CN112572536A - 一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，包含以下步骤：根据站台的实际情况定义每个站台的反向跳跃区域及其安全退行距离，并根据安全退行距离计算每个站台的反向跳跃防护区及反向跳跃路径，以保证列车在反向退行过程中不会发生碰撞风险并确定列车退行路线。本发明克服了无人驾驶列车无法实现过标后的反向退行问题。
Description
技术领域
本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种无人驾驶列车的反向跳跃功能的实现方法。
背景技术
在有人驾驶的轨道交通中，若列车在停站过程中发生过标的情况，列车的反向退行重新对标由司机操作完成。但在全自动无人驾驶轨道列车中，由于没有了司机，列车的反向退行操作则全部由信号系统完成，因此在无人驾驶系统中引入了反向跳跃功能：当列车以全自动驾驶模式(FAM)/限制自动驾驶模式(CAM)进站过标后自动施加最大常用制动，停车后未超过5m时，车载控制器(vehicle on-board controller，VOBC)向列车综合自动化系统(Train integrated automation system，TIAS)汇报未停稳信息，TIAS报警，VOBC以向后跳跃方式进行自动调整对标；TIAS显示列车处于跳跃状态。反向跳跃功能可保证列车在停站过标后以反向跳跃的方式对过停列车重新实施精准停车，在全自动无人驾驶中起着非常重要的作用。当前尚未有相关技术文件对无人驾驶列车过标后的反向跳跃功能进行详细说明。
发明内容
本发明提出了一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，以克服无人驾驶列车无法实现过标后的反向退行问题。
为了达到上述目的，本发明提出了一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，具体包含以下步骤：
根据站台的实际情况定义每个站台的反向跳跃区域及其安全退行距离，并根据安全退行距离计算每个站台的反向跳跃防护区及反向跳跃路径，以保证列车在反向退行过程中不会发生碰撞风险并确定列车退行路线。
进一步地，所述方法还包括以下步骤：列车进行反向退行前，锁闭安全退行距离内的所有逻辑区段。
进一步地，所述反向跳跃区域为列车过站后允许进行反向退行的一个区域，其包含以下数据特征：方向、类型、范围、所在的轨道、关联的停车点、包含的轨道区段以及列车反向退行的最大速度。
进一步地，所述反向跳跃区域的范围不可小于列车的长度。
进一步地，所述反向跳跃区域的范围不可小于列车的长度加上列车的定位误差以及列车的最大的过停距离。
进一步地，所述反向跳跃区域的安全退行距离为列车反向退行时定位越出反向跳跃区域后，其在牵引切除、制动施加延时和紧急制动直至停下的过程中列车所能走过的最大距离。
进一步地，所述站台的反向跳跃防护区的计算方法，包括：从反向跳跃区域的边界，沿反向跳跃区域反向搜索安全退行距离能到达的路径，再根据安全退行距离的终点是否在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖确定每个站台的反向跳跃防护区。
进一步地，所述站台的反向跳跃防护区的计算方法，还包括：确定每个站台的反向跳跃防护区后，定义反向跳跃防护区内的所有逻辑区段以确定列车位置。
进一步地，所述反向跳跃路径的计算方法为：沿安全退行路径遍历安全退行路径的所有可能的路径，从而生成反向跳跃路径，并根据安全退行距离的终点是否存在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖判断是否定义反向跳跃路径经过的道岔位置，以及如何定义反向跳跃路径经过的道岔位置。
进一步地，定义反向跳跃路径经过的道岔位置时，将该道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔，所述定位方向上的道岔为直行方向上的道岔，所述反位方向上的道岔为转弯方向上的道岔。
本发明具有以下优势：
本发明通过站台的反向跳跃区域及其安全退行距离计算站台的反向跳跃防护区，以保证列车在进行反向退行时，其他列车不会进入到退行区域内，防止发生冲撞或侧冲，同时，本发明还计算了列车反向退行时安全退行距离范围内有多少条反向跳跃路径，并通过定义每条反向跳跃路径以确定列车反向退行的路线。本发明克服了无人驾驶列车无法实现过标后的反向退行问题。
附图说明
图1为本发明的一种无人驾驶列车反向跳跃功能实现方法的流程图；
图2A至图2D为无岔区段的列车反向跳跃示意图；
图3A至图3B为单渡线在汇聚道岔处的列车反向跳跃示意图；
图4A至图4B为单渡线在发散道岔处的列车反向跳跃示意图；
图5A至图5B为交叉渡线在发散道岔处的列车反向跳跃示意图。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比率，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
本发明提出了一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，包括以下步骤：
S1、在信号系统上定义轨道交通的每个站台的反向跳跃区域，以及每个反向跳跃区域的安全退行距离；
