EP2090492B1 - Verfahren zur Realisierung einer universellen Streckensicherungstechnik mittels industriell verfügbarer SPS-Komponenten - Google Patents

Verfahren zur Realisierung einer universellen Streckensicherungstechnik mittels industriell verfügbarer SPS-Komponenten Download PDF

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EP2090492B1
EP2090492B1 EP09000741.0A EP09000741A EP2090492B1 EP 2090492 B1 EP2090492 B1 EP 2090492B1 EP 09000741 A EP09000741 A EP 09000741A EP 2090492 B1 EP2090492 B1 EP 2090492B1
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EP
European Patent Office
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block
plc
stw
signal box
new
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Michael Lübbers
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Deutsche Bahn AG
Original Assignee
Deutsche Bahn AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks

Definitions

  • the invention relates to a device for implementing a universal route safety technology by means of industrially available PLC components. It is used to adapt interlockings of any type with block devices that secure the block sections belonging to this interlocking free route to a new adjacent electronic interlocking.
  • rail vehicle operation can be centrally managed and secured by the interlocking systems responsible for the corresponding infrastructure areas and decentralized route safety systems.
  • an automation platform which comprises a plurality of modules, in particular CPU, power supply, module for safety-related signal processing, module for non-safety-related signal processing, communication module, connected via special interfaces with safety-related and non-safety-relevant components of the railway safety system.
  • the automation platform is a programmable logic controller (PLC).
  • PLC programmable logic controller
  • the predefined software structure of the automation platform is modular or hierarchical in that the logistics of the railway safety system, in particular the interlocking logistics, can be organized in function-specific software programs.
  • the EP 0 787 639 B1 describes a device for coupling an electronic interlocking to a relay interlocking.
  • the device is on relay interlocking limited and requires a sensor IS for measuring the loop current I. Based on the measured loop current are controlled by a processor MP, a variable impedance and a switch such that all states of the relay block to be replaced are adjustable.
  • the operation of the block logic is thus translated into another logic defined by variable impedance values and interpreted in the detour via a table to be evaluated by a microprocessor.
  • metrological components such as the current sensor and a transformation into its own logic unfavorably for the self-contained route safety technology a complete - and indeed new for both endpoints - total safety evidence must be performed.
  • the circuit of the coupling device EB behaves basically like a transmitter / receiver, ie as a link between a self-contained transmission system and adjacent block devices, the block-technical dependencies are essentially realized only in the adjacent new interlocking (ESTW).
  • ESTW adjacent new interlocking
  • the new construction projects for regional and long - distance networks at DB AG are concentrated on route networks with mechanical signal boxes, electromechanical signal boxes and relay interlockings.
  • a direct adaptation of a new type of interlocking to existing and to maintain track safety systems is usually difficult and expensive.
  • a renewal of interlocking technology therefore requires a costly adaptation of the existing interlocking or track safety to the respective new interlocking technology.
  • the current adaptations to existing route safety techniques are carried out via individual and company-specific technical solutions with the help of relay modules.
  • the project-specific conditions demand a high level of hardware and project planning, testing and downtime performance.
  • the previous use of basic circuits tried to counteract this, but leads in individual cases to very complex and therefore complex solutions.
  • the basic circuits take into account a wide range of applications, although only a fraction of the realizable by the basic circuit options is required in the project-specific case.
  • a matching circuit together with existing or new industrially available transmission technology, creates a universal interface via which arbitrary link block devices are adapted to new interlockings. From the existing block devices of an old signal box, the approved transmission modules can continue to be used. Only the relay circuits of the block groups which are relevant for the function of the block logic are replaced by a PLC system which exactly simulates the block logic and processes the electrical signals of the block logic in standardized form in such a way that the new interlocking can record and further process the specified data. Likewise, the device can record specified information of the new interlocking and process it in the block logic. For this purpose, the relay circuits of the block groups which are relevant for the function of the block logic are replaced, for example, by a ladder diagram with which the
  • PLC system is programmed so that it takes over the functions of the block logic.
  • the existing track-free signaling technology of the line safety device can, if required by the company, be left or replaced by axle counting technology.
  • the existing or new transmission technology ensures secure data transmission between the adjacent interlockings.
  • the PLC system may be placed at the location of the at least one new interlocking or at the location of the existing neighboring interlocking or in at least one decentralized switching house.
