CN117002580B - 一种实现移动授权信息处理的方法及装置 - Google Patents

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CN117002580B CN202311254156.8A CN202311254156A CN117002580B CN 117002580 B CN117002580 B CN 117002580B CN 202311254156 A CN202311254156 A CN 202311254156A CN 117002580 B CN117002580 B CN 117002580B
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Abstract

本申请公开一种实现移动授权信息处理的方法及装置，包括：获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权（MA）信息；其中，列车制动相关参数包括影响列车制动距离的参数。本公开实施例在双车追踪场景下，根据被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算，在确保列车安全前提下，提升了线路的运行效率。

Description

一种实现移动授权信息处理的方法及装置
技术领域
本申请涉及但不限于轨道交通技术，其中涉及一种实现移动授权信息处理的方法及装置。
背景技术
基于无线通信的列车控制系统（CBTC，Communication Based Train Control）已经成为并将在很长一段时间仍然是当今城市轨道交通的主流控制系统；该系统不采用依赖轨道电路的方式实现列车定位，而是采用高速、连续、双向和大容量的无线车地数据通信方式以及高精度的列车定位技术，实现列车位置的实时追踪和移动闭塞，缩短了列车的运行间隔，提高了列车的运营效率，为进一步减缓城市的交通拥堵提供了较为可靠的解决方案。
区域控制器（ZC）作为CBTC的核心地面子系统，通过接收来自车载控制系统（VOBC）的实时位置信息，为其控制范围内的所有列车计算满足安全需求的移动授权（MA），是保障列车高效安全运行的核心地面子系统。相关技术中，在ZC确定双车追踪的场景下，ZC为追踪列车计算MA时，通常设定MA起点为追踪列车最小安全后端，终点为被追踪列车最小安全后端回退一个固定的安全防护距离。图1为相关技术中双车追踪场景示意图，如图1所示，列车1为追踪列车，列车2为被追踪列车，围绕列车车身的虚线框为列车安全包络，箭头方向为两车当前行进方向，列车1上方实线线条为ZC在时刻T为列车1计算的MA。假设SMinR为时刻T两车最小安全后端间的距离，Ssafe为MA安全防护距离，SMA为ZC为列车1在时刻T计算的MA长度，则有以下关系：SMA = SMinR - Ssafe。为了保证安全，上述MA计算过程中的安全防护距离Ssafe，一般取线路最不利于制动的条件下列车的最大退行距离与紧急制动停车距离的和，这导致在一般线路条件下，ZC仍然按照线路最不利于制动的条件为追踪列车计算MA，拉长了列车的间隔，影响线路的运行效率。
综上，如何在确保列车安全前提下实现MA计算，并提升线路的运行效率，成为一个有待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本公开实施例提供一种实现移动授权信息处理的方法及装置，能够在确保列车安全前提下实现MA计算，提升线路的运行效率。
本公开实施例提供了一种实现移动授权信息处理的方法，包括：
获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；
根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权MA信息；
其中，列车制动相关参数包括影响列车制动距离的参数。
在一种示例性实例中，所述获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息之前，所述方法还包括：
根据预先设定的周期，判断追踪列车是否处于双车追踪场景。
在一种示例性实例中，所述获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息之前，所述方法还包括：
预先存储所述列车制动相关参数以及所述线路信息。
在一种示例性实例中，所述列车制动相关参数包括：列车最大减速度、列车最小减速度、最大退行速度和最大退行距离。
在一种示例性实例中，所述线路信息包括线路坡道信息。
在一种示例性实例中，计算追踪列车的MA信息，包括：
被追踪列车第一次实施紧急制动且速度降为0的过程中，以列车最大减速度为基础减速度，根据所述被追踪列车所处实时位置的所述线路坡道信息，使用预先确定的制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算所述被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离；
所述被追踪列车速度降为0后，计所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离；
所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离后实施第二次实施紧急制动时，以列车最小减速度为基础减速度，根据所述被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用所述制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算所述被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离；
