CN116691785A - 列车rsrm控车方法及装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车RSRM控车方法及装置、电子设备及存储介质。其中，该方法包括：确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。通过本发明，解决了相关技术中列车在共管区域丢失位置时进行RSRM控车效率低的技术问题，降低了因设备故障导致需要在区间人工调度司机上车处理的时间，和可能发生事故风险，降低了行车危险。

Description

列车RSRM控车方法及装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及轨道控制领域，具体而言，涉及一种列车RSRM（远程限制驾驶模式，Remote Speed Restrictive Mode）模式控车方法及装置、电子设备及存储介质。

背景技术

相关技术中，城市轨道交通成为广大市民出行的主要交通工具，其基本任务是安全、准时、高效地运送乘客，轨道交通运营安全、准时高效也逐渐成为运营管理者和广大市民关心的话题之一。在运营过程中，一旦有列车定位误差较大，导致位置不准确丢失位置；或者应答器传输模块(BaliseTransmission Module，BTM）故障不能受到应答器位置信息，导致连续丢失两个应答器而丢失位置，列车ATP输出紧急制动，迫使列车停车，导向安全侧。城市轨道交通系统中，信号系统已经实现了全自动运行。近年来, 全自动运行系统将在城市轨道交通中广泛应用，尤其是UTO（无人值守的全自动运行）下，列车上无司机或乘务员值守，列车以全自动模式运行。而当车载信号设备因异常情况区间紧急停车，列车只能停在区间等待人工上车处理，所需上车时间和处理时间较大，对乘客和运行组织影响很大，可能发生次生事故风险。

相关技术中，在运营过程中，一旦有列车定位误差较大，导致位置不准确丢失位置；或者BTM故障不能受到应答器位置信息，导致连续丢失两个应答器而丢失位置，列车ATP输出紧急制动，迫使列车停车，导向安全侧。调度人工上车处理，只能由人工区间上车处理异常情况。此技术的缺点在于需要通过列车驾驶人员人工进行应急处理或调度中心通过车载通信通知列车驾驶人员进行应急处理。但由于是现在是全自动运行系统，司机没有在列车上，导致从发生到处理事故的整个流程都加大了处理时间的跨度和难度。而且后续的列车也没有司机无法预知前方事故，其风险比较大。

相关技术中，在共管区域的列车发生位置丢失的情况，导致列车紧急制动。但由于列车丢失位置信息，即立刻与地面共管区域的两个设备LC断开通信，导致该列车在共管区域的切换流程失败。在共管区域内，相邻两个LC设备都于车载ATP断开通信后，LC设备基于轨道区段占用进行对列车的追踪，导致相邻的两个LC设备不能交互此列车信息，只能用非通信车的方式，影响在切换区域的运行效率，和故障恢复的时间。

针对相关技术中存在的上述问题，暂未发现有效的解决方案。

发明内容

本发明提供了一种列车RSRM控车方法及装置、电子设备及存储介质。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种列车RSRM控车方法，应用在车载列车自动防护ATP，所述方法包括：确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。

进一步，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置包括以下至少之一：在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的定位误差大于预设阈值，确定所述目标列车发生丢失位置；在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的应答器传输单元BTM故障，且连续丢失预设数量的应答位置信号，确定所述目标列车发生丢失位置。

进一步，向ATS申请进入RSRM控车运行包括：车载ATP设备向ATS申请进入RSRM；接收ATS返回的第一申请确认信息；车载ATP设备再次向ATS申请进入RSRM；接收ATS返回的第二申请确认信息。

进一步，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权包括：根据ATS的确认信息和前方最近站台区域的信息，向当前列车所在的线路控制器申请进入RSRM控车授权。

根据本申请实施例的一个方面，提供了另一种列车RSRM控车方法，应用在地面线路控制器，所述方法包括：地面线路控制器收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；判断所述目标列车是否在共管区域内；若所述目标列车在共管区域时，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车。

进一步，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车包括：线路控制器读取所述目标列车断开通信前记录的方位信息；根据所述方位信息判断所述目标列车的当前位置是否在共管区域的移交区域或接管区域上；若所述目标列车的当前位置在共管区域的移交区域上，获取ATS输入的前方最近站台区域和当前列车位置；解析所述前方最近站台区域是否在当前线路控制器内；若所述前方最近站台区域在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到所述前方最近站台区域内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息；若所述前方最近站台区域不在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到前方的分界点内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息和相邻的线路控制器的ID，同时向相邻的接管线路控制器发送所述目标列车的位置、方向、级别和模式信息，以及车头到前方分界点内区域的RSRM允许授权信息。

