CN112849224A - 一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法 - Google Patents

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任继红
王军
黄祥理
段灵峰
韩文利
胡小伟
韩超
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Shaanxi Lituo Intelligent Traffic Technology Co ltd
Third Engineering Co Ltd of China Railway 11th Bureau Group Co Ltd
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Shaanxi Lituo Intelligent Traffic Technology Co ltd
Third Engineering Co Ltd of China Railway 11th Bureau Group Co Ltd
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B61L23/18—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated specially adapted for changing lengths of track sections in dependence upon speed and traffic density

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Abstract

本申请提供一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，包括：获取第一列车和第二列车的实时位置；确定第一列车和第二列车之间的相对距离；将所述相对距离与预设运行间隔距离进行比较；若相对距离小于预设运行间隔距离，则根据相对距离计算第一列车的实际速度，得到第一列车的实际速度曲线；获取第二列车的限速曲线；将实际速度曲线和限速曲线进行比较；若实际速度曲线大于限速曲线，则第一列车根据相对距离和所述限速曲线，调整第一列车的运行速度。本申请的移动闭塞方法会在列车之间产生不固定的间隔，只要保证后续列车的制动距离加适当的防护距离，从而使得行车密度大大提高，尤其适用于高密度的城市轨道交通系统。

Description

一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法
技术领域
本申请涉及铁路建设技术领域，尤其涉及一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法。
背景技术
新线铁路建设工程的运输过程中，行车组织难度较大，施工作业较多，存在车人相撞、车车相撞的风险。
而新线铁路中并没有建立专用的铁路信号系统，因此现有的新线铁路建设中只能采用在固定区间闭塞的方法组织列车施工运输。但是采用固定区间闭塞方法会导致工程运输效率的降低，并且由于这种闭塞制式会导致列车之间都是固定间隔，导致新线铁路的整体行车密度较低，不适用于高密度的城市轨道交通系统。
发明内容
本申请提供了一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，以解决现有技术中采用固定区间闭塞方法导致的工程运输效率降低，新线铁路的整体行车密度较低，不能满足高密度的城市轨道交通系统需求的问题。
本申请提供一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，所述移动闭塞方法具体包括如下步骤：
获取第一列车和第二列车的实时位置；
确定所述第一列车和第二列车之间的相对距离；
将所述相对距离与预设运行间隔距离进行比较，其中，所述预设运行间隔距离包括制动距离和安全距离；
若相对距离小于预设运行间隔距离，则根据所述相对距离计算所述第一列车的实际速度，得到所述第一列车的实际速度曲线；
获取所述第二列车的限速曲线；
将所述实际速度曲线和所述限速曲线进行比较；
若实际速度曲线大于限速曲线，则所述第一列车根据所述相对距离和所述限速曲线，调整所述第一列车的运行速度。
采用上述技术方案，当第二列车向前移动距离s后，其对应的限速曲线也向前移动距离s。
在本申请的较佳实施例中，所述制动距离的具体计算公式如下：
Figure BDA0002935624060000021
其中，Sz表示制动距离，Sk表示空走距离；Se表示有效制动距离；v0表示制动初始速度，vm表示制动结束速度，tk表示空走时间，
Figure BDA0002935624060000022
表示闸瓦换算摩擦系数，θh表示列车换算制动率，βc表示常用制动系数，w0表示列车单位基本阻力，ij表示制动地段加算坡度千分数。
在本申请的较佳实施例中，所述安全距离是通过列车安全制动模型计算得出的附加距离。
上述技术方案中，安全距离可以保证追踪的第一列车在最不利的条件下能够安全的停止在前行的第二列车的后方，避免第一列车和第二列车之间发生冲撞。
在本申请的较佳实施例中，所述第一列车和所述第二列车的实时位置以及所述相对距离主要通过北斗卫星定位、无源标签定位、轮径计算定位得到。
在本申请的较佳实施例中，所述限速曲线根据所述制动距离计算得出。
在本申请的较佳实施例中，若所述相对距离大于所述预设运行间隔距离，则所述第一列车和所述第二列车之间不会出现移动闭塞。
在本申请的较佳实施例中，若所述实际速度曲线小于所述限速曲线，则不需要调整所述第一列车的运行速度。
本申请的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，相较于现有技术而言，具有以下有益效果：
本申请的移动闭塞方法会在列车之间产生不固定的间隔，只要保证后续列车的制动距离加适当的防护距离，从而使得行车密度大大提高，尤其适用于高密度的城市轨道交通系统，并且采用移动闭塞方法可以缩短列车之间的间隔，从而提高工程的运输效率。
附图说明
为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1本申请实施例中移动闭塞方法的流程图；
图2为本申请实施例中第一列车和第二列车之间的制动曲线示意图；
图3为本申请实施例中第一列车和第二列车之间的限速曲线示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
本申请中说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似或同类的对象或实体，而不必然意味着限定特定的顺序或先后次序，除非另外注明(Unless otherwise indicated)。应该理解这样使用的用语在适当情况下可以互换，例如能够根据本申请实施例图示或描述中给出那些以外的顺序实施。
此外，术语“包括”和“主要包括”以及他们的任何变形，意图在于覆盖但不排他的包含，例如，包含了一系列组件的产品或设备不必限于清楚地列出的那些组件，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些产品或设备固有的其它组件。
移动闭塞是指后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，自动设定运行速度的基于通信的闭塞方式。
实施例
参见图1，为本申请实施例中移动闭塞方法的流程图。
需要说明的是，图3中所示的T1对应的是第一列车，T2对应的是第二列车。
参见图1至图3，本申请提供的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，所述移动闭塞方法具体包括如下步骤：
S101，获取第一列车T1和第二列车T2的实时位置；
S102，确定所述第一列车T1和第二列车T2之间的相对距离；
S103，将所述相对距离与预设运行间隔距离进行比较，其中，所述预设运行间隔距离包括制动距离和安全距离；
S104，若相对距离小于预设运行间隔距离，则根据所述相对距离计算所述第一列车T1的实际速度，得到所述第一列车T1的实际速度曲线；
S105，获取所述第二列车T2的限速曲线；
S106，将所述实际速度曲线和所述限速曲线进行比较；
S107，若实际速度曲线大于限速曲线，则所述第一列车T1根据所述相对距离和所述限速曲线，调整所述第一列车T1的运行速度。
如图3所示，在本实施例中，当第二列车T2向前移动距离s后，其对应的限速曲线也向前移动距离s，即图3中的上图为移动距离s之前的限速曲线示意图，图3中的下图为移动距离s之后的限速曲线示意图(图3中下图的虚线位置分别对应移动后的限速曲线和第二列车T2位置)。
如图2所示，在本实施例中，所述制动距离的具体计算公式如下：
Figure BDA0002935624060000051
其中，Sz表示制动距离，Sk表示空走距离；Se表示有效制动距离；v0表示制动初始速度，vm表示制动结束速度，tk表示空走时间，
Figure BDA0002935624060000052
表示闸瓦换算摩擦系数，θh表示列车换算制动率，βc表示常用制动系数，w0表示列车单位基本阻力，ij表示制动地段加算坡度千分数。
需要说明的是，在本实施例中，图2和图3中所示的安全距离是通过列车安全制动模型计算得出的附加距离。
上述技术方案中，安全距离可以保证追踪的第一列车T1在最不利的条件下能够安全的停止在前行的第二列车T2的后方，避免第一列车T1和第二列车T2之间发生冲撞。
需要说明的是，在本实施例中，所述第一列车T1和所述第二列车T2的实时位置以及所述相对距离主要通过北斗卫星定位、无源标签定位、轮径计算定位得到。
需要说明的是，在本实施例中，所述限速曲线根据所述制动距离计算得出。
在上述具体实施方式中，进一步地，若所述相对距离大于所述预设运行间隔距离，则所述第一列车T1和所述第二列车T2之间不会出现移动闭塞。
在上述具体实施方式中，进一步地，若所述实际速度曲线小于所述限速曲线，则不需要调整所述第一列车T1的运行速度。
本申请提供的实施例之间的相似部分相互参见即可，以上提供的具体实施方式只是本申请总的构思下的几个示例，并不构成本申请保护范围的限定。对于本领域的技术人员而言，在不付出创造性劳动的前提下依据本申请方案所扩展出的任何其他实施方式都属于本申请的保护范围。

