CN114475724B - 一种为装备lkj的列车提供控车数据的列控方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控方法和系统，其中，方法包括：列车进入有服务器站场的车站数据服务器覆盖范围，有服务器站场通过车站数据服务器以无线广播的形式向列车发出有服务器站场的控车信息；列车在进入无服务器站场前，无服务器站场通过组合应答器向列车发送无服务器站场的控车信息。应用在普速线路的车载设备使用的控制信息主要来自于无源应答器报文，在少数较为复杂的多支路站场和多发车口站场则来自于车站数据服务器的控车信息，无需人工对每个列车的车载设备编制运行交路的线路数据，大大减少了车载设备的维护工作量，提升了普速铁路运行的安全性，而且实施成本相比每个站场都设置车站数据服务器大大降低。

Description

一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控方法和系统

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，特别涉及一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控方法和系统。

背景技术

当前中国的普速铁路主要使用CTCS-0级列控系统的车载设备由通用机车信号和列车运行监控记录装置(英文缩写LKJ，下同)构成，要求预先将针对某个车载设备的列车运行交路的全部线路数据信息写入存储卡插入到车载设备中，同时辅助司机选择股道号、支线号等操作控制列车运行。目前全国普速铁路车辆有两万多台，车载设备不能作为安全行车凭证，且针对每台机车的车载设备运行交路线路数据编制工作量大，不易维护，且容易引入安全风险。

为了提高普速线路列车控制系统的可用性和安全性，在普速铁路设置专门的无源应答器设备，车载设备可以接收应答器报文获得前方的线路数据、站场进路数据和用于位置校正，且不需要利用有源应答器。

在一般的客运专线上，应答器分为有源应答器和无源应答器两种，当办理列车接发车进路时，列控中心或者LEU控制相应有源应答器发送不同的应答器报文对应不同的接发车进路，动车组接收到报文后按照不同的报文数据控制列车运行。但是由于列控中心或LEU的造价较高，而我国的普速铁路线路超过了20万公里，站场多达2万个，如果都设置列控中心或LEU则所需费用非常庞大。针对该问题，本发明提出了一种主要采用无源应答器，辅助采用无线广播装置提供线路、进路数据和临时限速数据的方法，不需要采用有源应答器、列控中心和LEU设备，在提高普速线路列车控制系统的可用性和安全性的同时，能够大大减少投资，具备实用性。

发明内容

针对上述问题，一方面，本发明公开了一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控方法，所述方法包括：

列车进入所述有服务器站场的车站数据服务器覆盖范围，有服务器站场通过车站数据服务器以无线广播的形式向所述列车发出所述有服务器站场的控车信息；

列车在进入无服务器站场前，无服务器站场通过组合应答器向所述列车发送所述无服务器站场的控车信息。

进一步的，执行所述方法为所述列车提供控车数据之前还包括如下步骤：

根据站场的支线数量和发车方向对站场进行分类，其中，

具有简单支路的站场和发车方向不超过两个的站场定义为无服务器站场；

具有不少于两个支路的站场和发车方向超过两个的站场定义为有服务器站场。

再进一步的，所述有服务器站场同时设置组合应答器和车站数据服务器，通过车站数据服务器提供有服务器站场的控车信息；

所述无服务器站场设置组合应答器；

组合应答器用于实现所述有服务器站场或无服务器站场的控车信息的冗余，还用于实现列车定位；

其中，组合应答器包括第一应答器组；

当列车不能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组发送所述有服务器站场的控车信息至列车，实现控车；

当列车能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组用于实现列车定位。

再进一步的，所述第一应答器组设有多组，包括：

设置于正向进站信号机外侧的正向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送反向正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据；

设置于反向进站信号机外侧的反向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送正向正线线路数据和正向下一站最不利接车进路数据；其中，