根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种列车RSRM控车装置，应用在车载列车自动防护ATP，所述装置包括：确定模块，用于确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；第一申请模块，用于车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；第二申请模块，用于在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。

进一步，所述确定模块包括以下至少之一：第一确定单元，用于在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的定位误差大于预设阈值，确定所述目标列车发生丢失位置；第二确定单元，用于在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的应答器传输单元BTM故障，且连续丢失预设数量的应答位置信号，确定所述目标列车发生丢失位置。

进一步，所述第一申请模块包括：第一申请单元，用于向ATS申请进入RSRM；第一接收单元，用于接收ATS返回的第一申请确认信息；第二申请单元，用于再次向ATS申请进入RSRM；第二接收单元，用于接收ATS返回的第二申请确认信息。

进一步，所述第二申请模块包括：申请单元，用于根据ATS的确认信息和前方最近站台区域的信息，向当前列车所在的线路控制器申请进入RSRM控车授权。

根据本申请实施例的另一个方面，还提供了另一种列车RSRM控车装置，应用在地面线路控制器，所述装置包括：接收模块，用于收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；判断模块，用于判断所述目标列车是否在共管区域内；执行模块，用于若所述目标列车在共管区域时，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车。

进一步，所述执行模块包括：读取单元，用于读取所述目标列车断开通信前记录的方位信息；判断单元，用于根据所述方位信息判断所述目标列车的当前位置是否在共管区域的移交区域或接管区域上；获取单元，用于若所述目标列车的当前位置在共管区域的移交区域上，获取ATS输入的前方最近站台区域和当前列车位置；解析单元，用于解析所述前方最近站台区域是否在当前线路控制器内；执行单元，用于若所述前方最近站台区域在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到所述前方最近站台区域内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息；若所述前方最近站台区域不在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到前方的分界点内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息和相邻的线路控制器的ID，同时向相邻的接管线路控制器发送所述目标列车的位置、方向、级别和模式信息，以及车头到前方分界点内区域的RSRM允许授权信息。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种存储介质，该存储介质包括存储的程序，程序运行时执行上述的步骤。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；其中：存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于通过运行存储器上所存放的程序来执行上述方法中的步骤。

本申请实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法中的步骤。

通过本发明，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置，车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，ATS用于通过人工与车载ATP对RSRM进行两次确认，在通过ATS系统与车载ATP对RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权，解决了相关技术中列车在共管区域丢失位置时进行RSRM控车效率低的技术问题，降低了因设备故障导致需要在区间人工调度司机上车处理的时间，和可能发生事故风险，降低了行车危险。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例的一种车载ATP的硬件结构框图；

图2是根据本发明实施例的一种列车RSRM控车方法的流程图；

图3是本发明实施例的共管区域示意图；

图4是根据本发明实施例的另一种列车RSRM控车方法的流程图；

图5是本发明实施例中列车在移交区域车载ATP只与移交线路控制器申请进入RSRM授权的示意图；

图6是本发明实施例列车在移交区域同时向两个相邻的线路控制器申请进入RSRM授权的示意图；

图7是本发明实施例列车在分界点处只向接管申请进入RSRM控车申请的示意图；

图8是本发明实施例图中列车完全进入接管区域只向接管申请进入RSRM控车申请的示意图；

图9是本发明实施例后车追踪RSRM列车移动授权回撤该车尾所在计轴区段再往后一个计轴区段的安全距离的示意图；

图10是本发明实施例线路控制器对于共管区域内列车进入RSRM控车的处理流程；

图11是根据本发明实施例的一种列车RSRM控车装置的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

本申请实施例一所提供的方法实施例可以在列车控制器、列车控制模块、列车通信模块、列车、车载ATP、线路控制器或者类似的运算装置中执行。以运行在车载ATP上为例，图1是本发明实施例的一种车载ATP的硬件结构框图。如图1所示，车载ATP可以包括一个或多个（图1中仅示出一个）处理器102（处理器102可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置）和用于存储数据的存储器104，可选地，上述车载ATP还可以包括用于通信功能的传输设备106以及输入输出设备108。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述车载ATP的结构造成限定。例如，车载ATP还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。

