CN116714642B - 列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及列车控制领域，提供一种列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质，方法包括：响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。本发明提供的列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质，能够实现在区间任意位置立即触发疏散防护，提升对区间疏散进行安全、高效、可靠地管理，确保疏散乘客的安全。
Description
技术领域
本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
在地铁运营过程中，当列车或列车行驶环境有突发情况时，常常需要停车，甚至需要对当前列车以及运行线路上的其他相关列车进行紧急疏散防护，以保证车上人员的安全。如果列车是非全自动驾驶列车，可以依靠列车司机以及车上乘务人员完成上述操作；如果列车是全自动无人驾驶列车，则需要在突发情况下对列车进行自动控制。
相关技术中，通常是针对特定疏散停车点设计疏散，无法实现在区间任意位置立即触发疏散防护，不能满足对区间疏散进行安全、高效、可靠地管理需求。
发明内容
本发明提供一种列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质，用以解决现有技术中无法实现在区间任意位置立即触发疏散防护的缺陷。
本发明提供一种列车区间疏散防护方法，包括：
响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；
对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
根据本发明提供的列车区间疏散防护方法，所述基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域，包括：
基于所述轨道区段的起终点公里标、所述当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定所述疏散防护区域的车头端公里标；以及，
基于所述轨道区段的起终点公里标、所述当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定所述疏散防护区域的车尾端公里标；
基于所述车头端公里标和所述车尾端公里标，建立所述当前列车的疏散防护区域。
根据本发明提供的列车区间疏散防护方法，所述基于所述轨道区段的起终点公里标、所述当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定所述疏散防护区域的车头端公里标，包括：
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的关系以及所述当前列车的运行方向，将所述起点公里标与所述车头偏移量相加或相减，得到当前列车的车头处公里标；
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的关系以及所述当前列车的运行方向，将所述车头处公里标与所述预设的车头防护距离相加或相减，得到所述疏散防护区域的车头端公里标。
根据本发明提供的列车区间疏散防护方法，所述对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，包括：
针对所述疏散防护区域内的其他列车，基于所述其他列车的运行方向与所述疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对所述其他列车进行是否紧急制动防护；所述疏散中线基于所述当前列车的车头处公里标和车尾处公里标确定；
针对所述疏散防护区域外的其他列车，基于所述其他列车的移动授权终点与所述疏散防护区域的位置关系，对所述其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。
根据本发明提供的列车区间疏散防护方法，所述基于所述其他列车的运行方向与所述疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对所述其他列车进行是否紧急制动防护，包括：
在所述其他列车往靠近所述疏散中线的方向运行，或跨所述疏散中线运行的情况下，向所述其他列车发送紧急制动防护指令。
根据本发明提供的列车区间疏散防护方法，所述基于所述其他列车的移动授权终点与所述疏散防护区域的位置关系，对所述其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护，包括：
在所述移动授权终点在所述疏散防护区域之内的情况下，将所述移动授权终点回撤至所述疏散防护区域的起点或终点。
根据本发明提供的列车区间疏散防护方法，还包括：
在所述疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的情况下，所述当前列车所处轨道区段的第一线路控制器，向第二线路控制器发送目标轨道区段，以及第一线路控制器辖区到第二线路控制器辖区的运行方向；所述目标轨道区段为所述疏散防护区域中第二线路控制器辖区包含的轨道区段；
所述第二线路控制器对与所述目标轨道区段相关的其他列车进行疏散防护。
本发明还提供一种列车区间疏散防护装置，包括：
条件检查单元，用于响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
区域建立单元，用于在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；
