CN114677858A - 车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质。包括：获取第一行驶信息与第二行驶信息，第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，第二车辆朝向第一道路行驶；在依据第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据第一行驶信息与第二行驶信息确定第二车辆的行驶策略；其中，第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；将行驶策略发送至第二车辆。本申请实施例使得第二车辆能够在不影响或较少影响第一车辆行驶的前提下汇入到第一道路，降低对汇车时不同道路上的车辆之间协作行驶的需求，进而能够有效提升汇车效果。

Description

车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质

技术领域

本申请属于智能交通技术领域，尤其涉及一种车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质。

背景技术

众所周知，在道路交通中，通常会存在汇车的场景，例如，匝道与主路之间的汇车，或者是辅路与主路之间的汇车等；汇车时，如果车辆未能较好地把握汇车时机，极容易带来安全隐患或者交通拥堵。

以主路与匝道的汇车场景为例，现有技术中，为实现安全高效汇车，可能会基于车联网技术同时对主路和匝道上的车辆进行运动规划；然而，在实际道路行驶环境中，可能会有一些传统车辆因未采用车联网技术，无法接收到上述运动规划相关信息，进而可能出现这类车辆无法参与到汇车的协作中，导致汇车效果较差。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质，以解决现有技术中需要将未采用车联网技术的车辆纳入汇车的协作中，导致汇车效果较差的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆管理方法，包括：

获取第一行驶信息与第二行驶信息，所述第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，所述第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，所述第二车辆朝向所述第一道路行驶；

在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略；其中，所述第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；

将所述行驶策略发送至所述第二车辆。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆管理装置，包括：

获取模块，用于获取第一行驶信息与第二行驶信息，所述第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，所述第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，所述第二车辆朝向所述第一道路行驶；

第一确定模块，用于在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略；其中，所述第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；

第一发送模块，用于将所述行驶策略发送至所述第二车辆。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如第一方面所示的车辆管理方法。

再一方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面所示的车辆管理方法。

本申请实施例的车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质，针对行驶在第一道路上的第一车辆的第一行驶信息，以及行驶在第二道路上的第二车辆的第二行驶信息，在根据第一行驶信息确定存在满足预设汇车间隙的汇车间隙的情况下，依据第一行驶信息与第二行驶信息确定第二车辆的行驶策略，并将行驶策略发送至第二车辆。本申请实施例中，当存在满足预设汇车间隙条件的汇车间隙时，在一定程度上可以认为可能存在较好的汇车条件，使得第二车辆能够在不影响或较少影响第一车辆行驶的前提下汇入到第一道路；此外，将行驶策略发送至第二车辆以实现对第二车辆的指导，可以减少对第一车辆的干预，降低对汇车时不同道路上的车辆之间协作行驶的需求，进而能够有效提升汇车效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是可用于实现本申请实施例提供的车辆管理方法的架构的示例图；

图2是本申请实施例提供的车辆管理方法的流程示意图；

图3是本申请实施例中匝道汇入场景的示意图；

图4是本申请实施例中确定目标时间点的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的车辆管理方法在一具体应用场景中的流程示意图；

图6是本申请实施例提供的车辆管理装置的结构示意图；

图7是本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括......”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种车辆管理方法、装置、设备及计算机存储介质。以下针对可用于实现上述车辆管理方法的架构进行说明。

参见图1，图1示出了可用于实现车辆管理方法的架构的一个示例图，该架构可以是应用在高速公路的主路与匝道汇合的场景中，也可以是应用在城市公路中主路与辅路汇合的场景中，此处不做具体限定；而为了简化说明，后续主要以高速公路的主路与匝道汇合的场景为例进行说明。

在该架构中，主要包括了主线车辆、匝道车辆以及路侧单元(Road Side Unit，RSU)；其中，上述车辆管理方法可以是在RSU中执行的，而RSU则可以将执行车辆管理方法得到的信息发送至特定的匝道车辆，以实现对这些匝道车辆进行运动规划或者提示等。

上述特定的匝道车辆可以定义为主车(Host Vehicle，HV)，以表示为本申请实施例主要进行管理的车辆；总的来说，对主车进行管理的目的，可以是将主车安全地从匝道引导至主道上行驶。

主线车辆可以认为是行驶在主路上的车辆，主要用于为主车的管理提供道路环境相关的数据，避免主车在行驶至主道上时发生碰撞等事故。相应地，主线车辆可以定义为从车(Remote Vehicle，RV)。

对于上述的主车，可以通过车载单元(Onboard Unit)与RSU进行信息交互，比如，主车可以通过OBU向RSU发送车辆状态信息，例如车辆位置、速度或者加速度等；而RSU可以向主车的OBU发送辅助驾驶信息等。

对于从车，同样可以是通过OBU与RSU进行数据交互的，例如，从车可以通过OBU将自身的行驶状态信息发送至RSU。

当然，在实际应用中，一些传统车辆也可能并无法直接与RSU进行数据交互，针对这类从车，可以在道路上设置智能传感器，来获取从车相关检测信息，例如，可以通过测速雷达测量从车速度，或者是通过摄像头采集从车的影像数据，或者，通过RFID识别设备获取从车的身份信息等。智能传感器可以将检测信息发送至移动边缘计算(Mobile EdgeComputing,MEC)单元，MEC单元根据检测信息可以得到从车行驶状态信息，并进一步发送至RSU。在一个示例中，智能传感器、MEC以及RSU之间可具体通过光纤进行连接。

再次参见图1，以下将对图1所示架构的一具体的工作过程进行举例说明：

通过在匝道和主线附近布设摄像头、激光雷达等智能感知设备以及路侧单元RSU来感知车辆信息，匝道上行驶的HV可配备OBU，HV可以通过OBU将采集的自身车辆运动状态信息基于LTE-V通讯技术发送到RSU。RV为上述的传统车辆时，其运动状态信息由路侧的智能传感器获取，经MEC(或者，在一些场景中也称作TPCU)融合处理后上传至RSU，RV配备OBU时，其车辆信息可基于LTE-V发送至RSU；车辆信息可包括：车辆ID，车辆所在车道lane，车速spd(单位：m/s)，车辆位置包括纬度坐标(单位：deg)，包括经度坐标(单位：deg)，车身长度(m)；RSU可根据上述混合车流的信息以每0.2s/次的频率进行计算，判断当前工况下HV是否可以汇入到主道，若可以则通过发送相应指令引导HV在适当时机以适当的速度汇入主道，若不可以则引导HV减速停车等待通行。

下面将对本申请实施例所提供的车辆管理方法进行介绍。

图2示出了本申请一个实施例提供的车辆管理方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括：

步骤201，获取第一行驶信息与第二行驶信息，所述第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，所述第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，所述第二车辆朝向所述第一道路行驶；

步骤202，在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略；其中，所述第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；

步骤203，将所述行驶策略发送至所述第二车辆。

本申请实施例中，车辆管理方法的执行主体可以是RSU，当然，在一些应用场景下，执行主体也可以是云服务器，甚至还可以是上述第二车辆，例如，在第二车辆的控制器中执行车辆管理方法的步骤，并将得到的行驶策略执行发送至执行机构或者是提示设备。为了简化说明，以下主要以RSU作为执行主体进行说明。

