CN111563701B - 一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质 - Google Patents

一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质 Download PDF

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Abstract

本文公开了一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质。评估正线通过能力的方法包括：根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为两站间的区间追踪间隔；将线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为线路正线的正线追踪间隔，根据正线追踪间隔确定线路正线的正线通过能力。本文的技术方案能够通过正线追踪间隔的计算评估线路正线的正线通过能力。

Description

一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及的是一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质。
背景技术
城市轨道交通具有运量大、效率高、能耗低、乘坐方便、安全舒适等诸多优点。在能源危机和环保压力日益加大的今天，城市轨道交通已成为首选的交通方式。
城市快速发展的同时，居民出行增多，对于轨道交通的运营效率要求也在逐步提高。城市轨道交通线路一般采用双线，列车在区间实行追踪运行， 并在每一个车站停车供乘客乘降。而为了降低车站造价， 减小占地面积， 城市轨道交通线路一般不设置车站配线，列车是在车站正线上办理客运作业。正线追踪间隔，是正线上同一方向前后两列车在运行过程中连续通过同一个点的时间间隔，是衡量正线通过能力的重要标准，也是衡量列车运输能力以及行车密度的标准。
正线追踪间隔设置的过长，不利于提高运载量，而设置的过短，又会导致行车不安全。
发明内容
本文提供一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质，能够通过正线追踪间隔的计算评估线路正线的正线通过能力。
根据本申请的第一方面，本发明实施例提供一种评估正线通过能力的方法，包括：
根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；
根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；
将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。
根据本申请的第二方面，本发明实施例提供一种评估正线通过能力的装置，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被所述处理器执行时实现上述评估正线通过能力的方法的步骤。
根据本申请的第三方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被所述处理器执行时实现上述评估正线通过能力的方法的步骤。
与相关技术相比，本发明实施例提供的一种评估正线通过能力的方法、装置及存储介质，根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。本发明实施例的技术方案能够通过正线追踪间隔的计算评估线路正线的正线通过能力。
附图说明
图1为本发明实施例1的一种评估正线通过能力的方法的流程图；
图2-1为本发明实施例1中移动闭塞模式下车站的发车间隔的示意图；
图2-2为本发明实施例1中后备模式下车站的发车间隔的示意图；
图3-1为本发明实施例1中移动闭塞模式下车站的接车间隔的示意图；
图3-2a为本发明实施例1中后备模式下车站的接车间隔的示意图（第二中间制动点C位于站台停车点所在闭塞分区的相邻闭塞分区）；
图3-2b为本发明实施例1中后备模式下车站的接车间隔的示意图（第二中间制动点C与站台停车点所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区）；
图4-1为本发明实施例1中移动闭塞模式下前车在任意一个位置时对应的后车的最小追踪间隔的示意图；
图4-2a为本发明实施例1中后备模式下前车在任意一个位置时对应的后车的最小追踪间隔的示意图（第二中间制动点C位于前车车尾所在闭塞分区的相邻闭塞分区）；
图4-2b为本发明实施例1中后备模式下前车在任意一个位置时对应的后车的最小追踪间隔的示意图（第二中间制动点C与前车车尾所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区）；
图5为本发明实施例2的一种评估正线通过能力的装置示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本发明的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。
在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
实施例1
如图1所示，本发明实施例提供了一种评估正线通过能力的方法，包括：
步骤S110，根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；
步骤S120，根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；
步骤S130，将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。
在一种示例性的实施方式中，所述运行数据可以是列车运行的真实数据，也可以是列车运行仿真模型生成的仿真数据。
在一种示例性的实施方式中，所述列车的运行曲线包括以下曲线的一种或多种：列车运行位移-速度曲线，列车制动曲线；
