EP3075625B1 - Verfahren und system zur dynamischen fahrwegsicherung in einer mehrgleisigen gleisanlage - Google Patents

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EP3075625B1
EP3075625B1 EP16161621.4A EP16161621A EP3075625B1 EP 3075625 B1 EP3075625 B1 EP 3075625B1 EP 16161621 A EP16161621 A EP 16161621A EP 3075625 B1 EP3075625 B1 EP 3075625B1
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EP
European Patent Office
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track
rail
switch
rail switch
axle counting
Prior art date
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EP16161621.4A
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English (en)
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EP3075625A1 (de
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Markus Mende
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Pintsch GmbH
Original Assignee
Pintsch GmbH
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Publication date
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Publication of EP3075625B1 publication Critical patent/EP3075625B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/167—Circuit details

Definitions

  • the invention relates to a method for dynamic guideway security in a multi-track track system with two track sections and two switches, each comprising a trunk direction and are adjustable in at least one branch direction to form a guideway.
  • the track occupancy report and track vacancy of track tracks to the roadway safety in rail transport is u.a. by securing with driveways or block information.
  • driveways or block information For example, in accordance with the guidelines of DB Netz AG, there is the requirement in particular to keep so-called slip-roads before and danger-point distances behind the track section traveled by a rail vehicle with the aid of track occupancy messages from other rail vehicles.
  • each Achsallegedly Vietnamese track section or free field sections of a track section can be defined by Achscroft Vietnamese Vietnamese, each Achsallegedly Vietnamese has a rail switch at the beginning and end of a section.
  • This rail switch is preferably equipped with two subsystems and can determine as Achsterrorism toast both the number of axles of a passing rail vehicle, as well as its direction of travel.
  • a simple rail switch with only one subsystem is only able to detect the passage of a rail vehicle and thus contribute to the train location, but no further statement, for example, on the direction of travel, it emerges. From the information obtained, a track occupancy message or a track vacancy message for controlling the rail traffic is generated for the affected axle counting circuit.
  • the traveled section for further rail vehicles is marked with a track occupancy message.
  • the sections of track adjacent to the track section are also marked occupied for other rail vehicles.
  • this may result in a limited availability of the associated track distances.
  • the document EP 1 897 779 A1 describes a method for free and busy message by means of a Achsterrorismeran extract to form track detection sections at driveways with rail bifurcation and peripheral siding, to save axle meters, the train detection sections are formed as needed between those axle counters, due to preset switch positions on the rail bifurcations and provided for driving connections result.
  • the present invention has for its object to increase the availability of a multi-track track system with at least one switch connection.
  • the invention is based on the idea of providing a method for the dynamic access control in a multi-track track system.
  • the track system has two track sections and two points, each of which comprises a main direction and can be adjusted in at least one branch direction to form a track.
  • the switches allow in this way the Connection of a first track section with a second track section.
  • first track section on a first and a second rail switch, which are summarized to a first Achsweakened Vietnamese Vietnamese. Between the first and the second rail switch, a first switch is provided.
  • the second track section has a third and a fourth rail switch, which can be combined to form a second Achsweakened Vietnamese. Between the third and the fourth rail switch, a second switch is provided.
  • the track system further comprises a system control, which is designed to summarize the first and the second rail switch of the first track with the third and the fourth rail switch of the second track to a third Achsterrorism mobilis.
  • the third Achsterrorism mobilis is formed by the plant control when the first or second switch is set in the branch direction and a rail vehicle is detected at the entrance to the trained track by a rail switch of the first or second track section.
  • the proposed method therefore advantageously provides for dynamically combining the first, second, third and fourth rail switches exclusively in the case when the first and / or second points are set in the branch direction and a rail vehicle travels along the track.
  • first and second axle counting circuits can be combined dynamically to form a higher-order third axle counting circuit.
  • the availability of the first and second track section is only slightly influenced by the fact that no further rail switch along the track between the first and second switch is provided.
  • the availability of Track system with four rail switches and at least one switch connection is thus increased overall.
  • system controller according to a further embodiment is designed to generate at least one track busy message and / or at least one track free message for the first, second and third axle counting circuits. If a rail vehicle enters the track and is detected by a rail switch, the plant control gives a clear information about the occupancy of the infrastructure and thus the interconnected connected first and second track.
  • track occupancy messages and / or train release messages for the track system are generated on the basis of the first and second axle counting circuits.
  • the track sections are in this case separately from each other by rail vehicles in the same or opposite direction passable.
  • the inventive method comprises in a further embodiment, the possibility that the system control resolves the third Achs vomnik again as soon as the rail vehicle has completely left the third Achsterrorismnik and a corresponding track release for the track or for the track system with the first and second track section is generated. Since the formation of the third axle counting circuit by the plant control is associated with the entrance to the driveway and the exit from the driveway, the third axle counting circuit is preferably formed for a limited duration as required by the plant controller.
  • the first and second track section can continue to be operated separately. Only when at least one of the turnouts in the branch direction and the detection of a rail vehicle on one of the present on the track rails rail switch the third Achs vomnik is dynamically used to generate a track occupancy message and / or track vacancy.
  • the position of the switches of the track system in preferably predetermined and regular time intervals is checked by the plant control.
  • the system controller determines in this way, whether the condition of the switch position for the formation of the third Achs vomnikes is met.
  • Another embodiment of the present invention provides a fifth rail switch in the track system, preferably in the track between the first and second points.
  • the system controller assigns this fifth rail switch to the first and the second Achsterrorism Vietnamese.
  • the first Achsterrorismnik from the first, second and fifth rail switch and the second Achsterrorismnik from the third, fourth and fifth rail switch are used to carry out the generation of a track occupancy message and / or track release message for the track system.
  • the system control checks in one embodiment, the functional state of the rail switch of the track system, preferably at predetermined time intervals. In particular, this ensures that the generation of track occupancy messages and / or train release messages is based on functional rail switch and the defect of a rail switch is optionally detected. In this way, a resource-saving traffic monitoring is advantageously ensured with optimum availability of the track system.
