CN109159801A - 一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例公开了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，该方法在进站列车停车过标后，通过VOBC、ZC和CI之间的多次信息交互，将位于进站列车后方且与进站列车最近的进站计轴区间进行锁闭，使得进站列车向后跳跃的过程中，进站计轴区间内没有列车，也没有列车驶入进站计轴区间，保证了进站列车向后跳跃的安全。即使列车车尾距离进站计轴点的距离不满足跳跃的安全防护距离，通过本发明提供的方法对进站计轴区间进行封锁，也能使得列车向后跳跃，实现对标停车。本实施例提供的方法使得过标停车的列车在向后跳跃的过程中不受站台长度的限制，解决了因工程线路限制列车向后跳跃的问题。

Description

一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法

技术领域

本发明实施例涉及自动驾驶停车控制技术领域，尤其是涉及一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法。

背景技术

在FAM/CAM模式下，全自动运行列车进站停车的停车误差超出规定范围时(例如0.5m～5m之间)，可由车载信号设备再次控制列车前进或者后退进行位置微调，此功能被称为“跳跃”。在既有的全自动运行系统中，跳跃功能分为向前跳跃和向后跳跃。

然而，当列车进站过标需向后跳跃时，须由列车的VOBC判断当前列车车尾距离进站计轴点的距离是满足跳跃的安全防护距离。如果该距离小于跳跃的安全防护距离，则不允许向后跳跃，此时通过列车的MMI显示“禁止ATO跳跃”。如果该距离大于跳跃的安全防护距离，才允许向后跳跃。这种“向后跳跃”的方式需要依赖于工程线路的站台长度，仅适用于站台长度较长且条件较好的情况，或者4编组列车进入为6编组列车预留的站台的情况。当站台长度受到土建的限制过短，列车进站过标后，列车车尾位置距离进站计轴距离小于跳跃的安全防护距离时，则不允许向后跳跃，这使向后跳跃功能的可用性受到了技术限制。

在实现本发明实施例的过程中，发明人发现现有的列车停车过标后，需要在列车车尾距离进站计轴点的距离满足跳跃的安全防护距离时才允许向后跳跃，在站台长度较短的情况下常常不能通过这种方式向后跳跃，限制了向后跳跃这一功能的可用性。

发明内容

本发明要解决现有的列车停车过标后，需要在列车车尾距离进站计轴点的距离满足跳跃的安全防护距离时才允许向后跳跃，在站台长度较短的情况下常常不能通过这种方式向后跳跃，限制了向后跳跃这一功能的可用性的问题。

针对以上技术问题，本发明的实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，包括：

进站列车的车载控制器VOBC在检测到所述进站列车停车过标且符合申请向后跳跃的条件后，向区域控制器ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息；

所述ZC接收到所述第一请求信息后，判断位于所述进站列车后方且与所述进站列车最近的进站计轴区间是否符合申请跳跃锁闭的条件，若是，则向联锁CI发送申请锁闭所述进站计轴区间的第二请求信息；

所述CI接收到所述第二请求信息后，判断所述进站计轴区间是否符合执行跳跃锁闭的条件，若是，对所述进站计轴区间执行跳跃锁闭，并向所述ZC发送已对所述进站计轴区间执行跳跃锁闭，允许所述进站列车向后跳跃的第一提示信息，在所述VOBC接收到由所述ZC发送的所述第一提示信息后，所述进站列车执行向后跳跃。

可选地，还包括：

在所述进站列车处于对标停稳的状态后，所述VOBC向所述ZC发送所述进站列车已经对标停稳的第二提示信息；

所述ZC接收到所述第二提示信息后，向所述CI发送取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭的第三提示信息；

所述CI接收到所述第三提示信息后，取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭，并在取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭后，向所述ZC发送已经取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭的第四提示信息；

所述ZC接收到所述第四提示信息后，重新为运行的列车计算移动授权。

可选地，所述进站列车的车载控制器VOBC在检测到所述进站列车停车过标且符合申请向后跳跃的条件后，向区域控制器ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息，包括：

所述VOBC在检测到所述进站列车停车过标后，若满足当前站台门未打开，紧急关闭按钮未按下，车载行车系统未故障，车载行车系统的通信状态良好，CI与列车屏蔽门系统PSD通信正常，且站台的防护开关SPKS置于非防护位，则所述进站列车符合申请向后跳跃的条件，否则，所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件；