Claims (7)

1.一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，所述移动闭塞方法具体包括如下步骤：
获取第一列车和第二列车的实时位置；
确定所述第一列车和第二列车之间的相对距离；
将所述相对距离与预设运行间隔距离进行比较，其中，所述预设运行间隔距离包括制动距离和安全距离；
若相对距离小于预设运行间隔距离，则根据所述相对距离计算所述第一列车的实际速度，得到所述第一列车的实际速度曲线；
获取所述第二列车的限速曲线；
将所述实际速度曲线和所述限速曲线进行比较；
若实际速度曲线大于限速曲线，则所述第一列车根据所述相对距离和所述限速曲线，调整所述第一列车的运行速度。
2.根据权利要求1所述的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，所述制动距离的具体计算公式如下：
Figure FDA0002935624050000011
其中，Sz表示制动距离，Sk表示空走距离；Se表示有效制动距离；v0表示制动初始速度，vm表示制动结束速度，tk表示空走时间，
Figure FDA0002935624050000012
表示闸瓦换算摩擦系数，θh表示列车换算制动率，βc表示常用制动系数，w0表示列车单位基本阻力，ij表示制动地段加算坡度千分数。
3.根据权利要求1所述的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，所述安全距离是通过列车安全制动模型计算得出的附加距离。
4.根据权利要求1所述的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，所述第一列车和所述第二列车的实时位置以及所述相对距离主要通过北斗卫星定位、无源标签定位、轮径计算定位得到。
5.根据权利要求1所述的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，所述限速曲线根据所述制动距离计算得出。
6.根据权利要求1所述的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，若所述相对距离大于所述预设运行间隔距离，则所述第一列车和所述第二列车之间不会出现移动闭塞。
7.根据权利要求1所述的一种应用于新线铁路工程上列车之间的移动闭塞方法，其特征在于，若所述实际速度曲线小于所述限速曲线，则不需要调整所述第一列车的运行速度。
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