存储器104可用于存储车载ATP程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的一种列车RSRM控车方法对应的车载ATP程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的车载ATP程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车载ATP。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括车载ATP的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器（Network Interface Controller，简称为NIC），其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频（Radio Frequency，简称为RF）模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。

在本实施例中提供了一种列车RSRM控车方法，图2是根据本发明实施例的一种列车RSRM控车方法的流程图，应用在车载列车自动防护ATP，如图2所示，该流程包括如下步骤：

步骤S202，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；

图3是本发明实施例的共管区域示意图，当列车从一个线路控制器辖区进入另一个线路控制器辖区需要进行主控线路控制器的变更，这个过程称为线路控制器切换。为了使整个切换过程平稳顺利，在两个线路控制器的切换点之间设立共管区域，共管区域根据所属线路控制器（LC，Line Controller）不同分为移交区域和接管区域。移交区域和接管区域的相连点为分界点，分界点有可能在进路的终端计轴上也可能在进路的中间的计轴上。

本实施例的目标列车可以是CBTC（基于通信的列车控制，Communication BasedTrain Control ）列车，通过不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术、连续车一地双向数据通信技术以及能够执行安全功能的车载和地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。

本实施例的方案应用在全自动运行（Fully Automatic Operation，FAO）的场景中，FAO是一种全自动化、高度集中控制的列车运行控制系统，是基于现代计算机、通信、控制、综合监控和系统集成等技术，实现列车运行过程自动化的新一代城市轨道交通系统。

本实施例的ATP（列车自动防护，Automatic Train Protection）是直接保证列车安全的车载子系统，实现对列车安全的全部防护。ATP设备将安装在每列车的车头和车尾，通过速度传感器、测速雷达和里程计实现自主定位，并用应答器对列车的位置和速度信息进行校正，通过无线通信（或可变数据应答器）获得列车的移动授权（MA），计算生成列车的控制速度曲线，并对列车的位置和速度进行防护，保证行车安全。

步骤S204，车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，ATS用于通过人工与车载ATP对RSRM进行两次确认；

步骤S206，在通过ATS系统与车载ATP对RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权；

通过上述步骤，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置，车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，ATS用于通过人工与车载ATP对RSRM进行两次确认，在通过ATS系统与车载ATP对RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权，解决了相关技术中列车在共管区域丢失位置时进行RSRM控车效率低的技术问题，降低了因设备故障导致需要在区间人工调度司机上车处理的时间，和可能发生事故风险，降低了行车危险。

在本实施例的一个实施方式中，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置包括以下至少之一：在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到目标列车的定位误差大于预设阈值，确定目标列车发生丢失位置；在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到目标列车的应答器传输单元BTM故障，且连续丢失预设数量的应答位置信号，确定目标列车发生丢失位置。

在行车区间内，列车进行全自动运行，当列车定位误差较大，导致位置不准确丢失位置；或者BTM故障不能受到应答器位置信息，导致连续丢失两个应答器而丢失位置，列车ATP输出紧急制动，迫使列车停车，然后向ATS申请进入RSRM控车运行。

在本实施例中，向ATS申请进入RSRM控车运行包括：车载ATP设备向ATS申请进入RSRM；接收ATS返回的第一申请确认信息；车载ATP设备再次向ATS申请进入RSRM；接收ATS返回的第二申请确认信息。

在第一次确认过程中，车载ATP设备向ATS系统申请进入RSRM，ATS收到车载ATP设备申请进入RSRM时，根据列车在申请进入RSRM之前的位置信息和运行方向，计算前方最近的站台区域。ATS系统将收到的车载申请RSRM控车，和计算的前方最近的站台区域一起弹窗，告知调度人员进行确认。调度人员可以通过菜单对最近站台区域进行选择，方便进行调度和处理故障列车。