  • At least one track occupancy message and / or track release message for the first and / or second Achsterrorism mobilis be generated, if the switches are set in the branch direction, a rail vehicle at the entrance to the track by the first, second, third or fourth rail switch detected is and a proper functional state of the fifth rail switch is present.
  • the plant controller dynamically forms the third axle counting circuit and a track occupancy indication for the third Achsz Vietnamese generated.
  • the defective fifth rail switch is not taken into account in this case.
  • the operation of the track system can be maintained despite the defect of the fifth rail switch.
  • the availability of the track system is thus limited only slightly.
  • a defect of a rail switch can mean both complete and partial impairment of the functionality.
  • a partially defective rail switch generates a detection message to the system controller when passing through a rail vehicle, by means of which the number of axles of the rail vehicle can not be adequately verified.
  • the failure of a single component of a rail switch does not necessarily cause the complete failure of a rail switch. Accordingly, under a defect both a complete malfunction and a Partial impairment of the functionality of a rail switch are understood.
  • the defect of a rail switch can be received as a signal of a rail switch from the plant control.
  • the system controller sends a signal to a rail switch, preferably at predetermined intervals, and can infer from a resulting return signal or from a lack of return signal on the functioning of the rail switch.
  • the system controller may also include a timer that defines a rail switch as defective or in need of service when a predetermined service or drive interval is exceeded. In this case, there is not necessarily an actual defect. However, such a defect is simulated until a confirmation of the functionality of the rail switch is made. This can be done, for example, by driving over the rail switch with a rail vehicle, whereby an axle counting signal is transmitted to the system control.
  • a track busy message for the first axle counting circuit is generated.
  • the generation of a track occupancy message for the first track section is in this case independent of the state of the fifth rail switch and a track occupancy message or track release message for the second Achsterrorism mobilis.
  • the first and the second track section can be operated separately from each other and independently of the fifth rail switch or its state.
  • the dynamic formation of the third Achsoutheasternopathyes for driving safety or traffic monitoring in the track system is not necessary.
  • a further embodiment of the present invention provides in particular that the rail switches of the track system are designed as rail switches with two subsystems, which are also referred to as Achsterrorismessore.
  • Achsterrorismillione comprehensive information about the passing rail vehicle, such as direction and number of axles can be determined with such a Achsterrorismitch, whereby verified or redundant information for generating a track occupancy message or a track vacancy for the respective Achsweakened are available.
  • Such a verified message is based on a comparison of the counted by the rail switch on entry and exit axes of the rail vehicle. Due to the structure of a rail switch with two subsystems, a defect of a rail switch may result solely from the malfunction of one of the components, in particular one of the subsystems. Likewise, the defect of a single rail switch may be due to individual components of the assembly.
  • the invention further relates to a system for carrying out the method described above according to independent claim 11.
  • the system comprises a display means and an input means for interaction of a user of the track system with the system.
  • the display means may be adapted to receive a message signal from the plant controller and output the at least one indication of an axle counting circuit formed by the plant controller.
  • the system may have other and / or additional means to alert the user to such an indication.
  • the note is rendered comprehensible and interpretable output for the user in order to be able to initiate necessary steps for the proper operation of the track system in the sequence.
  • the display means for this purpose may comprise acoustic, visual and / or optical means.
  • the user can be made aware of a feedback of the system control by signal tones, voice outputs, lights, messages in text form and / or image form, schematic representation of the track system and / or vibrations of the input device and information of the system, such as For example, at least an indication of a formed Achs vomnik be transmitted understandable.
  • Fig. 1a shows a possible embodiment of the track system GA, for which a dynamic travel safety device according to the present invention is used.
  • the track system GA has a first track section GS1 and a second track section GS2.
  • On the first track GS1 a first and a second rail switch AZ1, AZ2 are provided, wherein the second track section GS2 has a third and a fourth rail switch AZ3, AZ4.
  • the rail switches of the two track GS1, GS2 are the system control to a first Achslose Vietnamese AZK1 for the first track GS1 and a second Achsweakened Vietnamese AZK2 for the second track GS2 summarized. Furthermore, the illustrated track system GA at least a first switch W1 and a second switch W2.
  • the points W1, W2 have a root direction SR and a branch direction ZR.
  • a switch connection with the points W1, W2 is provided in such a way that when the points W1, W2 are in the branch direction ZR, a drivable track is created.
  • the switch connection is formed, if necessary, between the first and second rail switch AZ1, AZ2 of the first track section GS1 and the third and fourth rail switch AZ3, AZ4 of the second track section GS2.
  • track occupancy messages and / or track release messages along the first and second track GS1, GS2 are generated with the position of the switches W1, W2 in the tree direction SR based on the first and second Achsonneschies AZK1, AZK2.
  • Fig. 1b illustrates the track system Fig. 1a in position of the switches W1, W2 in the branch direction, whereby a drivable track is formed by means of the first and second points W1, W2.
  • a rail vehicle is detected by the first, second, third or fourth rail switch AZ1, AZ2, AZ3, AZ4 at the entrance to the track, the rail switches of the first and second rail track GS1, GS2 from the plant control to a third Achsweakened Vietnamese AZK3 summarized. This ensures that the complete exit of the rail vehicle can be detected reliably, a track release signal generated for the track system and the third axle counting circuit can be resolved again.
  • Fig. 2a shows a track system according to Fig. 1a , wherein between the switches W1, W2 a fifth rail switch AZ5 is provided.
  • the fifth rail switch AZ5 is assigned to the first axle counting circuit AZK1 and the second axle counting circuit AZK2 as a further rail switch.
  • the first axle counting circuit AZK1 consequently has the first, second and fifth rail switches AZ1, AZ2, AZ5, the second axle counting circuit AZK2 having the third, fourth and fifth rail switches AZ3, AZ4, AZ5. If the points W1, W2 are set in the main direction, the generation of track occupancy messages and track release for the track system GA based on the first and second Achsweakenedschies AZK1, AZK2.
  • Fig. 2b is the track layout off Fig. 2a shown, wherein the first and second points W1, W2 are set in the branch direction, so that a track is passable.
  • the fifth rail switch AZ5 has a defect, wherein the defect can relate to only one subsystem or both subsystems of the rail switch, which is preferably designed as an axle counting contact.
