CN114475723B - 站后折返方法、装置及电子设备、可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种站后折返方法、装置及电子设备、可读存储介质。该站后折返方法包括：实时获取前车的位置信息和速度信息，以预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长；预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长；预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长；在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的目标运行方案，控制后车基于目标运行方案运行。根据本申请实施例，解决了折返能力受到以进路作为最小管理单元的制约，难以缩短折返间隔的技术问题。

Description

站后折返方法、装置及电子设备、可读存储介质

技术领域

本申请属于城市轨道交通控制技术领域，尤其涉及一种站后折返方法、装置及电子设备、可读存储介质。

背景技术

折返能力是限制城市轨道交通线路通过能力的瓶颈。通过能力是指采用一定的车辆类型、信号系统设备及行车组织方法的条件下，城轨线路的各项固定技术设备(线路、列车折返设备、牵引供电设备等)在单位时间内所能通过的最大列车数。目前城市轨道交通的折返能力受到以进路作为最小管理单元的制约，难以缩短折返间隔，从而导致无法提高城市轨道交通线路的折返能力。

发明内容

本申请实施例提供一种站后折返方法、装置及电子设备、可读存储介质，能够解决折返能力受到以进路作为最小管理单元的制约，难以缩短折返间隔的技术问题。

第一方面，本申请实施例提供一种站后折返方法，该方法包括：

在后车停在下行站台停车点之后，实时获取前车的位置信息和速度信息；

根据位置信息和速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长；其中，第一限制点位于第一道岔与第二限制点之间，第二限制点为将后车限制在第三限制点之前的前车出清位置，第三限制点位于第一道岔与第二道岔之间；第一道岔为上行方向上的道岔，第二道岔为下行方向上的道岔；

预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长；其中，多个运行方案运行至第三限制点的速度不同；

预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长；

在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案；

控制后车基于目标运行方案运行。

可选地，根据位置信息和速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长，包括：

若根据实时获取的位置信息，确定前车出清第一限制点，则根据实时获取的速度信息，预测前车出清第二限制点的时长，得到第一时长。

可选地，第一限制点为允许第一道岔搬动至反位的前车出清位置。

可选地，在每个运行方案中，在后车运行至第三限制点之前控制第一道岔搬动至反位。

可选地，多个运行方案包括后车运行至第三限制点停车的第一运行方案，后车运行至第三限制点减速的第二运行方案，以及后车运行至第三限制点为最高速的第三运行方案。

可选地，在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案，包括：

若多个运行方案对应的第二时长均大于第一时长，则在多个运行方案中选择对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案。

可选地，在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案，包括：

若多个运行方案对应的第二时长中存在小于等于第一时长的运行方案，则重新返回实时获取前车的位置信息和速度信息的步骤，并进一步执行接下来的步骤。

可选地，控制后车基于目标运行方案运行，包括：

根据目标运行方案对应的第二时长与第一时长的差值，确定后车从下行站台停车点出发的发车时间；

基于发车时间和目标运行方案控制后车运行至第三限制点，并进一步运行至折返停车点。

可选地，实时获取前车的位置信息和速度信息，包括：

后车通过车车通信的方式实时获取前车的位置信息和速度信息；或者，

区域控制器通过在第三限制点设置的虚拟信号机实时获取前车的位置信息和速度信息，其中，控制后车基于目标运行方案运行，包括：区域控制器控制后车基于目标运行方案运行。

第二方面，本申请实施例提供了一种站后折返装置，该装置包括：

获取单元，用于在后车停在下行站台停车点之后，实时获取前车的位置信息和速度信息；

第一预测单元，用于根据位置信息和速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长；其中，第一限制点位于第一道岔与第二限制点之间，第二限制点为将后车限制在第三限制点之前的前车出清位置，第三限制点位于第一道岔与第二道岔之间；第一道岔为上行方向上的道岔，第二道岔为下行方向上的道岔；

第二预测单元，用于预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长；其中，多个运行方案运行至第三限制点的速度不同；