在一种示例性的实施方式中，车站的发车间隔是指列车连续出站的时间间隔。车站的接车间隔是指：列车连续进站的时间间隔。
移动闭塞模式是指：列车间的运行间隔由列车在线路上的实际运行位置和运行状态决定，前后两列车之间的最小安全追踪距离不受固定闭塞分区的影响，而是动态变化的，随前一列车的移动而移动。后备模式是移动闭塞模式在通信失效和设备故障时，为了保障系统的安全可靠性设置的降级备用模式，后备模式下，任一时刻前车和后车不能位于同一个闭塞分区，要至少间隔一个闭塞分区。
在一种示例性的实施方式中，车站的发车间隔包括采用以下公式（1）计算得到的 第一时长
Figure 923879DEST_PATH_IMAGE001
；
Figure 948467DEST_PATH_IMAGE002
； （1）
其中，
Figure 563119DEST_PATH_IMAGE003
是列车出清站台区的时间，
Figure 797791DEST_PATH_IMAGE004
是列车办理进路的时间；
在一种示例性的实施方式中，如图2-1所示，在移动闭塞模式下，列车出清站台区 的时间
Figure 624933DEST_PATH_IMAGE003
包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过站台所在的移动闭塞分区的终点第 一保护距离S1所行驶的时长。
在一种示例性的实施方式中，如图2-2所示，在后备模式下，列车出清站台区的时 间
Figure 769607DEST_PATH_IMAGE003
包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过站台所在的移动闭塞分区的终点一个闭 塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长。
在上述实施方式中，列车办理进路的时间是可以根据线路的运营情况进行配置的。办理进路时间在有道岔和无道岔，CBTC（Communication Based Train ControlSystem，基于通信的列车自动控制系统）控车和人工控车下，取值可以不同。
对于车站的接车间隔，理想情况下，后车快要减速进站时，前车刚好能够出清站台区，且要考虑有特殊情况时，后车能够在进站前安全制动到零速。
在一种示例性的实施方式中，车站的接车间隔包括采用以下公式（2）计算得到的 第二时长
Figure 679794DEST_PATH_IMAGE005
；
Figure 277128DEST_PATH_IMAGE006
； （2）
其中，
Figure 173540DEST_PATH_IMAGE003
是列车出清站台区的时间，
Figure 172720DEST_PATH_IMAGE004
是列车办理进路的时间，
Figure 394754DEST_PATH_IMAGE007
是根据列车的 运行曲线确定的列车从制动点P行驶到站台停车点停下所用的时长，
Figure 37307DEST_PATH_IMAGE008
是列车在站台区停 车的时长，
Figure 2989DEST_PATH_IMAGE009
是系统反应时间裕量。
在一种示例性的实施方式中，如图3-1所示，在移动闭塞模式下，列车出清站台区 的时间
Figure 122255DEST_PATH_IMAGE003
包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过站台所在的移动闭塞分区的终点第 一保护距离S1所行驶的时长；
制动点P可以采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于站台区起点位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定制动点P：根据列车的运行曲线将提前于中间制动点B第一距离的位置作为制 动点P的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统反应时间裕量
Figure 780769DEST_PATH_IMAGE009
内 行驶的路程。
在一种示例性的实施方式中，如图3-2a和3-2b所示，在后备模式下，列车出清站台 区的时间
Figure 618275DEST_PATH_IMAGE003
包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过站台所在的移动闭塞分区的终点 一个闭塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长；
制动点P可以采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于站台所在闭塞分区的起点位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定第一中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定第二中间制动点C：根据列车的运行曲线将提前于第一中间制动点B第一距离 的位置作为第二中间制动点C的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在 系统反应时间裕量
Figure 122069DEST_PATH_IMAGE009
内行驶的路程；
确定制动点P：如图3-2a所示，当第二中间制动点C位于站台停车点所在闭塞分区的相邻闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的闭塞分区的起点位置作为制动点P的位置；如图3-2b所示，当第二中间制动点C与站台停车点所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的位置作为制动点P的位置。
在一种示例性的实施方式中，相邻两个车站之间，前车在任一位置时后车对应的 最小追踪间隔包括采用以下公式（3）计算得到的第三时长
Figure 33524DEST_PATH_IMAGE010
；
Figure 66202DEST_PATH_IMAGE011
； （3）
其中，
Figure 656584DEST_PATH_IMAGE012