  • the system controller forms from the first, second, third and fourth rail switches AZ1, AZ2, AZ3, AZ4 a third axle counting circuit AZK3, whereby the fifth rail switch AZ5 is disregarded for generating track occupancy messages and / or track release messages.
  • Fig. 3 shows a flow diagram for the dynamic driving safety by the plant control.
  • the present process starts 101 with the passing of a rail vehicle on a rail switch of the first or second rail track GS1, GS2. If no defect of a rail switch is determined by the system control 109, there is a regular check of the functional state of the rail switches AZ1-AZ5 in preferably predetermined time intervals 102.
  • the position of the switch W1 103 determines the further process sequence. If the switches W1, W2 are set 110 in the main direction SR, a defect of a rail switch, in particular for the fifth rail switch AZ5, is disregarded 104. If the points W1, W2 are set 111 in the branch direction ZR, the Rail switch AZ1-AZ4 the first and second track track GS1, GS2 summarized to the third Achslonged Vietnamese AZK3 for the duration of driving on the track by a rail vehicle.
  • the third axle counting circuit AZK3 is formed as a higher-level instance only if necessary dynamically.
  • a defective or partially faulty fifth rail switch AZ5 may be disregarded for assessing the track occupancy.
  • a new process run can again start 101 during the detection of a rail vehicle at a rail switch of the first or second rail track GS1, GS2.

Landscapes

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur dynamischen Fahrwegsicherung in einer mehrgleisigen Gleisanlage mit zwei Gleisstrecken und zwei Weichen, die jeweils eine Stammrichtung umfassen und in wenigstens eine Zweigrichtung zur Bildung eines Fahrweges verstellbar sind.
  • Die Gleisbesetztmeldung und Gleisfreimeldung von Gleisstrecken zur Fahrwegsicherung im Schienenverkehr erfolgt u.a. durch die Sicherung mit Fahrstraßen oder Blockinformationen. Beispielsweise besteht gemäß Richtlinien der DB Netz AG insbesondere das Erfordernis, sogenannte Durchrutschwege vor und Gefahrpunktabstände hinter dem von einem Schienenfahrzeug befahrenen Gleisstreckenabschnitt mit Hilfe von Gleisbesetztmeldungen von weiteren Schienenfahrzeugen freizuhalten.
  • Auf diese Weise soll auf den betroffenen Gleisstreckenabschnitten u.a. der Gegenfahrschutz und der Folgefahrschutz sowie die Sicherheit bei der Weichenumstellung gewährleistet werden. Folglich kann Gefahrensituationen, wie z.B. eine Kollisionen von zwei Schienenfahrzeugen, insbesondere aufgrund außergewöhnlicher Umstände wie einer verminderten Reibhaftung zwischen Radlauffläche und Schiene bei entsprechenden Wetterbedingungen oder menschlichem Versagen, vorgebeugt werden.
  • Einzelne Gleisstreckenabschnitte bzw. Freimeldeabschnitte einer Gleisstrecke können durch Achszählkreise definiert werden, wobei jeder Achszählkreis am Beginn und Ende eines Streckenabschnitts einen Schienenschalter aufweist. Dieser Schienenschalter ist vorzugsweise mit zwei Teilsystemen ausgerüstet und kann als Achszählkontakt sowohl Achszahl eines vorbeifahrenden Schienenfahrzeuges, als auch dessen Fahrtrichtung bestimmen. Hingegen ist ein einfacher Schienenschalter mit nur einem Teilsystem lediglich dazu in der Lage, das Passieren eines Schienenfahrzeuges zu detektieren und somit zur Zugortung beizutragen, wobei jedoch keine weitergehende Aussage, beispielsweise über die Fahrtrichtung, hieraus hervorgeht. Aus den gewonnen Informationen wird für den betroffenen Achszählkreis eine Gleisbesetztmeldung oder eine Gleisfreimeldung zur Steuerung des Schienenverkehrs erzeugt.
  • Sobald ein Schienenfahrzeug in einen Achszählkreis einfährt und einen Schienenschalter passiert, wird der befahrene Streckenabschnitt für weitere Schienenfahrzeuge mit einer Gleisbesetztmeldung gekennzeichnet. Im Sinne der Sicherheitsvorkehrungen werden, in Form von Durchrutschwegen und Gefahrpunktabständen, gleichfalls die dem befahrenen Gleisstreckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitte für weitere Schienenfahrzeuge als besetzt gekennzeichnet. Insbesondere im Falle einer mehrgleisigen Gleisanlage mit einer oder mehreren Weichenverbindungen kann sich hieraus eine eingeschränkte Verfügbarkeit der zugehörigen Gleisstrecken ergeben.
  • Das Dokument EP 1 897 779 A1 beschreibt ein Verfahren zur Frei- und Besetztmeldung mittels einer Achszähleranordnung zur Bildung von Gleisfreimeldeabschnitten bei Fahrstraßenknoten mit Gleisverzweigungen und peripheren Anschlussgleisen, wobei zur Einsparung von Achszählern die Gleisfreimeldeabschnitte bedarfsgerecht zwischen denjenigen Achszählern gebildet werden, die aufgrund voreingestellter Weichenlagen an den Gleisverzweigungen befahrbare und zur Befahrung vorgesehene Verbindungen ergeben.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verfügbarkeit einer mehrgleisigen Gleisanlage mit wenigstens einer Weichenverbindung zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren und ein System nach den unabhängigen Ansprüchen 1 und 11 gelöst, wobei vorteilhafte Ausbildungen in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.
  • Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein Verfahren zur dynamischen Fahrwegsicherung in einer mehrgleisigen Gleisanlage zur Verfügung zu stellen. Die Gleisanlage weist hierzu zwei Gleisstrecken und zwei Weichen auf, die jeweils eine Stammrichtung umfassen und in wenigstens eine Zweigrichtung zur Bildung eines Fahrweges verstellbar sind. Die Weichen ermöglichen auf diese Weise die Verbindung einer ersten Gleisstrecke mit einer zweiten Gleisstrecke.