所述最不利接车进路数据包括最短接车进路长度和最低道岔限速。

再进一步的，所述无服务器站场的接近区段外方设置区间无源应答器组，用于列车定位和发送当前无服务器站场的控车信息；

其中，所述区间无源应答器组包括多个无源应答器。

再进一步的，所述站场的到发线的出站信号机设置第二应答器组，提供直向发车进路和侧向发车进路的线路数据。

再进一步的，当所述无服务器站场为仅设置单一支线线路的站场时，并且区间联络线道岔的侧向进路为唯一进路时，在所述道岔的外方设置支线应答器组，用于发送沿所述道岔的侧向进路的支线线路数据。

再进一步的，所述道岔后方的两条进路上分别设置第三应答器组和第四应答器组；

所述第三应答器组和第四应答器组冗余发送所在进路的线路数据和下一站最不利接车进路数据；

当所述单一支线线路存在反向运行时，第四应答器组还发送包括反向运行的线路数据。

再进一步的，所述有服务器站场的车站数据服务器分别与设置在所述有服务器站场的联锁设备和临时限速服务器设备接口连接，以获取所述有服务器站场的控车信息。

再进一步的，所述车站数据服务器与列车LKJ设备通信，将控车信息发送给LKJ设备。

另外一方面，本发明还公开了一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控系统，所述系统包括：

车站数据服务器，用于将控车信息以无线广播的形式发送给进入当前有服务器站场的车站数据服务器覆盖范围的列车；

组合应答器，用于对进入当前无服务器站场的列车进行定位，并向列车发送当前无服务器站场的控车信息；

LKJ设备，用于接收和处理所述组合应答器和车站数据服务器发送的列车控车信息，实现列车控制。

进一步的，所述组合应答器包括第一应答器组、第二应答器组、第三应答器组、第四应答器组和区间无源应答器组；其中，

所述第一应答器组设有多组，包括：

设置于正向进站信号机外侧的正向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送反向正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据；

设置于反向进站信号机外侧的反向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送正向正线线路数据和正向下一站最不利接车进路数据。

进一步的，所述区间无源应答器组设置于站场的接近区段外方，用于列车定位和发送当前站场的控车信息。

再进一步的，所述第二应答器组设置于所述站场的到发线的出站信号机位置，用于向所述列车提供直向发车进路和侧向发车进路的线路数据。

再进一步的，第三应答器组和第四应答器组分别设置在道岔后方的两条进路上；

所述第三应答器组和第四应答器组冗余发送所在进路的线路数据和下一站最不利接车进路数据；

当所述单一支线线路存在反向运行时，第四应答器组还发送包括反向运行的线路数据。

本发明的方法应用在普速线路的车载设备使用的进路线路数据主要来自于无源应答器报文，在少数较为复杂的多支路站场和多发车口站场则来自于车站数据服务器的存储信息，无需人工对每个列车的车载设备编制运行交路的线路数据，大大减少了车载设备的维护工作量，提升了普速铁路运行的安全性，而且实施成本相比每个站场都设置车站数据服务器大大降低。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本发明实施例的始发站和中间布置示意图；

图2示出了根据本发明实施例的无服务器站场布置示意图；

图3示出了根据本发明实施例的有服务器站场布置示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的一个实施例中，一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控方法，所述方法包括：

列车进入所述有服务器站场的车站数据服务器覆盖范围，有服务器站场通过车站数据服务器以无线广播的形式向所述列车发出所述有服务器站场的控车信息；其中，车站数据服务器发出的控车信息包括线路数据、进路数据和临时限速数据。

列车在进入无服务器站场前，无服务器站场通过组合应答器向所述列车发送所述无服务器站场的控车信息。其中，组合应答器发送的控制信息包括线路数据和进路数据。

执行所述方法为所述列车提供控车数据之前还包括如下步骤：

根据站场的支线数量和发车方向对站场进行分类，其中，

具有简单支路的站场和发车方向不超过两个的站场定义为无服务器站场；

具有不少于两个支路的站场和发车方向超过两个的站场定义为有服务器站场。

具体来说，参考图3中的(d)所示，站场的发车方向不超过两个时，例如图中的甲方向和/或乙方向，发车方向为一条线路上的两个方向；站场的发车方向超过两个时，即图中的甲方向、乙方向、丙方向和丁方向。

