CN115303335B - 城市轨道交通线路通过能力检测方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种城市轨道交通线路通过能力检测方法及系统，该方法包括：在确认上行线或下行线存在停运区域的情况下，基于停运区域和道岔组件，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路；基于第一列车通过第一线路的第一时长、第二列车通过第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔；基于第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔，得到运行线路的线路通过能力。本发明所述方法实现了对局部单线运行时的线路通行能力的检测，并提高对列车在局部单线情况下的线路通过能力的检测准确率。

Description

城市轨道交通线路通过能力检测方法及系统

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种城市轨道交通线路通过能力检测方法及系统。

背景技术

在城市轨道交通中，列车线路通过能力检测是线路设计的重要参考依据。

列车线路通过能力是指在一定的列车类型、信号设备和行车组织方法条件下，线路上各种基础设施和固定设备在单位时间内(通常为一昼夜)所能通过或接发的最多列车数或列车对数。

相关技术中，一般是按照列车在上/下行方向的既定轨道上进行运行时进行列车区间通过能力的检测，但是当线路某个区间其中一侧轨道发生故障、进行改造或者维修等情况下，线路的上下行列车均采用另一侧轨道行车的运营场景，此时按照原检测方法检测列车区间通过能力时，检测的结果不准确，造成对列车运行能力的误判。

发明内容

本发明提供一种城市轨道交通线路通过能力检测方法及系统，用以解决现有技术中利用线路通过能力检测方法检测列车在单线运行时的行车能力从而导致列车区间通过能力检测结果不准确的缺陷，提高了对列车在不同线路运行能力的检测准确率。

本发明提供一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，应用于列车运行线路，所述列车运行线路包括上行线、下行线和岔道组件，所述岔道组件位于所述上行线和所述下行线之间，所述上行线用于供第一列车通行，所述下行线用于供第二列车通行，包括：

在确认所述上行线或所述下行线存在停运区域的情况下，基于所述停运区域和所述道岔组件，获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路；

基于所述第一列车通过所述第一线路的第一时长、所述第二列车通过所述第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔，所述第三时长包括所述第一列车进出所述第一线路时的第一响应时长和所述第二列车进出所述第二线路时的第二响应时长；

基于第一时间间隔、第二时间间隔和所述目标时间间隔，得到所述列车运行线路的线路通过能力，所述第一时间间隔用于表示列车通过正线的最大时间间隔，所述第二时间间隔用于表示所述列车通过折返线的最大时间间隔。

根据本发明提供的一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，所述停运区域位于所述上行线，所述岔道组件包括第一道岔组件和第二道岔组件，所述第一道岔组件用于将所述第一列车从所述上行线的第一位置转向至所述下行线的第一区域，所述第一区域与所述停运区域对称，所述第二道岔组件用于将所述第一列车在离开所述第一区域之后转向至所述上行线的第二位置，所述第一位置和所述第二位置分别位于所述停运区域的两侧，所述获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路包括：

基于所述第一道岔、所述第二道岔以及所述第一区域，确定所述第一线路，并基于所述第一区域，确定所述第二线路。

根据本发明提供的一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，所述停运区域位于所述下行线，所述岔道组件包括第三道岔组件和第四道岔组件，所述第三道岔组件用于将所述第二列车从所述下行线的第三位置转向至所述上行线的第二区域，所述第二区域与所述停运区域对称，所述第四道岔组件用于将所述第二列车在离开所述第二区域之后转向至所述下行线的第四位置，所述第三位置和所述第四位置分别位于所述停运区域的两侧，所述获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路还包括：

基于所述第二区域，确定所述第一线路，并基于所述第三位置、所述第四位置、所述第三道岔组件、所述第四道岔组件和所述第二区域，确定所述第二线路。

根据本发明提供的一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，所述第三时长通过如下步骤得到：

基于所述第一道岔对应的进路解锁时间、所述第一道岔对应的转向时间以及第一信号设备的响应时间，得到所述第一响应时长；

基于所述第二道岔对应的进路解锁时间、所述第二道岔对应的转向时间以及第二信号设备的响应时间，得到所述第二响应时长；

基于所述第一响应时长以及所述第二响应时长，得到所述第三时长。

根据本发明提供的一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，所述得到所述列车运行线路的线路通过能力，包括：