根据计算的所述被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离、所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离和所述被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离，计算追踪列车的MA信息。另一方面，本公开实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实现移动授权信息处理的方法。
再一方面，本公开实施例还提供一种终端，包括：存储器和处理器，所述存储器中保存有计算机程序；其中，
处理器被配置为执行存储器中的计算机程序；
所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上述实现移动授权信息处理的方法。
还一方面，本公开实施例还提供一种实现移动授权信息处理的装置，包括：获取单元和计算单元；其中，
获取单元设置为：获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；
计算单元设置为：根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权MA信息；
其中，列车制动相关参数包括影响列车制动距离的参数。
在一种示例性实例中，所述装置还包括判断单元，设置为：
根据预先设定的周期，判断追踪列车是否处于双车追踪场景。
与相关技术相比，本申请包括：获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权（MA）信息；其中，列车制动相关参数包括影响列车制动距离的参数。本公开实施例在双车追踪场景下，根据被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算，在确保列车安全前提下，提升了线路的运行效率。
本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。
附图说明
附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。
图1为相关技术中双车追踪场景示意图；
图2为本公开实施例实现移动授权信息处理的方法的流程图；
图3为本公开实施例实现移动授权信息处理的装置的结构框图；
图4为本公开实施例列车运行位置示意图；
图5为本公开实施例被追踪列车的速度时间曲线图。
具体实施方式
本申请描述了多个实施例，但是该描述是示例性的，而不是限制性的，并且对于本领域的普通技术人员来说显而易见的是，在本申请所描述的实施例包含的范围内可以有更多的实施例和实现方案。尽管在附图中示出了许多可能的特征组合，并在具体实施方式中进行了讨论，但是所公开的特征的许多其它组合方式也是可能的。除非特意加以限制的情况以外，任何实施例的任何特征或元件可以与任何其它实施例中的任何其他特征或元件结合使用，或可以替代任何其它实施例中的任何其他特征或元件。
本申请包括并设想了与本领域普通技术人员已知的特征和元件的组合。应当理解，在本申请中示出和/或讨论的任何特征可以单独地或以任何适当的组合来实现。
此外，在描述具有代表性的实施例时，说明书可能已经将方法和/或过程呈现为特定的步骤序列。然而，在该方法或过程不依赖于本文所述步骤的特定顺序的程度上，该方法或过程不应限于所述的特定顺序的步骤。
图2为本公开实施例实现移动授权信息处理的方法的流程图，如图2所示，包括：
步骤201、获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；
步骤202、根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权（MA）信息；
其中，列车制动相关参数包括影响列车制动距离的参数。
本公开实施例在双车追踪场景下，根据被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算，在确保列车安全前提下，提升了线路的运行效率。
在一种示例性实例中，本公开实施例可以由区域控制器（ZC）执行上述步骤201和步骤202的处理，也可以由独立的与ZC建立通信连接的装置，执行上述处理；作为独立装置时，独立装置可以采用本领域技术人员公知的有线或无线方式与ZC连接，具体连接方式可以根据轨道交通场景应用的协议和标准确定。
在一种示例性实例中，本公开实施例中的列车制动相关参数可以包括：列车最大减速度、列车最小减速度、最大退行速度和最大退行距离。
需要说明的是，本公开实施例中的列车制动相关参数可以从列车的性能参数说明文件中获得，性能参数说明文件可以是列车应用之前用于确定列车属性的文件，不同列车的列车制动相关参数可以相同，也可以不同。
在一种示例性实例中，本公开实施例中的线路信息包括线路坡道信息；本公开实施例列车处于不同位置时，线路坡道信息是实时变化变化的，在线路坡道信息中记载位置和坡度。
在一种示例性实例中，获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息之前，本公开实施例方法还包括：
根据预先设定的周期，判断追踪列车是否处于双车追踪场景。
本公开实施例可以由ZC根据自身已有的功能实现追踪列车是否处于双车追踪场景的判断，例如：当ZC为列车计算MA时，若MA障碍点为其他列车，则当前场景为双车追踪场景；所谓MA障碍点，即阻断MA向前延伸的障碍物所在的位置，除列车障碍点外，列车运行过程中的MA障碍点包括但不限于关闭的信号机、车挡和方向相反的区段等；参照相关技术，在判断追踪列车处于双车追踪场景时，执行步骤201和步骤202的处理。
本公开实施例可以周期性执行双车追踪场景的判断，在双车追踪场景下，根据列车制动减速度模型计算被追踪列车假想移动范围，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算。