疏散防护单元，用于对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车区间疏散防护方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车区间疏散防护方法。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车区间疏散防护方法。
本发明提供的列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质，通过基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域，在此基础上，对与疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，能够实现在区间任意位置立即触发疏散防护，提升对区间疏散进行安全、高效、可靠地管理，确保疏散乘客的安全。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明提供的列车区间疏散防护方法的流程示意图；
图2是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之一；
图3是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之二；
图4是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之三；
图5是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之四；
图6是本发明提供的疏散防护区域内的其他列车示意图；
图7是本发明提供的疏散防护区域外的其他列车示意图；
图8是本发明提供的疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的示意图之一；
图9是本发明提供的疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的示意图之二；
图10是本发明提供的列车区间疏散防护装置的结构示意图；
图11是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在全自动无人驾驶的地铁运营过程中，当列车或列车行驶环境有突发情况时，通常是针对特定疏散停车点设计疏散，无法实现在区间任意位置立即触发疏散防护。
基于上述考虑，为了提升对区间疏散进行安全、高效、可靠地管理，确保疏散乘客的安全，本发明提供一种列车区间疏散防护方法、装置、电子设备和存储介质，应用于全自动无人驾驶列车的疏散防护场景。
下面将结合附图详细描述本发明的技术方案。图1是本发明提供的列车区间疏散防护方法的流程示意图，该方法中各步骤的执行主体可以是列车区间疏散防护装置，该装置可通过软件和/或硬件实现，该装置可集成在电子设备中，电子设备可以是终端设备（如智能手机、个人电脑等），也可以是服务器（如本地服务器或云端服务器，也可以为服务器集群等），也可以是处理器，也可以是芯片等。如图1所示，该方法可以包括如下步骤：
步骤110，响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查当前列车的列车条件；
步骤120，在列车条件检查通过的情况下，基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域；
步骤130，对与疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
具体地，本发明实施例以列车区间疏散防护装置集成在线路控制器中为例。线路控制器（Line Controller，LC）主要负责根据通信列车所汇报的位置信息以及联锁排列的进路和轨旁设备提供的轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的通信列车计算移动授权（Movement Authority，MA），保证其控制区域内通信列车的安全运行。
在当前列车或列车行驶环境有突发情况时，需要进行区间疏散防护，当前列车的车载列车自动防护（Automatic Train Protection，ATP）发送区间疏散请求至LC，LC接收到当前列车发送的区间疏散请求之后，会进行疏散区域建立条件检查，即检查当前列车的列车条件。
此处，检查当前列车的列车条件可包括：检查列车运行级别是否为基于通信的列车控制（Communication Based Train Control，CBTC）、检查列车驾驶模式是否为全自动驾驶模式（Full Automatic Mode，FAM）或全自动蠕动模式（Creep Automatic Model，CAM）、检查列车是否停稳等。
在列车条件检查通过的情况下，即列车运行级别为CBTC、列车驾驶模式为FAM或CAM，且列车已经停稳的情况下，基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域。
在列车运行线路上，任意相邻的两个计轴器组成一个计轴区段，无道岔的计轴区段只有一个轨道区段（seg），有道岔的计轴区段有多个seg。轨道区段将计轴区段划分的更小单位，每个seg都有自己的起点和终点。而从线路起点到线路终点，每个位置具有自己唯一的公里标。
疏散防护区域最小单位为轨道区段，防护区域有唯一编号标识，若防护区域影响相邻线路，则防护区域包含相邻线路区段。当前列车的疏散防护区域可理解为以当前列车车头车尾位置向前向后延伸得到区域，例如可将当前列车车头向前延伸防护距离S1，将列车尾部向后延伸防护距离S2，得到疏散防护区域。