  • Des Weiteren weist die erste Gleisstrecke einen ersten und einen zweiten Schienenschalter auf, die zu einem ersten Achszählkreis zusammenfassbar sind. Zwischen dem ersten und dem zweiten Schienenschalter ist eine erste Weiche vorgesehen. Die zweite Gleisstrecke weist einen dritten und einen vierten Schienenschalter auf, die zu einem zweiten Achszählkreis zusammenfassbar sind. Zwischen dem dritten und dem vierten Schienenschalter ist eine zweite Weiche vorgesehen.
  • Die Gleisanlage weist ferner eine Anlagensteuerung auf, die dazu ausgelegt ist, den ersten und den zweiten Schienenschalter der ersten Gleisstrecke mit dem dritten und dem vierten Schienenschalter der zweiten Gleisstrecke zu einem dritten Achszählkreis zusammenzufassen. Insbesondere wird der dritte Achszählkreis durch die Anlagensteuerung gebildet, wenn die erste oder zweite Weiche in Zweigrichtung gestellt ist und ein Schienenfahrzeug bei der Einfahrt in den ausgebildeten Fahrweg durch einen Schienenschalter der ersten oder zweiten Gleisstrecke detektiert wird.
  • Das vorgeschlagene Verfahren sieht daher vorteilhafterweise vor, den ersten, zweiten, dritten und vierten Schienenschalter ausschließlich in dem Fall dynamisch zusammenzufassen, wenn die erste und/oder zweite Weiche in Zweigrichtung gestellt ist und ein Schienenfahrzeug den Fahrweg befährt. Die Bildung des dritten Achszählkreises erfolgt vorzugsweise bei Detektion des Schienenfahrzeuges durch einen der Schienenschalter. Dabei ist gleichfalls nicht ausgeschlossen, dass der dritte Achszählkreis auch bereits vor der Einfahrt des Schienenfahrzeuges in den Fahrweg durch die Anlagensteuerung gebildet werden kann. Die Anlagensteuerung bildet den dritten Achszählkreis spätestens, wenn die Einfahrt eines Schienenfahrzeugs in den Fahrweg durch einen der Schienenschalter der ersten oder zweiten Gleisstrecke detektiert wird.
  • Der erste und zweite Achszählkreis können hierzu dynamisch zu einem übergeordneten dritten Achszählkreis zusammengefasst werden. Die Verfügbarkeit der ersten und zweiten Gleisstrecke wird nur geringfügig davon beeinflusst, dass kein weiterer Schienenschalter entlang des Fahrweges zwischen der ersten und zweiten Weiche vorgesehen wird. Die Verfügbarkeit der Gleisanlage mit vier Schienenschaltern und wenigstens einer Weichenverbindung wird somit insgesamt erhöht.
  • Insbesondere tritt dieser Vorteil auf, da die Anlagensteuerung gemäß einer weiteren Ausführungsform dazu ausgelegt ist, für den ersten, zweiten und dritten Achszählkreis wenigstens eine Gleisbesetztmeldung und/oder wenigstens eine Gleisfreimeldung zu erzeugen. Sofern ein Schienenfahrzeug in den Fahrweg einfährt und durch einen Schienenschalter detektiert wird, gibt die Anlagensteuerung eine zweifelsfreie Auskunft über die Belegung des Fahrweges und somit der miteinander befahrbar verbundenen ersten und zweiten Gleisstrecke.
  • Sind die erste und zweite Weiche in Stammrichtung gestellt, werden Gleisbesetztmeldungen und/oder Gleisfreimeldungen für die Gleisanlage anhand des ersten und zweiten Achszählkreises erzeugt. Die Gleisstrecken sind in diesem Fall separat voneinander durch Schienenfahrzeuge in gleicher oder entgegengesetzter Fahrtrichtung befahrbar.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst in einer weiteren Ausführungsform die Möglichkeit, dass die Anlagensteuerung den dritten Achszählkreis wieder auflöst, sobald das Schienenfahrzeug den dritten Achszählkreis vollständig verlassen hat und eine entsprechende Gleisfreimeldung für den Fahrweg bzw. für die Gleisanlage mit der ersten und zweiten Gleisstrecke erzeugt wird. Da die Bildung des dritten Achszählkreises durch die Anlagensteuerung mit der Einfahrt in den Fahrweg und der Ausfahrt aus dem Fahrweg in Verbindung steht, wird der dritte Achszählkreis vorzugsweise für eine begrenzte Dauer bedarfsweise durch die Anlagensteuerung gebildet.
  • Des Weiteren wird durch die Auflösung des dritten Achszählkreises in Verbindung mit der vollständigen Ausfahrt des Schienenfahrzeuges sichergestellt, dass die erste und zweite Gleisstrecke weiterhin separat voneinander betrieben werden können. Lediglich bei Stellung wenigstens einer der Weichen in Zweigrichtung und der Detektion eines Schienenfahrzeuges an einem der auf den Gleisstrecken vorliegenden Schienenschalter wird der dritte Achszählkreis zur Erzeugung einer Gleisbesetztmeldung und/oder Gleisfreimeldung dynamisch herangezogen.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird die Stellung der Weichen der Gleisanlage in vorzugsweise vorbestimmten und regelmäßigen Zeitabständen durch die Anlagensteuerung geprüft. Vorteilhafterweise ermittelt die Anlagensteuerung auf diese Weise, ob die Bedingung der Weichenstellung zur Bildung des dritten Achszählkreises erfüllt ist.
  • Bei Stellung der Weichen in Stammrichtung ist der Fahrweg nicht befahrbar. Somit ist die dynamische Bildung des dritten Achszählkreises irrelevant für die Erzeugung von hinreichenden Gleisbesetzmeldungen oder Gleisfreimeldungen entlang der ersten und zweiten Gleisstrecke. Es besteht in diesem Fall keine Notwendigkeit, Ressourcen der Anlagensteuerung zur dynamischen Bildung des dritten Achszählkreises aufzuwenden und die Verfügbarkeit der Gleisanlage durch die Zusammenfassung der Schienenschalter der ersten und zweiten Gleisstrecke zu einem übergeordneten dritten Achszählkreis einzuschränken.
  • Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht einen fünften Schienenschalter in der Gleisanlage vor, vorzugsweise in dem Fahrweg zwischen der ersten und zweiten Weiche. Die Anlagensteuerung ordnet diesen fünften Schienenschalter dem ersten und dem zweiten Achszählkreis zu. So besteht gemäß dieser Ausführungsform der erste Achszählkreis aus dem ersten, zweiten und fünften Schienenschalter sowie der zweite Achszählkreis aus dem dritten, vierten und fünften Schienenschalter. Es ergibt sich der Vorteil, dass sowohl bei Stellung der Weichen in Stammrichtung als auch in Zweigrichtung die Erzeugung einer Gleisbesetztmeldung und/oder Gleisfreimeldung für die Gleisanlage anhand des ersten und/oder zweiten Achszählkreises erfolgen kann.
  • Weiterhin prüft die Anlagensteuerung in einer Ausführungsform den Funktionszustand der Schienenschalter der Gleisanlage, vorzugsweise in vorbestimmten Zeitabständen. Insbesondere ist hierdurch sichergestellt, dass die Erzeugung von Gleisbesetztmeldungen und/oder Gleisfreimeldungen auf Basis funktionstüchtiger Schienenschalter erfolgt und der Defekt eines Schienenschalters gegebenenfalls detektiert wird. Auf diese Weise ist vorteilhafterweise eine ressourcenschonende Verkehrsüberwachung bei optimaler Verfügbarkeit der Gleisanlage gewährleistet.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann wenigstens eine Gleisbesetztmeldung und/oder Gleisfreimeldung für den ersten und/oder zweiten Achszählkreis erzeugt werden, sofern die Weichen in Zweigrichtung gestellt sind, ein Schienenfahrzeug bei der Einfahrt in den Fahrweg durch den ersten, zweiten, dritten oder vierten Schienenschalter detektiert wird und ein ordnungsgemäßer Funktionszustand des fünften Schienenschalters vorliegt.
  • Ausschließlich wenn die vollständige Funktionstüchtigkeit des fünften Schienenschalters zwischen der ersten und zweiten Weiche durch die Anlagensteuerung detektiert ist, wird die dynamische Bildung des dritten Achszählkreises durch die Anlagensteuerung bei Stellung der Weichen in Zweigrichtung nicht notwendig. So ist es unter diesen Voraussetzungen möglich, Gleisbesetztmeldungen und/oder Gleisfreimeldungen für den Fahrweg sowie für die Gleisstrecken der Gleisanlage anhand des ersten und zweiten Achszählkreises mit Hilfe des fünften Schienenschalters zu erzeugen.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht bei Stellung der ersten und zweiten Weiche in Zweigrichtung, der Detektion eines Schienenfahrzeuges bei der Einfahrt in den Fahrweg und dem Vorliegen eines Defektes des fünften Schienenschalters vor, dass die Anlagensteuerung den dritten Achszählkreis dynamisch bildet und eine Gleisbesetztmeldung für den dritten Achszählkreis erzeugt. Der defekte fünfte Schienenschalter wird in diesem Fall nicht berücksichtigt. So kann der Betrieb der Gleisanlage trotz des Defektes des fünften Schienenschalters aufrechterhalten werden. Die Verfügbarkeit der Gleisanlage wird somit lediglich geringfügig eingeschränkt.
  • Ein Defekt eines Schienenschalters kann im Sinne der vorliegenden Erfindung sowohl eine vollständige als auch eine teilweise Beeinträchtigung der Funktionalität bedeuten. So besteht die Möglichkeit, dass ein teildefekter Schienenschalter bei Durchfahrt eines Schienenfahrzeuges eine Detektionsmeldung an die Anlagensteuerung erzeugt, anhand dessen die Anzahl an Achsen des Schienenfahrzeuges nicht hinreichend verifiziert werden kann. Der Ausfall einer einzelnen Komponente eines Schienenschalters bedingt nicht zwingend den vollständigen Ausfall eines Schienenschalters. Entsprechend muss unter einem Defekt sowohl ein vollständiger Funktionsausfall als auch eine teilweise Beeinträchtigung der Funktionalität eines Schienenschalters verstanden werden.
  • Im Weiteren ist es auch denkbar, dass beispielsweise das Überschreiten eines vorzugsweise regelmäßigen Wartungs- oder Befahrungsintervalls für einen Schienenschalter dazu führt, dass der betroffene Schienenschalter gezielt als defekt durch die Anlagensteuerung registriert wird.
  • Der Defekt eines Schienenschalters kann dabei als ein Signal eines Schienenschalters von der Anlagensteuerung empfangen werden. Gleichfalls ist es möglich, dass die Anlagensteuerung ein Signal an einen Schienenschalter sendet, vorzugsweise in vorbestimmten Zeitabständen, und aus einem resultierenden Rücksignal oder aus einem ausbleibenden Rücksignal auf die Funktionstüchtigkeit des Schienenschalters rückschließen kann.
  • Die Anlagensteuerung kann auch eine Zeitschaltung umfassen, die einen Schienenschalter als defekt bzw. wartungsbedürftig definiert, wenn ein vorbestimmtes Wartungs- oder Befahrungsintervall überschritten ist. In diesem Fall liegt nicht zwingend ein tatsächlicher Defekt vor. Ein solcher Defekt wird jedoch solange simuliert bis eine Bestätigung über die Funktionsfähigkeit des Schienenschalters erfolgt. Dies kann beispielsweise durch das Überfahren des Schienenschalters mit einem Schienenfahrzeug erfolgen, wodurch ein Achszählsignal an die Anlagensteuerung übermittelt wird.
  • Ferner kann vorgesehen sein, dass bei Stellung der ersten und zweiten Weiche in Stammrichtung und der Detektion eines Schienenfahrzeuges durch den ersten oder zweiten Schienenschalter bei der Einfahrt in die erste Gleisstrecke eine Gleisbesetztmeldung für den ersten Achszählkreis erzeugt wird. Die Erzeugung einer Gleisbesetztmeldung für die erste Gleisstrecke ist in diesem Fall unabhängig von dem Zustand des fünften Schienenschalters und einer Gleisbesetztmeldung oder Gleisfreimeldung für den zweiten Achszählkreis. Auf diese Weise können die erste und die zweite Gleisstrecke separat voneinander und unabhängig von dem fünften Schienenschalter bzw. dessen Zustand betrieben werden. Die dynamische Bildung des dritten Achszählkreises zur Fahrwegsicherung bzw. Verkehrsüberwachung in der Gleisanlage ist dabei nicht notwendig.
  • Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sieht insbesondere vor, dass die Schienenschalter der Gleisanlage als Schienenschalter mit zwei Teilsystemen ausgebildet sind, die auch als Achszählkontakte bezeichnet werden. Speziell bei der Bildung von Achszählkreisen können mit einem solchen Achszählkontakt umfassende Informationen über das passierende Schienenfahrzeug, wie beispielsweise Fahrtrichtung und Achszahl, ermittelt werden, wodurch verifizierte bzw. redundante Informationen zur Erzeugung einer Gleisbesetztmeldung oder einer Gleisfreimeldung für den jeweiligen Achszählkreis verfügbar sind. Eine solche verifizierte Meldung basiert dabei auf einem Vergleich der durch die Schienenschalter bei Ein- und Ausfahrt gezählten Achsen des Schienenfahrzeuges. Aufgrund des Aufbaus eines Schienenschalters mit zwei Teilsystemen, kann sich ein Defekt eines Schienenschalters allein aus der Fehlfunktion einer der Komponenten, insbesondere einem der Teilsysteme, ergeben. Gleichfalls kann der Defekt eines einzelnen Schienenschalters auf einzelne Bauteile der Baugruppe zurückzuführen sein.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens gemäß dem unabhängigen Anspruch 11. Das System weist ein Anzeigemittel und ein Eingabemittel zur Interaktion eines Anwenders der Gleisanlage mit dem System auf.
  • Das Anzeigemittel kann dazu ausgelegt sein, ein Meldesignal der Anlagensteuerung zu empfangen und den wenigstens einen Hinweis über einen durch die Anlagensteuerung gebildeten Achszählkreis auszugeben. Mit anderen Worten kann das System über andere und/oder weitere Mittel verfügen, die den Anwender auf einen derartigen Hinweis aufmerksam machen. Vorzugsweise wird der Hinweis für den Anwender verständlich aufbereitet und interpretierbar ausgegeben, um in der Folge notwendige Schritte für den vorschriftsgemäßen Betrieb der Gleisanlage einleiten zu können.
  • Insbesondere kann das Anzeigemittel hierzu akustische, visuelle und/oder optische Mittel aufweisen. So kann der Anwender beispielsweise durch Signaltöne, Sprachausgaben, Leuchtanzeigen, Nachrichten in beispielsweise Textform und/oder Bildform, schematische Darstellung u.a. der Gleisanlage und/oder Vibrationen des Eingabemittels auf eine Rückmeldung der Anlagensteuerung aufmerksam gemacht und eine Information des Systems, wie z.B. wenigstens ein Hinweis auf einen gebildeten Achszählkreis, verständlich übermittelt werden.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1a:
    eine Gleisanlage mit einer ersten und einer zweiten Gleisstrecke sowie zwei Weichen, gestellt in Stammrichtung, so dass eine erste und eine zweite Gleisstrecke befahrbar sind;
    Fig. 1b:
    eine Gleisanlage mit einer ersten und einer zweiten Gleisstrecke sowie zwei Weichen, gestellt in Zweigrichtung, so dass der Fahrweg befahrbar ist; und
    Fig. 2a:
    eine Gleisanlage mit einer ersten und einer zweiten Gleisstrecke sowie zwei Weichen, gestellt in Stammrichtung, so dass eine erste und eine zweite Gleisstrecke befahrbar sind;
    Fig. 2b:
    eine Gleisanlage bei Defekt eines fünften Schienenschalters mit einer ersten und einer zweiten Gleisstrecke sowie zwei Weichen, gestellt in Zweigrichtung, so dass der Fahrweg befahrbar ist; und
    Fig. 3:
    ein Ablaufdiagramm der Anlagensteuerung zur bedarfsweisen, dynamischen Zusammenfassung von Schienenschaltern zu einem dritten Achszählkreis.
  • Fig. 1a zeigt eine mögliche Ausführungsform der Gleisanlage GA, für die eine dynamische Fahrwegsicherung gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird. Insbesondere weist die Gleisanlage GA eine erste Gleisstrecke GS1 und eine zweiten Gleisstrecke GS2 auf. Auf der ersten Gleisstrecke GS1 sind ein erster und ein zweiter Schienenschalter AZ1, AZ2 vorgesehen, wobei die zweite Gleisstrecke GS2 einen dritten und einen vierten Schienenschalter AZ3, AZ4 aufweist.
  • Die Schienenschalter der beiden Gleisstrecke GS1, GS2 werden durch die Anlagensteuerung zu einem ersten Achszählkreis AZK1 für die erste Gleisstrecke GS1 und zu einem zweiten Achszählkreis AZK2 für die zweiten Gleisstrecke GS2 zusammengefasst. Des Weiteren weist die dargestellte Gleisanlage GA wenigstens eine erste Weiche W1 und eine zweite Weiche W2 auf.
  • Insbesondere weisen die Weichen W1, W2 eine Stammrichtung SR auf sowie eine Zweigrichtung ZR auf. Eine Weichenverbindung mit den Weichen W1, W2 ist derart vorgesehen, dass bei Stellung der Weichen W1, W2 in Zweigrichtung ZR ein befahrbarer Fahrweg entsteht. Dazu wird die Weichenverbindung bedarfsweise zwischen dem ersten und zweiten Schienenschalter AZ1, AZ2 der ersten Gleisstrecke GS1 und dem dritten und vierten Schienenschalter AZ3, AZ4 der zweiten Gleisstrecke GS2 ausgebildet.
  • Gemäß der Darstellung in Fig. 1a werden bei Stellung der Weichen W1, W2 in Stammrichtung SR Gleisbesetztmeldungen und/oder Gleisfreimeldungen entlang der ersten und zweiten Gleisstrecke GS1, GS2 anhand des ersten und zweiten Achszählkreises AZK1, AZK2 erzeugt.