所述有服务器站场同时设置组合应答器和车站数据服务器，通过车站数据服务器提供有服务器站场的控车信息；

所述无服务器站场设置组合应答器；

组合应答器用于实现所述有服务器站场或无服务器站场的控车信息的冗余，还用于实现列车定位；

其中，组合应答器包括第一应答器组；

当列车不能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组发送所述有服务器站场的控车信息至列车，实现控车；

当列车能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组用于实现列车定位。

如果因地面列控设备或车载设备故障，列车不能在股道上收到从车站数据服务器发送的进路数据和临时限速信息时，此时列车仍然在临时限速有效管辖范围内，则列车根据第一应答器组发出的定位信息和发车进路上的线路数据，列车确定位置后，根据应答器提供的进路数据并结合既有的临时限速数据控制列车运行。当列车驶出临时限速有效管辖范围时，LKJ设备应切换为降级模式，以不高于40km/h的速度运行至下一个设置车站数据服务器的站场。当因地面列控设备或车载设备故障，且列车位于临时限速有效管辖范围外，此时列车按照临时限速有效管辖范围的末端限速40km/h运行至下一个设置车站数据服务器的站场。

所述第一应答器组设有多组，包括：

设置于正向进站信号机外侧的正向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送反向正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据；

设置于反向进站信号机外侧的反向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送正向正线线路数据和正向下一站最不利接车进路数据；其中，

所述最不利接车进路数据包括最短接车进路长度和最低道岔限速。

所述无服务器站场的接近区段外方设置区间无源应答器组，用于列车定位和发送当前无服务器站场的控车信息；

其中，所述区间无源应答器组包括多个无源应答器。

所述站场的到发线的出站信号机设置第二应答器组，提供直向发车进路和侧向发车进路的线路数据。

当所述无服务器站场为仅设置单一支线线路的站场时，并且区间联络线道岔的侧向进路为唯一进路时，在所述道岔的外方设置支线应答器组，用于发送沿所述道岔的侧向进路的支线线路数据。

所述有服务器站场的车站数据服务器分别与设置在所述有服务器站场的联锁设备和临时限速服务器设备接口连接，以获取所述有服务器站场的控车信息。

所述车站数据服务器通过无线广播的形式与列车LKJ设备通信，将控车信息发送给LKJ设备。

参考图1所示，为本发明的一个实施例，当列车位于无服务器站场1时，前方乙站设置了车站数据服务器，则列车在进入区间线路前通过出站应答器报文预告前方站场应采用车站数据服务器的数据，并预告本应答器距离前方站第一架进站信号机的距离，车载设备先默认前方站进站信号机关闭生成机外停车的目标距离模式曲线。

列车进入前方站场的车站数据服务器覆盖范围后，接收通过无线通信系统广播传送的前方站场的线路、接车股道数据和临时限速信息，并替代原有的应答器报文数据。

列车通过车机联控，确认前方站场办理的接车进路的股道，当列车收到UU/UUS码时，通过人工选择股道，确定LKJ设备控车的进路数据，并控制列车进入股道停车。

当列车进入乙站股道后，车站数据服务器从联锁设备接收办理的发车进路和从临时限速服务器设备接收的临时限速信息，通过无线通信系统广播发送给设置于列车上的LKJ设备。

在本发明的一个实施例中，具有始发功能的站场应设置车站数据服务器；当列车在非始发站场或区间线路因设备故障丢失临时限速数据时，列车应以安全侧速度运行至前方设置车站数据服务器的站场后重新接收临时限速信息。

当列车位于始发站甲站的股道，始发站装有车站数据服务器，车站数据服务器通过无线广播通信系统向站内的列车发送区间和进路上的线路数据，并预告前方有效管辖范围内的临时限速信息。