在判断所述进站列车符合申请向后跳跃的条件后，向所述ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息。

可选地，所述ZC接收到所述第一请求信息后，判断位于所述进站列车后方且与所述进站列车最近的进站计轴区间是否符合申请跳跃锁闭的条件，包括：

所述ZC接收到所述第一请求信息后，若满足所述进站计轴区间的SPKS未打开，所述进站计轴区间的道岔位置存在可征用区段，所述进站计轴区间未被占用，且将要进入所述进站计轴区间的列车能在进入所述进站计轴区间前停车，则所述进站计轴区间符合申请跳跃锁闭的条件，否则，所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件。

可选地，所述CI接收到所述第二请求信息后，判断所述进站计轴区间是否符合执行跳跃锁闭的条件，包括：

所述CI接收到所述第二请求信息后，若满足所述进站计轴区间未被调车进路封锁，所述进站计轴区间未被保护区段封锁，且所述进站计轴区间的侵限区段未被占用，则所述进站计轴区间符合执行跳跃锁闭的条件，否则，所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件。

可选地，还包括：

在判断所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件后，发出所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件的信息。

可选地，还包括：

在判断所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件后，发出所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件的信息。

可选地，还包括：

在判断所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件后，发出所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件的信息。

本发明的实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，该方法在进站列车停车过标后，通过VOBC、ZC和CI之间的多次信息交互，将位于进站列车后方且与进站列车最近的进站计轴区间进行锁闭，使得进站列车向后跳跃的过程中，进站计轴区间内没有列车，也没有列车驶入进站计轴区间，保证了进站列车向后跳跃的安全。即使列车车尾距离进站计轴点的距离不满足跳跃的安全防护距离，通过本发明提供的方法对进站计轴区间进行封锁，也能使得列车向后跳跃，实现对标停车。本实施例提供的方法使得过标停车的列车在向后跳跃的过程中不受站台长度的限制，解决了因工程线路限制列车向后跳跃的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法的流程示意图；

图2是本发明另一个实施例提供的过标停车的进站列车向后跳跃到恢复行车系统运行的流程示意图；

图3是本发明另一个实施例提供的进站计轴区间划分的示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在介绍本申请公开的技术方案之前，先介绍一种名称为“FAM模式下列车跳跃控制、动态测试及跳跃对标停车方法”(申请号：201610909345.8)作为与本申请进行对比的技术方案，该技术方案记载了全自动运行的列车在进站停车过标的情况下，如何对自身位置进行微调以使得停车位置对标。

在该技术方案中，列车执行跳跃对标时，可以向前或向后跳跃调整，跳跃方向仅可以变换一次。跳跃完成进入规定的停车窗后，计算跳跃完成距离并向中心汇报。信号系统应保证跳跃次数不超过3次。如果3次跳跃后还没有停准，应提示退出FAM模式，需要人工救援。该技术方案具体包括如下内容：

(1)当列车以FAM/CAM模式进站欠标未超过5m时，车载VOBC向TIAS汇报未停稳信息，并向中心TIAS报警，并以向前跳跃方式自动调整对标，中心TIAS显示列车处于跳跃状态。

(2)当列车以FAM/CAM模式进站欠标超过5m时，车载VOBC向TIAS报警，车载VOBC继续运行对位停车。

(3)当列车以FAM模式进站过标后自动施加最大常用制动，停车后未超过5m时，车载VOBC向TIAS汇报未停稳信息，中心TIAS报警，车载VOBC以向后跳跃方式进行自动调整对标；中心TIAS显示列车处于跳跃状态。

(4)当列车以FAM模式进站过标后自动施加最大常用制动，超过5m车载VOBC施加紧急制动不可缓解，不允许退行，并向TIAS中心行车调度台汇报过标超过5m报警；TIAS显示报警，中心乘客调人员还可以通过广播TETRA向车辆进行语音广播，同时进行人工站台广播，中心行调通知司机上车救援。

其中，当列车以FAM模式或者CAM模式进站发生过标时，须由VOBC判断当前列车车尾距离进站计轴点的距离是否满足跳跃的安全防护距离只有该距离大于跳跃的安全防护距离，才允许向后跳跃。因此，在站台长度较短的情况下，列车往往不能通过向后跳跃进行对标，本实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，使得列车发生过标后，通过本实施例提供的方法向后跳跃，解决了现有的列车向后跳跃过程中对工程线路长短的依赖问题。

图1是本实施例提供的一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法的流程示意图，参见图1，该方法包括：

