CN116788322B - 线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法 - Google Patents

线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法。本发明的方法中，线路控制器识别到列车在共管区域内移交端发生脱轨后，进行立即处理，并且计算出该列车脱轨对于相邻线路控制器的接管区域的影响并发送给相邻线路控制器，防止相邻线路控制器无法知晓前方列车发送脱轨而导致列车相撞；线路控制器接收到相邻线路控制器在共管区域内的列车发生脱轨信息，计算对本控制区域内的列车是否有影响，如有影响采取紧急措施，保证人员和列车的安全；对于处理后的脱轨列车进行持续的跟踪处理，及时的取消因脱轨后而建立的防护区，保障后续列车的通过，恢复正常运营。

Description

线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法
技术领域
本发明涉及一种列车脱轨防护区域计算方法，属于轨道交通技术领域，具体是涉及一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法。
背景技术
城市轨道交通成为广大市民出行的主要交通工具，其基本任务是安全、准时、高效地运送乘客。轨道交通运营安全也逐渐成为运营管理者和广大市民关心的话题之一，轨道交通列车脱轨是危害轨道交通安全的严重事故。
在运营过程中，一旦有列车脱轨，脱轨列车可能冲入对向轨道，甚至列车翻车，不仅使脱轨列车车毁人亡，而且会使脱轨列车前后区间和临线运行的列车陷入危险处境，甚至发生列车碰撞，所造成的伤亡事故是不可估量的。而我国目前大都是通过列车驾驶人员观察到危险后，进行应急处理或调度中心通过车载通信通知列车驾驶人员进行应急处理，不能在第一时间快速规避危险的发生。尤其是上下行列车即将交汇的时刻发生脱轨，更会造成巨大损失。因此全自动驾驶系统的脱轨应急处理是非常重要的。
目前使用的方法是通过列车驾驶人员人工进行应急处理或调度中心通过车载通信通知列车驾驶人员进行应急处理，由于驾驶人员应急反应慢，无法预知前方事故，其风险比较大。
在运营过程中，一旦有列车脱轨，脱轨列车可能冲入对向轨道，甚至列车翻车，不仅使脱轨列车车毁人亡，而且会使脱轨列车前后区间和临线运行的列车陷入危险处境，甚至发生列车碰撞，所造成的伤亡事故是不可估量的。
在发生脱轨后，需要通过列车驾驶人员人工进行应急处理或调度中心通过车载通信通知列车驾驶人员进行应急处理。但由于是现在是全自动运行系统，司机没有在列车上，导致从发生到处理事故的整个流程都加大了处理时间的跨度和难度。而且后续的列车也没有司机无法预知前方事故，其风险比较大。
因此，对现有技术中的列车脱轨防护区域计算方法进行改进，以满足不同应用场景的需求，是当前迫切需要解决的技术问题。
发明内容
以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。
本发明主要的目的是解决现有技术中所存在的技术问题，提供了一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法和装置。该系统及装置能够识别列车在共管区域内发生脱轨后对控制区域内列车的影响，从而快速准确地发现危险和规避危险，将事故的危害降到最低。
为解决上述问题，本发明的方案是：
一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，
所述线路控制器共管区域包括第一线路控制器控制的移交区域和第二线路控制器控制的接管区域，所述移交区域和所述接管区域包括分别位于上下行两个不同轨道上的分界点A1和分界点B1；在共管区域内运行的列车的最大车头脱轨防护距离S1，最大车尾脱轨防护距离S2，车身上度为L；
其中，当判断为列车在移交区域脱轨时：
计算当前列车的车头到当前所在轨道前方分界点A1的距离D1头；将另一轨道分界点B1映射至当前轨道上形成映射点B2，计算当前列车的车头到所述映射点B2的距离D2头；在第一线路控制器中，将列车在当前轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D1头与S1二者之较小值，S2；在第一线路控制器中，将列车在另一轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D2头与S1二者之较小值，S2。