第三预测单元，用于预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长；

选择单元，用于在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案；

控制单元，用于控制后车基于目标运行方案运行。

可选地，第一预测单元包括：

预测子单元，用于若根据实时获取的位置信息，确定前车出清第一限制点，则根据实时获取的速度信息，预测前车出清第二限制点的时长，得到第一时长。

可选地，第一限制点为允许第一道岔搬动至反位的前车出清位置。

可选地，在每个运行方案中，在后车运行至第三限制点之前控制第一道岔搬动至反位。

可选地，多个运行方案包括后车运行至第三限制点停车的第一运行方案，后车运行至第三限制点减速的第二运行方案，以及后车运行至第三限制点为最高速的第三运行方案。

可选地，选择单元包括：

选择子单元，用于若多个运行方案对应的第二时长均大于第一时长，则在多个运行方案中选择对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案。

可选地，选择单元包括：

执行子单元，用于若多个运行方案对应的第二时长中存在小于等于第一时长的运行方案，则重新返回实时获取前车的位置信息和速度信息的步骤，并进一步执行接下来的步骤。

可选地，控制单元包括：

确定子单元，用于根据目标运行方案对应的第二时长与第一时长的差值，确定后车从下行站台停车点出发的发车时间；

控制子单元，用于基于发车时间和目标运行方案控制后车运行至第三限制点，并进一步运行至折返停车点。

可选地，获取单元包括：

第一获取子单元，用于通过后车通过车车通信的方式实时获取前车的位置信息和速度信息；或者，

第二获取子单元，用于通过区域控制器通过在第三限制点设置的虚拟信号机实时获取前车的位置信息和速度信息，其中，控制单元还用于通过区域控制器控制后车基于目标运行方案运行。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括：处理器以及存储有程序指令的存储器；处理器执行程序指令时实现如第一方面所述的站后折返方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种可读存储介质，该可读存储介质上存储有程序指令，程序指令被处理器执行时实现如第一方面所述的站后折返方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种程序产品，该程序产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行如第一方面所述的站后折返方法。

本申请实施例的站后折返方法、装置、电子设备、可读存储介质及程序产品，通过实时获取前车的位置信息和速度信息，以预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长，并进一步预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长，以及预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长，进而，在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的目标运行方案，控制后车基于目标运行方案运行，这样，能够通过在第一道岔和第二道岔之间插入的第三限制点作为一个资源分割点，减小了管理单元，消除了以进路作为最小管理单元对折返能力的制约，从而缩短了折返间隔，提高了折返能力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是相关技术中基于进路作为最小管理单元的站后折返方法的线路示意图；

图2是本申请一个实施例提供的站后折返方法的流程示意图；

图3是本申请一个实施例提供的站后折返方法的线路示意图；

图4是本申请另一个实施例提供的站后折返方法的流程示意图；

图5是本申请另一个实施例提供的站后折返装置的结构示意图；

图6是本申请又一个实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

依据发明人的认知，对车站的不同折返方式对应的折返能力对比分析，得到了以下的结论：站后折返间隔小于站前折返间隔；

站前侧向折返与站前直向折返方式折返间隔差异不大；

站后折返道岔与出站信号机距离大于出站保护区段长度时，可以有效提升站后折返能力；

站后折返道岔与出站信号机距离小于出站保护区段长度时，站后直向折返能力非常差，不应作为正常折返路径。

一种示例性的站后折返布局如图1所示，在基于通信的列车控制系统(CBTC)下，P0表示列车以P1为目标点停车时开始制动的位置；P1表示下行站台停车点；P2表示保护区段终点，在前车车尾出清P2点时，后车可以进站，也即后车到达P0点时，前车应出清P2点；P3表示折返停车点；P4是后车在越过P1点之前，前车应该出清的限制点(可选地，还可以包括道岔位置等其它限制条件)；P5表示上行站台停车点。

基于图1中限制点的设置，将折返过程分解为站台停车点的到达间隔、站台停车点的出发间隔、折返停车点的到达间隔，折返停车点的出发间隔。其中，间隔是指前车与后车到达相同位置或从相同位置出发的时间间隔。