  • an advantageous embodiment of the invention is to build the PLC system by means of at least two diverse PLC controls, in each of which the block matching logic is implemented to the neighboring interlocking.
  • Both PLCs are programmed using the proprietary programming tools of the PLC manufacturers.
  • Each PLC checks the states determined by the block logic for plausibility.
  • the PLC system then compares the results and function of the two diverse PLC controls in a comparator. If there is a match, it is ensured that the signal from both PLC channels was formed without error. Thus, the data can be forwarded to the new interlocking for internal processing. If the data does not match, it can not be assumed that the system is working properly. The system recognizes this as an implausible state.
  • Claim 4 describes how status and diagnostic information is provided by the diagnostic unit to the non-secure diagnostics interface for maintenance / suppression.
  • the diagnostic interface supports the common serial interface types, such as RS 232 C, ETHERnet, fieldbuses (Profibus, CAN bus, etc.) as well as a bit-parallel interface.
  • the diagnostic unit provides all essential states of the block. In the event of a fault, targeted and rapid fault clearance is possible due to the displayed diagnostic information.
  • the self-block frame is replaced by a universal block interface (3, 4, 5, 6) with internal block logic (3), the device according to the invention being connected, on the one hand, to the existing transmission system (2) and, on the other hand, to the input and output modules (7 ) of the STW new (13).
  • the universal block interface takes on the side of STW-new all the tasks of the previous self-block technology.
  • the device according to the invention can be installed in the location of the STW-old or in the STW-new.
  • the exchange and processing of the block information between the device according to the invention and the new and old interlocking is shown below using the example of an exit from STW old (1) in the direction block with entry into STW new (13).
  • the functions permit release and "permission handles" are in the concrete example the possible block operations.
  • the block Before driving a train from left to right, ie from the area of the STW old in the direction of STW new, as a prerequisite must first be the permission on the side of the deflating neighboring station STW old (left), the block must be in basic position and allowed not be disturbed. The track section must be clear and the track vacancy notice must not be disturbed.
  • STW-old the following reactions and processes occur:
  • the extension train N1 at the neighboring STW-alt (STW-old) is set by the operator of the STW-old. If the block basic position is given and the permission exists in the STW old, a renewed permission change is first technically blocked and the successful basic position check is saved.
  • the block lock is now active and prevents further routes in the direction of the route.
  • the active block lock is indicated by the illuminated exit blocking detector.
  • the extension signal N1 may now show travel. The continuous monitoring of the track track approval and the permission becomes active in the STW old.
  • the train now leaves and occupies the last train detection section 1.4, then the extension signal N1 stops.
  • the associated track occupancy checker in the block group stores this information of the last station section until all the conditions of the block basic position have been met. Occupying the section N / P drop off the free fields of the route and the busy message of the route is turned on via the associated track occupancy tester and transmitted to STW new.
  • the corresponding block relays and the stop signal of the signal F drop off.
  • the following reactions and sequences occur:
  • the track occupied information sent by the neighbor STW-old is received and processed in the device according to the invention in such a way that the block segment detector in the STW red is switched on and the block alarm clock or the associated acoustic alarm is activated.
  • the hold notification information of the signal A is disabled in the block logic. This has the consequence that neither stop nor drive message are transmitted to STW-old.
  • the device according to the invention switches off the relevant track vacancy information in the block logic. With occupancy of section 1.2 drops the entry signal A in stop position, the device of the invention then switches off the state "driving message signal A" to STW old.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Realisierung einer universellen Streckensicherungstechnik mittels industriell verfügbarer SPS-Komponenten.
    Sie dient zur Anpassung von Stellwerken beliebiger Bauart mit Blockeinrichtungen, die die Blockabschnitte der zu diesem Stellwerk gehörenden freien Strecke sichern, an ein neues benachbartes elektronisches Stellwerk.
  • Der Fahrbetrieb von Schienenfahrzeugen kann bei technisch gesicherten Strecken zentral von den für die entsprechenden,Infrastrukturbereiche zuständigen Stellwerken und von dezentralen Streckensicherungssystemen geleitet und gesichert werden.