在第二次确认过程中，调度人员根据前方最近的站台区域，办理和确认相关的进路，确认列车到前方最近站台区域内没有其他的列车或危险源后，对ATS系统申请RSRM弹窗进行确认。ATS系统将确认信息回复给车载ATP设备，车载ATP收到进入RSRM的确认信息后，再次进行二次申请确认。ATS收到车载设备的二次申请进入RSRM，根据第一次选择的前方最近的站台区间，进行第二次的弹窗提示，告知调度人员对列车进入RSRM进行二次确认。调度人员通过再次确认列车可以进入RSRM后和前方最近停车区域候，点击确认，ATS系统将二次确认信息回复给车载设备系统。通过车载ATP与ATS系统的申请进入RSRM的二次确认交互，防止因调度人员误操作导致进入RSRM控车，出现危险。

在本实施例中，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权包括：根据ATS的确认信息和前方最近站台区域的信息，向当前列车所在的线路控制器申请进入RSRM控车授权。

车载ATP设备根据与ATS的二次交互后，确认调度人员同意进入RSRM控制，根据ATS返回的确认信息和前方最近站台区域的信息，向当前列车所在的线路控制器申请进入RSRM控车授权。

在本实施例中提供了一种列车RSRM控车方法，图4是根据本发明实施例的另一种列车RSRM控车方法的流程图，应用在地面线路控制器，如图4所示，该流程包括如下步骤：

步骤S402，地面线路控制器收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；

可选的，地面线路控制器收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请之前，还包括：根据当前的列车是全自动运行模式，当列车丢失位置时，车载ATP断开与地面的通信，线路控制器检查出于车载ATP设备断开通信后，记录下断开通信前的位置、方向、级别和模式等信息。

步骤S404，判断目标列车是否在共管区域内；

步骤S406，若目标列车在共管区域时，与共管区域内的相邻线路控制器共同执行对目标列车的RSRM控车。

地面线路控制器系统收到车载设备ATP的RSRM授权申请后，判断列车在共管区域内时，进入RSRM控车的流程，与相邻的线路控制器共同完成RSRM控车，保证列车RSRM下控车，在共管区域内的安全，平顺的切换，并运行至目的地。

在本实施例的一个实施方式中，与共管区域内的相邻线路控制器共同执行对目标列车的RSRM控车包括：线路控制器读取目标列车断开通信前记录的方位信息；根据方位信息判断目标列车的当前位置是否在共管区域的移交区域或接管区域上；若目标列车的当前位置在共管区域的移交区域上，获取ATS输入的前方最近站台区域和当前列车位置；解析前方最近站台区域是否在当前线路控制器内；若前方最近站台区域在当前线路控制器内，检查目标列车的车头到前方最近站台区域内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息；若前方最近站台区域不在当前线路控制器内，检查目标列车的车头到前方的分界点内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息和相邻的线路控制器的ID，同时向相邻的接管线路控制器发送目标列车的位置、方向、级别和模式信息，以及车头到前方分界点内区域的RSRM允许授权信息。

线路控制器收到车载ATP申请的RSRM控车授权时：线路控制器根据当前记录的断开通信前的位置信息和方向，判断当前列车是否在共管区域的移交区域、车头在接管区域车尾在移交区域或者接管区域上。若识别列车在移交区域内，线路控制器进行进入RSRM授权判断和车载接受到允许授权后向最近站台前方行驶的控车。

在一个控车场景中：当列车在移交区域内，根据ATS输入的前方最近站台区域和当前的列车位置，检查前方最近站台区域是否在当前线路控制器内，如果在当前线路控制器内，检查车头到前方最近站台区域内的进路是否办理、开放，进路上的资源是否锁闭并且是否只用于该列车，如果这三个条件都满足，即回复车载ATP允许进入RSRM授权；如果这三个条件存在不满足的，即回复车载ATP不允许进入RSRM授权，将不允许进入RSRM控车的原因告知车载ATP设备。

在另一个控车场景中：当列车在移交区域内，检查到车载ATP申请的前方最近站台区域不在当前线路控制器内，图5是本发明实施例中列车在移交区域车载ATP只与移交线路控制器申请进入RSRM授权的示意图。即线路控制器检查列车车头到前方的分界点内的进路是否办理、开放，进路上的资源是否锁闭并且是否只用于该列车，如果这三个条件都满足，即列车车头到分界点的区域内是允许进入RSRM授权，同时向相邻的接管线路控制器发送该列车的位置、方向、级别和模式以及车头到前方分界点内区域的RSRM允许授权信息发送给相邻的线路控制器；向车载ATP设备发送RSRM控车授权默认值（即不允许和允许之外的第三种状态）和下一个线路控制器的ID，因当前只计算当前移交区域部分允许的RSRM授权，不是完整的，即不能给车载ATP发送进入RSRM控车的允许授权确认。如果这三个条件存在不满足的，即回复车载ATP不允许进入RSRM授权，将不允许进入RSRM控车的原因告知车载ATP设备，同时不向相邻的接管线路控制器发送进入RSRM申请。