优选的，上述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，所述第一线路控制器将防护区信息发送至第二线路控制器；所述第二线路控制器基于所述防护区信息执行以下操作：
判断列车所在当前轨道上的车头所在位置加上车头脱轨防护距离S1后的最远防护位置是否越过当前轨道的分界点A1，若未越过分界点A1，则第二线路控制器不在当前轨道上设置脱轨防护区域；若越过分界点A1，则第二线路控制器在当前轨道上设置脱轨防护区域。
优选的，上述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，若越过分界点A1，则第二线路控制器将分界点A1至所述最远防护位置之间的当前轨道区域设置脱轨防护区域。
优选的，上述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，判断列车所在当前轨道上车头所在位置加上车头脱轨防护距离S1后的最远防护位置是否越过分界点B1，若未越过分界点，则第二线路控制器在另一轨道上不设置脱轨防护区域。
一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，所述线路控制器共管区域包括第一线路控制器控制的移交区域和第第一线路控制器控制的接管区域，所述移交区域和所述接管区域包括分别位于上下行两个不同轨道上的分界点A1和分界点B1；在共管区域内运行的列车的最大车头脱轨防护距离S1，最大车尾脱轨防护距离S2，车身上度为L；
其中，当判断为列车在接管区域脱轨时：计算当前列车的车尾到当前所在轨道后方分界点A1的距离D1尾；将另一轨道分界点B1映射至当前轨道上形成映射点B2，计算当前列车的车尾到所述映射点B2的距离D2尾；在第二线路控制器内，将列车在当前轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D1尾与S2二者之较小值，S1；在第二线路控制器内，将列车在另一轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D2尾与S2二者之较小值，S1。
优选的，上述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，所述第二线路控制器将防护区信息发送至第一线路控制器；所述第一线路控制器基于所述防护区信息执行以下操作：
判断列车所在当前轨道上的车尾所在位置加上车尾脱轨防护距离S2后的最远防护位置是否越过当前轨道的分界点A1，若未越过分界点A1，则第二线路控制器不在当前轨道上设置脱轨防护区域；若越过分界点，则第二线路控制器在当前轨道上设置脱轨防护区域。
优选的，上述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，判断列车所在当前轨道上的车尾所在位置加上车尾脱轨防护距离S2后的最远防护位置是否越过映射点B2，若未越过映射点B2，则第二线路控制器不在另一轨道上设置脱轨防护区域；若越过映射点B2，则第二线路控制器在另一轨道上设置脱轨防护区域。
优选的，上述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，若越过映射点B2，则第二线路控制器在另一轨道上设置脱轨防护区域，所述脱轨防护区域为分界点B1至最远防护位置之间的区域。
因此，相对于现有技术，本发明具备以下优点：(1)线路控制器识别到列车在共管区域内移交端发生脱轨后，进行立即处理，并且计算出该列车脱轨对于相邻线路控制器的接管区域的影响并发送给相邻线路控制器，防止相邻线路控制器无法知晓前方列车发送脱轨而导致列车相撞；(2)线路控制器接收到相邻线路控制器在共管区域内的列车发生脱轨信息，计算对本控制区域内的列车是否有影响，如有影响采取紧急措施，保证人员和列车的安全；(3)对于处理后的脱轨列车进行持续的跟踪处理，及时的取消因脱轨后而建立的防护区，保障后续列车的通过，恢复正常运营。
附图说明
并入本文并形成说明书的一部分的附图例示了本发明的实施例，并且附图与说明书一起进一步用于解释本发明的原理以及使得所属领域技术人员能够制作和使用本公开。