  • In DE 10 2005 043 305 A1 ist eine System-Architektur zur Steuerung und Überwachung von Komponenten einer Eisenbahnsicherungsanlage beschrieben. Hierbei ist eine Automatisierungsplattform, die mehrere Module, insbesondere CPU, Stromversorgung, Modul für sicherheitsrelevante Signalverarbeitung, Modul für nicht sicherheitsrelevante Signalverarbeitung, Kommunikationsmodul, umfasst, über spezielle Schnittstellen mit sicherheitsrelevanten und nicht sicherheitsrelevanten Komponenten der Eisenbahnsicherungsanlage verbunden. Als Automatisierungsplattform dient eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS). Die vorgegebene Softwarestruktur der Automatisierungsplattform ist modular oder hierarchisch geordnet, dass die Logistik der Eisenbahnsicherungsanlage, insbesondere die Stellwerkslogistik, in funktiönsspezifischen Softwareprogrammen organisiert werden kann.
  • Nachteil des oben beschriebenen Stands der Technik ist, dass zwar eine Verbindung zwischen dem Stellwerk und den Komponenten der Außenanlage verwirklicht wird, aber keine Verbindung zwischen zentralen oder dezentralen Eisenbahnsicherungsanlagen untereinander, insbesondere nicht universell zwischen 2 Stellwerken bzw. zwischen der vorhandenen Streckensicherungstechnik beliebiger Bauform im Netz der DB AG.
  • Die EP 0 787 639 B1 beschreibt eine Vorrichtung zur Ankopplung eines Elektronischen Stellwerks an ein Relaisstellwerk. Die Vorrichtung ist jedoch auf Relaisstellwerke beschränkt und benötigt einen Sensor IS zum Messen des Schleifenstromes I. Anhand des gemessenen Schleifenstroms werden von einem Prozessor MP eine variable Impedanz und ein Schalter derart gesteuert, dass alle Zustände des zu ersetzenden Relaisblocks einstellbar sind. Hierbei wird also die Funktionsweise der Blocklogik in eine andere, durch variable Impedanzwerte definierte Logik übersetzt und im Umweg über eine von einem Mikroprozessor auszuwertende Tabelle interpretiert.
    Durch die Verwendung messtechnischer Komponenten, wie z.B. den Stromsensor und eine Transformation in eine eigene Logik muss unvorteilhafterweise für die in sich abgeschlossene Streckensicherungstechnik ein vollständiger - und zwar für beide Endpunkte neuer - Gesamtsicherheitsnachweis geführt werden.
    Weil sich die Schaltung der Ankopplungsvorrichtung EB im Grunde genommen verhält wie ein Sender/Empfänger, d.h. wie ein Bindeglied zwischen einem in sich abgeschlossenen Übertragungssystem und benachbarten Blockeinrichtungen, werden die blocktechnischen Abhängigkeiten im Wesentlichen erst im angrenzenden neuen Stellwerk (ESTW) realisiert. Dabei wirkt die Schaltung in einer anderen Art und Weise als zuvor in die vorhandene Übertragungstechnik ein. Bei der Betrachtung der Sicherheit des Systems muss daher zusätzlich zur Schaltung EB auch die neue Wechselwirkung mit der ursprünglich vorhandenen Übertragungstechnik aufwändig mitgeprüft werden. Das Ergebnis dieser zusätzlich durchzuführenden Begutachtungen kann zu weiteren nicht gewollten technischen Kompensationsmaßnahmen führen, was den Anforderungen und Aufwänden an eine Neuentwicklung gleich kommt.
  • Zudem ist die Machbarkeit dieses Vorgehens aufgrund des abgängigen Know-How für diese sehr alten Technologien fraglich. Um bei abgängigen Blocktechnologien das Ziel einer tauschbaren und funktionsidentischen Blockanschaltung in transparenter und nachweisbarer Form zu erreichen, muss der volle Umfang der Anforderungen für die Zwecke der signaltechnischen Sicherheit erfüllt und bewiesen werden.
    Schlussendlich muss die Zulassungsfähigkeit, der Aufwand und damit die Zukunftsfähigkeit der Lösung gegeben und im richtigen Verhältnis zum Nutzen stehen. Dies wird von der in der EP 0 787 639 B1 enthaltenen Lösung nicht erfüllt.
  • Die Neubauvorhaben der Regional,- und Fernverkehrsnetze bei der DB AG konzentrieren sich auf Streckennetze mit mechanischen Stellwerken, elektromechanischen Stellwerken und Relaisstellwerken. Eine direkte Anpassung eines neuen Stellwerkstyps an vorhandene und beizubehaltende Streckensicherungssysteme gestaltet sich meist schwierig und aufwändig. Eine Erneuerung der Stellwerkstechnik erfordert daher eine kostenintensive Anpassung der vorhandenen Stellwerks- oder Streckensicherung an die jeweilige neue Stellwerkstechnik.