一条示例线路的站后折返间隔时间如下表所示：

序号	项目	时间
			1	站台停车点的到达间隔	100.6
2	站台停车点的出发间隔	92.2
			3	折返停车点的到达间隔	92.2
4	折返停车点的出发间隔	97.7
				最终折返间隔	100.6

列车的最终折返间隔＝max{站台停车点的到达间隔，站台停车点的出发间隔，折返轨的到达间隔，折返轨的出发间隔}。

为了缩短列车最终折返间隔，上述四个阶段可以考虑从保护区段是否包含道岔、保护区段长度、道岔侧向限速、停站时间等角度优化，但是，这些因素往往受到外界条件的限制，导致能力提升受限。对于下行站台接车间隔及折返轨的出发间隔，通过站台追踪功能，不需在站外停车等待保护区段的建立，缩短间隔。

因此，站台停车点的出发间隔是影响列车折返间隔的关键因素。

为了解决上述发明人发现的问题，本申请实施例提供了一种站后折返方法、装置、设备及可读存储介质。下面结合图2和图3，首先对本申请实施例所提供的站后折返方法进行介绍。

图2示出了本申请一个实施例提供的站后折返方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括如下步骤：

步骤201，在后车停在下行站台停车点之后，实时获取前车的位置信息和速度信息。

如图3所示，下行站台停车点为P1，当后车102到达并停靠在P1之后，可以开始实时地获取前车101的位置信息和速度信息。当然，在到达P1之前，也可以实时地获取前车的位置信息和速度信息，本申请实施例对此不作限定。

在一个可选的实施方式中，实时获取前车的位置信息和速度信息可以是后车通过车车通信的方式获取的，这样，后车的系统可以自行根据获取到的信息预测和决定运行方案。在另一个可选的实施方式中，如果不具备车车通信系统，可以基于列车控制系统，例如CBTC，通过区域控制器获取前车的位置信息和速度信息。这样，在区域控制器确定出后车的运行方案之后，可以基于运行方案向后车发送控制指令，以控制后车折返。

步骤202，根据位置信息和速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长。

参考图3，第一限制点P7位于第一道岔(2号道岔)与第二限制点P4之间。第一限制点P7为相对于相关技术中基于进路作为最小管理单元的资源管理方式新增的资源分割点。通过新增的第一限制点P7对进路资源进行分割，可以细化到基于线路和道岔进行管理。

第二限制点P4为将后车限制在第三限制点P6之前的前车出清位置。

参考图3，第三限制点P6位于第一道岔(2号道岔)与第二道岔(3号道岔)之间，第一道岔为上行方向上的道岔，第二道岔为下行方向上的道岔。第一道岔和第二道岔是按照单动道岔来控制的。这里，第三限制点可以设置为第一道岔的区域端点。参考图3，第一道岔(2号道岔)的区域可以定义为包括从第三限制点P6至第一限制点P7之间的范围。第二道岔(3号道岔)的区域可以定义为包括从保护区段终点P2到第三限制点P6之间的范围。

第三限制点P6为相对于相关技术中基于进路作为最小管理单元的资源管理方式新增的资源分割点。通过新增的第三限制点P6对进路资源进行分割，可以细化到基于线路和道岔进行管理。

这样，基于新增的第一限制点P7和第三限制点P6，提出对前车和后车两个列车在空间分割要求上的安全防护条件，主要用于满足道岔的锁定位置和警冲标103防护点的要求，防止列车闯入未锁定到指定位置的道岔区域，以及防止两个列车在警冲标区域的冲突。

具体来说，安全防护条件包括：

(1)前车车尾出清第一限制点P7之前，第一道岔(2号道岔)保持锁定状态，也即，在前车车尾出清第一限制点P7之后，才允许搬动第一道岔，第一限制点P7为允许第一道岔搬动至反位的前车出清位置。

