40 to the operational control system 20.
  • the operating device 30 is connected via a communication link 50 to the operational control system 20.
  • the communication links 40 and 50 will typically be redundant and highly available.
  • the interlocking 10 is remotely controlled by the plant control system 20 in a first mode of operation, such as by appropriate inputs on the operator 30.
  • a first mode of operation such as by appropriate inputs on the operator 30.
  • the relevant status information is transmitted from the interlocking 10 via the communication link 40 to the operational control system 20.
  • an operator who may be, for example, a dispatcher, now has the option of operating or controlling the interlocking 10 by means of the operating device 30 or the operational control system 20.
  • the plant control system 20 may provide additional automatic functions, such as an integrated train numbering system, integrated automatic train routing or disposition functions.
  • additional automatic functions such as an integrated train numbering system, integrated automatic train routing or disposition functions.
  • the operational control system 20 - or in the representation of the figure, the entirety of the operational control system 20 and the operating device 30 - can thus be designed as a remote control center, as an operating control center and / or as a dispatching center.
  • the operational control system 20 is switched over to the detection of the disturbance 60 in a second operating mode, which thus realizes a fallback level.
  • the operational control system 20 provides limited interlocking functionality. This means that instead of in the event of failure or partial failure of the interlocking 10 or the communication link 40, the operational control system 20 substantially shut down, provided by the operational control system 20 advantageously, for example, a non-safety, reduced to the necessary needs of the fallback level interlocking logic is provided or executed ,
  • the operational control system 20 preferably takes into account such status information which has been transmitted by interlocking 10 prior to the fault. Due to the fact that the operational control system 20 represents the states of the interlocking 10 or the components of the outdoor unit, for example on the operating device 30, he is in principle at least the essential state information of the interlocking 10 known. Based on this state information can be done by means of the limited interlocking functionality providing at least some basic functionality of a signal box to allow at least partially automated operation even in a disturbed state.
  • manual inputs can be detected by the operational control system 20, for example by a corresponding input on the operating device 30, on at least one track section.
  • This will cause an operator, i. an operator, which is identified in the figure by the reference numeral 70, it is possible, for example, to enter such status information into the operational control system 20, which he by means of a communication device 80, such as a telephone, via a further communication link 90 from a trackside communication device 100 and a person using the trackside communication device 100 has received 110 people in the field of outdoor facilities.
  • a communication device 80 such as a telephone
  • state information such as in the form of the location and the speed of the rail vehicle 130
  • the corresponding transmission can take place, for example, by means of a radio antenna 140 of the rail vehicle 130.
  • Such, preferably automated transmission of state information from the outdoor installation to the operational control system 20 thus advantageously also enables at least partially automated operation in the second operating mode.
  • the operator 70 Based on the available information, it is possible for the operator 70 to enter blocking notices relating to at least one track section into the operational control system 20 by means of the operating device 30.
  • the blocking notices refer to those track sections for which the operator has issued 70 travel orders.
  • a corresponding release for at least one corresponding track section by the operational control system 20 can be detected.
  • the limited interlocking functionality of the operational control system 20 makes it possible to detect dangerous situations, such as in the form of conflicting driving jobs, and if necessary issue a warning message to the operating personnel.
  • the method according to the invention and the operational control system according to the invention or the embodiments described above offer the advantage in particular that a substantially seamless support of the operating personnel is made possible in the fallback level realized by the second operating mode, such state information preferably being used or utilized which have been transmitted at an earlier date by the respective interlocking.
  • a substantially seamless support of the operating personnel is made possible in the fallback level realized by the second operating mode, such state information preferably being used or utilized which have been transmitted at an earlier date by the respective interlocking.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Safety Devices In Control Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einem betriebsleittechnischen System in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk ferngesteuert wird.
  • Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der Firmenveröffentlichung "Effizienter Schienenverkehr mit der Leitsystemfamilie VICOS OC - Wirtschaftliche Betriebsführung", BestellNr.: A19100-V100-B874-V1, Siemens AG 2008 bekannt. Diese beschreibt ein betriebsleittechnisches System, an das Stellwerke unterschiedlicher Art angeschlossen und hieraufhin mittels des betriebsleittechnischen Systems ferngesteuert beziehungsweise bedient werden können.
  • Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist darüber hinaus auch aus dem Fachartikel von Bernhard Antweiler "Vernetzte Leittechnik für sicherheitskritische Anwendungen am Beispiel Schweiz", Signal + Draht (99) 3/2007 bekannt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, durch das die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei von einem betriebsleittechnischen System in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk ferngesteuert wird, eine Störung des Stellwerks oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk festgestellt wird, das betriebsleittechnische System auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein nach einem (Teil-)Ausfall der technischen Sicherungssysteme erforderlicher Betrieb in einer Rückfallebene im Bereich des schienengebundenen Verkehrs in einem erheblichen Maße gefährlicher ist als der technisch gesicherte Normalbetrieb. Dies hat zur Folge, dass in hoch entwickelten Eisenbahnsystemen Unfälle üblicherweise fast ausschließlich in der Rückfallebene stattfinden, in der die Sicherheitsverantwortung weitgehend von Menschen getragen wird. Zwar wäre es in dieser Situation denkbar, die Verfügbarkeit des Gesamtsystems noch weiter zu erhöhen; dies stößt in der Praxis jedoch sowohl an technische als auch an finanzielle Grenzen.
  • Aufbauend auf die vorstehenden Überlegungen zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, dass ausgehend von einem ersten Betriebsmodus, in dem ein Stellwerk von einem betriebsleittechnischen System ferngesteuert wird, eine Störung des Stellwerks oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk festgestellt wird. Eine mögliche Reaktion hierauf wäre nun, das betriebsleittechnische System abzuschalten, da eine Bedienung und Überwachung des Stellwerks mittels des betriebsleittechnischen Systems in der vorliegenden Situation nicht mehr oder nicht mehr im ausreichenden Maße möglich ist.
  • Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das betriebsleittechnische System in dieser Situation nun jedoch in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, in dem von dem betriebsleittechnischen System selbst eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird. Vorzugsweise erfolgt das Erkennen der Störung sowie das Umschalten des betriebsleittechnischen Systems in den zweiten Betriebsmodus hierbei durch das betriebsleittechnische System selbst, wobei das Umschalten in den zweiten Betriebsmodus gegebenenfalls durch eine entsprechende Bedienhandlung, etwa in Form einer Bestätigung des Umschaltens, ausgelöst werden kann.
  • Das Bereitstellen der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielsweise derart geschehen, dass auf dem betriebsleittechnischen System eine nicht sicherungstechnische, auf den für die Rückfallebene erforderlichen beziehungsweise zweckmäßigen Bedarf reduzierte Stellwerkslogik abläuft. Während eine entsprechende Stellwerksfunktionalität im ersten Betriebsmodus, d.h. im ungestörten Zustand, seitens des Stellwerks in uneingeschränkter Form bereitgestellt wird, geschieht dies in dem zweiten Betriebsmodus, d.h. im gestörten Zustand, in funktional eingeschränkter Form durch das betriebsleittechnische System selbst. Hierdurch wird es ermöglicht, dass dem Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems trotz der vorliegenden Störung noch automatisierte Unterstützung im Rahmen des Steuerns, Sicherns und/oder Überwachens der Anlage, d.h. insbesondere der auf der Strecke befindlichen Schienenfahrzeuge, bereitgestellt wird. Durch eine entsprechende Unterstützung beziehungsweise zumindest teilweise Automatisierung des Betriebs in der Rückfallebene, d.h. im gestörten Zustand des betreffenden Stellwerks oder der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem betreffenden Stellwerk, ist zu erwarten, dass die Anzahl der Unfälle in der Rückfallebene erheblich reduziert werden kann. Hierdurch erhöht sich somit vorteilhafterweise insgesamt die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs nochmals deutlich, wobei basierend auf entsprechenden Untersuchungen diesbezüglich ein Faktor in der Größenordnung von 10 nicht unrealistisch erscheint.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass an das betriebsleittechnische System in der Praxis in der Regel mehrere Stellwerke zwecks Fernsteuerung derselben durch das betriebsleittechnische System angebunden sein werden, wobei es sich bei den betreffenden Stellwerken um Stellwerke beliebiger Bauart, insbesondere um elektronische Stellwerke, handeln kann. Eine Umschaltung des betriebsleittechnisches Systems aus dem ersten in den zweiten Betriebsmodus ist im Falle mehrerer an das betriebsleittechnische System angebundener Stellwerke vorzugsweise spezifisch für das jeweilige Stellwerk möglich. Dies bedeutet, dass das betriebsleittechnische System bezogen auf ein erstes, gestörtes Stellwerk in den zweiten Betriebsmodus geschaltet sein kann, während es bezogen auf ein zweites, ungestörtes Stellwerk weiterhin im ersten Betriebsmodus verbleibt.