    Die aktuellen Anpassungen an vorhandene Streckensicherungstechniken erfolgen über individuelle und firmenspezifische technische Lösungen mit Hilfe von Relaisbaugruppen.
    Insbesondere fordern die projektspezifischen Gegebenheiten einen hohen Aufwand an Hardware und an Projektierungs-, Prüfungs- und Abnähmeleistungen. Der bisherige Einsatz von Grundschaltungen versuchte dem entgegenzuwirken, führt jedoch im Einzelfall zu sehr komplexen und demzufolge aufwändigen Lösungen. Die Grundschaltungen berücksichtigen eine breite Reihe von Anwendungsfällen, obwohl im projektspezifischen Einzelfall nur ein Bruchteil der von der Grundschaltung realisierbaren Möglichkeiten benötigt wird.
  • Es ist somit Aufgabe der Erfindung, eine vorhandene Streckensicherungstechnik funktionell und wirtschaftlich, d.h. universell und parametrierbar an ein neu zu erstellendes Stellwerk (in der Regel ESTW) anzupassen.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
    Eine Anpass-Schaltung schafft zusammen mit vorhandener oder neuer industriell verfügbarer Übertragungstechnik eine universelle Schnittstelle, über die beliebige Streckenblockeinrichtungen an neue Stellwerke angepasst werden. Von den bestehenden Blockeinrichtungen eines alten Stellwerks können die zugelassenen Übertragungs-Baugruppen weiterverwendet werden. Lediglich die für die Funktion der Blocklogik relevanten Relaisschaltungen der Blockgruppen werden durch ein SPS-System ersetzt, das die Blocklogik exakt nachbildet und die elektrischen Signale der Blocklogik in normierter Form derart aufbereitet, dass das neue Stellwerk die spezifizierten Daten aufnehmen und weiterverarbeiten kann. Gleichfalls kann die Einrichtung spezifizierte Informationen des neuen Stellwerks aufnehmen und in der Blocklogik verarbeiten.
    Hierfür werden die für die Funktion der Blocklogik relevanten Relaisschaltungen der Blockgruppen beispielsweise durch einen Kontaktplan ersetzt, mit dem das
  • SPS-System programmiert wird, sodass es die Funktionen der Blocklogik übernimmt.
    Die vorhandene Gleisfreimeldetechnik der Streckensicherung kann, sofern betrieblich gefordert, belassen oder durch Achszähltechnik ersetzt werden.
    Die vorhandene oder neue Übertragungstechnik sorgt für eine sichere Datenübertragung zwischen den benachbarten Stellwerken.
  • Gemäß Anspruch 2 kann das SPS-System am Ort des mindestens einen neuen Stellwerks oder am Ort des bestehenden Nachbar-Stellwerks oder in mindestens einem dezentralen Schalthaus platziert sein.
  • Gemäß Anspruch 3 besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, das SPS-System mittels mindestens zweier diversitärer SPS-Steuerungen aufzubauen, in denen jeweils die Blockanpasslogik zum Nachbarstellwerk realisiert ist. Beide SPS werden mittels der proprietären Programmierwerkzeuge der SPS-Hersteller programmiert.
    Jede SPS prüft die von der Blocklogik ermittelten Zustände auf Plausibilität. Anschließend vergleicht das SPS-System in einem Vergleicher die Ergebnisse und die Funktion der beiden diversitären SPS-Steuerungen. Bei Übereinstimmung ist gewährleistet, dass von beiden SPS-Kanälen das Signal fehlerfrei gebildet wurde. Somit können die Daten an das neue Stellwerk zur internen Bearbeitung weitergegeben werden.
    Stimmen die Daten nicht überein, kann nicht davon ausgegangen werden, dass das System ordnungsgemäß funktioniert. Das System erkennt dies als unplausiblen Zustand es erfolgt eine Hemmung der Blockfunktionen zur sicheren Seite und eine unmittelbare technische Fehleroffenbarung. Die Streckensicherung gilt von nun an als gestört, der Bediener kann für die Strecke keine Regelbedienungen mehr durchführen.