第一道路可以是对应上述的主道，而第二道路可以对应上述的匝道。参考图3，结合汇车的实际道路环境，第一道路可以是具体指主道中最外侧车道中的某一路段，或者说对第二车辆汇入带来影响的区域；例如，该影响区域可以在主道对应的行驶方向上具有起点和终点，影响区域终点可以与匝道终点对应，而影响区域起点可以是距离影响区域终点预设长度的位置点；当然，影响区域的具体位置和长度，均可以根据实际需要进行设置。下文中若无特别强调，可以认为第一道路是上述的影响区域。

与第一道路类似的，第二道路也可以具体指匝道中的预设的路段，例如，第二道路的终点可以是匝道的终点，第二道路的起点可以是距离匝道的终点预设长度的位置点。

第一车辆可以认为是行驶在第一道路上的车辆，对应了上述的RV；容易理解的是，在某一时刻，第一道路上的第一车辆可以是一辆或者多辆，也可能并不存在第一车辆；相应地，第一行驶信息，可以包括了当前第一道路上行驶的第一车辆的数量。当然，在第一车辆的数量不为0的情况下，第一行驶信息还可以包括各第一车辆的速度、位置等信息。第一行驶信息的具体来源，可以是如上文所示的，通过和第一车辆的OBU进行数据交互得到，或者是通过MEC对来自智能传感器的数据处理得到。

第二车辆则可以认为是行驶在第二道路上的车辆，对应了上述的HV；第二车辆的行驶目的可以是从第二道路行驶至第一道路中，或者说从匝道行驶到主道中。本实施例中，第二车辆可以与RSU进行数据交互，例如，第二车辆中配置有OBU，并基于LTE-V通讯技术与RSU进行数据交互；当然，在一些可能的应用方式中，第二车辆也可以是基于5G、蓝牙或者WiFi等通讯技术与RSU进行数据交互。

通过与第二车辆的数据交互，RSU可以获取到第二行驶信息；与第一行驶信息相似地，第二行驶信息也可以包括第二车辆的速度、位置等信息。

根据第一行驶信息，可以确定是否存在第一汇车间隙；容易理解的是，第一道路中可能会存在第一车辆的行驶队列，当相邻两辆第一车辆之间相隔太近时，可以认为汇车间隙较小，如果第二车辆强行插入至该汇车间隙中时，容易发生交通事故；只有在第一车辆之间间隔足够大时，才可以认为是存在能够进行安全汇车的汇车间隙，也就是存在上述的第一汇车间隙。当然，参见图3，汇车间隙也可以不仅仅是指两辆第一车辆之间的间隙(例如间隙2与间隙3)，也可以是最前方第一车辆与第一道路终点之间的间隙(例如间隙1)，或者是最后方第一车辆与第一道路起点之间的间隙(例如间隙4)。

对于汇车间隙是否为第一汇车间隙的确定，可以基于预设汇车间隙条件进行；例如，预设汇车间隙条件可以是一长度阈值或者是时间阈值，只有在汇车间隙大于该长度阈值或者时间阈值时，才认为该汇车间隙为第一汇车间隙。容易理解的是，在第一道路中不存在第一车辆的情况下，可以认为汇车间隙是满足预设汇车间隙条件的。

本实施例中，可以在依据第一行驶信息确定存在第一汇车间隙的情况下，依据第一行驶信息与第二行驶信息确定第二车辆的行驶策略，并将行驶策略发送至第二车辆。基于以上方式，一方面，可以对第一道路上的车辆通行状态进行获取，当存在第一汇车间隙时，在一定程度上可以认为第二车辆有可能在不影响或者较少影响第一车辆行驶的情况下，汇入到第一道路中；另一方面，针对第二车辆确定行驶策略，指导第二车辆的行驶过程，也减少了对第一车辆的干预。

结合实际应用场景，主道中车辆行驶优先级一般要高于匝道中车辆行驶优先级，第二车辆的汇入一般不应影响第一车辆的正常行驶，而本实施例可以通过指导匝道上第二车辆的运动状态，有助于实现第二车辆在不影响或较少影响主道上第一车辆的前提下汇入主道。另外，本实施例通过减少对第一车辆的干预，也能有效避免因传统车辆难以与第二车辆进行汇车的协作而导致的事故。

如上文所示的，行驶策略可以基于第一行驶信息与第二行驶信息确定。比如说，在某一时刻，第二车辆可以刚驶入到匝道，距离汇入主道的位置(以下简称汇入位置)还存在一定的距离；在第二车辆行驶至汇入位置的过程中，由于各个第一车辆也处于行驶中，第一汇车间隙的位置也会不断发生变化，因此，可以结合第一车辆与第二车辆的位置与运动状态等行驶信息来确定行驶策略，例如，指示第二车辆以加速、匀速或者减速的方式行驶，以能够安全插入到某一个第一汇车间隙中，或者是指示第二车辆行驶至某一位置等待汇入机会等等。

上述行驶策略可以是以提示消息的形式发送至第二车辆的，例如行驶策略可以用于提示“加速进入主道”、“减速进入主道”或者“行驶至匝道终点等候”等等；当然，行驶策略也可以包括有具体的运动规划参数，例如，速度与加速度等规划参数，当第二车辆为自动驾驶车辆时，这些运动规划参数可以最终用于指导第二车辆的执行机构进行动作，以使得第二车辆能够以期望的运动状态进入到主道。

本申请实施例提供的车辆管理方法，针对行驶在第一道路上的第一车辆的第一行驶信息，以及行驶在第二道路上的第二车辆的第二行驶信息，在根据第一行驶信息确定存在满足预设汇车间隙的汇车间隙的情况下，依据第一行驶信息与第二行驶信息确定第二车辆的行驶策略，并将行驶策略发送至第二车辆。本申请实施例中，当存在满足预设汇车间隙条件的汇车间隙时，在一定程度上可以认为可能存在较好的汇车条件，使得第二车辆能够在不影响或较少影响第一车辆行驶的前提下汇入到第一道路；此外，将行驶策略发送至第二车辆以实现对第二车辆的指导，可以减少对第一车辆的干预，降低对汇车时不同道路上的车辆之间协作行驶的需求，进而能够有效提升汇车效果。

可选地，上述步骤202，在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略之前，车辆管理方法还包括：

依据第一车辆的第一位置信息以及所述第一道路的起点位置与终点位置，确定至少一个初始长度间隙；

依据与每一所述初始长度间隙匹配的第一车辆的第一速度信息，分别确定每一所述初始长度间隙对应的初始时间间隙；

在存在大于或等于时间间隙阈值的初始时间间隙的情况下，确定存在所述第一汇车间隙；

其中，所述第一行驶信息包括所述第一位置信息与所述第一速度信息。

如上文所示的第一道路可以是对第二车辆汇入带来影响的区域，其具有起点和终点，第一道路的起点位置与终点位置通常情况下是预设设定好的并且已知的；结合图3，第一道路可以是高速公路主路中的一段道路，其终点位置可以是与匝道最终交汇的位置点；而起点位置则可以预先定义，例如，距离终点位置500m的位置点；通常情况下，第一道路的起点位置可以是位于RSU的有效通讯范围之内，或者智能传感器的有效探测范围内，以保证第一车辆进入到第一道路中时能够被获取到第一行驶信息。以下可以将第一道路的起点位置作为一基准位置，来对第一车辆的位置信息进行表征。当然，这里仅仅是对起点位置的一个举例，实际应用中，起点位置可以结合第一道路的道路情况等因素进行确定。