列车以降级模式启动前进，在越过出站应答器后完成初始定位并触发接收始发站的线路数据和控车信息，接收到完整线路参数信息后转入通常模式，并接收从本站至设置车站数据服务器的丙站范围内的临时限速信息。

本发明所述“最不利”的含义为列车前方所有线路条件中最差的条件，包括下坡度最大、运行速度最低、进路长度最短等。

参考图2所示，为本发明的无服务器站场的部分实施例，(Ⅰ)是标准站场，进站信号机外方30m±0.5m处设置三个及以上无源应答器构成的第一应答器组；其中，正向进站信号机处正向无源应答器组JZ实现列车定位，并发送反向正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据；反向进站信号机处反向无源应答器组FJZ实现反向列车定位，并发送正向正线线路数据和正向下一站最不利接车进路数据。无服务器站场的接近段外方设置区间无源应答器组，用于列车定位和发送当前无服务器站场的控车信息。

(Ⅱ)是单线线路的站场，下行或上行进站预告信号机上码点外方设置区间无源应答器组XQ或SQ，用于发送下行正向线路速度、线路坡度、轨道区段、应答器链接、特殊区段、站场名称、断链里程、线路编号和闭塞制式信息、区间特殊标志和本站股道信息(包括最不利的股道接车信息)等。站场(Ⅱ)的正向进站信号机和反向进站信号位置处分别设置第一应答器组，用于实现列车定位，并发送对应方向的正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据。列车司机与前方站场联系确定停车股道，司机选择对应的股道号，从而车载设备选择相应股道的进路数据，控制列车进入站场。

当列车从站场(Ⅰ)或(Ⅱ)内股道侧向发车时，收到UU/UUS的地面低频信息时，列车使用相应股道的发车数据，用于在发车进路上控制列车运行。到发线出站信号机处的应答器组安装在出站信号机绝缘节前方20±0.5m处，正线出站信号机处的应答器组安装在出站信号机绝缘节前方30±0.5m处。

无直股发车时，到发线出站信号机处的应答器发送线路坡度、特殊区段、断链里程、线路编号和闭塞制式、区间特殊标志信息和发车进路(股道最不利发车信息)等；应答器数据范围描述至一离去信号机。

有直股发车时，到发线出站信号机处的应答器发送线路速度、线路坡度、轨道区段、应答器链接、特殊区段、断链里程、线路编号和闭塞制式信息、区间特殊标志、和发车进路(股道最不利发车信息)等；应答器数据范围描述至出站口再延伸一个数据余量。

当运行前方是具有简单支线的站场(Ⅲ)，在道岔外方第二个闭塞分区入口设置支线应答器组ZX，列车收到经道岔侧向运行的支线线路数据。当列车在道岔外方区段接收到UU或UUS码后，LKJ设备根据应答器发送的数据控制列车进道岔侧向运行。道岔前方的进站信号机位置处设置第一应答器组，用于实现列车定位，并发送对应方向的正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据。

所述道岔后方的两条进路上分别设置第三应答器组CDW1和第四应答器组CDW2；所述第三应答器组CDW1和第四应答器组CDW2冗余发送所在进路的线路数据和下一站最不利接车进路数据，包括各自线路的线路速度、线路坡度、轨道区段、应答器链接、特殊区段、断链里程、线路编号和闭塞制式信息、区间特殊标志；当所述单一支线线路存在反向运行时，第四应答器组CDW2还发送包括反向运行的线路数据，包括本线路反向运行应答器链接、断链里程、线路编号与闭塞制式信息。

列车运行前方站场没有设置车站数据服务器，则在出站口应答器组中发送报文告知车载设备，并从该组应答器报文中收到区间线路信息和前方站内的最不利条件下的线路、股道等信息。