在实际应用中，可通过当前列车车头的公里标和车尾的公里标，确定疏散防护区域，即基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向建立当前列车的疏散防护区域。其中，起终点公里标、偏移量、以及运行方向均可通过线路控制器获得。此处的偏移量可以是当前列车与轨道区段的起点公里标之间的偏移量，也可以是当前列车与轨道区段的终点公里标之间的偏移量，本发明实施例对此不作具体限定。
在一些实施例中，基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域，即步骤120具体包括：
步骤121，基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定疏散防护区域的车头端公里标；以及，
步骤122，基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定疏散防护区域的车尾端公里标；
步骤123，基于车头端公里标和车尾端公里标，建立当前列车的疏散防护区域。
具体地，疏散防护区域可通过当前列车的车头端公里标和车尾端公里标表示。针对车头端公里标，可基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离确定。
基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定疏散防护区域的车头端公里标，即步骤121具体包括：
基于轨道区段的起终点公里标之间的关系以及当前列车的运行方向，将起点公里标与车头偏移量相加或相减，得到当前列车的车头处公里标；
基于轨道区段的起终点公里标之间的关系以及当前列车的运行方向，将车头处公里标与预设的车头防护距离相加或相减，得到疏散防护区域的车头端公里标。
轨道区段的起终点公里标之间的关系可包括起点公里标小于终点公里标，或者起点公里标大于终点公里标。当前列车的运行方向可包括正向和反向，其中正向表示列车的运行方向为从起点公里标至终点公里标；反向表示列车的运行方向为从终点公里标至起点公里标。
图2是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之一，如图2所示，轨道区段的起点公里标小于终点公里标，当前列车的车头处公里标=起点公里标+车头偏移量；
在当前列车的运行方向为正向的情况下，疏散防护区域的车头端公里标=当前列车的车头处公里标+车头防护距离；
在当前列车的运行方向为反向的情况下，疏散防护区域的车头端公里标=当前列车的车头处公里标-车头防护距离。
图3是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之二，如图3所示，轨道区段的起点公里标大于终点公里标，当前列车的车头处公里标=起点公里标-车头偏移量；
在当前列车的运行方向为正向的情况下，疏散防护区域的车头端公里标=当前列车的车头处公里标-车头防护距离；
在当前列车的运行方向为反向的情况下，疏散防护区域的车头端公里标=当前列车的车头处公里标+车头防护距离。
可理解的是，疏散防护区域的车尾端公里标可采用与车头端相同的计算方法，基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定疏散防护区域的车尾端公里标。
图4是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之三，如图4所示，轨道区段的起点公里标小于终点公里标，当前列车的车尾处公里标=起点公里标+车尾偏移量；
在当前列车的运行方向为正向的情况下，疏散防护区域的车尾端公里标=当前列车的车尾处公里标-车尾防护距离；
在当前列车的运行方向为反向的情况下，疏散防护区域的车尾端公里标=当前列车的车尾处公里标+车尾防护距离。
图5是本发明提供的疏散防护区域计算流程示意图之四，如图5所示，轨道区段的起点公里标大于终点公里标，当前列车的车尾处公里标=起点公里标-车尾偏移量；
在当前列车的运行方向为正向的情况下，疏散防护区域的车尾端公里标=当前列车的车尾处公里标+车尾防护距离；
在当前列车的运行方向为反向的情况下，疏散防护区域的车尾端公里标=当前列车的车尾处公里标-车尾防护距离。
在一些实施例中，对与疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，即步骤130具体包括：
步骤131，针对疏散防护区域内的其他列车，基于其他列车的运行方向与疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对其他列车进行是否紧急制动防护；疏散中线基于当前列车的车头处公里标和车尾处公里标确定；
步骤132，针对疏散防护区域外的其他列车，基于其他列车的移动授权终点与疏散防护区域的位置关系，对其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。
具体地，确定疏散防护区域之后，即可针对与疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。此处与疏散防护区域相关的其他列车包括处于疏散防护区域内的其他列车，以及处于疏散防护区域外的其他列车。
针对疏散防护区域内的其他列车，可首先基于当前列车的车头处公里标和车尾处公里标的中间位置确定疏散中线，即疏散中线可理解为当前列车车头车尾位置的中轴线。
其他列车的运行方向与疏散防护区域的疏散中线之间的关系，可包括靠近疏散中线运行、跨疏散中线运行、远离疏散中线运行中的一种。