(2)前车车尾出清第二限制点P4之前，后车车头不能越过第三限制点P6，也即，在前车车尾出清第二限制点P4之后，后车车头才允许越过第三限制点P6。

可选地，在执行步骤102根据位置信息和速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长时，可以在根据实时获取的位置信息，确定前车出清第一限制点之后，再根据实时获取的速度信息，预测前车出清第二限制点的时长，得到第一时长。由于前车出清第一限制点时的速度信息是更接近当前现状的速度，因此，可以更准确地对前车从出清第一限制点运行出清第二限制点进行预测。

预测第一时长的具体算法可以是基于速度、加速度、第一限制点和第二限制点之间的距离等信息计算评估。

步骤203，预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长。

其中，多个运行方案运行至第三限制点的速度不同。

可选地，多个运行方案可以包括以下三个运行方案：

(1)后车运行至第三限制点停车的第一运行方案；

(2)后车运行至第三限制点减速的第二运行方案；以及，

(3)后车运行至第三限制点为最高速的第三运行方案。

在每个运行方案中，可以在后车运行至第三限制点之前(可以包括后车运行到第三限制点时)控制第一道岔搬动至反位。同时还需要满足上述的第(1)条安全防护条件，即在前车出清第一限制点之后搬动第一道岔。

针对每个不同的运行方案，分别预测后车从下行站台停车点P1出发，运行至第三限制点P6的时长，得到多个第二时长。预测第二时长的算法可以参考对第一时长的预测算法的说明。

步骤204，预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长。

在每个运行方案中，运行到第三限制点时的状态不同，例如上述三个示例的运行方案中，包括在第三限制点停车、减速、最高速的三种运行状态。这样，从第三限制点运行至上行方向的折返停车点P3(参考图3)的时长，会基于到达第三限制点时的运行状态的不同而不同。分别预测每个运行方案从第三限制点运行至折返停车点的时长，得到多个第三时长。预测第三时长的算法可以参考对第一时长预测算法的说明。

步骤203和步骤204可以是相互独立执行的，执行顺序可以不分先后。

步骤205，在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案。

目标运行方案是被选择的运行方案。

在执行步骤203和步骤204之后，可以得到每个运行方案的第二时长和第三时长。

为了满足上述的第(1)条安全防护条件，需要使得后车在运行至第三限制点P6时前车已出清第一限制点P4，相对应的，需要使得被选择的目标运行方案的第二时长大于第一时长。

进一步地，为了缩短折返间隔，可以在第二时长大于第一时长的运行方案之中，选择第三时长最短的运行方案，得到最终选择的目标运行方案。

可选地，在一个实施方式中，如果多个运行方案对应的第二时长中存在小于等于第一时长的运行方案，则可以重新返回步骤201实时获取前车的位置信息和速度信息的步骤，并进一步执行步骤201接下来的步骤。或者，在另一个实施方式中，如果多个运行方案对应的第二时长中均小于或等于第一时长，也可以重新返回步骤201实时获取前车的位置信息和速度信息的步骤，并进一步执行步骤201接下来的步骤。

步骤206，控制后车基于目标运行方案运行。

在确定目标运行方案之后，已知目标运行方案中到达第三限制点的第二时长，以及到达第三限制点的运行状态，再通过第二时长与第一时长的差值，确定出后车的发车时间，就可以控制后车在发车时间出发，以目标运行方案所定义的运行状态运行至第三限制点，并进一步运行至折返停车点P3，完成后车的站后折返停车。

具体而言，步骤206控制后车基于目标运行方案运行可以包括如下步骤：

步骤2061，根据目标运行方案对应的第二时长与第一时长的差值，确定后车从下行站台停车点出发的发车时间。即，在前车出清第一限制点P7之后的第四时长(第四时长＝第二时长-第一时长)，控制后车发车。

步骤2062，基于发车时间和目标运行方案控制后车运行至第三限制点，并进一步运行至折返停车点。

可选地，在通过区域控制器实时获取前车的位置信息和速度信息时，可以在第三限制点设置虚拟信号机。相应地，步骤206控制后车基于目标运行方案运行可以通过区域控制器向后车下发控制指令，以控制后车基于目标运行方案运行。