如图3所示，在横列式站场(a)、纵列式站场(b)、多支线的站场(c)或者有超过2个接发车方向的站场(d)设置车站数据服务器，存储站场的线路数据及联锁设备、临时限速服务器设备提供的信息。列车进入站场的车站数据服务器覆盖范围后，LKJ设备接收通过无线通信系统广播传送的前方站场的线路、接车股道数据，并替代原有的应答器报文数据，以实现对前方进站线路的列车运行控制。

列车在股道上出发，收到出站应答器CZ后确认自身的位置并触发接收无线数据，控制列车出站。

本发明还提出了一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控系统，所述列控系统应用于普速铁路。所述系统安装有LKJ设备，所述普速铁路的列控系统包括：车载设备、地面设备及地面轨道电路设备，其中所述车载设备单向接收所述地面设备发送的线路数据信息及所述地面轨道电路设备发送的轨道电路信息。

地面列控设备，所述地面列控设备包括组合应答器、车站数据服务器、联锁设备和临时限速服务器设备，站场通过所述地面列控设备发送所述站场的控车信息；

所述系统还包括地面轨道电路设备，所述地面轨道电路设备沿轨道进行布设，包括以下功能：

1、可以检查和监督轨道是否占用，防止列控设备错误的发送控车信息。

2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。

3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好。具体来说，当某一轨道电路区段的钢轨折断时，轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段轨道的信号机也就不能开放等。

4、传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用的情况的变化而变换显示。

设置有LKJ设备的列车，在进入站场之前，通过LKJ设备接收所述地面列控设备发送的控车信息，以实现控车。

本发明中包括临时限速服务器设备，每个站场的车站数据服务器与至少一台临时限速服务器设备接口。临时限速服务器具有临时限速命令存储、校验、删除、拆分、设置和取消等管理功能，可在区间或站场内任意范围内设置临时限速。每个单向正线临时限速管辖范围内可设置多处临时限速，侧线限速可按区同时设置。

本发明中还包括联锁设备，每个站场的车站数据服务器与本站场的联锁设备接口。联锁设备是负责行车进路建立铁路行车核心控制的设备。联锁设备在信号操作员的操作下实现站内道岔、信号机、轨道电路之间的联锁控制。

综上所述，本发明的处理方法应用在普速线路的车载设备使用的进路线路数据主要来自于无源应答器报文，在少数较为复杂的多支路站场和多发车口站场则来自于车站数据服务器的存储信息，无需人工对每个列车的车载设备编制运行交路的线路数据，大大减少了车载设备的维护工作量，提升了普速铁路运行的安全性，而且实施成本相比每个站场都设置车站数据服务器大大降低。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (13)

1.一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控方法，其特征在于，所述方法包括：

列车进入有服务器站场的车站数据服务器覆盖范围，有服务器站场通过车站数据服务器以无线广播的形式向所述列车发出所述有服务器站场的控车信息；

其中，所述有服务器站场同时设置组合应答器和车站数据服务器，通过车站数据服务器提供有服务器站场的控车信息；

组合应答器用于实现所述有服务器站场或无服务器站场的控车信息的冗余，还用于实现列车定位；

所述无服务器站场设置组合应答器；

列车在进入无服务器站场前，无服务器站场通过组合应答器向所述列车发送所述无服务器站场的控车信息；

其中，组合应答器包括第一应答器组；

当列车不能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组发送所述有服务器站场的控车信息至列车，实现控车；

当列车能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组用于实现列车定位；

所述第一应答器组设有多组，包括：

设置于正向进站信号机外侧的正向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送反向正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据；

设置于反向进站信号机外侧的反向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送正向正线线路数据和正向下一站最不利接车进路数据；其中，