将所述第一时间间隔、所述第二时间间隔以及所述目标时间间隔中的最大值作为第三时间间隔T；

通过如下公式得到所述区间通过能力A：

根据本发明提供的一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，所述第一列车包括多列列车，所述第二列车包括多列列车，所述第一列车中的一列列车离开所述第一线路的终点后，所述第二列车中的另一列列车从所述第二线路的起点出发。

本发明还提供一种城市轨道交通线路通过能力检测系统，应用于列车运行线路间，所述列车运行线路包括上行线、下行线和道岔组件，所述道岔组件设于所述上行线和所述下行线之间，所述上行线用于供第一列车通行，所述下行线用于供第二列车通行，包括：

获取单元，用于在确认所述上行线或所述下行线存在停运区域的情况下，基于所述停运区域和所述道岔组件，获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路；

第一处理单元，用于基于所述第一列车通过所述第一线路的第一时长、所述第二列车通过所述第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔，所述第三时长包括所述第一列车进出所述第一线路时的第一信号设备响应时长和所述第二列车进出所述第二线路时的第二信号设备响应时长；

第二处理单元，用于基于第一时间间隔、第二时间间隔和所述目标时间间隔，得到所述列车运行线路的线路通过能力，所述第一时间间隔用于表示列车通过正线的最大时间间隔，所述第二时间间隔用于表示所述列车通过折返线的最大时间间隔。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述城市轨道交通线路通过能力检测方法。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述城市轨道交通线路通过能力检测方法。

本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述城市轨道交通线路通过能力检测方法。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法及系统，通过确定列车运行线路上的停运区域的位置以及岔道组件获取第一列车的第一线路以及第二列车的第二线路，并获取第一列车和第二列车通过对应线路的时间，以得到第一列车和第二列车在单线运行时的目标间隔，最后由目标时间间隔、列车通过正线对应车站的最大时间间隔以及列车通过折返线对应车站的最大时间间隔得到第一列车和第二列车的运行能力，实现了对列车单线运行时的行车能力的检测，并提高对列车运行线路的通过能力的检测准确率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法的流程示意图；

图2是本发明提供的列车在上下行线运行的交互示意图之一；

图3是本发明提供的列车在上下行线运行的交互示意图之二；

图4是本发明提供的列车在上下行线运行的交互示意图之三；

图5是本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测系统的结构示意图；

图6是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合图1-图4描述本发明的城市轨道交通线路通过能力检测方法。

如图1所示，该城市轨道交通线路通过能力检测方法，应用于列车运行线路，列车运行线路包括上行线、下行线和岔道组件，岔道组件位于上行线和下行线之间，上行线用于供第一列车通行，下行线用于供第二列车通行，包括：步骤110、步骤120和步骤130。

在一些实施例中，列车运行线路可以是列车全线运行的线路，也可以是轨道交通线路的部分线路。

在该实施例中，城市轨道交通线路可以是地铁的全线线路。

在该实施例中，岔道组件可以包含多个岔道，岔道为上行线和下行线之间的连接设备，可以将列车从上行线转向至下行线，或者将列车从下行线转向至上行线。

步骤110、在确认上行线或下行线存在停运区域的情况下，基于停运区域和道岔组件，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路。

在该步骤中，停运区域可以是列车运行线路发生故障的区域，故障可以是线路故障，例如，线路上的连接设备损坏或线路正在改造等；也可以是非线路区域发生故障，且该类故障阻碍列车在线路的正常运行，例如，因地震或泥石流等灾害引起线路阻塞等。

在该实施例中，线路故障可以是上行线发生故障，也可以是下行线发生故障。

在该实施例中，故障信息可以包括故障位置，故障类型或故障时间等以及故障发生区域的路况信息等。

在图2所示的实施例中，上行线的区段M存在停运区域，导致列车无法从车站n(n>1)经由第一线路到达车站n+3。

需要说明的是，列车区间发生故障可以是上行线或下行线中的一条线路发生故障，列车可以经由道岔和未发生故障的一条线路进行单线运行。

在一些实施例中，基于故障位置以及故障位置对应的道岔，得到第一列车的第一线路和第二列车的第二线路，第一线路用于供第一列车单线通行，第二线路用于供第二列车单线通行，第一列车比第二列车先行。