无人驾驶列车进行反向退行时，由信号系统控制列车运行，因此，根据项目需求以及现场实际情况在信号系统中定义轨道交通的每个站台的反向跳跃区域。所述反向跳跃区域通常设置在站台区域，是指列车过标后被允许进行有限制的反向退行的一个区域。若列车过标后超出所述反向跳跃区域，则不允许进行反向退行，只能前往下一站。在信号系统内定义反向跳跃区域时，需要在信号系统内创建一条反向跳跃区域的数据，以表征该反向跳跃区域的数据特征。所述反向跳跃区域包含以下数据特征：反向跳跃区域的方向、类型、范围、所在的轨道、关联的停车点、包含的轨道区段以及反向退行的最大速度。其中，反向跳跃区域的方向明确了列车反向退行的方向；所在的轨道明确了反向跳跃区域在线路上的位置；反向跳跃区域的范围包含了反向跳跃区域的始端和终端，并需考虑列车的停车误差以及定位误差。所述反向跳跃区域的始端至末端的方向与列车正常运行的方向一致。若列车正常运行时超过反向跳跃区域的末端，则不允许进行反向退行。所述反向跳跃区域的范围不可小于列车的长度，优选地，所述反向跳跃区域的范围不可小于列车的长度加上列车的定位误差以及列车的最大的过停距离。
列车在进行反向跳跃时，其定位越出反向跳跃区域后，车载ATP会触发紧急制动。从定位越出反向跳跃区域开始，列车所能运行的最大距离为该反向跳跃区域的安全退行距离，最不理想情况下，列车定位越出反向跳跃区域的瞬间，列车具有最大的牵引加速度和最大的向后运行速度。所述安全退行距离为列车在牵引切除延时、制动施加延时和紧急制动直至停下的过程中列车所能走过的最大距离。根据每个站台的土建情况，在信号系统上分别定义每个反向跳跃区域的安全退行距离。
此外，列车需要进行反向退行时，列车的车载控制器应向轨旁设备的区域控制器发送向后跳跃申请，区域控制器在收到车载控制器的申请后查找安全退行距离内的所有逻辑区域，并请求联锁锁闭这些逻辑区段，在联锁确认锁定这些逻辑区段后，区域控制器才向车载控制器发送向后跳跃授权，列车再进行反向退行。
S2、根据每个站台的反向跳跃区域及安全退行距离计算每个站台的反向跳跃防护区。
根据信号系统中每个站台的反向跳跃区域的数据特征及安全退行距离计算每个站台的反向跳跃防护区。所述反向跳跃防护区是指列车到前方障碍物之间的线路范围，以形成一个保护区域，避免其他列车与正在或准备进行反向退行的列车发生冲撞或侧冲。所述信号系统计算得到的反向跳跃防护区同样具有一数据特征，包括：反向跳跃防护区的名称、方向、范围、关联的反向跳跃区域以及包含的逻辑区段。
所述每个站台的反向跳跃防护区的计算方法为：从反向跳跃区域的边界，沿反向跳跃区域反向搜索安全退行距离能到达的路径，再根据安全退行距离的终点是否在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖确定每个站台的反向跳跃防护区，并定义反向跳跃防护区内的所有逻辑区段。
所述逻辑区段是将一条轨道划分为多个小区段，通过定义反向跳跃防护区内的逻辑区段，判断列车在整条线路中的具体位置。
具体地，根据安全退行距离的终点是否存在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖的情况，可分为以下几种：
图2A至图2D为无岔区段的列车反向跳跃示意图，其中P1表示第一道岔，S1-S3分别表示轨道线路上的第一信号机、第二信号机以及第三信号机，SDD1、SDD2分别表示第一轨道区段及第二轨道区段。
如图2A所示，安全退行距离的终点在无岔区段，且安全退行距离未覆盖任何道岔岔尖及警冲标，反向跳跃防护区则由安全退行距离末端至反向跳跃区域边界始端，方向由安全退行距离终点指向反向跳跃区域边界。
如图2B所示，安全退行距离的终点在无岔区段，安全退行距离未覆盖任何道岔岔尖，但覆盖了警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：第一反向跳跃防护区MAOZ_1由所经过的警冲标所属的第一道岔P1岔尖至反向跳跃区域边界始端，方向由警冲标至反向跳跃区域边界；第一道岔P1岔尖前生成一个1cm的第二反向跳跃防护区MAOZ_2，方向指向第一道岔P1岔尖；对于岔区的其他部分，生成第三反向跳跃防护区MAOZ_3，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
如图2C所示，安全退行距离的终点在无岔区段，安全退行距离覆盖了第一道岔P1岔尖，但未覆盖警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：第一道岔P1岔尖前生成第一反向跳跃防护区MAOZ_1，由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界；第二反向跳跃防护区MAOZ_2由警冲标至第一道岔P1岔尖，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖；对于岔区的其他部分，生成第三反向跳跃防护区MAOZ_3，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