所述最不利接车进路数据包括最短接车进路长度和最低道岔限速。

2.根据权利要求1所述列控方法，其特征在于，执行所述方法为所述列车提供控车数据之前还包括如下步骤：

根据站场的支线数量和发车方向对站场进行分类，其中，

具有简单支路的站场和发车方向不超过两个的站场定义为无服务器站场；

具有不少于两个支路的站场和发车方向超过两个的站场定义为有服务器站场。

3.根据权利要求1所述列控方法，其特征在于，所述无服务器站场的接近区段外方设置区间无源应答器组，用于列车定位和发送当前无服务器站场的控车信息；

其中，所述区间无源应答器组包括多个无源应答器。

4.根据权利要求2所述列控方法，其特征在于，所述站场的到发线的出站信号机设置第二应答器组，提供直向发车进路和侧向发车进路的线路数据。

5.根据权利要求1－4任一项所述列控方法，其特征在于，当所述无服务器站场为仅设置单一支线线路的站场时，并且区间联络线道岔的侧向进路为唯一进路时，在所述道岔的外方设置支线应答器组，用于发送沿所述道岔的侧向进路的支线线路数据。

6.根据权利要求5所述列控方法，其特征在于，所述道岔后方的两条进路上分别设置第三应答器组和第四应答器组；

所述第三应答器组和第四应答器组冗余发送所在进路的线路数据和下一站最不利接车进路数据；

当所述单一支线线路存在反向运行时，第四应答器组还发送包括反向运行的线路数据。

7.根据权利要求1所述列控方法，其特征在于，所述有服务器站场的车站数据服务器分别与设置在所述有服务器站场的联锁设备和临时限速服务器设备接口连接，以获取所述有服务器站场的控车信息。

8.根据权利要求7所述列控方法，其特征在于，所述车站数据服务器与列车LKJ设备通信，将控车信息发送给LKJ设备，列车根据控车信息实现列车控制。

9.一种为装备LKJ的列车提供控车数据的列控系统，其特征在于，所述系统包括：

车站数据服务器，用于列车进入有服务器站场的车站数据服务器覆盖范围，有服务器站场通过车站数据服务器以无线广播的形式向所述列车发出所述有服务器站场的控车信息；

其中，所述有服务器站场同时设置组合应答器和车站数据服务器，通过车站数据服务器提供有服务器站场的控车信息；

组合应答器，用于实现所述有服务器站场或无服务器站场的控车信息的冗余，还用于实现列车定位；

所述无服务器站场设置组合应答器；

列车在进入无服务器站场前，无服务器站场通过组合应答器向所述列车发送所述无服务器站场的控车信息；

其中，组合应答器包括第一应答器组；

当列车不能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组发送所述有服务器站场的控车信息至列车，实现控车；

当列车能从车站数据服务器获取控车信息时，第一应答器组用于实现列车定位；

所述第一应答器组设有多组，包括：

设置于正向进站信号机外侧的正向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送反向正线线路数据和反向下一站最不利接车进路数据；

设置于反向进站信号机外侧的反向无源应答器组，用于实现列车定位，并发送正向正线线路数据和正向下一站最不利接车进路数据；其中，

所述最不利接车进路数据包括最短接车进路长度和最低道岔限速；

LKJ设备，用于对列车的安全运行信息进行采集和监控，能够接收和处理所述组合应答器和车站数据服务器发送的控车信息，实现列车控制。

10.根据权利要求9所述的列控系统，其特征在于，所述组合应答器包括第一应答器组、第二应答器组、第三应答器组、第四应答器组和区间无源应答器组。

11.根据权利要求10所述的列控系统，其特征在于，所述区间无源应答器组设置于站场的接近区段外方，用于列车定位和发送当前站场的控车信息。

12.根据权利要求10所述的列控系统，其特征在于，所述第二应答器组设置于所述站场的到发线的出站信号机位置，用于向所述列车提供直向发车进路和侧向发车进路的线路数据。

13.根据权利要求10所述的列控系统，其特征在于，第三应答器组和第四应答器组分别设置在道岔后方的两条进路上；

所述第三应答器组和第四应答器组冗余发送所在进路的线路数据和下一站最不利接车进路数据；

当所述进路存在反向运行时，第四应答器组还发送包括反向运行的线路数据。