第一道路上的第一车辆，数量可以是0，也可以是一辆或者多辆；当第一车辆数量为0时，初始长度间隙可以认为至第一道路的起点和终点之间的长度间隙。通常来说，当第一道路中不存在第一车辆时，往往表示存在比较好的汇车条件，此时第二车辆可以直接驶入到第一道路。因此，以下实施例中，将主要讨论第一车辆的数量不为0的情况。

当第一车辆的数量不为0时，可以参考图3，初始长度间隙可能对应三种类型：一是如间隙1所示的，间隙前方为第一道路的终点位置，间隙后方为第一车辆；二是如间隙2与间隙3所示的，间隙前方和后方均为第一车辆；三是如间隙4所示的，间隙的前方为第一车辆，后方为第一道路的起点位置。从以上描述可见，每一初始长度间隙可以匹配有第一车辆。

为便于得到上述初始长度间隙的具体数值，可以先根据每一第一车辆距离的第一位置信息，计算每一第一车辆距离第一道路的起点位置的长度dist_rv2main_road_monitor_start，然后可以根据第一车辆在第一道路上的排序，确定各个初始长度间隙。

确定初始长度间隙的目的，在一定程度上可以认为是为了确定是否存在一合适的间隙来供第二车辆进行汇入。通常情况下，初始长度间隙的数值较大时，表示该间隙比较适合第二车辆汇入。然而，在实际应用中，可以存在如下情况：两辆第一车辆之间的初始长度间隔为50m，当后面的第一车辆行驶的速度是10m/s时，即便前面的第一车辆停下，后面的第一车辆也可能需要经历5s才会到达前一第一车辆处；而当后面的第一车辆行驶的速度是20m/s时，则可能只有2.5s就会到达前一第一车辆处。

可见，虽然初始长度间隔的大小相同，但是第二车辆插入至该初始长度间隔时，在后一种情况下明显要危险于前一种情况；因此，本实施例中，可以依据每一初始长度间隙匹配的第一车辆的第一速度信息，分别确定每一初始长度间隙对应的初始时间间隙。

例如，对于上述间隙1，可以通过如下公式计算对应的初始时间间隙interval_t：

其中，main_road_monitor_length表示第一道路的总长度，而由于第一车辆可以认为是位于该初始长度间隙的后方，其距离第一道路的起点位置的长度可以记为dist_behind_rv2main_road_monitor_start，相应地，该第一车辆的行驶速度可以记为behind_rv_spd。

再例如，对于上述间隙2与间隙3，可以通过如下公式计算对应的初始时间间隙interval_t：

其中，dist_behind_rv2main_road_monitor_start同样可以认为是初始长度间隙的后方的第一车辆距离第一道路的起点位置的长度，而dist_front_rv2main_road_monitor_start则可以认为是初始长度间隙的前方的第一车辆距离第一道路的起点位置的长度。

而对于上述间隙4，可以通过如下公式计算对应的初始时间间隙interval_t：

其中，对于该初始长度间隙，前方可以是第一车辆，而后方则可以是第一道路的起点位置，因此，dist_front_rv2main_road_monitor_start可以认为是该第一车辆距离第一道路的起点位置的长度，front_rv_spd则可以是该第一车辆的行驶速度。可见，对于间隙4，其用于计算初始时间间隙的第一车辆的速度，与其余初始长度间隙存在不同，具体来说，间隙4采用的时初始长度间隙前方第一车辆的速度进行初始时间间隙的计算，如此，可以保证初始时间间隙计算的连续性。

在上述初始时间间隙得到确定的情况下，可以分别针对这些初始时间间隙与时间间隙阈值进行比较，当初始时间间隙大于时间间隙阈值的情况下，可以将初始时间间隙确定为第一汇车间隙。

第一汇车间隙对应的时间间隙大于或等于时间间隙阈值，例如该时间间隙阈值为5s，在这种情况下，即便是第二车辆以较低的速度汇入到该第一汇车间隙中，后方车辆也有较高的概率具有足够的时间进行反应，从而保证了第二车辆的汇入安全性。

当然，上文实施例中，虽然存在第一汇车间隙，但是受到第一车辆与第二车辆的行驶状态的影响，第二车辆并不一定能够汇入到第一汇车间隙中，例如，当一个第一汇车间隙比较靠近第一道路的终点，而第二车辆到达该第一汇车间隙可能还需要较长的时间，如此，导致第二车辆实际上并不能汇入到该第一汇车间隙。为了解决以上问题，可选地，上述步骤202中，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略，包括：

根据所述第二行驶信息与所述第二道路的道路信息，确定所述第二车辆对应的汇入时间段，所述汇入时间段用于指示所述第二车辆能够以预设行驶方式行驶至所述第一道路的时间段；

根据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定在所述汇入时间段中是否存在目标时间点；其中，所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述目标时间点时，到达任一所述第一汇车间隙对应的位置；

在所述汇入时间段中存在目标时间点的情况下，依据所述目标时间点确定所述第二车辆的行驶策略。

假设在某一时刻下，第二车辆在第二道路上的位置到匝道终点的长度为dist_hv2ramp_end，速度为hv_spd。其中，dist_hv2ramp_end可以依据第二车辆的位置与匝道终点的位置进行确定，设第二车辆的位置的坐标在大地坐标系中为(hv_x，hv_y)，匝道终点的位置在大地坐标系中为(ramp_end_x，ramp_end_y)，则dist_hv2ramp_end可以简化为通过如下公式求取：

dist_hv2ramp_end＝sqrt((hv_x-ramp_end_x)^2+(hv_y-ramp_end_y)^2)

其中，sqrt代表求取算术平方根；另外，在实际应用中，hv_spd与(hv_x，hv_y)均可以属于上述的第二行驶信息，并可以通过第二车辆的OBU发送至RSU，而(ramp_end_x，ramp_end_y)也可以属于上述的第二道路的道路信息，一般是已知的；在一个示例中，第二道路的终点位置的坐标，可以等于第一道路的终端位置的坐标。

为了避免基于整个第二车辆的行驶过程，对第二车辆能否汇入到第一道路进行计算，本实施例中，可以根据上述第二行驶信息和第二道路的道路信息，来确定第二车辆具体可以在哪一时间段内能够行驶至第一道路中。

容易理解的是，此处提及的计算第二车辆能否汇入到第一道路，可以主要认为是对第二车辆是否有机会汇入到第一道路进行预测。

通常来说，可以从速度这一角度对车辆的行驶方式进行定义，例如，加速、减速、匀速、加速后匀速或者减速后匀速等等，这些行驶方式，即对应了上述的预设行驶方式，总的来说，可以分为加速、减速与匀速。