是根据列车的运行曲线确定的列车从制动点P行驶到前车车尾位置停下 所用的时长，
Figure 964068DEST_PATH_IMAGE009
是系统反应时间裕量。
当后车在正线上行驶时，前方可能存在其他车辆（即前车），为了保证行驶过程中的安全，两辆列车需要保持一个安全距离。若前车在某个位置突然停车，后车应该能够及时刹车，在后车停车时，需要离前车车尾仍有一定距离（移动授权MA防护距离）。
在一种示例性的实施方式中，如图4-1所示，在移动闭塞模式下，制动点P可以采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于前车车尾位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定制动点P：根据列车的运行曲线将提前于中间制动点B第一距离的位置作为制 动点P的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统反应时间裕量
Figure 786488DEST_PATH_IMAGE013
内 行驶的路程。
在一种示例性的实施方式中，如图4-2a和4-2b所示，在后备模式下，制动点P可以采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于前车车尾所在闭塞分区起点位置第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定第一中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定第二中间制动点C：根据列车的运行曲线将提前于第一中间制动点B第一距离 的位置作为第二中间制动点C的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在 系统反应时间裕量
Figure 255646DEST_PATH_IMAGE014
内行驶的路程；
确定制动点P：如图4-2a所示，当第二中间制动点C位于前车车尾所在闭塞分区的相邻闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的闭塞分区的起点位置作为制动点P的位置；如图4-2b所示，当第二中间制动点C与前车车尾所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的位置作为制动点P的位置。
如图4-2a所示，当前车在车尾到达第②闭塞分区的终点时停车，
Figure 395640DEST_PATH_IMAGE015
有可能取到最 大值。类似地，如图4-2b所示，当前车在车尾到达第③闭塞分区的终点时停车，
Figure 241237DEST_PATH_IMAGE016
有可能取 到最大值。
在一种示例性的实施方式中，所述根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力包括：当正线的正线追踪间隔小于或等于目标值时，判定所述正线的正线通过能力满足要求；当正线的正线追踪间隔大于目标值时，判定所述正线的正线通过能力不满足要求。
对于已经建成的线路，可以通过正线追踪间隔的计算，确认当前的运营方案是否存在优化的空间，进一步提高运营效率。对于拟建的线路，可以通过正线追踪间隔的计算，确认当前的信号系统设置方案是否符合运营要求，并根据结果对信号设备的设置进行调整。
实施例2
如图5所示，本发明实施例提供了一种评估正线通过能力的装置，包括：
存储器100、处理器200及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被所述处理器200执行时实现上述实施例1中的评估正线通过能力的方法的步骤。
应理解，处理器可以是中央处理单元（Central Processing Unit，简称为CPU），还可以是其他通用处理器、数字信号处理器（DSP）、专用集成电路（ASIC）、现成可编程门阵列（FPGA）或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。存储器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，存储器还可以存储设备类型的信息。
在实现过程中，评估正线通过能力的装置所执行的处理可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。即本公开实施例中方法的步骤可以体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述方法的具体内容。
实施例3
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过踪能力的程序被处理器执行时实现上述实施例1中的评估正线通过能力的方法的步骤。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能， 或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些物理组件或所有物理组件可以被实施为由处理器，如中央处理器、数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。 这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质（或非暂时性介质）和通信介质（或暂时性介质）。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息（诸如计算机可读指令、 数据结构、程序模块或其他数据）的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘（DVD）或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。
需要说明的是，本发明还可有其他多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的权利要求的保护范围。