图1例示了本发明实施例中的线路控制器共管区域示意图；
图2例示了本发明实施例中的线路控制器对于共管区域内列车脱轨的处理流程示意图；
图3例示了本发明实施例中的线路控制器识别出当列车车头在移交区域内的场景图；
图4例示了本发明实施例中的线路控制器识别出当前车尾在接管区域内的场景图；
图5例示了本发明实施例中的线路控制器识别出列车车头在接管区域，列车车尾在移交区域内的场景图；
图6例示了本发明实施例中的线路控制器收到相邻线路控制器发送的脱轨列车并识别出车头在移交区域内的场景图；
图7例示了本发明实施例中的线路控制器收到相邻线路控制器发送的脱轨列车并识别出车尾在接管区域内的场景图；
图8例示了本发明实施例中的线路控制器控制自身管辖计算的脱轨防护区域内列车紧急制动处理示意图；
图9例示了本发明实施例中人工处理完脱轨列车后，线路控制器依旧保存之前建立的脱轨防护区域的示意图。
将参照附图描述本发明的实施例。
具体实施方式
实施例
如图1所示，本实施例中，基于通信的列车控制CommunicationBased TrainControl(CBTC)是指通过不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术、连续车一地双向数据通信技术以及能够执行安全功能的车载和地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。
全自动运行系统FullyAutomatic Operation(FAO)：是一种全自动化、高度集中控制的列车运行控制系统，是基于现代计算机、通信、控制、综合监控和系统集成等技术，实现列车运行过程自动化的新一代城市轨道交通系统。
LC：线路控制器(Line Controller)LC系统主要负责根据通信列车所汇报的位置信息以及联锁所排列的进路和轨旁设备提供的轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的通信列车计算移动授权(MA)，保证其控制区域内通信列车的安全运行。
ATP：列车自动防护(Automatic TrainProtection)ATP是直接保证列车安全的车载子系统，实现对列车安全的全部防护。ATP将安装在每列车的车头和车尾，通过速度传感器、测速雷达和里程计实现自主定位，并用应答器对列车的位置和速度信息进行校正，通过无线通信(或可变数据应答器)获得列车的移动授权(MA)，计算生成列车的控制速度曲线，并对列车的位置和速度进行防护，保证行车安全。
共管区域：当CT(CBTC级别)列车从一个线路控制器辖区进入另一个线路控制器辖区需要进行主控线路控制器的变更，这个过程称为线路控制器切换。为了使整个切换过程平稳顺利，需要在两个线路控制器的切换点之间设立共管区域，共管区域根据所属线路控制器不同分为移交区域和接管区域。移交区域和接管区域的相连点为分界点，分界点有可能在进路的终端计轴上也可能在进路的中间的计轴上。
如图2所示，本发明提出一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法和装置，主要包括以下四个方面的场景。
(1)当列车在共管区域内的发生脱轨时，线路控制器检测出是属于自身控制区，对此需处理脱轨列车的防护以及计算对相邻线路控制器的影响。
(2)线路控制器接受到相邻线路控制器在共管区域内脱轨列车的信息，计算相邻线路控制器所在的共管区域内发生的列车脱轨，是否对本线路控制器有影响，如果有，需要进行安全防护和处理。
(3)当线路控制器共管区域内的列车脱轨导致对其他列车的影响和安全处理。
(4)当线路控制器共管区域内因列车脱轨而建立有防护区域，人工进行处理后需恢复运营时，对共管区域内的建立的多段列车脱轨防护区域取消处理。
下面针对上述四种场景分别进行描述。
首先，对于第(1)中场景，列车在共管区域内的发生脱轨时，线路控制器检测出是属于自身控制区，对此需处理脱轨列车的防护以及计算对相邻线路控制器的影响。本实施例提出的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法的主要步骤为：
步骤1：当线路控制器识别出当前脱轨列车在共管区域内，判断列车在共管区域内的移交区域或者接管区域，如果列车车头在移交区域内，进入步骤2；如果列车车尾在接管区域内，进入步骤5；如果列车车头在接管区域，列车车尾在移交区域内，进入步骤8.