  • In Anspruch 4 ist beschrieben, wie Status- und Diagnoseinformationen von der Diagnose-Einheit an der nicht sicheren Diagnoseschnittstelle für die Instandhaltung / Entstörung bereitgestellt werden. Die Diagnoseschnittstelle unterstützt dabei die gängigen seriellen Schnittstellentypen, wie RS 232 C, ETHERnet, Feldbusse (Profibus, CAN- Bus etc.) sowie eine bitparallele Schnittstelle. Die Diagnose-Einheit stellt alle wesentlichen Zustände des Blocks zur Verfügung. Im Fehlerfall ist durch die angezeigten Diagnoseinformationen eine gezielte und schnelle Entstörung möglich.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand einer Zeichnung mit 4 Figuren und am Beispiel einer Ausführungsform für einen ausgewählten Anwendungsfall näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt in
    • Fig. 1: beispielhaft die Darstellung der Funktionsgruppen der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Auf der linken Seite befindet sich ein vorhandenes Stellwerk mit Streckensicherungstechnik (nicht vollständig dargestellt). Über das dargestellte zugehörige Übertragungssystem wird die Verbindung zwischen der Streckensicherungstechnik des Bestands-Stellwerks, das durch die erfindungsgemäße Vorrichtung an das rechts dargestellte neue Stellwerk angepasst werden soll und der Vorrichtung hergestellt. Zwischen den Stellwerken sorgt die Vorrichtung dafür, dass die anwendungsfallspezifische Blockanpasslogik mit Hilfe eines SPS-Systems nachgebildet wird.
      Eine Diagnose-Einheit stellt nur aufbereitete Informationen über interne Zustände der Vorrichtung bereit. Ganz rechts erfolgt die Übergabe der normierten Informationen an das neue Stellwerk.
    • Fig. 2 zeigt eine beispielhafte schematische Darstellung der internen Funktionsblöcke der Vorrichtung, mit Isolationsrelais/Pegelwandler, Stromversorgung, Diagnoseeinheit, SPS Typ A, SPS Typ B, Vergleicher und den Verbindungen zu den beteiligten Stellwerken.
    • Fig. 3 zeigt links eine beispielhafte, auszugweise Darstellung eines Relaispfades in einer bestehenden Blocklogik und rechts seine Entsprechung als SPS-Kontaktplan.
    • Fig.4 zeigt links ein vorhandenes Relais-Stellwerk mit Selbstblock (STW-alt) und rechts ein neues Stellwerk (STW-neu), mit eingleisiger Strecke ohne Blocksignale.
  • Als Beispiel betrachten wir einen von mehreren möglichen Anschaltfällen mit der Anpassung eines vorhandenen Relais-Stellwerks mit Selbstblock (STW-alt) an ein neues Stellwerk (STW-neu), eingleisige Strecke ohne Blocksignale.
    In der in Figur 4 gezeigten Ausgangslage ist auf einer eingleisigen Strecke (Zweirichtungsbetrieb) ein Selbstblock zur streckenseitigen Verbindung zweier Alt-Stellwerke ohne Blocksignale aufgebaut. Dieser Selbstblock bleibt auf der Seite des verbleibenden Stellwerks STW-alt (1) bestehen. Die Streckengleisfreimeldung ist dem STW-alt zuge-ordnet und wird über eine Übertragung (2) dem STW-neu gemeldet. Auf der anzupassenden Seite wird das Selbstblockgestell durch eine universelle Blockschnittstelle (3, 4, 5, 6) mit interner Blocklogik (3) ersetzt, wobei die erfindungsgemäße Vorrichtung einerseits an das vorhandene Übertragungssystem (2) und andererseits an die Ein- und Ausgabebaugruppen (7) des STW-neu (13) angeschlossen wird. Die universelle Blockschnittstelle übernimmt damit auf der Seite des STW-neu sämtliche Aufgaben der bisherigen Selbstblocktechnik. Die erfindungsgemäße Einrichtung kann in der Örtlichkeit des STW-alt oder im STW-neu installiert sein.
    Der Austausch und die Verarbeitung der Blockinformationen zwischen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem neuen und alten Stellwerk wird nachfolgend am Beispiel einer Ausfahrt aus STW-alt (1) in Richtung Block mit Einfahrt in STW-neu (13) dargestellt. Die Funktionen Erlaubnisabgabe und "Erlaubnisholen" sind im konkreten Beispiel die möglichen Blockbedienungen.