  • In Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten ist es grundsätzlich auch möglich, dass das betriebsleittechnische System der Steuerung beziehungsweise Bedienung lediglich eines Stellwerks dient. Insbesondere in diesem Fall ist die Situation denkbar, dass das betriebsleittechnische System - abweichend vom Regelfall - in unmittelbarer räumlicher Nähe des Stellwerks angeordnet ist.
  • Hinsichtlich des betriebsleittechnischen Systems sei des Weiteren angemerkt, dass dieses neben der (Fern-)Steuerung beziehungsweise (Fern-)Bedienung des Stellwerks oder mehrerer Stellwerke selbstverständlich auch weitere Funktionen aufweisen kann. So kann das betriebsleittechnische System beispielsweise zusätzlich ein integriertes Zugnummernsystem, eine integrierte automatische Zuglenkung und/oder eine Dispositionszentrale umfassen.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgestaltet, dass die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitgestellt wird. Diese bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens macht es sich zu Nutze, dass dem betriebsleittechnischen System in der Regel bis zum Eintreten der jeweiligen Störung alle wesentlichen Zustandsinformationen des Stellwerks bekannt sind, da es beispielsweise die Zustände des Stellwerks beziehungsweise der Komponenten der Außenanlage auf Bedienplätzen darstellt. Die betreffenden Zustandsinformationen können nun in dem zweiten Betriebsmodus als Ausgangspunkt für die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität des betriebsleittechnischen Systems verwendet werden. Dies bietet den Vorteil, dass zumindest hinsichtlich des Ausgangszustands zum Zeitpunkt der Störung eine Visualisierung sowie Steuerung, Sicherung und/oder Überwachung durch das betriebsleittechnische System oder zumindest mit dessen Unterstützung erfolgen kann.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ablaufen, dass von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, erfasst werden. Dies ist vorteilhaft, da es einer Bedienperson hierdurch ermöglicht wird, aus dem Feld erhaltene Zustandsinformationen in das betriebsleittechnische System einzugeben, welches diese Informationen daraufhin in Bezug auf mögliche Konflikte und Gefährdungen prüfen kann. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die betreffende Bedienperson telefonisch, durch Inaugenscheinnahme oder auch durch Videoüberwachung eine Zustandsinformation erhält und diese manuell, d.h. in nicht automatisierter Form, in das betriebsleittechnische System eingibt. Dabei können sich entsprechende manuelle Eingaben einerseits beispielsweise auf Sperrvermerke für Gleisabschnitte beziehen, für die die Bedienperson Fahraufträge erteilt hat. Andererseits können sich die manuellen Eingaben beispielsweise auf - auf eine entsprechende Rückmeldung von einem Triebfahrzeugführer hin erfolgte - Freigaben beziehungsweise Freimeldungen für Gleisabschnitte beziehen.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von dem betriebsleittechnischen System in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge erteilt. Hierzu können in den Triebfahrzeugen beispielsweise sichere oder auch nicht sichere Assistenzsysteme installiert werden, die dem betriebsleittechnischen System automatisch Informationen wie Ort und Geschwindigkeit des Fahrzeugs mitteilen. Diese Zustandsmeldungen können beispielsweise dafür verwendet werden, Rückmeldungen des jeweiligen Triebfahrzeugsführers zu plausibilisieren oder auch Fahraufträge für das betreffende Schienenfahrzeug oder auch für andere Schienenfahrzeuge zu erteilen. Sofern entsprechende Assistenzsysteme - etwa in Form von ATP (Automatic Train Protection System)-Fahrzeuggeräten bereits vorhanden sind, können die Zustandsmeldungen beispielsweise in der üblichen Weise von dem jeweiligen ATP-Fahrzeuggerät an ein ATP-Streckengerät und von diesem hieraufhin an das betriebsleittechnische System übermittelt werden.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart weitergebildet sein, dass von dem betriebsleittechnischen System eine Warnmeldung ausgegeben wird, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird. Vorzugsweise können hierbei beispielsweise konfliktträchtige Fahraufträge, die zu Gefährdungen oder Unfällen führen könnten, anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität seitens des betriebsleittechnischen Systems erkannt und mittels des Ausgebens der Warnmeldung signalisiert werden. Dabei kann die Warnmeldung einerseits unmittelbar an das Bedienpersonal des betriebsleittechnischen Systems ausgegeben werden, wobei dies in beliebiger Form, d.h. beispielsweise akustisch oder visuell, erfolgen kann. Andererseits ist es beispielsweise auch denkbar, dass alternativ oder zusätzlich hierzu die Warnmeldung an ein Schienenfahrzeug übermittelt und in dessen Führerstand ausgegeben wird.