步骤2：当列车车头在移交区域内时(如图3所示，列车在线路控制器1：移交区域内发生脱轨)。首先计算当前列车的车头到前方的分界点的距离(D1)；接着将此下行轨道的分界点B1映射到上行轨道B2点，并计算列车的车头到前方的映射点B2的距离(D2)。
最后根据图3所示的站场图形，D1小于最大车头脱轨防护距离(S1)，计算出当前列车脱轨建立的脱轨防护区域越过分界点(A1)；D2大于最大车头脱轨防护距离(S1)。计算出当前列车脱轨建立的脱轨防护区域并未越过分界点B2。进入步骤3。
步骤3：根据列车在上行轨道上运行，先计算在上行轨道上的防护区域，再将车根据当前的位置映射到下行轨道上，计算下行轨道的防护区域，上行轨道的防护区域加上下行轨道的防护区域形成整体的列车脱轨防护区域范围。
上行轨道上的防护区域范围由列车车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图3所示的站场图的列车位置，在计算列车车头向前延伸长度(S1)的距离时，发现在步骤2中延伸S1的距离后越过分界点，只能将最远点放在分界点上。最终计算的上行轨道上的防护区域由S2加上车身长度(L)加上D1共同组成。
下行轨道上的防护区域范围由映射车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离(L)、列车映射车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图3所示的站场图的映射列车在下行轨道上，根据步骤2计算的结果，映射车头加上最大车头脱轨防护距离(S1)不会越过分界点B1，最终计算的下行轨道上的防护区域由S2加上车身长度(L)加上最大车头脱轨防护距离(S1)共同组成。
步骤4：将上述的步骤2计算的结果数据发送给相邻线路控制器，发送消息包含：分界点ID，最近一辆脱轨列车ID，车头距离前方分界点点距离(D1)；并且给车载ATP系统发送紧急制动命令，防止列车脱轨后继续运行导致二次危险。完成此线路控制器识别出脱轨列车在本移交区域内的计算和处理
步骤5：当列车的车尾在接管区域内时(如图4所示，列车在线路控制器2：接管区域内发生脱轨)。首先计算当前列车的车尾到后方的分界点A1的距离(D1)；接着将此下行轨道的分界点B1映射到上行轨道B2点，并计算列车的车尾到后方的映射点B2的距离(D2)。
最后根据图4所示的站场图形，D1的距离大于最大车尾防护距离(S2)，说明当前脱轨列车建立的车尾脱轨防护区域没有越过分界点(A1)；D2的距离小于最大车尾防护距离(S2)，说明当前脱轨列车建立的车尾脱轨防护区域越过分界点(B1)。进入步骤6。
步骤6：根据列车在上行轨道上运行，先计算在上行轨道上的防护区域，在将车根据当前的位置映射到下行轨道上，计算下行轨道的防护区域，上行轨道的防护区域加上下行轨道的防护区域形成整体的列车脱轨防护区域范围。
上行轨道上的防护区域由列车车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图4所示的站场图的列车位置，在计算列车车尾向前延伸长度(S2)的距离，根据步骤5计算的结果，车尾加上最大车尾脱轨防护距离(S2)不会越过分界点A1，最终计算的上行轨道上的防护区域范围由S2加上车身长度(L)加上S1共同组成。
下行轨道上的防护区域由映射车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车映射车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图4所示的站场图的映射列车在下行轨道上，根据步骤5计算的结果，映射车尾加上最大车尾脱轨防护距离(S2)会越过分界点B1，只能将最远点放在分界点上，最终计算的下行轨道上的防护区域由S1加上车身长度(L)加上D2共同组成。
步骤7：将上述的步骤6计算的结果数据发送给相邻线路控制器，发送消息包含：分界点ID(A1)，最近一辆脱轨列车ID，车尾距离后方分界点A1距离(D1)；并且给车载ATP系统发送紧急制动命令，防止列车脱轨后继续运行导致二次危险。完成此线路控制器识别出脱轨列车在本接管区域内的计算和处理步骤8：列车车头在接管区域，列车车尾在移交区域内(如图5所示，列车车头在线路控制器2，车尾在线路控制器1内发生脱轨)，当前线路控制器为接管区域所在的线路控制器2。这首先计算当前列车的车头到前方的分界点A1(车身压的点为A1点)的距离(D1)是0；根据实际的站场图进行判断，接着将此下行轨道的分界点B1映射到上行轨道B2点，如果分界点B1在分界点的右边，则计算当前列车的车头到前方的映射点B2的距离(D2)，将最大车头脱轨防护距离(S1)与D2进行比较，如果大于这脱轨防护区域越过分界点B1，如果小于则脱轨防护区域没有越过分界点B1；如果分界点B1在分界点的左边，则计算当前列车的车尾到后方的映射点B2的距离(D2)，将最大车尾脱轨防护距离(S2)与D2进行比较，如果大于这脱轨防护区域越过分界点B1，如果小于则脱轨防护区域没有越过分界点B1。具体的计算方法可参考本特征的上述的步骤2或者5。接着进入步骤9.