以加速行驶为例，一般来说，当第二车辆行驶至匝道上的某一路段时(例如加速路段)，即可以汇入到高速主道中，第二车辆到达加速路段的时间可以认为是上述汇入时间段的下限值；当然，在实际场景中，可能还需要进一步使得第二车辆的速度能够达到高速主道的最低限速时，才能够汇入高速主道；此外，第二车辆可能已经驶入到加速路段，此时在一定程度上，可以认为汇入时间段的下限值为0。可见，此处仅仅是对汇入时间段的下限值的求取方式的一些举例说明，实际应用中该下限值可以根据需要进行选取。

而到第二车辆行驶至匝道的终点时，或者与匝道终点存在一定安全距离的位置时，可以认为是第二车辆在匝道上行驶的最长时间，对应上述汇入时间段的上限值。类似地，这里也仅仅是对上限值的求取方式的举例说明。

在上述汇入时间段确定的情况下，可以进一步对汇入时间段中各个时间点进行筛选，例如，上述汇入时间段是20～30s，则可以分别计算第二车辆在预设行驶方式下，经历20s、21s、22s......30s之后，所能够到达的位置；与此同时，可以根据第一车辆的第一行驶信息，确定各第一车辆经历相应时间后能够到达的位置，各个第一汇车间隙的位置也得到确定，进而可判断第二车辆是否有机会汇入到某一第一汇车间隙中。

从车辆位置的角度来说，上述是否有机会的判定，可以是对应在经历某一时间后，第二车辆是否能够行驶到任一第一汇车间隙所对应的位置上；而此处所示的第一汇车间隙对应的位置，并不一定限定在第一道路中，而可以认为是在第一车辆行驶方向上相对于第一道路起点的长度位置。此外，第一汇车间隙对应的位置的总长度，也不一定等于第一汇车间隙的间隙宽度；比如，考虑到汇车安全性，第一汇车间隙对应的位置的总长度可以小于第一汇车间隙的间隙宽度。当第二车辆确认有机会在某一个时间点汇入到某一第一汇车间隙中，则可以将该时间点作为目标时间点，并可以依据目标时间点确定第二车辆的行驶策略；例如，行驶策略也可以是与上述预设行驶方式对应的，例如，行驶策略可以简单指示为：加速行驶、匀速行驶或者减速行驶等；当然，行驶策略也可以包括更多的内容，例如，行驶策略可以指示为：加速行驶10s后汇入、加速至60km/h后汇入、或者匀速行驶至匝道终点后汇入等；而这些时间、速度以及行驶距离等，均可以基于以上目标时间点进行确定。

可见，本实施例中，通过确定用于指示第二车辆有机会以预设行驶方式行驶至第一道路的汇入时间段，可以缩小考虑汇车工况所需关注的时间点的范围，从而有助于减少计算资源的消耗。

在一个示例中，上述根据所述第二行驶信息与所述第二道路的道路信息，确定所述第二车辆对应的汇入时间段，包括：

在所述第二车辆位于所述第二道路中的第一路段上时，确定第一汇入时间与第二汇入时间，所述第一汇入时间与所述第二汇入时间分别为所述汇入时间段的下限值与上限值；

其中，所述第一汇入时间为所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述第二道路中的第二路段，且速度满足第二路段的参考速度时对应的时间，所述第二道路的道路信息包括所述第二路段的参考速度；所述第二路段为与所述第一道路连通的路段，所述参考速度用于指示所述第一道路的最低限速；

所述第二汇入时间为所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述第二路段的第一位置时所对应的时间，所述第一位置为所述第一路段中，距离所述第二路段的终点位置预设长度的位置；

所述预设行驶方式包括加速行驶、匀速行驶以及减速行驶中的至少一种行驶方式。

结合第二道路为匝道的场景，对于匝道，通常可以包括匝道引导路段和加速路段，在一个举例中，上述的第一路段可以认为是匝道引导路段，而第二路段可以认为是加速路段。上述的车辆管理方法，可以在第二车辆驶入匝道后，按照预设的周期反复执行，根据获取的第二行驶信息，可以确定出第二车辆具体所处的位置。

本实施例中，当第二车辆位于匝道引导路段后，可以按照预设的方式来获取第二车辆汇入第一道路的最快汇入时间与最迟汇入时间，也就是上述汇入时间段的第一汇入时间与第二汇入时间。

结合一些实际应用场景，上述预设的方式可以是：首先，确定预设行驶方式，比如，预设行驶方式可能是按照加速、减速或者匀速的方式进行行驶，这里的加速或减速等可以是一个泛指，例如，加速可以对应提示第二车辆的司机踩下油门，减速可以对应提示第二车辆的司机踩下刹车等，当然，为便于计算第一汇入时间与第二汇入时间，加速或减速也可以对应有具体的经验数值；然后，可以按照该预设行驶方式来计算上述的第一汇入时间与第二汇入时间。

另外，值得说明的是，如上文所述的，预设行驶方式存在多种可能，例如加速、减速以及匀速，可以按照预设的顺序，依次针对这些可能的预设行驶方式进行对应的第一汇入时间与第二汇入时间的计算。

以预设行驶方式为加速为例，在第二车辆的速度不大于匝道的最高限速ramp_spd_max的情况下，设第二车辆到达匝道终点时的速度为hv_spd_ramp_end，在匝道内运行的时间为ramp_run_t，值得强调的是，这里的时间ramp_run_t为一泛指，可以表示将要计算得到的汇入时间段中的任一时间。

第二车辆加速过程可能存在两种情况：

情况a：主车加速到匝道最大限速后匀速驶到匝道终点；

情况b：主车一直加速，到达匝道终点时仍未达到最大限速；

hv_spd_ramp_end计算如下：

hv_spd_ramp_end＝sqrt(2*hv_acc*(dist_hv2ramp_end-react_t*hv_spd/3.6)+(hv_spd/3.6)^2)*3.6

其中，hv_acc指第二车辆的加速度，如上文所示，该加速度可以是一经验值；react_t指驾驶员反应时间，可以是一预设值，例如1.5s，同时，如上文所示的，第二车辆在第二道路上的位置到匝道终点的长度为dist_hv2ramp_end，第二车辆的速度为hv_spd。由于一般情况下，hv_sod的单位为km/h，因此，在以上公式中会存在数值3.6进行km/h与m/s之间的换算。

若hv_spd_ramp_end大于匝道最高限速值ramp_spd_max，则将ramp_spd_max的值赋给hv_spd_ramp_end；

车匝道运行时间ramp_run_t，当为情况a时，ramp_run_t为加速时间和匀速时间之和，情况b只有加速时间。

最快汇入时间记为merge_start_time，可以是指假定第二车辆驶离匝道进入加速路段后加速到可汇入速度的时刻，该可汇入速度可以是指上述的参考速度，或者也可以指高速公路主路的最低限速；最迟汇入时间记为merge_end_time，可以是指第二车辆行驶到有机会汇入终点的时间；有机会汇入终点可以是上述的第一位置，其距离加速路段的终点为第二车辆安全停车距离safe_dist_threshold，该安全停车距离可以是一预设值，例如，safe_dist_threshold＝80m。