当车载ATP收到线路控制器发送的授权默认值和相邻线路控制器的ID，则立即向相邻线路控制器发送进入RSRM控制申请和前方最近站台区域，如图6所示，图6是本发明实施例列车在移交区域同时向两个相邻的线路控制器申请进入RSRM授权的示意图。

相邻线路控制器（接管区域内的线路控制器）接受到相邻移交控制器列车的RSRM控车申请和前方最近站台区域内，如接管控制器此时未收到车载ATP的申请进入RSRM控车，即回复移交控制器RSRM控车默认值；如接管控制器此时收到车载ATP的申请进入RSRM控车申请，即接管线路控制器检查移交线路控制器发送的申请RSRM授权、最近前方最近站台区域是否一致，分界点到最近前方最近站台区域的进路是否办理、开放，进路上的资源是否锁闭并且是否只用于该列车。如果这四个条件都满足，即该列车的分界点到最近站台区域内是允许进入RSRM授权、最近前方最近站台区域。如果这四个条件存在不满足的，即回复相邻的移交线路控制器不允许进入RSRM授权。

相邻的两个线路控制器都需要融合对方的RSRM授权，移交线路控制器融合结果如表1所示，接管线路控制器融合结果如表2所示：

表1

；

表2

相邻的两个线路控制器都根据融合的RSRM授权结果、当前受控线路控制器发送给车载ATP设备，移交线路控制器发送下一个线路控制器ID为相邻的接管线路控制器，接管线路控制器发送下一个线路控制器ID为0。当融合后的RSRM授权为不允许时，则需要将不允许进入RSRM控车的原因告知车载ATP设备。

车载ATP设备收到当前线路控制线路器的进入RSRM控车授权为默认值时，则车载ATP设备的紧急制动不可缓解，并持续向LC申请进入RSRM控车，等待线路控制器进入RSRM控车授权为允许或者不允许；车载ATP设备收到当前线路控制线路器的进入RSRM控车授权为不允许时，则车载ATP设备的紧急制动不可缓解，并且向ATS汇报当前列车进入RSRM控车失败，并转发失败原因，同时退出进入RSRM，等等人工救援；车载ATP设备收到当前线路控制线路器的进入RSRM控车授权为允许时，则车载ATP设备的紧急制动可缓解，按照不超过最大限速25km/h低速向前方行驶。

移交线路控制器根据轨旁的计轴区段占用状态，判断列车运行轨迹，当列车运行至分界点后，相邻线路控制器第一个计轴区段为占用时，即给车载ATP设备发送当前受控线路控制器ID为相邻的线路控制器。车载ATP设备收到当前受控线路控制器ID变化时，立即采用接管线路控制器的进入RSRM授权允许，继续向前方行驶，则不再向移交线路控制器申请进入RSRM授权。

图7是本发明实施例列车在分界点处只向接管申请进入RSRM控车申请的示意图，分界点是指列车的车头在共管区域，车尾在移交区域，线路控制器识别到列车驶过分界点后，移交线路控制器将不再计算进入RSRM授权，直接转发接管线路控制器的计算结果发送给车载ATP设备，直至车载ATP设备不再申请进入RSRM授权。接管线路控制器则进行为车载设备ATP计算进入RSRM授权，按照上述实施例中的步骤进行计算，同时也不再融合相邻移交线路控制器的相关结果，直至列车车尾出清分界点，如图8所示，图8是本发明实施例图中列车完全进入接管区域只向接管申请进入RSRM控车申请的示意图。可选的，当线路控制器识别到列车的车头在接管区域，车尾在移交区域或者车头车尾都是接管区域内时，则都进入RSRM授权计算。