步骤9：根据步骤8计算出的距离D1和D2，判断是否越过分界点B1，如果越过分界点B1后，即自身所在的如果越过分界点B1，即将最大远处放在分界点B1处，如果没有越过，即可以放在最远处，即最大车头脱轨防护距离(S1)或者最大车尾脱轨防护距离(S2)。如图5所示的站场场景图为例，即当前线路控制器2范围内的列车脱轨防护范围，上行轨道上的防护区域：分界点A1到车头，车头到最大车头脱轨防护距离(S1)所包含的范围；下行轨道上的防护区域：分界点B1到往前延伸一段距离M所包含的范围,此距离M是S2越过映射点B2的距离，计算公式是S1加上分界点A1到车头的距离再减去L2(分界点A1到映射点B2的距离)。
步骤10：将上述的步骤9计算的结果数据发送给相邻线路控制器，发送消息包含：分界点ID(A1)，最近一辆脱轨列车ID，车为距离后方分界点A1距离(D1)等于0；并且给车载ATP系统发送紧急制动命令，防止列车脱轨后继续运行导致二次危险。完成此线路控制器识别出脱轨列车在列车车头在接管区域，列车车尾在移交区域内的车头所在的线路控制器2的计算和处理。
对于场景(2)，线路控制器接受到相邻线路控制器在共管区域内脱轨列车的信息，计算相邻线路控制器所在的共管区域内发生的列车脱轨，是否对本线路控制器有影响，如果有，需要进行安全防护和处理。具体方法如下：
步骤1：线路控制器收到相邻的线路控制器发送过来的脱轨列车信息，识别出当前脱轨列车在共管区域内，判断列车在共管区域内的移交区域或者接管区域，如果列车车头在移交区域内，进入步骤2；如果列车车尾在接管区域内，进入步骤5；如果列车车头在接管区域，列车车尾在移交区域内，进入步骤8.
步骤2：当列车车头在相邻的线路控制器在移交区域内时(如图6所示，列车在线路控制器1：移交区域内发生脱轨)。首先收到相邻线路控制器发送过来的当前列车的车头到前方的分界点(A1)的距离(D1)；接着将此下行轨道的分界点B1映射到上行轨道B2点，并计算映射点B2与分界点B1的距离(L2)；当映射点B2在分界点A1的右边时，计算出车头到映射点B2的距离：D2等于D1加上L2的距离；当映射点B2在分界点A1的左边时，计算出车头到映射点B2的距离：D2等于D1减去L2的距离。
最后根据图6所示的站场图形，D1小于最大车头脱轨防护距离(S1)，计算出当前列车脱轨建立的脱轨防护区域越过分界点(A1)；D2大于最大车头脱轨防护距离(S1)。计算出当前列车脱轨建立的脱轨防护区域没有越过分界点B2。进入步骤3。
步骤3：根据列车在上行轨道上运行，先计算在上行轨道上的防护区域，在将车根据当前的位置映射到下行轨道上，计算下行轨道的防护区域，上行轨道的防护区域加上下行轨道的防护区域形成整体的列车脱轨防护区域。
上行轨道上的防护区域由列车车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图6所示的站场图的列车位置，在计算列车车头向前延伸长度(S1)的距离时，发现在步骤2中延伸S1的距离后越过分界点，所以在本线路控制器所控制的范围区内的只有距离L1。最终计算的上行轨道上的防护区域有分界点A1向前方延伸距离L1的范围。