在一种示例性实例中，本公开实施例中的上述周期可以包括ZC的主控周期；主控周期可以由ZC根据中央处理器的运行效率确定的周期；本公开实施例中的主控周期可以是250毫秒。
本公开实施例在每一个的主控周期执行双车追踪场景的判断，实时的根据列车制动减速度模型计算被追踪列车假想移动范围，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算。
在一种示例性实例中，获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息之前，本公开实施例方法还包括：
预先存储被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息。
在一种示例性实例中，本公开实施例可以在静态配置数据中存储被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；本公开实施例中的静态配置数据，可以包括轨道交通系统调试和运行时，对系统参数进行配置的文件数据。
在一种示例性实例中，本公开实施例计算追踪列车的移动授权（MA）信息，包括：
被追踪列车第一次实施紧急制动且速度降为0的过程中，以列车最大减速度为基础减速度，根据被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用预先确定的制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算得出被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离；
被追踪列车速度降为0后，计算被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离；
被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离后实施第二次紧急制动时，以列车最小减速度为基础减速度，根据被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离；
根据计算的被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离、被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离和被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离，计算追踪列车的移动授权（MA）信息。
需要说明的是，本公开实施例中的制动减速度模型可以是相关技术中已有的模型，对列车减速度做分段拟合的方法，可以包括物体运行分析运算过程中应用的拟合方法。
本公开实施例计算追踪列车的MA时，被追踪列车运行方式为紧急制动-退行-紧急制动，且两次紧急制动区别使用列车的最大减速度和列车的最小减速度为基础减速度，在保证列车安全运行的前提下，最大程度上缩短列车追踪间隔，提高了线路的运行效率。
本公开实施例还提供一种计算机存储介质，计算机存储介质中存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述实现移动授权信息处理的方法。
本公开实施例还提供一种终端，包括：存储器和处理器，存储器中保存有计算机程序；其中，
处理器被配置为执行存储器中的计算机程序；
计算机程序被处理器执行时实现如上述实现移动授权信息处理的方法。
图3为本公开实施例实现移动授权信息处理的装置的结构框图，如图3所示，包括：获取单元和计算单元；其中，
获取单元设置为：获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；
计算单元设置为：根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权MA信息；
其中，列车制动相关参数包括影响列车制动距离的参数。
本公开实施例在双车追踪场景下，根据被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算，在确保列车安全前提下，提升了线路的运行效率。
在一种示例性实例中，本公开实施例装置还包括判断单元，设置为：
根据预先设定的周期，判断追踪列车是否处于双车追踪场景。
本公开实施例参照相关技术判断追踪列车处于双车追踪场景时，启动计算追踪列车的MA信息的处理。
在一种示例性实例中，本公开实施例中的上述周期可以包括ZC的主控周期；主控周期可以由ZC根据中央处理器的运行效率确定的周期；本公开实施例中的主控周期可以是250毫秒。
本公开实施例在每一个的主控周期执行双车追踪场景的判断，实时的根据列车制动减速度模型计算被追踪列车假想移动范围，实现了追踪列车的MA信息的自适应计算。
在一种示例性实例中，本公开实施例装置还包括存储单元，设置为：
预先存储被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息。
在一种示例性实例中，本公开实施例中的列车制动相关参数包括：列车最大减速度、列车最小减速度、最大退行速度和最大退行距离。
需要说明的是，本公开实施例中的列车制动相关参数可以从列车的性能参数说明文件中获得，性能参数说明文件可以是列车应用之前用于确定列车属性的文件，不同列车的列车制动相关参数可以相同，也可以不同。
在一种示例性实例中，本公开实施例中的线路信息包括线路坡道信息。本公开实施例列车处于不同位置时，线路坡道信息是实时变化变化的，在线路坡道信息中记载位置和坡度。
在一种示例性实例中，本公开实施例计算单元，设置为：