101：进站列车的车载控制器VOBC在检测到所述进站列车停车过标且符合申请向后跳跃的条件后，向区域控制器ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息；

102：所述ZC接收到所述第一请求信息后，判断位于所述进站列车后方且与所述进站列车最近的进站计轴区间是否符合申请跳跃锁闭的条件，若是，则向联锁CI发送申请锁闭所述进站计轴区间的第二请求信息；

103：所述CI接收到所述第二请求信息后，判断所述进站计轴区间是否符合执行跳跃锁闭的条件，若是，对所述进站计轴区间执行跳跃锁闭，并向所述ZC发送已对所述进站计轴区间执行跳跃锁闭，允许所述进站列车向后跳跃的第一提示信息，在所述VOBC接收到由所述ZC发送的所述第一提示信息后，所述进站列车执行向后跳跃。

本实施例提供的方法用于在进站列车停车过标，通过向后跳跃进行调整以实现对标停车的过程。通常进站列车停车过标后，只有在与最近的计轴点之间的距离满足安全防护距离的情况下才能向后跳跃，这种向后跳跃的方式往往因站台长度较短收到限制。本实施例通过对进站计轴区间进行封锁，保证了进站列车向后跳跃的安全，解决了绝大部分列车进站过标的问题，实现了过标停车的列车的自动对标。

列车进站停车后，列车的VOBC会对进站列车是否对标停车进行检测，当检测到进站列车停车过标后，通过本实施提供的方法，与ZC和CI通信，对进站计轴区间进行封锁，保证列车向后跳跃的安全性。

本实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，该方法在进站列车停车过标后，通过VOBC、ZC和CI之间的多次信息交互，将位于进站列车后方且与进站列车最近的进站计轴区间进行锁闭，使得进站列车向后跳跃的过程中，进站计轴区间内没有列车，也没有列车驶入进站计轴区间，保证了进站列车向后跳跃的安全。即使列车车尾距离进站计轴点的距离不满足跳跃的安全防护距离，通过本发明提供的方法对进站计轴区间进行封锁，也能使得列车向后跳跃，实现对标停车。本实施例提供的方法使得过标停车的列车在向后跳跃的过程中不受站台长度的限制，解决了因工程线路限制列车向后跳跃的问题。

进一步地，在上述实施例的基础上，还包括：

在所述进站列车处于对标停稳的状态后，所述VOBC向所述ZC发送所述进站列车已经对标停稳的第二提示信息；

所述ZC接收到所述第二提示信息后，向所述CI发送取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭的第三提示信息；

所述CI接收到所述第三提示信息后，取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭，并在取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭后，向所述ZC发送已经取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭的第四提示信息；

所述ZC接收到所述第四提示信息后，重新为运行的列车计算移动授权。

当进站列车通过向后跳跃实现了对标停车后，应尽快恢复行车系统的行车秩序。通过VOBC、ZC和CI的交互取消对进站计轴区间的跳跃锁闭，并通过ZC将取消对进站计轴区间的跳跃锁闭的信息发送到该ZC管辖范围内的所有列车，使得运行受到影响的列车尽快恢复正常运行。

本实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，通过VOBC、ZC和CI的交互实现对进站计轴区间跳跃锁闭的取消，恢复行车系统的正常运行，降低因锁闭进站计轴区间对行车系统的影响。

图2为本实施例提供的过标停车的进站列车向后跳跃到恢复行车系统运行的流程示意图，参见图2，该方法具体包括：

进站列车的VOBC在检查需要向后跳跃后，向ZC申请向后跳跃对标，ZC在检查进站计轴区间符合申请跳跃锁闭的条件(如检查到进站列车后方区段有可用的锁闭区段、后方进路内无非通信车等)后，向进站列车后方的列车重新计算MA，使得进站列车后方的列车可以在进入进站计轴区间前停车。然后，ZC向CI申请锁闭进站计轴区间，CI在判断可以锁闭进站计轴区间后，对进站计轴区间进行锁闭，并在锁闭进站计轴区间后向ZC回复允许进站列车向后跳跃的信息。

ZC在接收到CI回复的允许进站列车向后跳跃的信息后，向进站列车的VOBC发送允许跳跃的信息，进站列车在接收到该信息后执行向后跳跃以实现对标停车。在进站列车对标停车后，向ZC汇报停稳的信息，并由ZC向CI发送取消锁闭进站计轴区间的信息，CI取消对进站计轴区间的锁闭后，通知ZC，并由ZC恢复受到影响的其它列车的移动授权MA(向其它列车的VOBC发送恢复后的MA)，恢复整个行车系统的运行。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述进站列车的车载控制器VOBC在检测到所述进站列车停车过标且符合申请向后跳跃的条件后，向区域控制器ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息，包括：