Claims (12)

1.一种评估正线通过能力的方法，包括：
根据列车在线路正线上单车作业的运行数据确定列车的运行曲线；
根据列车的运行曲线计算线路正线上起点站的发车间隔，以及除起点站外每一个车站的接车间隔；根据列车的运行曲线计算任意两个相邻车站之间的两辆列车在动态追踪时，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔，将所有最小追踪间隔中的最大值作为这两个相邻车站之间的区间追踪间隔；
将所述线路正线上所有的发车间隔、接车间隔和区间追踪间隔中的最大值作为所述线路正线的正线追踪间隔，根据所述正线追踪间隔确定所述线路正线的正线通过能力。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
车站的发车间隔包括采用以下公式（1）计算得到的第一时长
Figure 377056DEST_PATH_IMAGE001
；
Figure 90934DEST_PATH_IMAGE002
（1）
其中，
Figure 542775DEST_PATH_IMAGE003
是列车出清站台区的时间，
Figure 610089DEST_PATH_IMAGE004
是列车办理进路的时间。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于：
在移动闭塞模式下，列车出清站台区的时间
Figure 90705DEST_PATH_IMAGE005
包括：列车从站台停车点到列车的车尾 超过站台所在的移动闭塞分区的终点第一保护距离S1所行驶的时长。
4.如权利要求2所述的方法，其特征在于：
在后备模式下，列车出清站台区的时间
Figure 709906DEST_PATH_IMAGE005
包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过 站台所在的移动闭塞分区的终点一个闭塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
车站的接车间隔包括采用以下公式（2）计算得到的第二时长
Figure 649043DEST_PATH_IMAGE006
；
Figure 520047DEST_PATH_IMAGE007
（2）
其中，
Figure 861029DEST_PATH_IMAGE005
是列车出清站台区的时间，
Figure 385552DEST_PATH_IMAGE008
是列车办理进路的时间，
Figure 77564DEST_PATH_IMAGE009
是根据列车的运行 曲线确定的列车从制动点P行驶到站台停车点停下所用的时长，
Figure 221101DEST_PATH_IMAGE010
是列车在站台区停车的 时长，
Figure 541223DEST_PATH_IMAGE011
是系统反应时间裕量。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于：
在移动闭塞模式下，列车出清站台区的时间
Figure 643172DEST_PATH_IMAGE005
包括：列车从站台停车点到列车的车尾 超过站台所在的移动闭塞分区的终点第一保护距离S1所行驶的时长；
制动点P采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于站台区起点位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定制动点P：根据列车的运行曲线将提前于中间制动点B第一距离的位置作为制动点 P的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统反应时间裕量
Figure 556901DEST_PATH_IMAGE012
内行驶 的路程。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于：
在后备模式下，列车出清站台区的时间
Figure 504128DEST_PATH_IMAGE005
包括：列车从站台停车点到列车的车尾超过 站台所在的移动闭塞分区的终点一个闭塞分区加第一保护距离S1所行驶的时长；
制动点P采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于站台所在闭塞分区的起点位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定第一中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定第二中间制动点C：根据列车的运行曲线将提前于第一中间制动点B第一距离的位 置作为第二中间制动点C的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统 反应时间裕量
Figure 944337DEST_PATH_IMAGE011
内行驶的路程；
确定制动点P：当第二中间制动点C位于站台停车点所在闭塞分区的相邻闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的闭塞分区的起点位置作为制动点P的位置；当第二中间制动点C与站台停车点所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的位置作为制动点P的位置。
8.如权利要求1所述的方法，其特征在于：
相邻两个车站之间，前车在任一位置时后车对应的最小追踪间隔包括采用以下公式 （3）计算得到的第三时长
Figure 951607DEST_PATH_IMAGE013
；
Figure 352633DEST_PATH_IMAGE014
（3）
其中，
Figure 103551DEST_PATH_IMAGE015
是根据列车的运行曲线确定的列车从制动点P行驶到前车车尾位置停下所用 的时长，
Figure 132687DEST_PATH_IMAGE011
是系统反应时间裕量。
9.如权利要求8所述的方法，其特征在于：
在移动闭塞模式下，制动点P采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于前车车尾位置A1第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定制动点P：根据列车的运行曲线将提前于中间制动点B第一距离的位置作为制动点 P的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统反应时间裕量
Figure 576438DEST_PATH_IMAGE012
内行驶 的路程。
10.如权利要求8所述的方法，其特征在于：
在后备模式下，制动点P采用以下方式进行确定：
确定紧急制动停车点A：将提前于前车车尾所在闭塞分区起点位置第二保护距离S2的位置作为紧急制动停车点A的位置；
确定第一中间制动点B：根据列车的运行曲线将列车采用紧急制动方式正好能够停在所述紧急制动停车点A的开始紧急制动的位置作为中间制动点B的位置；
确定第二中间制动点C：根据列车的运行曲线将提前于第一中间制动点B第一距离的位 置作为第二中间制动点C的位置，所述第一距离是根据列车的运行曲线确定的列车在系统 反应时间裕量
Figure 199180DEST_PATH_IMAGE011
内行驶的路程；
确定制动点P：当第二中间制动点C位于前车车尾所在闭塞分区的相邻闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的闭塞分区的起点位置作为制动点P的位置；当第二中间制动点C与前车车尾所在闭塞分区至少间隔一个闭塞分区时，将所述第二中间制动点C所在的位置作为制动点P的位置。
11.一种评估正线通过能力的装置，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被所述处理器执行时实现上述权利要求1-10中任一项所述的评估正线通过能力的方法的步骤。
12.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有评估正线通过能力的程序，所述评估正线通过能力的程序被处理器执行时实现上述权利要求1-10中任一项所述的评估正线通过能力的方法的步骤。
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