如图2D所示，安全退行距离的终点在无岔区段，且安全退行距离覆盖了道岔岔尖及警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：安全退行距离终点至反向跳跃区域边界分别生成第一反向跳跃防护区MAOZ_1和第二反向跳跃防护区MAOZ_2，方向分别由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界、安全退行距离终点指向第一道岔P1岔尖；对于岔区的其他部分，生成第三反向跳跃防护区MAOZ_3，由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
图3A至图3B为单渡线在汇聚道岔处的列车反向跳跃示意图。其中，如图3A所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，且安全退行距离未覆盖道岔及警冲标，则反向跳跃防护区MAOZ_1由安全退行距离终点所在岔区的第一道岔P1岔尖至反向跳跃区域边界始端，方向由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界。
如图3B所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，安全退行距离未覆盖道岔，但覆盖了警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：在安全退行距离路径上，第一反向跳跃防护区MAOZ_1由第一道岔P1岔尖至反向跳跃区域边界，方向由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界；第一道岔P1岔尖前生成一个1cm的第三反向跳跃防护区MAOZ_3，方向指向第一道岔P1岔尖；岔区的其余部分，生成第二反向跳跃防护区MAOZ_2，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
图4A至图4B为单渡线在发散道岔处的列车反向跳跃示意图，其中P2表示第二道岔。如图4A所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，安全退行距离覆盖了道岔，但未覆盖警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：在安全退行距离路径上，警冲标至反向跳跃区域边界分别生成第一反向跳跃防护区MAOZ_1和第二反向跳跃防护区MAOZ_2，方向分别由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界、警冲标指向第一道岔P1岔尖；岔区SDD1的其余部分，生成第三反向跳跃防护区MAOZ_3，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
如图4B所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，且安全退行距离覆盖了道岔及警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：在安全退行距离路径上，第一道岔P1岔尖至反向跳跃区域边界生成第一反向跳跃防护区MAOZ_1，方向由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界；安全退行距离末端至第一道岔P1岔尖生成第三反向跳跃防护区MAOZ_3，方向由安全退行距离末端指向第一道岔P1岔尖；岔区的其余部分，生成第二反向跳跃防护区MAOZ_2，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
图5A至图5B为交叉渡线在发散道岔处的列车反向跳跃示意图。其中P3表示第三道岔，P4表示第四道岔，SDD3、SDD4分别表示第三轨道区段及第四轨道区段。其中，如图5A所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有两个道岔，且安全退行距离未覆盖道岔及警冲标，则在安全退行距离路径上，安全退行距离终点所在岔区SDD1的第一道岔P1岔尖至反向跳跃区域边界始端生成第一反向跳跃防护区MAOZ_1，方向由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界。
如图5B所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有两个道岔，安全退行距离覆盖了道岔，但未覆盖警冲标，则反向跳跃区域共包含三个区域：在安全退行距离路径上，由警冲标至反向跳跃区域边界始端分别生成第一反向跳跃防护区MAOZ_1和第三反向跳跃防护区MAOZ_3，方向分别由第一道岔P1岔尖指向反向跳跃区域边界、警冲标指向第一道岔P1岔尖；岔区的其余部分，生成第二反向跳跃防护区MAOZ_2，方向由警冲标指向第一道岔P1岔尖。
所有被安全退行距离经过的道岔所在的岔区部分均需生成反向跳跃防护区，且反向跳跃防护区的方向由警冲标指向岔尖。道岔岔尖为一个反向跳跃防护区的边界，若反向跳跃防护区跨越道岔，需被拆分为2个反向跳跃防护区。
所述定义反向跳跃防护区内的所有逻辑区段的方法，包含：确定反向跳跃防护区始端及反向跳跃防护区终端所在的逻辑区段，并计算偏移量。所述反向跳跃防护区始端所在的逻辑区段是指：根据安全退行距离查看，反向跳跃防护区覆盖的第一个逻辑区段。所述反向跳跃防护区终端所在的逻辑区段是指：根据安全退行距离查看，反向跳跃防护区覆盖的最后一个逻辑区段。以反向跳跃防护区始端所在的逻辑区段计算偏移量时，所述偏移量即为反向跳跃防护区始端与反向跳跃防护区始端所在的逻辑区段开始位置之间的距离；以反向跳跃防护区终端所在的逻辑区段计算偏移量时，所述偏移量即为反向跳跃防护区终端与反向跳跃防护区终端所在的逻辑区段开始位置之间的距离。通过列车在反向跳跃防护区内的逻辑区段及偏移量，即可确定列车在整条线路中的具体位置。