  • Fig. 1b veranschaulicht die Gleisanlage aus Fig. 1a bei Stellung der Weichen W1, W2 in Zweigrichtung, wodurch ein befahrbarer Fahrweg mittels der ersten und zweiten Weiche W1, W2 ausgebildet wird. Sofern in diesem Fall ein Schienenfahrzeug durch den ersten, zweiten, dritten oder vierten Schienenschalter AZ1, AZ2, AZ3, AZ4 bei der Einfahrt in den Fahrweg detektiert wird, werden die Schienenschalter der ersten und zweiten Gleisstrecke GS1, GS2 von der Anlagensteuerung zu einem dritten Achszählkreis AZK3 zusammengefasst. Somit ist sichergestellt, dass die vollständige Ausfahrt des Schienenfahrzeuges sicher detektiert, für die Gleisanlage eine Gleisfreimeldung erzeugt und der dritte Achszählkreis wieder aufgelöst werden kann.
  • Fig. 2a zeigt eine Gleisanlage gemäß Fig. 1a, wobei zwischen den Weichen W1, W2 ein fünfter Schienenschalter AZ5 vorgesehen ist. Der fünfte Schienenschalter AZ5 wird dem ersten Achszählkreis AZK1 und dem zweiten Achszählkreis AZK2 als weiterer Schienenschalter zugeordnet. Der erste Achszählkreis AZK1 weist folglich den ersten, zweiten und fünften Schienenschalter AZ1, AZ2, AZ5 auf, wobei der zweite Achszählkreis AZK2 den dritten, vierten und fünften Schienenschalter AZ3, AZ4, AZ5 aufweist. Sofern die Weichen W1, W2 in Stammrichtung gestellt sind, erfolgt die Erzeugung von Gleisbesetztmeldungen und Gleisfreimeldung für die Gleisanlage GA anhand des ersten und zweiten Achszählkreises AZK1, AZK2.
  • In Fig. 2b ist die Gleisanlage aus Fig. 2a gezeigt, wobei die erste und zweite Weiche W1, W2 in Zweigrichtung gestellt sind, so dass ein Fahrweg befahrbar ist. Des Weiteren weist der fünfte Schienenschalter AZ5 einen Defekt auf, wobei der Defekt nur ein Teilsystem oder beide Teilsysteme des vorzugsweise als Achszählkontakt ausgebildeten Schienenschalters betreffen kann. Die Anlagensteuerung bildet in diesem Fall aus dem ersten, zweiten, dritten und vierten Schienenschalter AZ1, AZ2, AZ3, AZ4 einen dritten Achszählkreis AZK3, wobei der fünfte Schienenschalters AZ5 für die Erzeugung von Gleisbesetztmeldungen und/oder Gleisfreimeldungen unberücksichtigt bleibt. Insbesondere erfolgt die Fahrwegsicherung mittels des dritten Achszählkreises AZK3 dynamisch, so dass der dritte Achszählkreis AZK3 mit Einfahrt eines Schienenfahrzeuges in den Fahrweg gebildet und nach der Ausfahrt aus dem Fahrweg wiederrum aufgelöst wird. Vorzugsweise erfolgt die Auflösung des dritten Achszählkreises AZK3 bei Ausfahrt aus dem Fahrweg unter Berücksichtigung der Gesamtachsenzahl des Schienenfahrzeuges.
  • Auf diese Weise ist es möglich, den Fahrweg trotz eines Defektes des fünften Schienenschalters AZ5 zu befahren bzw. entsprechende Gleisbesetztmeldungen oder Gleisfreimeldungen für die Gleisanlage zu erzeugen. Entsprechend ist eine Erhöhung der Verfügbarkeit der gesamten Gleisanlage GA einschließlich der ersten und zweiten Gleisstrecke GS1, GS2 möglich.
  • Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur dynamischen Fahrwegsicherung durch die Anlagensteuerung. Der vorliegende Prozess startet 101 mit der Vorbeifahrt eines Schienenfahrzeuges an einem Schienenschalter der ersten oder zweiten Gleisstrecke GS1, GS2. Sofern kein Defekt eines Schienenschalters durch die Anlagensteuerung ermittelt wird 109, erfolgt eine regelmäßige Überprüfung des Funktionszustands der Schienenschalter AZ1-AZ5 in vorzugsweise vorbestimmten Zeitabständen 102.
  • Liegt ein Defekt eines Schienenschalters vor 102, 108, entscheidet die Stellung der Weiche W1 103 über den weiteren Prozessablauf. Sind die Weichen W1, W2 in Stammrichtung SR gestellt 110, bleibt ein Defekt eines Schienenschalters, insbesondere für den fünften Schienenschalter AZ5, unberücksichtigt 104. Sind die Weichen W1, W2 in Zweigrichtung ZR gestellt 111, werden die Schienenschalter AZ1-AZ4 der ersten und zweiten Gleisstrecke GS1, GS2 zu dem dritten Achszählkreis AZK3 für die Dauer der Befahrung des Fahrweges durch ein Schienenfahrzeug zusammengefasst.
  • Nach dem situationsbedingten Vorgehen infolge der Weichenstellung 110, 111, erfolgt eine Überprüfung des Funktionszustands bzw. der Funktionstüchtigkeit 106 des betroffenen Schienenschalters, insbesondere des fünften Schienenschalters AZ5, in vorzugsweise vorbestimmten Zeitabständen. Ist ein derartiger Defekt des betroffenen Schienenschalters behoben 108, geht die Anlagensteuerung zum Prozessende in den Normalbetrieb über 107. Ist ein Defekt eines Schienenschalters, insbesondere des fünften Schienenschalters AZ5, weiterhin vorhanden 109, wird wiederum das Ergebnis der Überprüfung der Weichenstellung 103, in vorzugsweise vorbestimmten Zeitabständen, zur Entscheidung über den weiteren Prozessablauf 110, 111 herangezogen.
  • Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der dritte Achszählkreis AZK3 als übergeordnete Instanz lediglich bedarfsweise dynamisch gebildet wird. Ein defekter bzw. teildefekter fünfter Schienenschalters AZ5 bleibt gegebenenfalls für die Beurteilung der Gleisbelegung unberücksichtigt.