下行轨道上的防护区域由映射车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车映射车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图6所示的站场图的映射列车在下行轨道上，根据步骤2计算的结果，映射车头加上最大车头脱轨防护距离(S1)不会越过分界点B1，最终计算的下行轨道上的防护区域在本线路控制器所控制范围内无下行脱轨防护区域。
步骤4：将上述的步骤3计算的结果数据发送给相邻线路控制器，发送消息包含：脱轨列车ID，是否建立脱轨防护区域。
步骤5：当列车车头在相邻的线路控制器在移交区域内时(如图7所示，列车在线路控制器2：接管区域内发生脱轨)。首先收到相邻线路控制器发送过来的当前列车的车尾到后方的分界点(A1)的距离(D1)；接着将此下行轨道的分界点B1映射到上行轨道B2点，并计算映射点B2与分界点B1的距离(L2)；当映射点B2在分界点A1的右边时，计算出车尾到映射点B2的距离：D2等于D1减去L2的距离；当映射点B2在分界点A1的左边时，计算出车尾到映射点B2的距离：D2等于D1加上L2的距离。
最后根据图7所示的站场图形，D1大于最大车尾脱轨防护距离(S2)，计算出当前列车脱轨建立的脱轨防护区域没有越过分界点(A1)；D2小于最大车头脱轨防护距离(S1)。计算出当前列车脱轨建立的脱轨防护区域越过分界点B2。进入步骤6。
步骤6：根据列车在上行轨道上运行，先计算在上行轨道上的防护区域，在将车根据当前的位置映射到下行轨道上，计算下行轨道的防护区域，上行轨道的防护区域加上下行轨道的防护区域形成整体的列车脱轨防护区域。
上行轨道上的防护区域由列车车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图7所示的站场图的列车位置，在计算列车车尾向后延伸长度(S2)的距离时，发现在步骤5中延伸S1的距离没有越过分界点，最终计算的上行轨道上的防护区域在本线路控制器所控制范围内无上行脱轨防护区域。
下行轨道上的防护区域由映射车头向前延伸长度(S1)的距离、列车车身的距离、列车映射车尾向后延伸长度(S2)的距离共同组成。根据图7所示的站场图的映射列车在下行轨道上，根据步骤5计算的结果，映射车尾加上最大车尾脱轨防护距离(S2)会越过分界点B1，所以在本线路控制器所控制的范围区内的只有距离L1(距离S2减去距离D2)。最终计算的上行轨道上的防护区域有分界点B2向前后延伸距离L1的范围。
步骤7：将上述的步骤6计算的结果数据发送给相邻线路控制器，发送消息包含：脱轨列车ID，是否建立脱轨防护区域。
步骤8：列车车头在接管区域，列车车尾在移交区域内(如图5所示，列车车头在线路控制器2，车尾在线路控制器1内发生脱轨)，当前线路控制器为移交区域所在的线路控制器1。这首先计算当前列车的车头到前方的分界点A1(车身压的点为A1点)的距离(D1)是0；根据实际的站场图进行判断，接着将此下行轨道的分界点B1映射到上行轨道B2点，如果分界点B1在分界点的右边，则计算当前列车的车头到前方的映射点B2的距离(D2)，将D2与最大车头脱轨防护距离(S1)进行比较，如果大于这脱轨防护区域越过分界点B1，如果小于则脱轨防护区域没有越过分界点B1；如果分界点B1在分界点的左边，则计算当前列车的车尾到后方的映射点B2的距离(D2)，将D2与最大车尾脱轨防护距离(S2)进行比较，如果大于这脱轨防护区域越过分界点B1，如果小于则脱轨防护区域没有越过分界点B1。具体的计算方法可参考本特征的上述的步骤2或者5。接着进入步骤9.