  • Die Erfindung betrifft des Weiteren ein betriebsleittechnisches System, das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks ausgebildet ist.
  • Ein solches betriebsleittechnisches System ist ebenfalls aus der eingangs genannten Firmenveröffentlichung bekannt.
  • Hinsichtlich des betriebsleittechnischen Systems liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein betriebsleittechnisches System anzugeben, durch das die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs weiter erhöht wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein betriebsleittechnisches System, das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks ausgebildet ist, wobei das betriebsleittechnische System auf das Feststellen einer Störung des Stellwerks oder einer Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System und dem Stellwerk hin in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist und das betriebsleittechnische System in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitstellt.
  • Die Vorteile des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems im Hinblick auf die entsprechenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die jeweiligen entsprechenden vorstehenden Erläuterungen verwiesen wird.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System ausgebildet, die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitzustellen.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System auch derart ausgestaltet sein, dass es ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, zu erfassen.
  • Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System ausgebildet, in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen zu empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge zu erteilen.
  • Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System auch derart ausgeführt sein, dass es ausgebildet ist, eine Warnmeldung auszugeben, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerkfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierzu zeigt die
    • Figur
    zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen betriebsleittechnischen Systems eine schematische Skizze mit einem Stellwerk und einem betriebsleittechnischen System.
  • In der Figur sind in schematischer Form ein Stellwerk 10 sowie ein betriebsleittechnisches System 20 gezeigt. Zur besseren Verdeutlichung ist darüber hinaus separat eine Bedieneinrichtung 30 gezeigt, die jedoch selbst ebenfalls dem betriebsleittechnischen System 20 zugerechnet werden könnte.
  • Gemäß der Darstellung der Figur ist das Stellwerk 10, bei dem es sich beispielsweise um ein elektronisches Stellwerk handeln kann, über eine Kommunikationsverbindung 40 an das betriebsleittechnische System 20 angebunden. Darüber hinaus ist auch die Bedieneinrichtung 30 über eine Kommunikationsverbindung 50 an das betriebsleittechnische System 20 angebunden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Kommunikationsverbindungen 40 und 50 in der Regel redundant und in hoch verfügbarer Form ausgeführt sein werden.
  • Im normalen Betriebszustand des dargestellten Systems wird das Stellwerk 10 von dem betriebsleittechnischen System 20 in einem ersten Betriebsmodus, etwa durch entsprechende Eingaben auf der Bedieneinrichtung 30, ferngesteuert. Dies bedeutet, dass beispielsweise auf der Bedieneinrichtung 30 Detail- und Übersichtsbilder dargestellt werden können, welche den Zustand von Streckenelementen, d.h. beispielsweise Signalstellungen, Weichenlagen oder auch Gleisfreimeldezustände, anzeigen. Die betreffenden Zustandsinformationen werden von dem Stellwerk 10 über die Kommunikationsverbindung 40 an das betriebsleittechnische System 20 übermittelt. Basierend auf diesen Zustandsinformationen hat nun eine Bedienperson, bei der es sich beispielsweise um einen Fahrdienstleiter handeln kann, die Möglichkeit, mittels der Bedieneinrichtung 30 beziehungsweise des betriebsleittechnischen Systems 20 das Stellwerk 10 zu bedienen beziehungsweise zu steuern. Darüber hinaus kann das betriebsleittechnische System 20 noch zusätzliche Automatikfunktionen, wie beispielsweise ein integriertes Zugnummernsystem, eine integrierte automatische Zuglenkung oder Funktionen zur Disposition, bereitstellen. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Funktionsumfang kann das betriebsleittechnische System 20 - beziehungsweise in der Darstellung der Figur die Gesamtheit aus dem betriebsleittechnische System 20 und der Bedieneinrichtung 30 - somit als Fernsteuerzentrale, als Betriebssteuerzentrale und/oder als Dispositionszentrale ausgeführt sein.