基于其他列车的运行方向与疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对其他列车进行是否紧急制动防护，包括：在其他列车往靠近疏散中线的方向运行，或跨疏散中线运行的情况下，向其他列车发送紧急制动防护指令。
图6是本发明提供的疏散防护区域内的其他列车示意图，如图6所示，列车1为当前列车，正在进行疏散，疏散区域为车头向前延伸距离S1，车尾向后延伸S2。疏散区域起点处于Seg1，将疏散区域起点放在Seg1的起点位置（Seg的左侧为起点，右侧为终点），疏散区域终点处于Seg2，将疏散区域终点放在Seg2的终点位置。
列车2靠近疏散区域中线运行，未处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车2发送紧急制动；
列车3靠近疏散区域中线运行，处于疏散区域内，未跨疏散区域中线，LC向该列车3发送紧急制动；
列车4靠近疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC向该列车4发送紧急制动；
列车5处于疏散区域，跨疏散区域中线，LC向该列车5发送紧急制动；
列车6远离疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车6发送紧急制动；
列车7远离疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车7发送紧急制动；
列车8远离疏散区域中线运行，不处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车8发送紧急制动；
列车9靠近疏散区域中线运行，不处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车9发送紧急制动；
列车10靠近疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC向该列车10发送紧急制动；
列车11靠近疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC向该列车11发送紧急制动；
列车12远离疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车12发送紧急制动；
列车13远离疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车13发送紧急制动；
列车14远离疏散区域中线运行，处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车发送紧急制动；
列车15远离疏散区域中线运行，未处于疏散区域，未跨疏散区域中线，LC不向该列车发送紧急制动。
针对疏散防护区域外的其他列车，基于其他列车的移动授权终点与疏散防护区域的位置关系，对其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。基于其他列车的移动授权终点与疏散防护区域的位置关系，对其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护，包括：
在移动授权终点在疏散防护区域之内的情况下，将移动授权终点回撤至疏散防护区域的起点或终点。
图7是本发明提供的疏散防护区域外的其他列车示意图，如图7所示，列车2的MA终点跨过疏散防护区域，列车2的MA终点应回撤到D1点位置；
列车3的MA终点未跨过疏散防护区域，列车3的MA终点无需回撤；
列车4的MA终点跨过疏散防护区域，列车4的MA终点应回撤到D2点位置；
列车5的MA终点未跨过疏散防护区域，列车5的MA终点无需回撤。
在一些实施例中，本发明实施例提供的列车区间疏散防护方法还包括：
在疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的情况下，当前列车所处轨道区段的第一线路控制器，向第二线路控制器发送目标轨道区段，以及第一线路控制器辖区到第二线路控制器辖区的运行方向；所述目标轨道区段为疏散防护区域中第二线路控制器辖区包含的轨道区段；
第二线路控制器对与目标轨道区段相关的其他列车进行疏散防护。
具体地，图8是本发明提供的疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的示意图之一，如图8所示，疏散防护区域跨越LC1辖区和LC2辖区，LC1辖区内的列车受第一线路控制器控制，LC2辖区内的列车受第二线路控制器控制。此时，当前列车所处轨道区段位于LC1辖区，则第一线路控制器为LC1，第二线路控制器为LC2。
需说明的是，针对LC1辖区内，处于疏散防护区域内的其他列车进行防护原则与步骤131相同；针对LC1辖区内，处于疏散防护区域外的其他列车的移动授权进行防护原则与步骤132相同。
如图8所示，列车1在LC1辖区内，此时列车1受第一线路控制器LC1控制。当列车1向第一线路控制器LC1申请区间疏散时，疏散条件检查满足，第一线路控制器LC1建立疏散防护区域，由车头向前延伸S1，LC1判断疏散防护区域侵入到LC2辖区（即疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区），第一线路控制器LC1向第二线路控制器LC2发送目标轨道区段，即疏散防护区域包含的Seg区段（LC1辖区与LC2辖区的分界点D1到D3包含的seg区段），以及LC1辖区到LC2辖区的运行方向ChangeDir（上行）。
若其他列车处于LC2辖区，若列车车身处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近疏散防护区域的疏散中线，第二线路控制器LC2向该列车发送紧急制动；