在该步骤中，第一线路可以是上行线或下行线的部分路段，也可以是上行线或下行线的另一部分路段和道岔组成的线路，相应的，第二线路可以是上行线或下行线的另一部分路段和道岔组成的线路，也可以是上行线或下行线的部分路段。

在图2所示的实施例中，上行线的区段M为停运区域，第一列车可以是上行列车，则第一线路可以是由道岔P4、道岔P3、道岔P5和道岔P6组成的线路，第二线路可以是沿道岔P5至道岔P1方向的部分路段。

步骤120、基于第一列车通过第一线路的第一时长、第二列车通过第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔，第三时长包括第一列车进出第一线路时的第一响应时长和第二列车进出第二线路时的第二响应时长。

在该步骤中，第一列车通过第一线路的第一时长可以是第一列车从开始出发至第一列车车尾通过第一线路终点处的计轴所需的时间，第二列车通过第二线路的第二时长可以是第二列车从开始出发至第一列车车尾通过第二线路终点处的计轴所需的时间。

在该步骤中，第三时长为进路解锁的时间、道岔转向的动作时间以及信号设备的反应时间的集合。

在一些实施例中，道岔组件可以包括多个，例如，道岔组件可以包括第一道岔组件和第二道岔组件，第一道岔组件用于将上行列车或下行列车转向至下行线或上行线，第二道岔组件用于转向后的列车由下行线或上行线转回至上行线或下行线。

在该实施例中，上行线的区段M存在停运区域，第一列车为上行列车，第二列车为下行列车，第一列车通过第一道岔组件转向至下行线，并由第二道岔组件转回至上行线；第一道岔组件包括第一状态和第二状态，第一状态为道岔P3和道岔P4均侧向，道岔P1和道岔P2均直向，第二状态为道岔P1、道岔P2、道岔P3和道岔P4均直向；第二道岔组件包括第三状态和第四状态，第三状态为道岔P5、道岔P6、道岔P7、道岔P8、道岔P9、道岔P10和道岔P14均侧向，道岔11、道岔12和道岔13均直向；第四状态为道岔P5、道岔P6、道岔P7、道岔P8、道岔11、道岔12和道岔13均直向，道岔P9、道岔P10和道岔P14均可以是侧向，也可以是直向。

在该实施例中，第一列车启动前，道岔P4左侧处的进路解锁，双动道岔P3/P4处于第一状态，双动道岔P5/P6处于第三状态；第一列车由车站n发车，并经过双动道岔P3/P4侧向运行至车站n+1和车站n+2的下行站台，继续经双动道岔P5/P6侧向运行至车站n+3上行站台，第一列车车尾经过P6右侧的计轴后，双动道岔P5/P6由第三状态切换至第四状态，此时，第二列车沿道岔P5至P1方向从车站n+3驶向车站n。

在该实施例中，目标时间间隔可以是第一时长T1、第二时长T2以及第三时长T3之和，例如，目标时间间隔＝T1+T2+T3。

步骤130、基于第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔，得到列车运行线路的线路通过能力，第一时间间隔用于表示列车通过正线的最大时间间隔，第二时间间隔用于表示列车通过折返线的最大时间间隔。

需要说明的是，第一时间间隔为列车通过正线上各站台时前后两车运行时间间隔的最大值，第二时间间隔为列车通过折返线时前后两车的运行时间间隔的最大值。

在该步骤中，线路通过能力是指在一定的列车类型、信号设备和行车组织方法条件下，铁路区段内各种基础设施和固定设备在单位时间内所能通过或接发的最多列车数或列车对数。

在该实施例中，列车线路通过能力可以由列车在全线各个区域的运行时间间隔的下限值决定，即线路通过能力可以由第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔中的最大值决定。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，通过确定列车停运区域的位置以及岔道组件获取第一列车的第一线路以及第二列车的第二线路，并获取第一列车和第二列车通过对应线路的时间，以得到第一线路的相邻列车和第二线路的相邻列车在运行时的目标时间间隔，最后由目标时间间隔、列车通过正线的最大时间间隔以及列车通过折返线的最大时间间隔得到列车运行线路的线路通过能力，实现了对列车单线运行时的行车能力的检测，并提高对列车线路通过能力的检测准确率。