综上，可以计算得到最快汇入时间merge_start_time和最迟汇入时间merge_end_time，后续即可以判断在这段时间[merge_start_time，merge_end_time]内是否存在上述的目标时间点。

结合图4，在一个示例中，确定是否存在目标时间点的过程可以包括：

步骤S41，获取加速情况下第二车辆可汇入时段[merge_start_time，merge_end_time]；

步骤S42，从可汇入时段确定一时间点k，例如，初始的时间点k可以确定为merge_start_time；

步骤S43，确定第二车辆在加速情况下行驶时间k后所到达的位置处，对应的汇入间隙的类型；

具体到图4中，判断汇入间隙是否有后车无前车、是否有前车无后车等的过程，可以认为是对汇入间隙的类型的确定过程；

步骤S44，根据汇入间隙的类型，按照对应的计算方式，判断在时间k第二车辆能否汇入到对应的汇入间隙(即对应图中计算时间k是否满足汇入条件)中；若是，执行步骤S45，若否，执行步骤S46；

步骤S45，更新merge_time＝merge_time+1，进入步骤S46；

其中，merge_time可以用于计数功能，初始值可以是0；

步骤S46，更新时间点k＝k+1，进入步骤S47；

步骤S47，判断更新后的时间点的值是否大于merge_end_time；若是，则结束，后续可统计merge_time的值，merge_time大于0则说明存在上述的目标时间点；若否，返回执行步骤S42。

当然，在一个示例中，如果在加速的行驶方式下，无法获得上述的目标时间点，还可以使用匀速或者减速的行驶方式，重新计算汇入时间段以及确定是否存在目标时间点，具体计算方式与上述的加速行驶下的计算方式类似，此处不再赘述。

可选地，上述根据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定在所述汇入时间段中是否存在目标时间点之后，车辆管理方法还包括：

在所述汇入时间段中不存在目标时间点的情况下，将所述第二车辆的行驶策略确定为行驶至所述第二道路中的第二位置。

一般来说，当不存在目标时间点时，代表了第二车辆难以在某一段时间内汇入到第一道路中，因此，可以先指引第二车辆行驶至第二道路中的第二位置，以进一步等待汇车的机会。

例如，若判断第二车辆行驶至有机会汇入终点(对应第一位置)仍无法汇入，可以指示第二车辆停车至加速路段终点(对应第二位置)等待。

可见，本实施例中，在确定第二车辆难以成功汇入至第一道路中的情况下，可以及时指示第二车辆行驶至第二位置进行停车等待，避免发生危险工况。

如上文实施例所示的，车辆管理方法可以在第二车辆驶入匝道后，按照预设的周期反复执行；当第二车辆驶入到第二路段，例如匝道的加速路段时，从时间的角度来说，第二车辆在一定程度上可以认为随时可以汇入到第一道路中，上述merge_start_time可以等于0；当然，实际应用中，可能还需要结合第一路段和第二路段的限速信息确定。总的来说，确定是否存在目标时间点的步骤，理论上可以贯穿在第二车辆行驶在匝道的整个过程中。

当然，目标时间点通常只是对汇入机会的一种表征，实际应用中，可能存在如下情况：RSU向第二车辆发送基于目标时间点得到行驶策略，然而第二车辆并未按照行驶策略进行行驶，导致实际无法汇入到第一道路中。

针对以上情况，本实施例中，上述在所述汇入时间段中存在目标时间点的情况下，依据所述目标时间点确定所述第二车辆的行驶策略之后，车辆管理方法还包括：

在所述第二车辆位于所述第二道路中的第二路段上时，确定第二汇车间隙，所述第二汇车间隙为与所述第二车辆的位置匹配的汇车间隙；

在依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中的情况下，生成汇入指令；

将所述汇入指令发送至所述第二车辆。

本实施例中，第二汇车间隙可以认为是在第二车辆的实时位置处，所对应的汇车间隙，例如，在第二车辆位于匝道加速路段的某一时刻下，在行驶方向上存在第一车辆A、第二车辆以及第一车辆B依次行驶，其中，第一车辆A与第一车辆B位于第一道路，而第二车辆位于第二道路上；则第二汇车间隙可以是第一车辆A与第一车辆B之间的间隙。

当然，在实际应用中，第二汇车间隙也可以对应有后车无前车，或者有前车无后车等情况，此处主要以有前车有后车的情况进行举例说明。

对于第二汇车间隙，可以对应有两辆第一车辆，根据第一行驶信息，可以得到各第一车辆的当前位置信息与当前速度信息，结合第二行驶信息，实际上可以判断出第二车辆能否汇入到第二汇车间隙中。

例如，第一车辆A作为前车，行驶速度为20m/s，第二车辆与第一车辆A之间长度距离为10m；第一车辆B作为后车，行驶速度为15m/s，第二车辆与第一车辆B之间长度距离为80m，而第二车辆的行驶速度为18m/s，则说明存在比较好的汇车条件，第二车辆可以直接汇入到第二汇车间隙中。

当前，以上只是对判断第二车辆能否汇入到第二汇车间隙的实际应用的举例说明，实际应用中，可以进一步结合第二车辆与各第一车辆之间的距离阈值来判断是否能够汇入。

当确定第二车辆能够汇入到第二汇车间隙中时，可以生成汇入指令，并将汇入指令发送至第二车辆，以指导第二车辆汇入到上述第二汇车间隙中。该汇入指令，可以对应用于提示驾驶员汇车的消息，也可以对应用于控制方向盘等执行机构转向的指令等，此处不做具体限定。

可见，本实施例中，当第二车辆位于第二路段上时，进一步结合第一行驶信息与第二行驶信息，确定第二车辆能否汇入到与其位置匹配的汇车间隙中，能够有效适应实际行驶情况，保证第二车辆汇入的安全性。

在一个示例中，上述在依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中的情况下，生成汇入指令之前，车辆管理方法还包括：

从所述第一车辆中确定与所述第二汇车间隙所对应的第三车辆；

在所述第二车辆与每一所述第三车辆之间满足预设距离条件的情况下，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中；

其中，所述预设距离条件包括：所述第二车辆与每一所述第三车辆之间的长度距离大于或者等于长度阈值，和/或，所述第二车辆与每一所述第三车辆之间时长距离大于或者等于时长阈值。

本示例中，针对上述的距离阈值进行了具体限定，该距离阈值可以是长度距离(单位m)与时长距离(单位s)中的至少一项，同时，只有在第二车辆与第三车辆之间的距离满足预设距离条件的情况下，确定第二车辆能够汇入到第二汇车间隙中。

至于第三车辆，可以是与第二汇车间隙对应的第一车辆，具体的数量可以是一辆，也可以是两辆，当然，当第三车辆的数量为0时，可以直接判定第二车辆能够驶入到第二汇车间隙中；以下主要以第三车辆数量不为0的情况进行说明。

结合图3，第二车辆间隙同样可能存在三种情况；其中，对于间隙1所示的情况，上述预设距离条件可以表示为：

current_dist_behind_rv2hv≥50||current_dist_behind_rv2hv/(current_behind_rv_spd)≥2