在本实施例中，接管线路控制器识别到列车行驶到最近前方最近站台区域时，则立即给车载ATP设备发送不允许进入RSRM授权，同时发送紧急制动命令。车载ATP设备收到不允许进入RSRM授权或者紧急制动命令，则立即向车辆实施紧急制动，此次RSRM控车结束，等待人工上车进行救援。线路控制器在共管区域内的对列车进入RSRM控车导致对其他列车的影响和安全处理，保证其他列车在追踪RSRM安全距离，进而保证列车安全和乘客安全。当线路控制器判断当前的列车是全自动运行模式，当列车丢失位置时，车载ATS断开与地面的通信，线路控制器检查出于车载ATP设备断开通信后，则将该列车的尾筛加上，说明此车尾存在危险源，将该车的所占用的计轴区段为UT（非通信车）占用，同时将该车的尾筛、计轴区段UT占用状态发送给相邻的线路控制器。线路控制器在为后方的列车计算移动授权的时候，检查到该列车(此时属于前车)的车尾存在危险源，并且该车所在的计轴区段为UT占用，即将移动授权回撤到该车尾所在计轴区段再往后回撤一个计轴区段的安全距离，保证后车的安全追踪间隔，图9是本发明实施例后车追踪RSRM列车移动授权回撤该车尾所在计轴区段再往后一个计轴区段的安全距离的示意图。

本实施例的方案提出了一种基于全自动运行系统跨共管区域的列车RSRM控车方案和装置，为了解决列车在共管区域内全自动运行时，因车载设备故障，导致列车丢失位置，紧急制动后停留在区域，进行RSRM控车处理，从而降低因设备故障导致需要在区间人工调度司机上车处理的时间，和可能发生事故风险，将危害降到最低。图10是本发明实施例线路控制器对于共管区域内列车进入RSRM控车的处理流程，包括：

列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置时，车载设备ATP立即采取紧急制动，向ATS申请进入RSRM控车运行，调度人员通过ATS系统与车载设备ATP对此进入RSRM进行二次确认后，车载设备ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权；

地面线路控制器系统收到车载设备ATP的RSRM授权申请后，判断列车在共管区域内时，进入RSRM控车的流程，与相邻的线路控制器共同完成RSRM控车，保证列车在共管区域内的安全，平顺的切换，并运行至目的地；

线路控制器在共管区域内的对列车进入RSRM控车导致对其他列车的影响和安全处理，保证其他列车在追踪RSRM安全距离，进而保证列车安全和乘客安全。

采用本实施例的方案，增加车载ATP设备与ATS系统之间关于申请进入RSRM进行二次确认命令，防止因调度人员误操作导致进入RSRM控车，出现危险侧。实现了跨线路控制器进行RSRM控车，提升在切换区域的后备模式运营效率和减少故障恢复的时间。通过相邻线路控制器对进入RSRM授权的融合，保证列车在共管区域内的安全，平顺的RSRM控车切换，控制车载运行至目的地，保证人员和列车的安全。通过对申请RSRM授权控车的安全防护，保证了后车对于申请RSRM授权控车安全追踪间隔，提升了双车追踪的安全性、可靠性。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质（如ROM/RAM、磁碟、光盘）中，包括若干指令用以使得一台终端设备（可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。

实施例2

在本实施例中还提供了一种列车RSRM控车装置，用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

图11是根据本发明实施例的一种列车RSRM控车装置的结构框图，应用在地面线路控制器，所述装置包括：

接收模块110，用于收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；

判断模块112，用于判断所述目标列车是否在共管区域内；

执行模块114，用于若所述目标列车在共管区域时，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车。

可选的，所述确定模块包括以下至少之一：第一确定单元，用于在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的定位误差大于预设阈值，确定所述目标列车发生丢失位置；第二确定单元，用于在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的应答器传输单元BTM故障，且连续丢失预设数量的应答位置信号，确定所述目标列车发生丢失位置。

可选的，所述第一申请模块包括：第一申请单元，用于向ATS申请进入RSRM；第一接收单元，用于接收ATS返回的第一申请确认信息；第二申请单元，用于再次向ATS申请进入RSRM；第二接收单元，用于接收ATS返回的第二申请确认信息。

可选的，所述第二申请模块包括：申请单元，用于根据ATS的确认信息和前方最近站台区域的信息，向当前列车所在的线路控制器申请进入RSRM控车授权。

本申请实施例还提供了另一种列车RSRM控车装置，应用在地面线路控制器，所述装置包括：接收模块，用于收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；判断模块，用于判断所述目标列车是否在共管区域内；执行模块，用于若所述目标列车在共管区域时，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车。