在一些实施例中，停运区域位于上行线，岔道组件包括第一道岔组件和第二道岔组件，第一道岔组件用于将第一列车从上行线的第一位置转向至下行线的第一区域，第二道岔组件用于将第一列车在离开第一区域之后转向至上行线的第二位置，第一区域与停运区域对称，第一位置和第二位置分别位于停运区域的两侧，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路，包括：基于第一位置、第二位置、第一道岔、第二道岔和第一区域，确定第一线路，并基于第一区域，确定第二线路。

在该实施例中，当确定停运区域在上行线的位置后，可以统计运行区域影响的车站数目，再根据统计的车站数目确定下行线的第一区域，第一区域包含了第一列车从上行线转向至下行线后至少要行进的路程，第一列车通过第一区域后，可利用第二道岔再次转向至上行线，以避开停运区域进行安全行驶。

在该实施例中，第一列车可以比第二列车先行，也可以比第二列车后行。

在该实施例中，当上行线发生故障时，第一列车需要通过道岔转向至下行线或上行线进行单线运行，以避开发生故障的区域，第二列车在第一列车通过第一线路后，才沿第二线路运行。

在图3所示的实施例中，当车站4至车站5的下行运行区段(对应区段M)处出现线路临时故障或者线路改造不允许列车运行时，道岔P2至道岔P8之间的区段均需停运，第一列车为上行列车，第二列车为下行列车，第一列车在车站4开始发车驶向车站5，第一线路为第一列车的出发位置沿道岔P4、道岔P3、道岔P5、道岔P9、道岔P10、道岔P14直至车站5，其中，道岔P1至道岔P5之间的区域为单线运行区域。

在图4所示的实施例中，上行列车(对应第一列车)从车站4上行站台发车，经道岔双动道岔P3/P4侧向运行下行线，继续经双动道岔P5/P6侧向运行至车站5上行站台；当上行列车运行至出P6道岔右侧的计轴后，双动道岔P5/P6转到定位后，下行方向信号机S05可开放绿灯，下行列车(对应第二列车)可运行通过单线区域；图4中，S01～S07为信号机。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，通过判断列车区间故障发生的位置，确定第一列车避开故障区域运行的第一线路和第二列车的第二线路，提高了列车运行线路调整的灵活性。

在一些实施例中，停运区域位于下行线，岔道组件包括第三道岔组件和第四道岔组件，第三道岔组件用于将第二列车从下行线的第三位置转向至上行线的第二区域，第二区域与停运区域对称，第四道岔组件用于将第二列车在离开第二区域之后转向至下行线的第四位置，第三位置和第四位置分别位于停运区域的两侧线路，还包括：基于第二区域，确定第一线路，并基于第三位置、第四位置、第三道岔组件、第四道岔组件和第二区域，确定第二线路。

在该实施例中，当确定停运区域在下行线的位置后，可以统计运行区域影响的车站数目，再根据统计的车站数目确定上行线的第二区域，第二区域包含了第二列车从下行线转向至上行线后至少要行进的路程，第二列车经第三道岔组件转向并通过上行线的第二区域后，可利用第四道岔组件再次转向至下行线，以避开停运区域进行安全行驶。

在一些实施例中，第一列车比第二列车先行，当下行线发生故障时，第一列车沿下行线的第二区域运行后，第二列车需要通过第三道岔组件转向至上行线的第二区域进行单线运行，离开第二区域后再由第四道岔组件转向至下行线，以避开发生故障的区域。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，通过判断列车区间故障发生的位置，确定第一列车的第一线路和第二列车避开故障区域运行的第二线路，提高了列车运行线路调整的灵活性。

在一些实施例中，第三时长包括第一响应时长和第二响应时长，第三时长通过如下步骤得到：基于第一道岔对应的进路解锁时间、第一道岔对应的转向时间以及第一设备的响应时间，得到第一响应时长；基于第二道岔对应的进路解锁时间、第二道岔对应的转向时间以及第二设备的响应时间，得到第二响应时长；基于第一响应时长以及第二响应时长，得到第三时长。