S3、根据每个站台的反向跳跃区域及安全退行距离计算每个站台的反向跳跃路径。
根据信号系统中每个站台的反向跳跃区域的数据特征及安全退行距离计算每个站台的反向跳跃路径，以确定列车反向退行时安全退行距离范围内有多少条反向跳跃路径，每条路径生成一个RMZ_Path。所述信号系统计算得到的反向跳跃路径同样具有一数据特征，包括：反向跳跃路径的名称、关联的反向跳跃区域、关联的反向跳跃防护区、包含的逻辑区段、反向跳跃路径上，关联定位方向上的道岔以及关联反位方向上的道岔。
所述每个站台的反向跳跃路径的计算方法为：沿安全退行路径遍历安全退行路径的所有可能的路径，从而生成反向跳跃路径，并根据安全退行距离的终点是否存在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖判断是否定义反向跳跃路径经过的道岔位置，以及如何定义反向跳跃路径经过的道岔位置。进一步地，定义反向跳跃路径经过的道岔位置时，将该道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。
所述定位方向上的道岔是指常用的道岔，反位方向上的道岔是指不常用的道岔，优选地，所述定位方向上的道岔是指直行方向上的道岔，所述反位反向上的道岔为转弯方向上的道岔。列车在进行反向退行时，反向跳跃路径如果覆盖了道岔和/或岔尖，需要知道反向跳跃路径经过的道岔位置为定位方向上的道岔或反向方向上的道岔，才能进行反向退行。具体地，当反向跳跃路径经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔时，列车进行反向退行时，只能选择直行方向上的道岔进行退行，而不会转弯；同理，当反向跳跃路径经过的道岔位置定义为反位方向上的道岔时，列车只能选择转弯方向上的道岔进行退行，而不会直行。
具体地，如图2A至图B所示，根据安全退行距离的终点是否存在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖的情况，可分为以下几种：
如图2A所示，安全退行距离的终点在无岔区段，且安全退行距离未覆盖道岔及警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成一条反向跳跃路径RMZ_Path。由于安全退行路径内未覆盖任何道岔，因此，此情况下有且仅有一条反向跳跃路经RMZ_Path，该条反向跳跃路径经过的道岔位置不进行定义。
如图2B所示，安全退行距离的终点在无岔区段，安全退行距离未覆盖道岔，但覆盖了警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成一条反向跳跃路径RMZ_Path，将安全退行距离覆盖的终点所在区段的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。
如图2C所示，安全退行距离的终点在无岔区段，安全退行距离覆盖了道岔，但未覆盖警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成反向跳跃路径RMZ_Path，并将反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。
如图2D所示，安全退行距离的终点在无岔区段，且安全退行距离覆盖了道岔及警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成反向跳跃路径RMZ_Path，并将反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。
如图3A所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，安全退行距离未覆了道岔及警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成反向跳跃路径RMZ_Path，由于安全退行路径内未覆盖任何道岔，此情况下有且仅有一条反向跳跃路RMZ_Path，该条反向跳跃路径经过的道岔位置不进行定义。
如图3B所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，安全退行距离未覆盖道岔，但覆盖了警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成反向跳跃路径RMZ_Path，并将反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。
如图4A所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，安全退行距离覆盖了道岔，但未覆盖警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成多条反向跳跃路径RMZ_Path，并将每条反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。