步骤9：根据步骤8计算出的距离D1和D2，判断是否越过分界点B1，如果越过分界点B1后，即自身所在的如果越过分界点B1，即将最大远处放在分界点B1处，如果没有越过，即可以放在最远处，即最大车头脱轨防护距离(S1)或者最大车尾脱轨防护距离(S2)。如图5所示的站场场景图为例，即当前线路控制器1范围内的列车脱轨防护范围，上行轨道上的防护区域：分界点A1到车尾，车尾到最大车尾脱轨防护距离(S2)所包含的范围；下行轨道上的防护区域：分界点B1到往后延伸一段S2加上分界点A1到车尾的距离再加上L2的总距离(分界点A1到映射点B2的距离)所包含的范围。
步骤10：将上述的步骤9计算的结果数据发送给相邻线路控制器，发送消息包含：脱轨列车ID，是否建立脱轨防护区域。
对于场景(3)，线路控制器共管区域内的对列车脱轨导致对其他列车的影响和安全处理。
当线路控制器识别出当前脱轨列车在共管区域内，或者通过相邻线路控制器发送过来的脱轨列车信息，为了防止后续其他的车辆撞上脱轨列车，建立出的脱轨防护区域，对于闯入防护区域内的列车实施紧急制动。
以实例的场景来说明(如图8所示)，列车1车头在接管区域，列车车尾在移交区域内发送脱轨时。当前线路控制器为接管区域所在的线路控制器2时，计算出的本线路控制器范围内出现列车3闯入防护区域，立即向列车3发送紧急制动，同时禁止其他的列车闯入。当前线路控制器为移交区域所在的线路控制器1时，计算出的本线路控制器范围内出现列车2闯入防护区域，立即向列车2发送紧急制动，同时禁止其他的列车闯入。
对于场景(4)，当线路控制器共管区域内的因列车脱轨而建立的防护区域，人工进行处理后需恢复运营时，对共管区域内的建立的多段列车脱轨防护区域取消处理。
以实例的场景来说明(如图9所示)，列车1车头在接管区域，列车车尾在移交区域内发送脱轨时。车头在线路控制器2内，首先线路控制器计算出脱轨防护区域，并将列车脱轨信息发送给相邻线路控制器1；然后线路控制器1收到相邻线路控制器2的脱轨信息后，根据计算方法计算出在自己本身的脱轨防护区域。
当人工进行处理脱轨列车后，拖走当前轨道后，需要恢复运营，但是两个线路控制器都建立脱轨防护区域，禁止列车进入，即影响正常的列车运营。需要对脱轨防护区域进行人工解除。调度人员给线路控制器2下发命令，解除列车1的脱轨防护区域。
线路控制器2收到列车1的取消脱轨防护区域的命令后，立即解除当前为列车1建立的本控制区内脱轨防护区域；检查相邻线路控制器1发送过的脱轨列车ID，是否建立脱轨防护区域信息，如果检查到有列车1，建立脱轨防护区的信息后，立即向线路控制器1转发列车1的取消脱轨防护区域的命令。
线路控制器1收到线路控制器2转发过来的列车1的取消脱轨防护区域的命令，立即取消当前列车1建立的本控制区内脱轨防护区域，并将结果反馈给相邻线路控制器2，告知已经成功解除脱轨防护区域。
线路控制器2收到相邻的线路控制器1反馈成功解除为列车1建立的脱轨防护区域后，结合自身解除的控制区内列车1的防护区域的结果，同步反馈给调度，显示完成对列车1建立的脱轨防护区域已经完成解除，可以恢复运营。
通过以上描述可知，本实施例的监控处理装置逻辑先通过图像掩码对每一帧图像只提取目标区域边界线做处理，边界线上存在入侵异常再切换掩码，逐步衍生到整个监控目标内部区域，这时入侵异常依然存在，便完成告警动作。
本实施例中，尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。
注意到，说明书中对“一个实施例”、“实施例”、“示例实施例”、“一些实施例”等的引用指示所描述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但是每个实施例可以不必包括所述特定特征、结构或特性。而且，这样的短语不必指代同一实施例。此外，当结合实施例描述特定特征、结构或特性时，无论是否明确描述，结合其他实施例来实现这样的特征、结构或特性将在所属领域的技术人员的知识范围内。
提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (8)

1.一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于：