若列车处于LC2辖区，若列车车身处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离疏散中线，第二线路控制器LC2不向该列车发送紧急制动；
若列车处于LC2辖区，若列车车身未处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离疏散中线，该列车MA终点不进行回撤；
若列车处于LC2辖区，若列车车身未处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近疏散中线，若该车MA跨疏散防护区域，该列车MA终点回撤到点D3。
图9是本发明提供的疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的示意图之二，如图9所示，此时，当前列车所处轨道区段位于LC2辖区，则第一线路控制器为LC2，第二线路控制器为LC1。
如图9所示，针对LC2辖区内，处于疏散防护区域内的其他列车进行防护原则与步骤131相同；针对LC2辖区内，处于疏散防护区域外的其他列车的移动授权进行防护原则与步骤132相同。
若列车跨分界点或者跨过分界点进入LC2，此时列车1受第一线路控制器LC2控制，当列车1向第一线路控制器LC2申请区间疏散时，疏散条件检查满足，第一线路控制器LC2建立疏散防护区域，由车尾向后延伸S2，LC2判断疏散区域侵入到LC1区域，第一线路控制器LC2向第二线路控制器LC1发送目标轨道区段，即疏散防护区域包含的Seg区段（D2到LC1区域与LC2区域分界点D1包含的seg区段）和LC2辖区到LC1辖区的方向ChangeDir（下行）。
若列车处于LC1辖区，若列车车身处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近疏散中线，第二线路控制器LC1向该列车发送紧急制动；
若列车处于LC1辖区，若列车车身处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离疏散中线，第二线路控制器LC1不向该列车发送紧急制动；
若列车处于LC1辖区，若列车车身未处于疏散防护区域内，列车运行方向和ChangeDir相同，则认为列车远离疏散中线，该列车MA终点不进行回撤。
若列车处于LC1辖区，若列车车身未处于疏散区域内，列车运行方向和ChangeDir相反，则认为列车靠近疏散中线，若该车MA跨疏散防护区域，该列车MA终点回撤到点D2。
可理解的是，LC在收到列车自动监控（Automatic Train Supervision，ATS）发送的取消疏散防护区域命令（如果防护区跨越两个线路控制器辖区，需要ATS同时向两个线路控制器发送取消命令）和ATP停止发送区间疏散命令后，LC取消建立的疏散防护区域。
本发明实施例提供的方法，通过基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域，在此基础上，对与疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，能够实现在区间任意位置立即触发疏散防护，提升对区间疏散进行安全、高效、可靠地管理，确保疏散乘客的安全。
基于上述实施例，提供一种列车区间疏散防护方法，包括：
S1，响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查当前列车的列车条件。
S2，在列车条件检查通过的情况下，基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域。
其中S2包括：
S21，基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定疏散防护区域的车头端公里标；以及，
S22，基于轨道区段的起终点公里标、当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定疏散防护区域的车尾端公里标；
S23，基于车头端公里标和车尾端公里标，建立当前列车的疏散防护区域。
S3，针对疏散防护区域内的其他列车，基于其他列车的运行方向与疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对其他列车进行是否紧急制动防护；疏散中线基于当前列车的车头处公里标和车尾处公里标确定。在其他列车往靠近疏散中线的方向运行，或跨疏散中线运行的情况下，向其他列车发送紧急制动防护指令。
S4，针对疏散防护区域外的其他列车，基于其他列车的移动授权终点与疏散防护区域的位置关系，对其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。在移动授权终点在疏散防护区域之内的情况下，将移动授权终点回撤至疏散防护区域的起点或终点。
S5，在疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的情况下，当前列车所处轨道区段的第一线路控制器，向第二线路控制器发送目标轨道区段，以及第一线路控制器辖区到第二线路控制器辖区的运行方向；目标轨道区段为疏散防护区域中第二线路控制器辖区包含的轨道区段；第二线路控制器对与目标轨道区段相关的其他列车进行疏散防护。
S6，收到取消疏散防护区域命令和停止发送区间疏散命令后，取消建立的疏散防护区域。
下面对本发明提供的列车区间疏散防护装置进行描述，下文描述的列车区间疏散防护装置与上文描述的列车区间疏散防护方法可相互对应参照。
图10是本发明提供的列车区间疏散防护装置的结构示意图，如图10所示，列车区间疏散防护装置包括条件检查单元1010、区域建立单元1020和疏散防护单元1030，其中：
条件检查单元1010，用于响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