被追踪列车第一次实施紧急制动且速度降为0的过程中，以列车最大减速度为基础减速度，根据被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用预先确定的制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算得出被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离；
被追踪列车速度降为0后，计算被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离；
被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离后实施第二次紧急制动时，以列车最小减速度为基础减速度，根据被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离；
根据计算的被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离、被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离和被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离，计算追踪列车的移动授权（MA）信息。
需要说明的是，本公开实施例中的制动减速度模型可以是相关技术中已有的模型，对列车减速度做分段拟合的方法，可以包括物体运行分析运算过程中应用的拟合方法。
本公开实施例计算追踪列车的MA时，被追踪列车运行方式为紧急制动-退行-紧急制动，且两次紧急制动区别使用列车的最大减速度和列车的最小减速度为基础减速度，在保证列车安全运行的前提下，最大程度上缩短列车追踪间隔，提高了线路的运行效率。
以下通过应用示例对本公开实施例进行简要说明，应用示例仅用于陈述本公开实施例，并不用于限定本公开实施例的保护范围。
在列车的实际运营过程中，列车不允许一直退行，当列车退行距离超过最大允许退行距离，或退行速度超过最大允许退行速度时，列车会触发紧急制动然后停车。
基于轨道交通的实际运营场景，本公开实施例提供了一种实现移动授权信息处理的方法，用于计算追踪列车的移动授权（MA）。假设列车1为追踪列车，列车2为被追踪列车，在时刻T列车1和列车2处于图4所示的位置，运行方向为箭头方向，此时列车1和列车2的最小安全后端距离为SMinR；计算时刻T时列车1的MA时，为了最大程度上保证安全，假想列车2按照以下方式运行：1、列车2在速度为v0时第一次实施紧急制动；2、第一次实施紧急制动停车后向后退行最大允许退行距离；退行最大允许退行距离后，第二次触发紧急制动后停车。如果假设列车2在速度为v0时实施第一次紧急制动直到停车的向前移动距离为S1，从第一次实施紧急制动停车到向后退行第二次触发紧急制动后停车的距离为S2，则在时刻T，ZC计算获得的列车1的MA的长度为：SMA = SMinR + S1 - S2；
图5为本公开实施例被追踪列车的速度时间曲线图，如图5所示，列车2的运行过程包括：
在t0时列车2实施紧急制动，直到t1时列车2的列车速度从v0降为0 km/h；然后列车2向后退行，在t2时刚好达到最大退行速度Vmax以及列车2的最大允许退行距离，再次触发紧急制动，最后在t3时停车；其中，
t0到t1列车2的移动距离，需要使用列车最大减速度为基础减速度，综合列车2所处位置的线路坡道，使用制动减速度模型对列车减速度做分段拟合后计算得出；
t1到t2列车的移动距离为列车2的列车最大允许退行距离；
t2到t3为列车2的紧急制动距离，需要使用列车最小减速度为基础减速度，综合列车2所处位置的线路坡道，使用制动减速度模型对列车减速度做分段拟合后计算得出。
本公开实施例计算追踪列车的MA时，假想被追踪列车运行方式为紧急制动-退行-紧急制动，且两次紧急制动区别使用列车的最大减速度和列车的最小减速度为基础减速度；在保证列车安全运行的前提下，最大程度上缩短列车追踪间隔，提高了线路的运行效率。
需要说明的是，本公开实施例中的制动减速度模型为本领域技术人员公知的较为成熟的模型，公开实施例对此不作限制。
ZC预先在静态配置数据中存储被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，线路信息中包括线路的坡度信息，并在每一个预先设定的主控周期，在双车追踪场景下，使用上述方法，根据列车制动减速度模型计算被追踪列车假想移动范围，为追踪列车计算MA。
本公开实施例中的静态配置数据，可以包括轨道交通系统调试和运行时，对系统参数进行配置的文件数据。
在一种示例性实例中，本公开实施例主控周期可以是ZC根据中央处理器的运行效率确定的周期，本公开实施例中的主控周期可以是250毫秒。
在一种示例性实例中，本公开实施例追踪列车是否处于双车追踪场景下，可以由ZC根据自身已有的功能实现判断，本公开实施例在此不做赘述。
本公开实施例计算获得的追踪列车的MA，在保证列车安全运行的前提下，最大程度上缩短列车追踪间隔，提高了线路的运行效率。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、装置中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。在硬件实施方式中，在以上描述中提及的功能模块/单元之间的划分不一定对应于物理组件的划分；例如，一个物理组件可以具有多个功能，或者一个功能或步骤可以由若干物理组件合作执行。某些组件或所有组件可以被实施为由处理器，如数字信号处理器或微处理器执行的软件，或者被实施为硬件，或者被实施为集成电路，如专用集成电路。这样的软件可以分布在计算机可读介质上，计算机可读介质可以包括计算机存储介质（或非暂时性介质）和通信介质（或暂时性介质）。如本领域普通技术人员公知的，术语计算机存储介质包括在用于存储信息（诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据）的任何方法或技术中实施的易失性和非易失性、可移除和不可移除介质。计算机存储介质包括但不限于 RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术、CD-ROM、数字多功能盘（DVD）或其他光盘存储、磁盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储装置、或者可以用于存储期望的信息并且可以被计算机访问的任何其他的介质。此外，本领域普通技术人员公知的是，通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或者诸如载波或其他传输机制之类的调制数据信号中的其他数据，并且可包括任何信息递送介质。