其中，current_dist_behind_rv2hv指第二车辆到后车之间的长度，current_behind_rv_spd指后车的速度；数值50可以认为是长度阈值，单位为m；2可以认为是时长阈值，||表示或运算。

对于间隙2与间隙3所示的情况，上述预设距离条件可以表示为：

(current_dist_behind_rv2hv≥50||current_dist_behind_rv2hv/(current_behind_rv_spd)≥2)&&(current_dist_front_rv2hv≥50||current_dist_front_rv2hv/(current_hv_spd)≥2)

其中，current_dist_front_rv2hv指第二车辆到前车之间的长度，current_hv_spd指第二车辆的速度，&&表示和运算。

对于间隙4所示的情况，上述预设距离条件可以表示为：

current_dist_front_rv2hv≥50||current_dist_front_rv2hv/(current_hv_spd)≥2

当然，以上仅仅是针对各类阈值的使用的举例说明。在实际应用中，对于长度阈值或者时长阈值，可以设置有多个。例如，对于current_dist_behind_rv2hv，其对应的长度阈值可以设置为50和150，单位m；在以上公式的基础上，当current_dist_behind_rv2hv≥50时，可以认为是能够汇入，但需要提示谨慎汇入；而当current_dist_behind_rv2hv≥150时，可以认为是能够汇入，直接提示可汇入即可。可见，通过设置多个长度阈值，可以有助于进一步提升汇车的安全性，

以下结合一具体应用场景，对本申请实施例提供的车辆管理方法进行说明。其中，本应用场景中，第一车辆可以称为从车RV，第二车辆可以称为主车HV，结合图5，车辆管理方法具体可包括：

step0：首先设定如图3所示的匝道引导区域(对应第一路段)、加速路段(对应第二路段)以及主线汇入影响区域(在一定程度上可对应第一道路)，其中主线汇入影响区域的终点坐标为加速路段终点处坐标，起点坐标可根据主线汇入影响区域长度进行确定；

step1：RSU持续获取主车信息，判断HV是否位于匝道引导区域，若是，则转入step2，否则转入step8；

step2：当匝道引导区域有HV存在时，首先判断此时主线监控区域内最外侧车道是否有RV存在，若无，则引导HV加速，否则转入step3；

step3：当HV在匝道引导区域内且主线最外侧车道(对应第一道路)有RV存在时，此时需要判断HV以当前状态是否可通过加速、匀速或减速汇入，若是则转入step4，否则转入step5；

判断HV以当前状态是否可通过加速、匀速或减速汇入的具体步骤如下：

step3.1：判断是否可通过在匝道路段加速汇入，该步骤又可具体包括：

step3.1.1：RSU判断HV位于匝道引导区域内时，计算HV与匝道终点的距离dist_hv2ramp_end(单位m)，把HV、匝道终点、主线汇入影响区域起点、及终点坐标转换成大地坐标，车辆位置为(hv_x，hv_y)，匝道终点位置为(ramp_end_x，ramp_end_y)：

dist_hv2ramp_end＝sqrt((hv_x-ramp_end_x)^2+(hv_y-ramp_end_y)^2)

如果dist_hv2ramp_end大于预设长度(例如加速路段的长度)则HV在引导区域内，进行下一步计算；

step3.1.2：主线最外侧车道的RV排序；

RSU获取主线最外侧车道的车辆信息后，计算各RV距离主线监控区域起点的距离dist_rv2 main_road_monitor_start(单位m)大小，并进行降序排序，起点位置为(main_road_monitor_start_x，main_road_monitor_start_y)距离计算公式如下：

dist_rv2main_road_monitor_stat＝sqrt((rv_x-main_road_monitor_start_x)^2+(rv_y-main_road_monitor_start_y)^2)

step3.1.3：计算主线车辆间隙和间隙类型确定

当对主线车辆进行排序后计算前后两车的间隙，假定前车与主线监控区域起点的距离表示为dist_front_rv2main_road_monitor_start(单位m)，后车与主线监控区域起点的距离表示为dist_behind_rv2main_road_monitor_start(单位m)，后车速度用behind_rv_spd(单位m/s)表示；

根据前后车的不同位置会有不同的间隙类型，如图3中所示，一共有3辆从车，会存在四个间隙，其中间隙2和间隙3是两辆车之间的间隙，可用如下公式进行计算：

但是间隙1为头车与主线监控区域终点的间隙，间隙4为尾车与主线监控区域起点的间隙，间隙1计算如下式：

间隙4计算如下式：

step3.1.4：判断是否为可插入间隙

计算出每个间隙后，依次判断每个间隙是否为可插入间隙，若是则进行下一步判断，若不是，则继续判断下一个间隙是否可插入，间隙是否可插入的判断条件如下：

interval_t>＝interval_threshold

即间隙长度是否大于可插入间隙阈值interval_threshold(例如5s)，若是则为可插入间隙，进行下一步计算；

step3.1.5：HV在匝道引导区域内加速是否有机会汇入

当确认当前间隙为可插入间隙时，可判断HV在假定主线车运动状态不变情况下是否可通过引导完成汇入。

首先判断HV车速是否大于匝道最高限速，若是则只考虑在匝道内对HV进行匀速或减速引导，若否则计算HV到达匝道终点时的速度hv_spd_ramp_end和HV在匝道内运行的时间ramp_run_t：

HV加速过程存在两种情况：

情况a：HV加速到匝道最大限速后匀速驶到匝道终点；

情况b：HV一直加速，到达匝道终点时仍未达到最大限速；

hv_spd_ramp_end计算如下：

hv_spd_ramp_end＝sqrt(2*hv_acc*(dist_hv2ramp_end-react_t*hv_spd/3.6)+(hv_spd/3.6)^2)*3.6

hv_acc指HV加速度值，react_t指驾驶员反应时间(例如可以取1.5s)；

若hv_spd_ramp_end大于匝道最高限速值ramp_spd_max，则将ramp_spd_max的值赋给hv_spd_ramp_end；

车匝道运行时间ramp_run_t，当为情况a时，ramp_run_t为加速时间和匀速时间之和，情况b只有加速时间；

最快汇入时间是指假定HV驶离匝道进入加速路段后加速到可汇入速度的时刻，最迟汇入时间是指HV行驶到有机会汇入终点的时间；有机会汇入终点距离加速路段的终点为HV安全停车距离，该阈值可以为safe_dist_threshold＝80m，若HV行驶至有机会汇入终点仍无法汇入，则考虑停车至加速路段终点等待。