    Vor einer Fahrt eines Zuges von links nach rechts, also vom Bereich des STW-alt in Richtung STW-neu, muss als Voraussetzung zunächst die Erlaubnis auf der Seite des ablassenden Nachbarstellwerks STW-alt (links) vorliegen, der Block muss in Grundstellung und darf nicht gestört sein. Der Streckenabschnitt muss frei und die Gleisfreimeldung darf nicht gestört sein.
    Im STW-alt kommt es zu folgenden Reaktionen und Abläufen:
    Die Ausfahrzugstraße N1 am Nachbarstellwerk STW-alt (links) wird vom Bediener des STW-alt eingestellt. Wenn die Blockgrundstellung gegeben und die Erlaubnis im STW-alt vorhanden ist, wird zunächst ein erneuter Erlaubniswechsel technisch gesperrt und die erfolgreiche Grundstellungsprüfung gespeichert. Die Blocksperre ist nun aktiv und verhindert weitere Fahrstraßen in Richtung Strecke. Die aktive Blocksperre wird durch den leuchtenden Ausfahrsperrmelder angezeigt. Das Ausfahrsignal N1 darf nun Fahrt zeigen. Die Dauerüberwachung der Streckengleisfreimeldung und der Erlaubnis wird im STW-alt aktiv.
    Der Zug fährt nun aus und besetzt den letzten Gleisfreimeldeabschnitt 1.4, daraufhin fällt das Ausfahrsignal N1 in Halt. Der zugehörige Gleisbesetztprüfer in der Blockgruppe speichert diese Information des letzten Bahnhofsabschnittes, bis alle Bedingungen der Blockgrundstellung erfüllt sind. Mit Besetzen des Streckenabschnittes N/P fallen die Freimelder der Strecke ab und die Besetztmeldung der Strecke wird über den zugehörigen Gleisbesetztprüfer angeschaltet und zum STW-neu übertragen. Ebenfalls fallen in der Blockgruppe u.a. die entsprechenden Blockrelais und der Haltmelder des Signals F ab.
  • In der erfindungsgemäßen Vorrichtung und im STW-neu kommt es zu folgenden Reaktionen und Abläufen:
    Im STW-neu wird die vom Nachbarn STW-alt gesendete Gleisbesetztinformation empfangen und in der erfindungsgemäßen Vorrichtung so verarbeitet, dass der Blockabschnittsmelder im STW-neu rot angeschaltet wird und der Vorblockwecker bzw. der zugehörige Akustikmelder aktiviert wird. Ebenfalls wird die Haltmeldeinformation des Signals A in der Blocklogik deaktiviert. Dies hat zur Folge, dass weder Halt- noch Fahrtmeldung zum STW-alt übertragen werden.
  • Im STW-alt wird nun weder Halt noch Fahrt vom Signal A des STW-neu empfangen. Im STW-alt zieht der Blockprüfer an und hält sich selbst, wenn wesentliche Relais der Blocktechnik abgefallen sind bzw. gearbeitet haben.
    Der Zug fährt nun den letzten Gleisfreimeldeabschnitt 1.4 frei. Die Ausfahrzugstraße wird aufgelöst, der zugehörige Gleisfreimelder und der Fahrstraßengrundsteller der Blocktechnik im STW-alt ziehen wieder an.
    Nun wird die Einfahrzugstraße A vom Bediener des STW-neu eingestellt. Die Fahrtmeldung des Signals A wird daraufhin von der erfindungsgemäßen Vorrichtung erkannt und an das STW-alt gesendet. Das STW-alt empfängt die Fahrtinformation des Signals A. Ebenfalls wird immer noch die Besetztinformation des Streckengleises vom STW-alt zum STW-neu übertragen.
    Der Zug besetzt nun den Eingangsabschnitt 1.1.und den Folgeabschnitt 1.2 im STW-neu. Die erfindungsgemäße Vorrichtung schaltet die diesbezügliche Gleisfreimeldeinformation in der Blocklogik ab. Mit Belegung des Abschnitts 1.2 fällt das Einfahrsignal A in Haltstellung, die erfindungsgemäße Vorrichtung schaltet dann den Zustand "Fahrtmeldung Signal A" zum STW-alt ab.