Claims (7)

1.一种实现移动授权信息处理的方法，包括：
获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息；
根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权MA信息；
其中，所述列车制动相关参数包括：列车最大减速度、列车最小减速度、最大退行速度和最大退行距离；所述线路信息包括线路坡道信息；所述计算追踪列车的移动授权MA信息，包括：所述被追踪列车第一次实施紧急制动且速度降为0的过程中，以列车最大减速度为基础减速度，根据所述被追踪列车所处实时位置的所述线路坡道信息，使用预先确定的制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算所述被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离；所述被追踪列车速度降为0后，计算所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离；所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离后实施第二次紧急制动时，以列车最小减速度为基础减速度，根据所述被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用所述制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算所述被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离；根据计算的所述被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离、所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离和所述被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离，计算追踪列车的移动授权MA信息。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息之前，所述方法还包括：
根据预先设定的周期，判断所述追踪列车是否处于双车追踪场景。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息之前，所述方法还包括：
预先存储所述列车制动相关参数以及所述线路信息。
4.一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3中任一项所述的实现移动授权信息处理的方法。
5.一种终端，包括：存储器和处理器，所述存储器中保存有计算机程序；其中，
处理器被配置为执行存储器中的计算机程序；
所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至3中任一项所述的实现移动授权信息处理的方法。
6.一种实现移动授权信息处理的装置，包括：获取单元和计算单元；其中，
获取单元设置为：获取被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，列车制动相关参数包括：列车最大减速度、列车最小减速度、最大退行速度和最大退行距离，线路信息包括线路坡道信息；
计算单元设置为：根据获取的被追踪列车的列车制动相关参数以及线路信息，计算追踪列车的移动授权MA信息，其中，计算追踪列车的移动授权MA信息，包括：所述被追踪列车第一次实施紧急制动且速度降为0的过程中，以列车最大减速度为基础减速度，根据所述被追踪列车所处实时位置的所述线路坡道信息，使用预先确定的制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算所述被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离；所述被追踪列车速度降为0后，计算所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离；所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离后实施第二次紧急制动时，以列车最小减速度为基础减速度，根据所述被追踪列车所处实时位置的线路坡道信息，使用所述制动减速度模型对列车减速度做分段拟合，计算所述被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离；根据计算的所述被追踪列车第一次实施紧急制动的移动距离、所述被追踪列车向后退行列车最大允许退行距离和所述被追踪列车实施第二次紧急制动的移动距离，计算追踪列车的移动授权MA信息。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括判断单元，设置为：
根据预先设定的周期，判断所述追踪列车是否处于双车追踪场景。
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