在相关技术中，在使用列车控制系统例如CBTC时，前车在出清第二限制点P4点之后，开始搬动2号岔道和3号道岔至反位，准备好下行站台停车点P1至折返停车点P3之间的折返进路，并开放信号控制后车从下行站台停车点P1出发开始折返，运行至折返停车点P3。

在执行步骤206时，如果是基于车车通信，后车在获取前车的位置信息和速度信息的基础上，可以基于地面系统(例如地面OC子系统)获取道岔的控制权，控制2号道岔在相应的时间转动至反位并锁定。

参考图4对本申请实施例提供的站后折返方法的一个可选的具体实施方式进行说明如下：

步骤1：后车实时获取(例如通过车车通信)前车的位置信息和速度信息；

步骤2：后车判断前车车尾是否出清第一限制点P7，第一限制点P7是2号道岔可以开始搬动的防护点；出清第一限制点P7的时刻可以视作0时刻。

步骤3，在前车车尾出清第一限制点P7之后，后车开始预测前车出清第二限制点P4的时间Tp4。预测Tp4是为了保证满足第(2)条安全防护条件，即前车车尾出清第二限制点P4之前，后车车头不能越过第三限制点P6。

步骤4：后车预测2号道岔搬动至反位锁定，线路资源延伸至P3点在各种情况下的运行时间。具体包括以下三种情况(对应于三种运行方案)：

①预测2号道岔在列车运行至P6点停车时(时间Tp6-A)，搬动至反位锁定。线路资源终点为P3，计算后车运行至折返停车点P3的时间Tp3-A。

②预测2号道岔在列车运行至P6点减速时(时间Tp6-B)搬动至反位锁定，线路资源终点为P3。计算后车运行至B。

③预测2号道岔在列车运行至P6最高速时(时间Tp6-C)，搬动至反位锁定，线路资源终点为P3。计算后车运行至折返停车点P3的时间Tp3-C。

步骤5：判断Tp6-A,Tp6-B,Tp6-C是否均大于Tp4？即资源延伸至折返停车点P3点之前，后车不会突破第三限制点P6。

步骤6：后车的发车时机即为预测的最短时间的运行方案减去前车出清第一限制点P4的时间Tp4。

按照此方案获得的列车折返间隔为最短折返间隔。

在CBTC级别下，安全防护条件不变，资源管理粒度可在以进路为最小管理单元的基础上，在P6点增设虚拟信号机的方式，使得P6点成为资源分割点。

同时，由于CBTC级别下不具备车车通信的通道，可由地面ZC(区域控制器)的运行时机，向后车发送发车指令。

本申请实施例提供的站后折返方法可以基于CBTC系统或车车通信系统，并根据预测算法评估最优的折返时机，确保满足安全防护条件(即系统防护时间和空间冲突点的安全)，获得最短的折返间隔。本申请实施例提供的站后折返方法基于资源精细化管理，通过线路和岔道的资源进行动态管理，按照两个列车在时间分割和空间分割上安全防护要求，预测折返列车在三种线路资源延伸场景下的运行时间，基于最优方案计算列车在站台的发车时机，获得最短的折返间隔。

本申请实施例的站后折返方法，通过实时获取前车的位置信息和速度信息，以预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长，并进一步预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长，以及预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长，进而，在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的目标运行方案，控制后车基于目标运行方案运行，这样，能够通过在第一道岔和第二道岔之间插入的第三限制点作为一个资源分割点，减小了管理单元，消除了相关技术中以进路作为最小管理单元对折返能力的制约，从而缩短了折返间隔，提高了折返能力。

图5示出了本申请一个实施例提供的站后折返装置的结构示意图。本申请实施例提供的站后折返装置，可以用于执行本申请实施例提供的站后折返方法。在本申请实施例提供的站后折返装置的实施例中未详述的部分，可以参考本申请实施例提供的站后折返方法的实施例中的说明。