计算得到最快汇入时间merge_start_time和最迟汇入时间merge_end_time后，判断在这段时间[merge_start_time，merge_end_time]内HV距离主线监控区域起点的位置和前后从车距离主线监控区域起点的位置来判断可汇入时段内的每一秒k是否满足汇入条件，判断流程可参加图4：

step3.2：是否可通过在匝道内匀速汇入主线；

匝道内匀速和减速汇入与上述加速完成汇入的区别在于HV在匝道终点时速度和HV在匝道运行时间有区别；

当匝道车辆匀速时，HV在匝道终点时速度为HV当前速度：hv_spd_ramp_end＝hv_spd，计算可能汇入时间段[merge_start_time，merge_end_time]，其他后续计算和判断与匝道内加速的情况一致；

step3.3：是否可通过在匝道内减速汇入主线

匝道内减速与上述加速和匀速的区别也在于HV在匝道终点时速度和HV在匝道运行时间；

存在两种情况：

情况a：HV减速到匝道最小限速后匀速驶到匝道终点；

情况b：HV一直减速，到达匝道终点时仍未小于最小限速；

若hv_spd_ramp_end小于匝道最低限速值ramp_spd_min，则将ramp_spd_min的值赋给hv_spd_ramp_end；

step4：若HV当前的汇入状态为有机会汇入，则判断HV是否即将驶入加速路段，若是则发送加速指令和期望汇入速度，否则转入step5；

step5：再次进行HV是否有机会汇入判定，首先将当前位于主线监控区域内的最外侧车道的HV进行位置排序，根据从车位置排序计算出每个车辆间隙大小，依次判断当前车辆间隙是否满足汇入条件，若满足，则转入step6，否则转入step7；

step6：若当前间隙时长满足要求后，判断HV可在主线车辆保持速度不变的情况下，是否可通过在匝道内加速、匀速或减速的方式有机会汇入该间隙，若满足，则给HV下发加速、匀速或减速指令以及相应的限速信息；若不满足，则转入step7；

step7：判断当前间隙是否为最后一个间隙，若是，则向HV发出无法汇入、在加速路段终点停车指令，否则转入step5；

step8：当HV不在匝道引导区域时，判断是否在加速车道上，若是则判断当前主线监控区域内最外侧车道是否有RV存在，若无则向HV发出汇入指令，否则转入step9；

step9：判断HV当前的汇入状态是否为有机会汇入，若是则判断HV距离加速路段终点是否小于安全距离阈值，若是则下发无法汇入、在加速路段终点停车等待指令；HV距离加速路段终点不小于安全距离阈值则转入step10；若HV当前的汇入状态不是有机会汇入状态，则step11；

判断HV当前的汇入状态是否为有机会汇入的方式与step3-step4类似，此处不做赘述。

step10：判断HV是否可完成汇入，若是则发出汇入指令，否则下发暂时无法汇入，请谨慎驾驶等待指令；

当HV位于加速路段时，判断HV是否可完成汇入，包括如下步骤：

step10.1：前、后从车和对应间隙确定：

获取到主线监控区域当前最外侧车道的所有RV后，计算其距离主线监控区域起点的当前距离current_dist_rv2main_monitor_start，并进行降序排序；

然后计算HV与主线监控区域起点的当前距离current_dist_hv2main_monitor_start，判断HV现位于哪两个RV之间，从而确定前后RV位置和对应间隙；

step10.2：满足汇入条件判断

当确定对应的前车、后车和间隙后，可进行可否汇入的判定：

当间隙类型为图3中间隙1所示类型时，只需考虑HV与后车关系：

current_dist_behind_rv2hv≥50||current_dist_behind_rv2hv/(current_behind_rv_spd)≥2

式中数值50(单位m)为两车之间的安全车距阈值，符号“≥”右侧的数值2(单位s)为两车跟车时距阈值；

当间隙类型为图3中间隙2或间隙3所示类型时，需考虑HV与前后车的关系：

(current_dist_behind_rv2hv≥50||current_dist_behind_rv2hv/(current_behind_rv_spd)≥2)&&(current_dist_front_rv2hv≥50||current_dist_front_rv2hv/(current_hv_spd)≥2)

当间隙类型为图3中间隙4所示类型时，只需考虑HV与前车关系：

current_dist_front_rv2hv≥50||current_dist_front_rv2hv/(current_hv_spd)≥2

当然，对于step10.2，还可以进一步设置绝对汇入要求条件判断，即增加安全车距阈值与跟车时距阈值，以可以确定处汇入安全性更高的间隙。具体地：

当间隙类型为图3中间隙1所示类型时，只需考虑HV与后车关系：

current_dist_behind_rv2hv≥150||current_dist_behind_rv2hv/(current_behind_rv_spd)≥safe_interval_time

safe_interval_time可以是大于2s的另一跟车时距阈值。

当间隙类型为图3中间隙2或间隙3所示类型时，需考虑HV与前后车的关系：

(current_dist_behind_rv2hv≥150||current_dist_behind_rv2hv/(current_behind_rv_spd)≥safe_interval_time)&&(current_dist_front_rv2hv≥50||current_dist_front_rv2hv/(current_hv_spd)≥2)

当间隙类型为图3中间隙4所示类型时，只需考虑HV与前车关系：

current_dist_front_rv2hv≥50||current_dist_front_rv2hv/(current_hv_spd)≥2

step11：若HV当前汇入状态不是有机会汇入状态，则在指示HV在加速路段终点停车等待的情况下，按一定周期判断HV是否可完成汇入，若是则下发汇入指令，否则不下发指令。

结合以上具体应用场景可见，本申请的可以用于解决车辆从匝道汇入高速主线的问题。本申请能够在主线车辆为混合车流时根据场景内车辆运动状态实时查询在匝道行驶的主车是否可以并以何种方式汇入主线，从而在不影响主线车辆通行的前提下辅助匝道车辆安全顺利地汇入主线。

结合图1，从整体架构的角度上，通过设置路侧智能感知设备(对应上述智能传感器)，可在主线车流为非网联车辆的情况下有效准确获取社会车辆的运动状态及位置信息，弥补了传统车辆不具备车联网(vehicle to everything，V2X)通讯功能的短板，在混合车流的情况下实现类似协作式的匝道汇入；

对于主车来说，可以以一定的频率(例如每秒5次)计算查询主车是否可以汇入主线，在主车与从车的车辆运动状态发生变化的状况下依旧保证计算结果的可靠性；

在主车为人工驾驶车辆时，可在不同工况下为汇入主线的主车驾驶员提供辅助驾驶信息，同时，在可汇入时帮助驾驶员在适当时机以合适的车速汇入，在不能汇入时告知驾驶员应停车等待以避免发生危险工况；

总的来说，本申请可以有效避免削减主线车辆通行的优先权，通过调整优先级更低的匝道车辆运动状态即可，有效避免因对主线车辆的调控导致的协作困难、主线道路堵塞等情况。

如图6所示，本申请实施例还提供了一种车辆管理装置，包括：

获取模块601，用于获取第一行驶信息与第二行驶信息，所述第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，所述第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，所述第二车辆朝向所述第一道路行驶；

第一确定模块602，用于在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略；其中，所述第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；

第一发送模块603，用于将所述行驶策略发送至所述第二车辆。

可选地，上述车辆管理装置还可以包括：

第二确定模块，用于依据第一车辆的第一位置信息以及所述第一道路的起点位置与终点位置，确定至少一个初始长度间隙；

第三确定模块，用于依据与每一所述初始长度间隙匹配的第一车辆的第一速度信息，分别确定每一所述初始长度间隙对应的初始时间间隙；

第四确定模块，用于在存在大于或等于时间间隙阈值的初始时间间隙的情况下，确定存在所述第一汇车间隙；

其中，所述第一行驶信息包括所述第一位置信息与所述第一速度信息。

可选地，上述第一确定模块602，可以包括：

第一确定单元，用于根据所述第二行驶信息与所述第二道路的道路信息，确定所述第二车辆对应的汇入时间段，所述汇入时间段用于指示所述第二车辆能够以预设行驶方式行驶至所述第一道路的时间段；