  • Nachdem zum Ende des Ablaufdiagramms 107 der Normalbetrieb wieder aufgenommen wird, kann ein neuer Prozessdurchlauf wiederum bei der Detektion eines Schienenfahrzeuges an einem Schienenschalter der ersten oder zweiten Gleisstrecke GS1, GS2 starten 101.
    • Bezugszeichenliste
    • AZ
    Schienenschalter
    W
    Weiche
    GA
    Gleisanlage
    GS
    Gleisstrecke
    ZR
    Zweigrichtung
    SR
    Stammrichtung
    AZK
    Achszählkreis
    101
    Prozessstart
    102
    Defekt eines Schienenschalters vorhanden/detektiert?
    103
    Stellung der Weiche W1?
    104
    Defekt eines Schienenschalters nicht berücksichtigen
    105
    Dritten Achszählkreis bilden und nach Ausfahrt auflösen
    106
    Defekt des Schienenschalters beseitigt?
    107
    Prozessende / Normalbetrieb
    108
    Ja
    109
    Nein
    110
    Stammrichtung der Weiche
    111
    Zweigrichtung der Weiche

Claims (12)

  1. Verfahren zur dynamischen Fahrwegsicherung in einer mehrgleisigen Gleisanlage (GA) mit einer ersten (GS1) und einer zweiten Gleisstrecke (GS2) und einer ersten (W1) und einer zweiten Weiche (W2), die jeweils eine Stammrichtung (SR) umfassen und in wenigstens eine Zweigrichtung (ZR) zur Bildung eines Fahrweges verstellbar sind, wobei die erste Gleisstrecke (GS1) einen ersten Schienenschalter (AZ1) und einen zweiten Schienenschalter (AZ2) aufweist, die zu einem ersten Achszählkreis (AZK1) zusammenfassbar sind und zwischen welchen die erste Weiche (W1) vorgesehen ist, und wobei die zweite Gleisstrecke (GS2) einen dritten Schienenschalter (AZ3) und einen vierten Schienenschalter (AZ4) aufweist, die zu einem zweiten Achszählkreis (AZK2) zusammenfassbar sind und zwischen welchen die zweite Weiche (W2) vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Anlagensteuerung der Gleisanlage (GA) bei
    - der Stellung der ersten und/oder der zweiten Weiche (W1, W2) in Zweigrichtung (ZR), und
    - der Detektion eines Schienenfahrzeuges bei Einfahrt in den Fahrweg durch einen der Schienenschalter (AZ1-AZ4) der ersten oder zweiten Gleisstrecke (GS1, GS2),
    den ersten und zweiten Schienenschalter (AZ1, AZ2) der ersten Gleisstrecke (GS1) mit dem dritten und vierten Schienenschalter (AZ3, AZ4) der zweiten Gleisstrecke (GS2) zu einem dritten Achszählkreis (AZK3) zusammenfasst.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    wobei die Anlagensteuerung für die Achszählkreise (AZK1-AZK3) wenigstens eine Gleisbesetztmeldung und/oder wenigstens eine Gleisfreimeldung erzeugt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Anlagensteuerung den dritten Achszählkreis (AZK3) auflöst, sobald das Schienenfahrzeug den dritten Achszählkreis (AZK3) vollständig verlassen hat und eine Gleisfreimeldung für den dritten Achszählkreis (AZK3) vorliegt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    wobei die Anlagensteuerung die Stellung der ersten und zweiten Weiche (W1, W2) in vorbestimmten Zeitabständen prüft.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    wobei die Gleisanlage (GA) einen fünften Schienenschalter (AZ5) aufweist, der in dem Fahrweg vorgesehen ist, und wobei ferner der fünfte Schienenschalter (AZ5) dem ersten Achszählkreis (AZK1) und/oder dem zweiten Achszählkreis (AZK2) zugeordnet wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    wobei die Anlagensteuerung in vorbestimmten Zeitabständen den Funktionszustand der Schienenschalter (AZ1-AZ5) der Gleisanlage (GA) prüft.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
    wobei
    - bei Stellung der ersten und zweiten Weiche (W1, W2) in Zweigrichtung (ZR),
    - der Detektion eines Schienenfahrzeuges bei Einfahrt in den Fahrweg durch einen Schienenschalter (AZ1-AZ4) der ersten oder zweiten Gleisstrecke (GS1, GS2) und
    - dem Vorliegen eines ordnungsgemäßen Funktionszustands des fünften Schienenschalters (AZ5),
    eine Gleisbesetztmeldung für den ersten und/oder zweiten Achszählkreis (AZK1, AZK2) erzeugt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
    wobei
    - bei Stellung der ersten und zweiten Weiche (W1, W2) in Zweigrichtung (ZR),
    - der Detektion eines Schienenfahrzeuges bei Einfahrt in den Fahrweg durch einen Schienenschalter (AZ1-AZ4) der ersten oder zweiten Gleisstrecke (GS1, GS2) und
    - dem Vorliegen eines Defekts des fünften Schienenschalters (AZ5),
    eine Gleisbesetztmeldung für den dritten Achszählkreis (AZK3) erzeugt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
    wobei
    - bei Stellung der ersten und zweiten Weiche (W1, W2) in Stammrichtung und
    - der Detektion eines Schienenfahrzeuges bei Einfahrt in die erste Gleisstrecke (GS1) durch den ersten oder zweiten Schienenschalter (AZ1, AZ2)
    unabhängig von einem Zustand des fünften Schienenschalters (AZ5) und einer Gleisfreimeldung oder Gleisbesetztmeldung für den zweiten Achszählkreis (AZK2) eine Gleisbesetzmeldung für den ersten Achszählkreis (AZK1) erzeugt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
    wobei die Schienenschalter (AZ1-AZ5) vorzugsweise als Schienenschalter mit zwei Teilsystemen ausgebildet sind.
  11. System zur Durchführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10,
    wobei das System wenigstens ein Anzeigemittel und wenigstens ein Eingabemittel zur Interaktion eines Anwenders der Gleisanlage (GA) mit dem System aufweist.
  12. System nach Anspruch 11,
    wobei das Anzeigemittel dazu ausgelegt ist, wenigstens einen Hinweis über einen durch die Anlagensteuerung gebildeten Achszählkreis auszugeben.
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