如图5所示，本申请实施例提供的站后折返装置包括获取单元11，第一预测单元12，第二预测单元13，第三预测单元14，选择单元15和控制单元16。

获取单元11用于在后车停在下行站台停车点之后，实时获取前车的位置信息和速度信息；

第一预测单元12用于根据位置信息和速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长；其中，第一限制点位于第一道岔与第二限制点之间，第二限制点为将后车限制在第三限制点之前的前车出清位置，第三限制点位于第一道岔与第二道岔之间；第一道岔为上行方向上的道岔，第二道岔为下行方向上的道岔；

第二预测单元13用于预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长；其中，多个运行方案运行至第三限制点的速度不同；

第三预测单元14用于预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长；

选择单元15用于在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案；

控制单元16用于控制后车基于目标运行方案运行。

可选地，第一预测单元12可以包括：

预测子单元，用于若根据实时获取的位置信息，确定前车出清第一限制点，则根据实时获取的速度信息，预测前车出清第二限制点的时长，得到第一时长。

可选地，第一限制点可以为允许第一道岔搬动至反位的前车出清位置。

可选地，在每个运行方案中，在后车运行至第三限制点时可以控制第一道岔搬动至反位。

可选地，多个运行方案可以包括后车运行至第三限制点停车的第一运行方案，后车运行至第三限制点减速的第二运行方案，以及后车运行至第三限制点为最高速的第三运行方案。

可选地，选择单元15可以包括：

选择子单元，用于若多个运行方案对应的第二时长均大于第一时长，则在多个运行方案中选择对应的第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案。

可选地，选择单元15可以包括：

执行子单元，用于若多个运行方案对应的第二时长中存在小于等于第一时长的运行方案，则重新返回实时获取前车的位置信息和速度信息的步骤，并进一步执行接下来的步骤。

可选地，控制单元16可以包括：

确定子单元，用于根据目标运行方案对应的第二时长与第一时长的差值，确定后车从下行站台停车点出发的发车时间；

控制子单元，用于基于发车时间和目标运行方案控制后车运行至第三限制点，并进一步运行至折返停车点。

可选地，获取单元11可以包括：

第一获取子单元，用于通过后车通过车车通信的方式实时获取前车的位置信息和速度信息；或者，

第二获取子单元，用于通过区域控制器通过在第三限制点设置的虚拟信号机实时获取前车的位置信息和速度信息，相应地，控制单元16还用于通过区域控制器控制后车基于目标运行方案运行。

本申请实施例的站后折返装置，通过实时获取前车的位置信息和速度信息，以预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长，并进一步预测后车从下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至第三限制点的时长，得到多个第二时长，以及预测后车基于多个运行方案从第三限制点运行至位于上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长，进而，在多个运行方案中，选择对应的第二时长大于第一时长，且对应的第三时长最短的目标运行方案，控制后车基于目标运行方案运行，这样，能够通过在第一道岔和第二道岔之间插入的第三限制点作为一个资源分割点，减小了管理单元，消除了相关技术中以进路作为最小管理单元对折返能力的制约，从而缩短了折返间隔，提高了折返能力。

图6示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

该电子设备可以包括处理器301以及存储有程序指令的存储器302。

具体地，上述处理器301可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器302可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器302可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器302可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器302可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器302是非易失性固态存储器。

在特定实施例中，存储器302包括只读存储器(ROM)。在合适的情况下，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。

存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本申请的一方面的方法所描述的操作。

处理器301通过读取并执行存储器302中存储的程序指令，以实现上述实施例中的任意一种站后折返方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口303和总线310。其中，如图6所示，处理器301、存储器302、通信接口303通过总线310连接并完成相互间的通信。

通信接口303，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线310包括硬件、软件或两者，将电子设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线310可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

结合上述实施例中的站后折返方法，本申请实施例可提供一种可读存储介质来实现。该可读存储介质上存储有程序指令；该程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种站后折返方法。

需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本申请的实施例的方法、装置(系统)和程序产品的流程图和/或框图描述了本申请的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由程序指令实现。这些程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种站后折返方法，其特征在于，包括：