所述线路控制器共管区域包括第一线路控制器控制的移交区域和第二线路控制器控制的接管区域，所述移交区域和所述接管区域包括分别位于上下行两个不同轨道上的分界点A1和分界点B1；在共管区域内运行的列车的最大车头脱轨防护距离S1，最大车尾脱轨防护距离S2，车身长度为L；
其中，当判断为列车在移交区域脱轨时：
计算当前列车的车头到当前所在轨道前方分界点A1的距离D1头；将另一轨道分界点B1映射至当前轨道上形成映射点B2，计算当前列车的车头到所述映射点B2的距离D2头；在第一线路控制器中，将列车在当前轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D1头与S1二者之较小值，S2；在第一线路控制器中，将列车在另一轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D2头与S1二者之较小值，S2。
2.根据权利要求1所述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于，所述第一线路控制器将防护区信息发送至第二线路控制器；所述第二线路控制器基于所述防护区信息执行以下操作：
判断列车所在当前轨道上的车头所在位置加上车头脱轨防护距离S1后的最远防护位置是否越过当前轨道的分界点A1，若未越过分界点A1，则第二线路控制器不在当前轨道上设置脱轨防护区域；若越过分界点A1，则第二线路控制器在当前轨道上设置脱轨防护区域。
3.根据权利要求2所述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于，若越过分界点A1，则第二线路控制器将分界点A1至所述最远防护位置之间的当前轨道区域设置脱轨防护区域。
4.根据权利要求2所述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于，判断列车所在当前轨道上车头所在位置加上车头脱轨防护距离S1后的最远防护位置是否越过分界点B1，若未越过分界点，则第二线路控制器在另一轨道上不设置脱轨防护区域。
5.一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于：
所述线路控制器共管区域包括第一线路控制器控制的移交区域和第第一线路控制器控制的接管区域，所述移交区域和所述接管区域包括分别位于上下行两个不同轨道上的分界点A1和分界点B1；在共管区域内运行的列车的最大车头脱轨防护距离S1，最大车尾脱轨防护距离S2，车身长度为L；
其中，当判断为列车在接管区域脱轨时：计算当前列车的车尾到当前所在轨道后方分界点A1的距离D1尾；将另一轨道分界点B1映射至当前轨道上形成映射点B2，计算当前列车的车尾到所述映射点B2的距离D2尾；在第二线路控制器内，将列车在当前轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D1尾与S2二者之较小值，S1；在第二线路控制器内，将列车在另一轨道上的防护区设置为以下三者之和：车身长度L，D2尾与S2二者之较小值，S1。
6.根据权利要求5所述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于，所述第二线路控制器将防护区信息发送至第一线路控制器；所述第一线路控制器基于所述防护区信息执行以下操作：
判断列车所在当前轨道上的车尾所在位置加上车尾脱轨防护距离S2后的最远防护位置是否越过当前轨道的分界点A1，若未越过分界点A1，则第二线路控制器不在当前轨道上设置脱轨防护区域；若越过分界点，则第二线路控制器在当前轨道上设置脱轨防护区域。
7.根据权利要求6所述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于，判断列车所在当前轨道上的车尾所在位置加上车尾脱轨防护距离S2后的最远防护位置是否越过映射点B2，若未越过映射点B2，则第二线路控制器不在另一轨道上设置脱轨防护区域；若越过映射点B2，则第二线路控制器在另一轨道上设置脱轨防护区域。
8.根据权利要求7所述的一种线路控制器共管区域内列车脱轨防护区域计算方法，其特征在于，若越过映射点B2，则第二线路控制器在另一轨道上设置脱轨防护区域，所述脱轨防护区域为分界点B1至最远防护位置之间的区域。
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