  • In der Praxis kann nun trotz aller Anstrengungen, beispielsweise durch redundante Ausführung der Komponenten, eine jederzeitige Verfügbarkeit des Gesamtsystems zu gewährleisten, die Situation auftreten, dass aufgrund einer Störung des Stellwerks 10 oder der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System 20 und dem Stellwerk 10 ein technisch gesicherter Normalbetrieb, d.h. der erste Betriebsmodus, nicht aufrecht erhalten werden kann. Eine entsprechende Störung ist in der Figur durch einen Blitz angedeutet und mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichnet.
  • In dieser Situation wäre nun üblicherweise ein Notbetrieb dahingehend erforderlich, dass das Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, d.h. der betreffenden Schienenfahrzeuge, durch das Bedienpersonal im Wesentlichen ohne technische Unterstützung erfolgen würde.
  • Im grundlegenden Unterschied hierzu wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens das betriebsleittechnische System 20 auf das Feststellen der Störung 60 hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet, der somit eine Rückfallebene realisiert. In dem zweiten Betriebsmodus wird von dem betriebsleittechnischen System 20 eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt. Dies bedeutet, dass anstatt im Falle eines Ausfalls beziehungsweise eines Teilausfalls des Stellwerks 10 oder der Kommunikationsverbindung 40 das betriebsleittechnische System 20 im Wesentlichen abzuschalten, durch das betriebsleittechnische System 20 vorteilhafterweise beispielsweise eine nicht sicherungstechnische, auf den notwendigen Bedarf der Rückfallebene reduzierte Stellwerkslogik bereitgestellt beziehungsweise ausgeführt wird.
  • Im Rahmen der Bereitstellung der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität werden seitens des betriebsleittechnischen Systems 20 vorzugsweise solche Zustandsinformationen berücksichtigt, die von dem Stellwerk 10 vor der Störung übermittelt worden sind. Aufgrund dessen, dass das betriebsleittechnische System 20 die Zustände des Stellwerks 10 beziehungsweise der Komponenten der Außenanlage beispielsweise auf der Bedieneinrichtung 30 darstellt, sind ihm prinzipiell zumindest die wesentlichen Zustandsinformationen des Stellwerks 10 bekannt. Aufbauend auf diesen Zustandsinformationen kann mittels der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Bereitstellung zumindest einiger Grundfunktionalitäten eines Stellwerks erfolgen, um auch im gestörten Zustand zumindest einen teilautomatisierten Betrieb zu ermöglichen.
  • In dem zweiten Betriebsmodus können von dem betriebsleittechnischen System 20, etwa durch eine entsprechende Eingabe auf der Bedieneinrichtung 30, auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben erfasst werden. Hierdurch wird es einem Bediener, d.h. einer Bedienperson, die in der Figur mit dem Bezugszeichen 70 gekennzeichnet ist, möglich, beispielsweise solche Zustandsinformationen in das betriebsleittechnische System 20 einzugeben, die er mittels eines Kommunikationsgeräts 80, etwa in Form eines Telefons, über eine weitere Kommunikationsverbindung 90 von einem streckenseitigen Kommunikationsgerät 100 beziehungsweise einer das streckenseitige Kommunikationsgerät 100 nutzenden Person 110 im Bereich der Außenanlage erhalten hat. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass die Person 110 den Zustand eines Lichtsignals 120 abliest und an die Bedienperson 70 übermittelt. Darüber hinaus können von der Bedienperson 70 beziehungsweise direkt von dem betriebsleittechnischen System 20 auch von einem Schienenfahrzeug 130 Zustandsinformationen, etwa in Form des Ortes und der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 130, empfangen werden. Dabei kann die entsprechende Übertragung beispielsweise mittels einer Funkantenne 140 des Schienenfahrzeugs 130 erfolgen. Eine solche, vorzugsweise automatisierte Übertragung von Zustandsinformationen aus der Außenanlage an das betriebsleittechnische System 20 ermöglicht somit vorteilhafterweise auch in dem zweiten Betriebsmodus zumindest einen teilautomatisierten Betrieb.