所述VOBC在检测到所述进站列车停车过标后，若满足当前站台门未打开，紧急关闭按钮未按下，车载行车系统未故障，车载行车系统的通信状态良好，CI与列车屏蔽门系统PSD通信正常，且站台的防护开关SPKS置于非防护位，则所述进站列车符合申请向后跳跃的条件，否则，所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件；

在判断所述进站列车符合申请向后跳跃的条件后，向所述ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息。

进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

在判断所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件后，发出所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件的信息。

具体来说，参见图2，该方法包括：(1)当进站列车停车过标后，进站列车的VOBC至少需检测是否满足申请向后跳跃的条件，若满足，则进站列车符合申请向后跳跃的条件。只要某一条件不满足，则进站列车不符合申请向后跳跃的条件，需要发出所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件的信息，以采取相应的处理措施，例如，请求人工援助，以使得进站列车符合申请向后跳跃的条件。

本实施例中的申请向后跳跃的条件至少包括以下6点：a：站台门未打开；b：紧急关闭按钮未按下；c：车载行车系统未故障；d：与行车系统中的各子系统通信状态良好；e：CI与PSD通信正常等；f：SPKS开关置于非防护位。

本实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，通过设定的申请向后跳跃的条件实现了进站列车对是否能够向ZC申请向后跳跃进行快速的判断。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述ZC接收到所述第一请求信息后，判断位于所述进站列车后方且与所述进站列车最近的进站计轴区间是否符合申请跳跃锁闭的条件，包括：

所述ZC接收到所述第一请求信息后，若满足所述进站计轴区间的SPKS未打开，所述进站计轴区间的道岔位置存在可征用区段，所述进站计轴区间未被占用，且将要进入所述进站计轴区间的列车能在进入所述进站计轴区间前停车，则所述进站计轴区间符合申请跳跃锁闭的条件，否则，所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件。

进一步地，在上述各实施例的基础上，还包括：

在判断所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件后，发出所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件的信息。

(2)ZC收到向后跳跃申请时，先检查线路满足申请跳跃锁闭的条件，若满足，则进站列车符合申请跳跃锁闭的条件。只要某一条件不满足，则进站列车不符合申请跳跃锁闭的条件，需要发出所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件的信息，以采取相应的处理措施，例如，请求人工援助，以使得进站计轴区间符合申请跳跃锁闭的条件。

本实施例中的申请跳跃锁闭的条件至少包括以下四点：

a：进站计轴区间的SPKS未打开；

b：道岔位置存在可征用区段；

c：待跳跃锁闭区段未占用，待跳跃锁闭区段是指列车后方的进站计轴区段；

图3示出了进站计轴区间划分的示意图，参见图3，当进站列车在A轨向右运行时，进站计轴区间为C轨；当进站列车在A轨向左运行时，进站计轴区间为D轨；当进站列车在B轨向左运行时，进站计轴区间为F轨；当进站列车在B轨向右运行时，进站计轴区间为E轨。

d：后续列车能够在进站列车后方的进站计轴区间之外停车。当进站列车的后方有列车接近时，ZC首先为后方通信列车计算回撤到待锁闭区段(进站计轴区间)始端的MA，并在收到该后方通信列车回复能够在回撤后的MA终点停车保证后，ZC向CI申请锁闭待跳跃锁闭区段。

本实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，通过设定的申请跳跃锁闭的条件实现了对是否能够申请进站计轴区间的锁闭进行快速的判断。

进一步地，在上述各实施例的基础上，所述CI接收到所述第二请求信息后，判断所述进站计轴区间是否符合执行跳跃锁闭的条件，包括：

所述CI接收到所述第二请求信息后，若满足所述进站计轴区间未被调车进路封锁，所述进站计轴区间未被保护区段封锁，且所述进站计轴区间的侵限区段未被占用，则所述进站计轴区间符合执行跳跃锁闭的条件，否则，所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件。

进一步地，在上述各实施例的基础上，在判断所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件后，发出所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件的信息。

(3)CI收到ZC的申请后，检查是否满足执行跳跃锁闭的条件，若满足，执行跳跃锁闭，并向ZC回复已跳跃锁闭，否则，发出进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件的信息，以尽快采取应对措施，例如，请求人工援助。