可选的，所述执行模块包括：读取单元，用于读取所述目标列车断开通信前记录的方位信息；判断单元，用于根据所述方位信息判断所述目标列车的当前位置是否在共管区域的移交区域或接管区域上；获取单元，用于若所述目标列车的当前位置在共管区域的移交区域上，获取ATS输入的前方最近站台区域和当前列车位置；解析单元，用于解析所述前方最近站台区域是否在当前线路控制器内；执行单元，用于若所述前方最近站台区域在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到所述前方最近站台区域内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息；若所述前方最近站台区域不在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到前方的分界点内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息和相邻的线路控制器的ID，同时向相邻的接管线路控制器发送所述目标列车的位置、方向、级别和模式信息，以及车头到前方分界点内区域的RSRM允许授权信息。

需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。

实施例3

本发明的实施例还提供了一种存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：

S1，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；

S2，车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；

S3，在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器（Read-Only Memory，简称为ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，简称为RAM）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。

本发明的实施例还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，该存储器中存储有计算机程序，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。

可选地，上述电子设备还可以包括传输设备以及输入输出设备，其中，该传输设备和上述处理器连接，该输入输出设备和上述处理器连接。

可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：

S1，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；

S2，车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；

S3，在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。

可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种列车RSRM控车方法，其特征在于，应用在车载列车自动防护ATP，所述方法包括：

确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；

车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；

在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置包括以下至少之一：

在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的定位误差大于预设阈值，确定所述目标列车发生丢失位置；

在目标列车全自动运行在共管区域内时，在检测到所述目标列车的应答器传输单元BTM故障，且连续丢失预设数量的应答位置信号，确定所述目标列车发生丢失位置。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，向ATS申请进入RSRM控车运行包括：

车载ATP设备向ATS申请进入RSRM；

接收ATS返回的第一申请确认信息；

车载ATP设备再次向ATS申请进入RSRM；

接收ATS返回的第二申请确认信息。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权包括：

根据ATS的确认信息和前方最近站台区域的信息，向当前列车所在的线路控制器申请进入RSRM控车授权。

5.一种列车RSRM控车方法，其特征在于，应用在地面线路控制器，所述方法包括：

地面线路控制器收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；

判断所述目标列车是否在共管区域内；

若所述目标列车在共管区域时，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车包括：

线路控制器读取所述目标列车断开通信前记录的方位信息；

根据所述方位信息判断所述目标列车的当前位置是否在共管区域的移交区域或接管区域上；

若所述目标列车的当前位置在共管区域的移交区域上，获取ATS输入的前方最近站台区域和当前列车位置；

解析所述前方最近站台区域是否在当前线路控制器内；

若所述前方最近站台区域在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到所述前方最近站台区域内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息；若所述前方最近站台区域不在当前线路控制器内，检查所述目标列车的车头到前方的分界点内的进路是否满足预设安全条件，若满足预设安全条件，向所述目标列车的车载ATP回复允许进入RSRM授权的确认信息和相邻的线路控制器的ID，同时向相邻的接管线路控制器发送所述目标列车的位置、方向、级别和模式信息，以及车头到前方分界点内区域的RSRM允许授权信息。

7.一种列车RSRM控车装置，其特征在于，应用在车载列车自动防护ATP，所述装置包括：

确定模块，用于确定目标列车全自动运行在共管区域内发生丢失位置；

第一申请模块，用于车载ATP执行紧急制动，向列车自动监控系统ATS申请进入RSRM控车运行，其中，所述ATS用于通过人工与车载ATP对所述RSRM进行两次确认；

第二申请模块，用于在通过ATS系统与所述车载ATP对所述RSRM进行二次确认后，车载ATP向地面线路控制器系统申请RSRM授权。

8.一种列车RSRM控车装置，其特征在于，应用在地面线路控制器，所述装置包括：

接收模块，用于收目标列车的车载ATP的RSRM授权申请；

判断模块，用于判断所述目标列车是否在共管区域内；

执行模块，用于若所述目标列车在共管区域时，与所述共管区域内的相邻线路控制器共同执行对所述目标列车的RSRM控车。

9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；其中：

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于通过运行存储器上所存放的程序来执行权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序运行时执行上述权利要求1至6中任一项所述的方法的步骤。