在该实施例中，上行线或下行线上存在故障区域时，对应的第一列车或第二列车应改变运行方向以保证列车运行安全。

在该实施例中第一道岔可以包含多个道岔，第二道岔也可以包含多个道岔。

在图3所示的实施例中，第一列车为上行列车，第二列车为下行列车，第一道岔包括道岔4和道岔3，第二道岔可以包括道岔5、道岔6、道岔9、道岔10和道岔14；当上行线存在停运区域时，第一列车可由车站4出发并依次经过道岔4、道岔3到下行线，并通过道岔5、道岔6、道岔9、道岔10和道岔14回到上行线，以避开停运区域。

在该实施例中，第一响应时长可以包括第一列车出发前的进路解锁时间、第一双线道岔的转向时间以及第一列车离开第一线路时的计轴和信号机的反应时间；第二响应时长可以包括第二列车出发前的进路解锁时间、第二双线道岔的转向时间以及第二列车离开第二线路时的计轴和信号机的反应时间。

在图4所示的实施例中，上行线存在故障区域(对应停运区域)，第一列车由车站4出发驶向至车站5的上行线的过程中，经检测第一响应时间为13s；第一列车从车站4上行站台启动，经道岔P3、P4侧向(道岔设备P3、P4通常设置为双动道岔)运行至下行线，再经P5、P6侧向运行至出清道岔P6(P5、P6通常设置为双动道岔)所在的道岔区段的运行时间124s；第二列车由下行线上的P点处出发驶向至车站4的下行线的过程中，经检测第二响应时间为13s；第二列车从P点运行至其车尾出清道岔P3所在道岔区段的运行时间90s。

需要说明的是，P点是指以道岔P5所在的道岔区段为MA终点反推的常用制动的降速点。

在该实施例中，第三时长为第一响应时长和第二响应时长的数值之和，则第三时长为26s，第一时长为124s，第二时长为90s；目标时间间隔为第一时长、第二时长和第三时长之和，目标时间间隔为240s，即第一线路或第二线路上相邻列车之间的运行时间间隔为240s。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，通过检测第一列车在单线运行的进路解锁时间、双线道岔侧向转动时间以及计轴和信号机的反应时间，可以准确得到第一列车和第二列车在运行时的通信设备反应时间，以提高计算列车单线运行时间的准确性，进而提高对列车运行线路通过能力的检测准确率。

在一些实施例中，得到列车运行线路的线路通过能力，包括：将第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔中的最大值作为第三时间间隔T；通过如下公式得到区间通过能力A：

在该实施例中，第一时间间隔表示列车正线的最大时间间隔，第二时间间隔表示列车通过折返线的最大时间间隔。

在该实施例中，当目标时间间隔为最大值且目标时间间隔240s时，线路通过能力A为15对/h，表示上行线上的列车和下行线上的列车在每小时内分别通过该列车运行线路的数量至多为15列。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，通过获取第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔中的最大值作为第三时间间隔，并最终得到列车线路通过能力，能够有效检测出列车在运行线路单线运行时的最小通过数目。

在一些实施例中，第一列车包括多列列车，第二列车包括多列列车，第一列车中的一列列车离开第一线路的终点后，第二列车中的另一列列车从第二线路的起点出发。

需要说明的是，考虑到全线运行间隔的均衡，需要保证列车在单线运行区域的作业时序为一列上/下行列车通过单线运行区域后，一列下/上行列车进入单线运行区域，而不会按照连续两列或者多列列车上/下行通过单线运行区域后，再办理一列或者多列下/上行列车通过单线运行区域，否则，则在整个运行交路上出现连续通过单线运营区域的前后两车运行间隔较小，而其他列车前后两车的运行间隔过大的情况，影响运营服务水平。