在后车停在下行站台停车点之后，实时获取前车的位置信息和速度信息；

根据所述位置信息和所述速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长；其中，所述第一限制点位于第一道岔与所述第二限制点之间，所述第二限制点为将后车限制在第三限制点之前的前车出清位置，所述第三限制点位于所述第一道岔与第二道岔之间；所述第一道岔为上行方向上的道岔，所述第二道岔为下行方向上的道岔；

预测后车从所述下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至所述第三限制点的时长，得到多个第二时长；其中，所述多个运行方案运行至所述第三限制点的速度不同；

预测后车基于所述多个运行方案从所述第三限制点运行至位于所述上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长；

在所述多个运行方案中，选择对应的所述第二时长大于所述第一时长，且对应的所述第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案；

控制后车基于所述目标运行方案运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述位置信息和所述速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长，包括：

若根据实时获取的位置信息，确定前车出清所述第一限制点，则根据实时获取的速度信息，预测前车出清所述第二限制点的时长，得到所述第一时长。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一限制点为允许所述第一道岔搬动至反位的前车出清位置。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在每个所述运行方案中，在后车运行至所述第三限制点之前控制所述第一道岔搬动至反位。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述多个运行方案包括后车运行至所述第三限制点停车的第一运行方案，后车运行至所述第三限制点减速的第二运行方案，以及后车运行至所述第三限制点为最高速的第三运行方案。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述多个运行方案中，选择对应的所述第二时长大于所述第一时长，且所述第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案，包括：

若所述多个运行方案对应的所述第二时长均大于所述第一时长，则在所述多个运行方案中选择对应的所述第三时长最短的运行方案，得到所述目标运行方案。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在所述多个运行方案中，选择对应的所述第二时长大于所述第一时长，且所述第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案，包括：

若所述多个运行方案对应的所述第二时长中存在小于等于所述第一时长的运行方案，则重新返回实时获取前车的所述位置信息和所述速度信息的步骤，并进一步执行接下来的步骤。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制后车基于所述目标运行方案运行，包括：

根据所述目标运行方案对应的所述第二时长与所述第一时长的差值，确定后车从所述下行站台停车点出发的发车时间；

基于所述发车时间和所述目标运行方案控制后车运行至所述第三限制点，并进一步运行至所述折返停车点。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实时获取前车的位置信息和速度信息，包括：

后车通过车车通信的方式实时获取前车的位置信息和速度信息；或者，

区域控制器通过在所述第三限制点设置的虚拟信号机实时获取前车的位置信息和速度信息，其中，所述控制后车基于所述目标运行方案运行，包括：所述区域控制器控制后车基于所述目标运行方案运行。

10.一种站后折返装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于在后车停在下行站台停车点之后，实时获取前车的位置信息和速度信息；

第一预测单元，用于根据所述位置信息和所述速度信息，预测前车从第一限制点运行至出清第二限制点的时长，得到第一时长；其中，所述第一限制点位于第一道岔与所述第二限制点之间，所述第二限制点为将后车限制在第三限制点之前的前车出清位置，所述第三限制点位于所述第一道岔与第二道岔之间；所述第一道岔为上行方向上的道岔，所述第二道岔为下行方向上的道岔；

第二预测单元，用于预测后车从所述下行站台停车点出发，以不同的多个运行方案运行至所述第三限制点的时长，得到多个第二时长；其中，所述多个运行方案运行至所述第三限制点的速度不同；

第三预测单元，用于预测后车基于所述多个运行方案从所述第三限制点运行至位于所述上行方向的折返停车点的时长，得到多个第三时长；

选择单元，用于在所述多个运行方案中，选择对应的所述第二时长大于所述第一时长，且对应的所述第三时长最短的运行方案，得到目标运行方案；

控制单元，用于控制后车基于所述目标运行方案运行。

11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器以及存储有程序指令的存储器；

所述处理器执行所述程序指令时实现如权利要求1-9任意一项所述的站后折返方法。

12.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有程序指令，所述程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-9任意一项所述的站后折返方法。

13.一种程序产品，其特征在于，所述程序产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-9任意一项所述的站后折返方法。