区域建立单元1020，用于在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；
疏散防护单元1030，用于对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
本发明实施例提供的装置，通过基于当前列车所处轨道区段的起终点公里标、当前列车与轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及当前列车的运行方向，建立当前列车的疏散防护区域，在此基础上，对与疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，能够实现在区间任意位置立即触发疏散防护，提升对区间疏散进行安全、高效、可靠地管理，确保疏散乘客的安全。
在一些实施例中，区域建立单元1020，具体用于：
基于所述轨道区段的起终点公里标、所述当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定所述疏散防护区域的车头端公里标；以及，
基于所述轨道区段的起终点公里标、所述当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定所述疏散防护区域的车尾端公里标；
基于所述车头端公里标和所述车尾端公里标，建立所述当前列车的疏散防护区域。
在一些实施例中，区域建立单元1020，还具体用于：
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的关系以及所述当前列车的运行方向，将所述起点公里标与所述车头偏移量相加或相减，得到当前列车的车头处公里标；
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的关系以及所述当前列车的运行方向，将所述车头处公里标与所述预设的车头防护距离相加或相减，得到所述疏散防护区域的车头端公里标。
在一些实施例中，疏散防护单元1030，具体用于：
针对所述疏散防护区域内的其他列车，基于所述其他列车的运行方向与所述疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对所述其他列车进行是否紧急制动防护；所述疏散中线基于所述当前列车的车头处公里标和所述车尾处公里标确定；
针对所述疏散防护区域外的其他列车，基于所述其他列车的移动授权终点与所述疏散防护区域的位置关系，对所述其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。
在一些实施例中，疏散防护单元1030，还具体用于：
在所述其他列车往靠近所述疏散中线的方向运行，或跨所述疏散中线运行的情况下，向所述其他列车发送紧急制动防护指令。
在一些实施例中，疏散防护单元1030，还具体用于：
在所述移动授权终点在所述疏散防护区域之内的情况下，将所述移动授权终点回撤至所述疏散防护区域的起点或终点。
在一些实施例中，还包括第二疏散防护单元，用于：
在所述疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的情况下，所述当前列车所处轨道区段的第一线路控制器，向第二线路控制器发送目标轨道区段，以及第一线路控制器辖区到第二线路控制器辖区的运行方向；所述目标轨道区段为所述疏散防护区域中第二线路控制器辖区包含的轨道区段；
所述第二线路控制器对与所述目标轨道区段相关的其他列车进行疏散防护。
图11示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图11所示，该电子设备可以包括：处理器（processor）1110、通信接口（Communications Interface）1120、存储器（memory）1130和通信总线1140，其中，处理器1110，通信接口1120，存储器1130通过通信总线1140完成相互间的通信。处理器1110可以调用存储器1130中的逻辑指令，以执行列车区间疏散防护方法，该方法包括：
响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；
对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
此外，上述的存储器1130中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车区间疏散防护方法，该方法包括：
响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；
对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的列车区间疏散防护方法，该方法包括：
响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；
对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (9)
1.一种列车区间疏散防护方法，其特征在于，包括：
响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；所述列车条件检查通过是指当前列车的列车运行级别为基于通信的列车控制，列车驾驶模式为全自动驾驶模式或全自动蠕动模式，且当前列车已经停稳；
对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护；
所述基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域，包括：