如图4B所示(此处只画出一条跳跃路径)，安全退行距离的终点在有岔区段且有一个道岔，且安全退行距离覆盖了道岔和警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成多条反向跳跃路径RMZ_Path，并将每条反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。对于双动道岔需将另一侧的道岔位置同样定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。具体地，如图4B所示，第一道岔P1和第二道岔P2构成双动道岔，如果将第一反向跳跃路径RMZ_Path1经过的第一道岔P1位置定义为反位方向上的道岔，则列车在进行反向退行时，列车由第一道岔P1往第二道岔P2方向上运行，则第二道岔P2位置同样定义为反位方向上的道岔，才可保证列车的安全运行。同理，如果将第一道岔P1位置定义为定位方向上的道岔，则第二道岔P2位置同样定义为定位方向上的道岔。
如图5B所示，安全退行距离的终点在有岔区段且有两个道岔，安全退行距离覆盖了至少一个道岔，但未覆盖警冲标：遍历安全退行距离所有可能的路径，生成多条反向跳跃路径RMZ_Path，并将每条反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔。若反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置为定位方向上的道岔，则将反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔区域定义为定位方向上的道岔；若反向跳跃路径RMZ_Path经过的道岔位置为反位方向上的道岔，则仅需将第一道岔P1位置和第二道岔P2位置定义为的反位方向上的道岔，第三道岔P3位置和第四道岔P4位置定义为定位方向上的道岔。
尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。
Claims (10)
1.一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，包含以下步骤：
根据站台的实际情况定义每个站台的反向跳跃区域及其安全退行距离，并根据安全退行距离计算每个站台的反向跳跃防护区及反向跳跃路径，以保证列车在反向退行过程中不会发生碰撞风险并确定列车退行路线。
2.如权利要求1所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，还包括以下步骤：列车进行反向退行前，锁闭安全退行距离内的所有逻辑区段。
3.如权利要求1所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述反向跳跃区域为列车过站后允许进行反向退行的一个区域，其包含以下数据特征：方向、类型、范围、所在的轨道、关联的停车点、包含的轨道区段以及列车反向退行的最大速度。
4.如权利要求3所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述反向跳跃区域的范围不可小于列车的长度。
5.如权利要求4所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述反向跳跃区域的范围不可小于列车的长度加上列车的定位误差以及列车的最大的过停距离。
6.如权利要求1所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述反向跳跃区域的安全退行距离为列车反向退行时定位越出反向跳跃区域后，其在牵引切除、制动施加延时和紧急制动直至停下的过程中列车所能走过的最大距离。
7.如权利要求1所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述站台的反向跳跃防护区的计算方法，包括：从反向跳跃区域的边界，沿反向跳跃区域反向搜索安全退行距离能到达的路径，再根据安全退行距离的终点是否在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖确定每个站台的反向跳跃防护区。
8.如权利要求7所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述站台的反向跳跃防护区的计算方法，还包括：确定每个站台的反向跳跃防护区后，定义反向跳跃防护区内的所有逻辑区段以确定列车位置。
9.如权利要求1所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，所述反向跳跃路径的计算方法为：沿安全退行路径遍历安全退行路径的所有可能的路径，从而生成反向跳跃路径，并根据安全退行距离的终点是否存在有岔区段以及安全退行距离是否覆盖道岔和/或岔尖判断是否定义反向跳跃路径经过的道岔位置，以及如何定义反向跳跃路径经过的道岔位置。
10.如权利要求9所述的一种无人驾驶列车反向跳跃功能的实现方法，其特征在于，定义反向跳跃路径经过的道岔位置时，将该道岔位置定义为定位方向上的道岔或反位方向上的道岔，所述定位方向上的道岔为直行方向上的道岔，所述反位方向上的道岔为转弯方向上的道岔。
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