在该实施例中，第一列车可以是一列列车，也可以是沿第一线路运行的多列列车，同理，第二列车可以是一列列车，也可以是沿第二线路运行的多列列车。

在图4所示的实施例中，第一列车为上行列车，第二列车为下行列车，第一列车包括列车1和列车3，第二列车包括列车2和列车4；道岔4附近的进路解锁且双动道岔P3/P4转到反位后，列车1由车站4出发并依次经过道岔4、道岔3、道岔5以及道岔6到达车站5，当列车1的车位离开道岔6右侧的计轴时，下行方向信号机S05开放绿灯，双动道岔P5/P6转到定位，此时列车2在道岔5所在区域的P点依次经过道岔3和道岔1运行至车站4；当列车2的车尾离开道岔1左侧的计轴后，列车3由车站4出发并沿上述列车1行进的线路到达车站5，接着待列车3的车位离开道岔6右侧的计轴时，下行方向信号机S05开放绿灯，列车4在道岔5所在区域的P点依次经过道岔3和道岔1运行至车站4；以此类推，第一列车中的多列列车和第二列车中的多列列车沿各自对应的线路交替运行。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，通过第一列车与第二列车在各自对应的线路上以第三时间间隔交替运行，保证了列车在全线运行时的运行间隔均衡，有助于对全线列车的运行状态进行监控和统一管理。

下面对本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测系统进行描述，下文描述的城市轨道交通线路通过能力检测系统与上文描述的城市轨道交通线路通过能力检测方法可相互对应参照。

如图5所示，本发明还提供一种城市轨道交通线路通过能力检测系统，应用于列车运行线路，运行线路包括上行线、下行线和道岔组件，道岔组件设于上行线和下行线之间，上行线用于供第一列车通行，下行线用于供第二列车通行，包括：获取单元510、第一处理单元520、第二处理单元530和第三处理单元540。

获取单元510，用于在确认上行线或下行线存在停运区域的情况下，基于停运区域和道岔组件，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路；

第一处理单元520，用于基于第一列车通过第一线路的第一时长、第二列车通过第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔，第三时长包括第一列车进出第一线路时的第一信号设备响应时长和第二列车进出第二线路时的第二信号设备响应时长；

第二处理单元530，用于基于第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔，得到列车运行线路的线路通过能力，第一时间间隔用于表示列车通过正线的最大时间间隔，第二时间间隔用于表示列车通过折返线的最大时间间隔。

本发明提供的城市轨道交通线路通过能力检测系统，通过获取单元510确定列车停运区域的位置以及岔道组件获取第一列车的第一线路以及第二列车的第二线路，再由第一处理单元520获取第一列车和第二列车通过对应线路的时间，得到第一线路的相邻列车和第二线路的相邻列车在运行时的目标时间间隔，最后由第二处理单元530目标时间间隔、列车通过正线的最大时间间隔以及列车通过折返线的最大时间间隔，得到列车运行线路的线路通过能力，实现了对列车单线运行时的行车能力的检测，并提高对列车线路通过能力的检测准确率。

图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(Communications Interface)620、存储器(memory)630和通信总线640，其中，处理器610，通信接口620，存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令，以执行城市轨道交通线路通过能力检测方法，该方法包括：在确认上行线或下行线存在停运区域的情况下，基于停运区域和道岔组件，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路；基于第一列车通过第一线路的第一时长、第二列车通过第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔；基于第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔，得到列车运行线路的线路通过能力。

此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，该方法包括：在确认上行线或下行线存在停运区域的情况下，基于停运区域和道岔组件，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路；基于第一列车通过第一线路的第一时长、第二列车通过第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔；基于第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔，得到列车运行线路的线路通过能力。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的城市轨道交通线路通过能力检测方法，该方法包括：在确认上行线或下行线存在停运区域的情况下，基于停运区域和道岔组件，获取第一列车远离停运区域通行的第一线路以及第二列车远离停运区域通行的第二线路；基于第一列车通过第一线路的第一时长、第二列车通过第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔；基于第一时间间隔、第二时间间隔和目标时间间隔，得到列车运行线路的线路通过能力。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种城市轨道交通线路通过能力检测方法，应用于列车运行线路，所述列车运行线路包括上行线、下行线和岔道组件，所述岔道组件位于所述上行线和所述下行线之间，所述上行线用于供第一列车通行，所述下行线用于供第二列车通行，其特征在于，包括：

在确认所述上行线或所述下行线存在停运区域的情况下，基于所述停运区域和道岔组件，获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路；

基于所述第一列车通过所述第一线路的第一时长、所述第二列车通过所述第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔，所述第三时长包括所述第一列车进出所述第一线路时的第一响应时长和所述第二列车进出所述第二线路时的第二响应时长；