  • Basierend auf den vorliegenden Informationen ist es der Bedienperson 70 möglich, mittels der Bedieneinrichtung 30 auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene Sperrvermerke in das betriebsleittechnische System 20 einzugeben. Dabei beziehen sich die Sperrvermerke auf solche Gleisabschnitte, für die der Bediener 70 Fahraufträge erteilt hat. Nach Beendigung einer Fahrt, d.h. beispielsweise nach erfolgter Rückmeldung von dem jeweiligen Triebfahrzeugführer, kann darüber hinaus eine entsprechende Freigabe für zumindest einen entsprechenden Gleisabschnitt durch das betriebsleittechnische System 20 erfasst werden. Hierdurch wird es der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität des betriebsleittechnischen Systems 20 ermöglicht, Gefahrensituationen, etwa in Form konfliktträchtiger Fahraufträge, zu erkennen und erforderlichenfalls eine diesbezügliche Warnmeldung an das Bedienpersonal auszugeben.
  • Entsprechend den vorstehenden Ausführungen bieten das erfindungsgemäße Verfahren sowie das erfindungsgemäße betriebsleittechnische System beziehungsweise die zuvor beschriebenen Ausführungsformen derselben insbesondere den Vorteil, dass auch in der durch den zweiten Betriebsmodus realisierten Rückfallebene eine im Wesentlichen nahtlose Unterstützung des Bedienpersonals ermöglicht wird, wobei vorzugsweise solche Zustandsinformationen verwendet beziehungsweise verwertet werden, die zu einem früheren Zeitpunkt von dem jeweiligen Stellwerk übermittelt worden sind. Durch die hierdurch bereitgestellte Unterstützung beziehungsweise zumindest teilweise Automatisierung des Betriebs in der Rückfallebene, d.h. durch das Einziehen einer zusätzlichen technischen Sicherheitsschleife, wird die Sicherheit des schienengebundenen Verkehrs vorteilhafterweise weiter erhöht, so dass davon auszugehen ist, dass im Ergebnis die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Unfällen in der Rückfallebene deutlich reduziert werden kann.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern, Sichern und/oder Überwachen des schienengebundenen Verkehrs, wobei
    - von einem betriebsleittechnischen System (20) in einem ersten Betriebsmodus ein Stellwerk (10) ferngesteuert wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine Störung des Stellwerks (10) oder eine Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System (20) und dem Stellwerk (10) festgestellt wird,
    - das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen der Störung hin in einen zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird und
    - von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitgestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk (10) vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitgestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, erfasst werden.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass von dem betriebsleittechnischen System (20) in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen (130) empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge (130) erteilt werden.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass von dem betriebsleittechnischen System (20) eine Warnmeldung ausgegeben wird, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.
  6. Betriebsleittechnisches System (20), das in einem ersten Betriebsmodus zum Fernsteuern eines Stellwerks (10) ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das betriebsleittechnische System (20) auf das Feststellen einer Störung des Stellwerks (10) oder einer Störung der Kommunikation zwischen dem betriebsleittechnischen System (20) und dem Stellwerk (10) hin in einen zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist und
    - das betriebsleittechnische System (20) in dem zweiten Betriebsmodus eine eingeschränkte Stellwerksfunktionalität bereitstellt.
  7. Betriebsleittechnisches System nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, die eingeschränkte Stellwerksfunktionalität in dem zweiten Betriebsmodus aufbauend auf von dem Stellwerk (10) vor der Störung übermittelten Zustandsinformationen bereitzustellen.
  8. Betriebsleittechnisches System nach Anspruch 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnischen System (20) ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus auf zumindest einen Gleisabschnitt bezogene manuelle Eingaben, insbesondere in Form von Sperrvermerken oder Freigaben, zu erfassen.
  9. Betriebsleittechnisches System nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, in dem zweiten Betriebsmodus Zustandsmeldungen von Schienenfahrzeugen (130) zu empfangen und/oder Fahraufträge an Schienenfahrzeuge (130) zu erteilen.
  10. Betriebsleittechnisches System nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass das betriebsleittechnische System (20) ausgebildet ist, eine Warnmeldung auszugeben, sofern anhand der eingeschränkten Stellwerksfunktionalität eine Konfliktsituation erkannt wird.
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