本实施例提供的执行跳跃锁闭的条件至少包括：a：区段未被调车进路锁闭；b：区段未被保护区段锁闭；c:区段的侵限区段未被占用。

本实施例提供了一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，通过设定的执行跳跃锁闭的条件实现了对是否能够对进站计轴区间进行锁闭的快速判断。

(5)ZC收到CI跳跃锁闭后，向申请向后跳跃的VOBC回复允许跳跃锁闭。

(6)VOBC收到允许跳跃锁闭后，执行向后跳跃。

(7)跳跃对标后，VOBC向ZC汇报停稳状态。

(8)ZC收到VOBC停稳状态后，向CI取消跳跃锁闭申请。

(9)CI收到ZC的取消跳跃锁闭申请后，执行取消跳跃锁闭。

(10)CI汇报跳跃锁闭取消后，ZC将后方通信车的MA正常延伸。

本实施例提供的全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，通过VOBC、ZC、CI之间的多次交互保证了进站列车向后跳跃的安全。该方法在保证系统安全性的前提下，解决了绝大部分的站台进站列车过标的问题，大大的提高了系统的可用性，使得全自动运行的无人驾驶列车能够在过标停车时自动向后跳跃实现对标停车。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明的实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种全自动列车的正线进站过标向后跳跃锁闭的方法，其特征在于，包括：

进站列车的车载控制器VOBC在检测到所述进站列车停车过标且符合申请向后跳跃的条件后，向区域控制器ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息；

所述ZC接收到所述第一请求信息后，判断位于所述进站列车后方且与所述进站列车最近的进站计轴区间是否符合申请跳跃锁闭的条件，若是，则向联锁CI发送申请锁闭所述进站计轴区间的第二请求信息；

所述CI接收到所述第二请求信息后，判断所述进站计轴区间是否符合执行跳跃锁闭的条件，若是，对所述进站计轴区间执行跳跃锁闭，并向所述ZC发送已对所述进站计轴区间执行跳跃锁闭，允许所述进站列车向后跳跃的第一提示信息，在所述VOBC接收到由所述ZC发送的所述第一提示信息后，所述进站列车执行向后跳跃。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述进站列车处于对标停稳的状态后，所述VOBC向所述ZC发送所述进站列车已经对标停稳的第二提示信息；

所述ZC接收到所述第二提示信息后，向所述CI发送取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭的第三提示信息；

所述CI接收到所述第三提示信息后，取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭，并在取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭后，向所述ZC发送已经取消对所述进站计轴区间跳跃锁闭的第四提示信息；

所述ZC接收到所述第四提示信息后，重新为运行的列车计算移动授权。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述进站列车的车载控制器VOBC在检测到所述进站列车停车过标且符合申请向后跳跃的条件后，向区域控制器ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息，包括：

所述VOBC在检测到所述进站列车停车过标后，若满足当前站台门未打开，紧急关闭按钮未按下，车载行车系统未故障，车载行车系统的通信状态良好，CI与列车屏蔽门系统PSD通信正常，且站台的防护开关SPKS置于非防护位，则所述进站列车符合申请向后跳跃的条件，否则，所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件；

在判断所述进站列车符合申请向后跳跃的条件后，向所述ZC发送所述进站列车申请向后跳跃的第一请求信息。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述ZC接收到所述第一请求信息后，判断位于所述进站列车后方且与所述进站列车最近的进站计轴区间是否符合申请跳跃锁闭的条件，包括：

所述ZC接收到所述第一请求信息后，若满足所述进站计轴区间的SPKS未打开，所述进站计轴区间的道岔位置存在可征用区段，所述进站计轴区间未被占用，且将要进入所述进站计轴区间的列车能在进入所述进站计轴区间前停车，则所述进站计轴区间符合申请跳跃锁闭的条件，否则，所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述CI接收到所述第二请求信息后，判断所述进站计轴区间是否符合执行跳跃锁闭的条件，包括：

所述CI接收到所述第二请求信息后，若满足所述进站计轴区间未被调车进路封锁，所述进站计轴区间未被保护区段封锁，且所述进站计轴区间的侵限区段未被占用，则所述进站计轴区间符合执行跳跃锁闭的条件，否则，所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：

在判断所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件后，发出所述进站列车不符合申请向后跳跃的条件的信息。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

在判断所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件后，发出所述进站计轴区间不符合申请跳跃锁闭的条件的信息。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

在判断所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件后，发出所述进站计轴区间不符合执行跳跃锁闭的条件的信息。