第二确定单元，用于根据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定在所述汇入时间段中是否存在目标时间点；其中，所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述目标时间点时，到达任一所述第一汇车间隙对应的位置；

第三确定单元，用于在所述汇入时间段中存在目标时间点的情况下，依据所述目标时间点确定所述第二车辆的行驶策略。

可选地，上述第一确定单元，具体用于：

在所述第二车辆位于所述第二道路中的第一路段上时，确定第一汇入时间与第二汇入时间，所述第一汇入时间与所述第二汇入时间分别为所述汇入时间段的下限值与上限值；

其中，所述第一汇入时间为所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述第二道路中的第二路段，且速度满足第二路段的参考速度时对应的时间，所述第二道路的道路信息包括所述第二路段的参考速度；所述第二路段为与所述第一道路连通的路段，所述参考速度用于指示所述第一道路的最低限速；

所述第二汇入时间为所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述第二路段的第一位置时所对应的时间，所述第一位置为所述第一路段中，距离所述第二路段的终点位置预设长度的位置；

所述预设行驶方式包括加速行驶、匀速行驶以及减速行驶中的至少一种行驶方式。

可选地，上述第一确定模块602，还可以包括：

第四确定单元，用于在所述汇入时间段中不存在目标时间点的情况下，将所述第二车辆的行驶策略确定为行驶至所述第二道路中的第二位置。

可选地，上述车辆管理装置还可以包括：

第五确定模块，用于在所述第二车辆位于所述第二道路中的第二路段上时，确定第二汇车间隙，所述第二汇车间隙为与所述第二车辆的位置匹配的汇车间隙；

第六确定模块，用于在依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中的情况下，生成汇入指令；

第二发送模块，用于将所述汇入指令发送至所述第二车辆。

可选地，上述车辆管理装置还可以包括：

第七确定模块，用于从所述第一车辆中确定与所述第二汇车间隙所对应的第三车辆；

第八确定模块，用于在所述第二车辆与每一所述第三车辆之间满足预设距离条件的情况下，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中；

其中，所述预设距离条件包括：所述第二车辆与每一所述第三车辆之间长度距离大于或者等于长度阈值，和/或，所述第二车辆与每一所述第三车辆之间时长距离大于或者等于时长阈值。

需要说明的是，该车辆管理装置是与上述车辆管理方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。

图7示出了本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

在电子设备可以包括处理器701以及存储有计算机程序指令的存储器702。

具体地，上述处理器701可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器702可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器702可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器702可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器702可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器702是非易失性固态存储器。

存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的一方面的方法所描述的操作。

处理器701通过读取并执行存储器702中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆管理方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口703和总线704。其中，如图7所示，处理器701、存储器702、通信接口703通过总线704连接并完成相互间的通信。

通信接口703，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线704包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线704可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

另外，结合上述实施例中的车辆管理方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆管理方法。

需要明确的是，本申请并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本申请的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本申请的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆管理方法，其特征在于，包括：

获取第一行驶信息与第二行驶信息，所述第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，所述第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，所述第二车辆朝向所述第一道路行驶；

在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略；其中，所述第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；

将所述行驶策略发送至所述第二车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略之前，所述方法还包括：

依据第一车辆的第一位置信息以及所述第一道路的起点位置与终点位置，确定至少一个初始长度间隙；

依据与每一所述初始长度间隙匹配的第一车辆的第一速度信息，分别确定每一所述初始长度间隙对应的初始时间间隙；

在存在大于或等于时间间隙阈值的初始时间间隙的情况下，确定存在所述第一汇车间隙；

其中，所述第一行驶信息包括所述第一位置信息与所述第一速度信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略，包括：

根据所述第二行驶信息与所述第二道路的道路信息，确定所述第二车辆对应的汇入时间段，所述汇入时间段用于指示所述第二车辆能够以预设行驶方式行驶至所述第一道路的时间段；

根据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定在所述汇入时间段中是否存在目标时间点；其中，所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述目标时间点时，到达任一所述第一汇车间隙对应的位置；

在所述汇入时间段中存在目标时间点的情况下，依据所述目标时间点确定所述第二车辆的行驶策略。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二行驶信息与所述第二道路的道路信息，确定所述第二车辆对应的汇入时间段，包括：

在所述第二车辆位于所述第二道路中的第一路段上时，确定第一汇入时间与第二汇入时间，所述第一汇入时间与所述第二汇入时间分别为所述汇入时间段的下限值与上限值；

其中，所述第一汇入时间为所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述第二道路中的第二路段，且速度满足第二路段的参考速度时对应的时间，所述第二道路的道路信息包括所述第二路段的参考速度；所述第二路段为与所述第一道路连通的路段，所述参考速度用于指示所述第一道路的最低限速；

所述第二汇入时间为所述第二车辆按所述预设行驶方式行驶至所述第二路段的第一位置时所对应的时间，所述第一位置为所述第一路段中，距离所述第二路段的终点位置预设长度的位置；

所述预设行驶方式包括加速行驶、匀速行驶以及减速行驶中的至少一种行驶方式。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定在所述汇入时间段中是否存在目标时间点之后，所述方法还包括：

在所述汇入时间段中不存在目标时间点的情况下，将所述第二车辆的行驶策略确定为行驶至所述第二道路中的第二位置。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述汇入时间段中存在目标时间点的情况下，依据所述目标时间点确定所述第二车辆的行驶策略之后，所述方法还包括：

在所述第二车辆位于所述第二道路中的第二路段上时，确定第二汇车间隙，所述第二汇车间隙为与所述第二车辆的位置匹配的汇车间隙；

在依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中的情况下，生成汇入指令；

将所述汇入指令发送至所述第二车辆。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述在依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中的情况下，生成汇入指令之前，所述方法还包括：

从所述第一车辆中确定与所述第二汇车间隙所对应的第三车辆；

在所述第二车辆与每一所述第三车辆之间满足预设距离条件的情况下，确定所述第二车辆能够汇入到所述第二汇车间隙中；

其中，所述预设距离条件包括：所述第二车辆与每一所述第三车辆之间长度距离大于或者等于长度阈值，和/或，所述第二车辆与每一所述第三车辆之间时长距离大于或者等于时长阈值。

8.一种车辆管理装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取第一行驶信息与第二行驶信息，所述第一行驶信息用于指示行驶于第一道路的第一车辆的行驶状态，所述第二行驶信息用于指示行驶于第二道路的第二车辆的行驶状态，其中，所述第二车辆朝向所述第一道路行驶；

第一确定模块，用于在依据所述第一行驶信息，确定存在第一汇车间隙的情况下，依据所述第一行驶信息与所述第二行驶信息确定所述第二车辆的行驶策略；其中，所述第一汇车间隙为满足预设汇车间隙条件的汇车间隙；

第一发送模块，用于将所述行驶策略发送至所述第二车辆。

9.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆管理方法。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的车辆管理方法。

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