  • Der Zug fährt nun das Streckengleis N/P frei. Im STW-alt kommen die entsprechenden Gleisfreimelder in Grundstellung (Anzug), der zugehörige Gleisbesetztprüfer der Strecke fällt ab und schaltet damit den Zustand "Besetztinformation der Strecke N/P" zum STW-neu ab. Im STW-neu wird die Abschaltung der Besetztinformation von der erfindungsgemäßen Vorrichtung erkannt, alle diesbezüglichen Gleisbesetzt-Informationen kommen wieder in ihre Grundstellung. Die Haltmeldung des Signals A kann nun wieder an das STW-alt gesendet werden.
    Das STW-alt empfängt die Haltinformation des Signals A und kann die noch fehlenden Blockrelais anschalten, die Blocksperre geht wieder in Grundstellung, der Blockprüfer und die noch gespeicherte Funktion des Gleisbesetztprüfers für den Gleisabschnitt 1.4 wird abgeschaltet. Der Ausfahrsperrenmelder im STW-alt erlischt. Die Blocktechnik ist damit wieder in Grundstellung.
    Bei Fahrten von STW-neu in Richtung STW-alt können die vorgenannten Abläufe sinnbildlich gespiegelt werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Nachbarstellwerk (mit vorhandener Streckensicherung) STW-alt
    2
    Übertragung zum Nachbarstellwerk
    3
    Blockanpasslogik
    4
    Kommandos und Meldungen
    5
    Diagnose
    6
    Normierter Informationsaustausch zwischen STW-neu und der erfindungsgemäßen Vorrichtung
    7
    Ein- / Ausgabebaugruppen des neuen Stellwerks
    8
    Isolationsrelais/Pegelwandler
    9
    SPS Typ A
    10
    SPS Typ B
    11
    Vergleicher
    12
    Stromversorgung
    13
    Stellwerk STW-neu

Claims (4)

  1. Vorrichtung zur universellen signaltechnisch sicheren Anpassung von mindestens einem Stellwerk mit mindestens einer Blockeinrichtung beliebiger Bauart zur Sicherung der Blockabschnitte der zu diesem Stellwerk gehörenden freien Strecke an mindestens ein benachbartes Stellwerk, wobei die bestehenden und/oder zugelassenen Übertragungs-Baugruppen verwendet werden können, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpass-Schaltung, aus
    a. mindestens einem System Speicherprogrammierbarer Steuerungen (SPS) und
    b. einer verfügbaren sicheren Übertragungstechnik über die das SPS-System und die beteiligten Stellwerke auf normierte Weise Informationen austauschen,
    besteht, wobei das SPS-System die relevanten Relaisschaltungen der Blockgruppen ersetzt und dabei die Funktionen der Blocklogik mindestens des einen bestehenden Stellwerks auf der an das neue Stellwerk anzupassenden Seite exakt nachbildet, wobei die für die Funktion der Blocklogik relevanten Relaisschaltungen der Blockgruppen in das SPS-System programmiert sind, sodass es die Funktionen der Blocklogik übernimmt.
  2. Vorrichtung zur Realisierung einer universellen signaltechnisch sicheren Streckensicherungstechnik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das SPS-System am Ort des mindestens einen neuen Stellwerks oder am Ort des mindestens einen bestehenden Stellwerks oder in mindestens einem dezentralen Schalthaus platziert ist.
  3. Vorrichtung zur Realisierung einer universellen signaltechnisch sicheren Streckensicherungstechnik nach mindestens einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das SPS-System aus mindestens zwei diversitären SPS-Steuerungen besteht, in denen jeweils die Blockanpasslogik realisiert ist, wobei jede SPS die Zustände auf Plausibilität prüft und anschließend das SPS-System die Funktionen und Ergebnisse der diversitären SPS-Steuerungen untereinander vergleicht und bei Übereinstimmung die Daten zur Weiterleitung an das neue Stellwerk freigibt.
  4. Vorrichtung zur Realisierung einer universellen signaltechnisch sicheren Streckensicherungstechnik nach mindestens einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Diagnose-Einheit Status- und Diagnoseinformationen bereitstellt, die alle wesentlichen Informationszustände des Blocks anzeigt.
EP09000741.0A 2008-02-18 2009-01-21 Verfahren zur Realisierung einer universellen Streckensicherungstechnik mittels industriell verfügbarer SPS-Komponenten Not-in-force EP2090492B1 (de)

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