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系、所述当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定所述疏散防护区域的车头端公里标；以及，
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系、所述当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定所述疏散防护区域的车尾端公里标；
基于所述车头端公里标和所述车尾端公里标，建立所述当前列车的疏散防护区域；
所述对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，包括：
针对位于所述疏散防护区域外的其他列车，基于所述其他列车的移动授权终点与所述疏散防护区域的位置关系，对所述其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。
2.根据权利要求1所述的列车区间疏散防护方法，其特征在于，所述基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系、所述当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定所述疏散防护区域的车头端公里标，包括：
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系以及所述当前列车的运行方向，将所述起点公里标与所述车头偏移量相加或相减，得到当前列车的车头处公里标；
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系以及所述当前列车的运行方向，将所述车头处公里标与所述预设的车头防护距离相加或相减，得到所述疏散防护区域的车头端公里标。
3.根据权利要求1所述的列车区间疏散防护方法，其特征在于，所述对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护，还包括：
针对位于所述疏散防护区域内的其他列车，基于所述其他列车的运行方向与所述疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对所述其他列车进行是否紧急制动防护；所述疏散中线基于所述当前列车的车头处公里标和车尾处公里标确定。
4.根据权利要求3所述的列车区间疏散防护方法，其特征在于，所述基于所述其他列车的运行方向与所述疏散防护区域的疏散中线之间的关系，对所述其他列车进行是否紧急制动防护，包括：
在所述其他列车往靠近所述疏散中线的方向运行，或跨所述疏散中线运行的情况下，向所述其他列车发送紧急制动防护指令。
5.根据权利要求1所述的列车区间疏散防护方法，其特征在于，所述基于所述其他列车的移动授权终点与所述疏散防护区域的位置关系，对所述其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护，包括：
在所述移动授权终点在所述疏散防护区域之内的情况下，将所述移动授权终点回撤至所述疏散防护区域的起点或终点。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的列车区间疏散防护方法，其特征在于，还包括：
在所述疏散防护区域跨越两个线路控制器辖区的情况下，所述当前列车所处轨道区段的第一线路控制器，向第二线路控制器发送目标轨道区段，以及第一线路控制器辖区到第二线路控制器辖区的运行方向；所述目标轨道区段为所述疏散防护区域中第二线路控制器辖区包含的轨道区段；
所述第二线路控制器对与所述目标轨道区段相关的其他列车进行疏散防护。
7.一种列车区间疏散防护装置，其特征在于，包括：
条件检查单元，用于响应于当前列车发送的区间疏散请求，检查所述当前列车的列车条件；
区域建立单元，用于在所述列车条件检查通过的情况下，基于所述当前列车所处轨道区段的起终点公里标、所述当前列车与所述轨道区段的起终点公里标之间的偏移量、以及所述当前列车的运行方向，建立所述当前列车的疏散防护区域；所述列车条件检查通过是指当前列车的列车运行级别为基于通信的列车控制，列车驾驶模式为全自动驾驶模式或全自动蠕动模式，且当前列车已经停稳；
疏散防护单元，用于对与所述疏散防护区域相关的其他列车进行疏散防护；
所述区域建立单元，具体用于：
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系、所述当前列车的车头与起点公里标之间的车头偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车头防护距离，确定所述疏散防护区域的车头端公里标；以及，
基于所述轨道区段的起终点公里标之间的大小关系、所述当前列车的车尾与起点公里标之间的车尾偏移量、所述当前列车的运行方向以及预设的车尾防护距离，确定所述疏散防护区域的车尾端公里标；
基于所述车头端公里标和所述车尾端公里标，建立所述当前列车的疏散防护区域；
所述疏散防护单元，具体用于：
针对位于所述疏散防护区域外的其他列车，基于所述其他列车的移动授权终点与所述疏散防护区域的位置关系，对所述其他列车的移动授权终点进行是否回撤防护。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述列车区间疏散防护方法。
9.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述列车区间疏散防护方法。
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