基于第一时间间隔、第二时间间隔和所述目标时间间隔，得到所述列车运行线路的线路通过能力，所述第一时间间隔用于表示列车通过正线的最大时间间隔，所述第二时间间隔用于表示所述列车通过折返线的最大时间间隔。

2.根据权利要求1所述的城市轨道交通线路通过能力检测方法，其特征在于，所述停运区域位于所述上行线，所述岔道组件包括第一道岔组件和第二道岔组件，所述第一道岔组件用于将所述第一列车从所述上行线的第一位置转向至所述下行线的第一区域，所述第一区域与所述停运区域对称，所述第二道岔组件用于将所述第一列车在离开所述第一区域之后转向至所述上行线的第二位置，所述第一位置和所述第二位置分别位于所述停运区域的两侧；

所述获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路，包括：

基于所述第一位置、所述第二位置、所述第一道岔组件、所述第二道岔组件和所述第一区域，确定所述第一线路，并基于所述第一区域，确定所述第二线路。

3.根据权利要求1所述的城市轨道交通线路通过能力检测方法，其特征在于，所述停运区域位于所述下行线，所述岔道组件包括第三道岔组件和第四道岔组件，所述第三道岔组件用于将所述第二列车从所述下行线的第三位置转向至所述上行线的第二区域，所述第二区域与所述停运区域对称，所述第四道岔组件用于将所述第二列车在离开所述第二区域之后转向至所述下行线的第四位置；所述第三位置和所述第四位置分别位于所述停运区域的两侧；

所述获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路，还包括：

基于所述第二区域，确定所述第一线路，并基于所述第三位置、所述第四位置、所述第三道岔组件、所述第四道岔组件和所述第二区域，确定所述第二线路。

4.根据权利要求1所述的城市轨道交通线路通过能力检测方法，其特征在于，所述第三时长通过如下步骤得到：

基于第一道岔对应的进路解锁时间、所述第一道岔对应的转向时间以及第一信号设备的响应时间，得到所述第一响应时长；

基于第二道岔对应的进路解锁时间、所述第二道岔对应的转向时间以及第二信号设备的响应时间，得到所述第二响应时长；

基于所述第一响应时长以及所述第二响应时长，得到所述第三时长。

5.根据权利要求1所述的城市轨道交通线路通过能力检测方法，其特征在于，所述得到所述列车运行线路的线路通过能力，包括：

将所述第一时间间隔、所述第二时间间隔以及所述目标时间间隔中的最大值作为第三时间间隔T；

通过如下公式得到区间通过能力A：

6.根据权利要求1-3中任一项所述的城市轨道交通线路通过能力检测方法，其特征在于，所述第一列车包括多列列车，所述第二列车包括多列列车，所述第一列车中的一列列车离开所述第一线路的终点后，所述第二列车中的另一列列车从所述第二线路的起点出发。

7.一种城市轨道交通线路通过能力检测系统，应用于列车运行线路，所述列车运行线路包括上行线、下行线和道岔组件，所述道岔组件设于所述上行线和所述下行线之间，所述上行线用于供第一列车通行，所述下行线用于供第二列车通行，其特征在于，包括：

获取单元，用于在确认所述上行线或所述下行线存在停运区域的情况下，基于所述停运区域和所述道岔组件，获取第一列车远离所述停运区域通行的第一线路以及所述第二列车远离所述停运区域通行的第二线路；

第一处理单元，用于基于所述第一列车通过所述第一线路的第一时长、所述第二列车通过所述第二线路的第二时长以及第三时长，确定目标时间间隔，所述第三时长包括所述第一列车进出所述第一线路时的第一信号设备响应时长和所述第二列车进出所述第二线路时的第二信号设备响应时长；

第二处理单元，用于基于第一时间间隔、第二时间间隔和所述目标时间间隔，得到所述列车运行线路的线路通过能力，所述第一时间间隔用于表示列车通过正线的最大时间间隔，所述第二时间间隔用于表示所述列车通过折返线最大时间间隔。

8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述城市轨道交通线路通过能力检测方法。

9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述城市轨道交通线路通过能力检测方法。

10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述城市轨道交通线路通过能力检测方法。