CH692851A5 - Verfahren zum Behandeln und Einstellen von Gesamtzugfahrstrassen unter Verwendung von noch bestehenden Teilzugfahrstrassen. - Google Patents

Description

  



  Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solches Verfahren wird auf Hochleistungsstrecken der Deutschen Bahn AG angewendet, wie sie z.B. in Elektrische Bahnen 98 (1992) 7, Seiten 211 bis 218, beschrieben sind. 



  Für die Steuerung des Zugverkehrs sind die Bahnstrecken üblicherweise in Abschnitte vorgegebener Mindestlänge unterteilt, in denen sich jeweils nur ein einziger Zug aufhalten darf; unter dem Begriff Zug sollen im Nachfolgenden auch Einzelfahrzeuge verstanden sein. An den Einfahrenden der Abschnitte stehen Streckensignale, die die Einfahrt freigeben oder sperren. Die Mindestlänge der einzelnen Abschnitte ist abhängig von der maximal zulässigen Einfahrgeschwindigkeit in den jeweiligen Abschnitt und dem Bremsvermögen der Züge; je höher die zulässige Fahrgeschwindigkeit ist, um so länger sind die Abschnitte auszuführen. Damit ist die Streckenleistung begrenzt, weil mit zunehmender zulässiger Fahrgeschwindigkeit die Abschnitte immer länger ausgeführt sein müssen und damit der Zugfolgeabstand grösser wird. 



  Der Zugfolgeabstand lässt sich nur verringern, wenn die Abschnitte kürzer werden und wenn die Züge mit hinreichender Genauigkeit wissen, wie weit die vor ihnen liegende Bahnstrecke tatsächlich frei ist. Hierzu ist es erforderlich, dass den Zügen z.B. von einer die Bahnstrecke überwachenden Leitstelle der Abstand zu etwaigen vorauslaufenden Fahrzeugen sowie sonstigen Gefahrenpunkten signaltechnisch sicher übermittelt wird. Auf den Neubaustrecken der Deutschen Bahn AG wird zu diesem Zweck die so genannte Linienzugbeeinflussung LZB eingesetzt, die auf ortsfeste Streckensignale verzichten kann. Bei dem Betriebsverfahren LZB-Führung hat die Signalisierung im Führerraum der Triebfahrzeuge Vorrang vor den Streckensignalen, sodass zahlreiche Streckensignale entfallen können, ohne dass aber auf Blockabschnitte verzichtet werden muss.

   An Stelle der Streckensignale werden Tafeln errichtet, die das Ende der einzelnen Blockabschnitte kennzeichnen, so genannte LZB-Blockkennzeichen LBK. Damit können mit LZB ausgerüstete Züge einem vorausfahrenden Zug mit oder ohne LZB in einem Abstand folgen, der massgeblich durch die kurzen Blockabschnitte zwischen den Blockkennzeichen bestimmt wird. Nicht mit LZB ausgerüstete Züge können einem vorausfahrenden Zug nur in einem grösseren Abstand folgen, der durch die Distanz der verbliebenen ortsfesten Streckensignale bestimmt ist. Bei diesem System bestimmt also neben der Blockabschnittslänge auch der Ausrüstungsgrad des Triebfahrzeugsparks mit LZB massgeblich die Streckenleistungsfähigkeit. Auf Hochleistungsstrecken beträgt der Abstand zwischen aufeinander folgenden Blockkennzeichen nurmehr etwa noch 1200 m. 



  Die Blockkennzeichen selbst übermitteln dem Triebfahrzeugführer keinerlei Fahrinformationen. Sie bezeichnen für das steuernde Stellwerk lediglich die Streckenpunkte, über die beziehungsweise zu denen eine Fahrstrasse noch existent ist. Durch die Anordnung der Blockkennzeichen in relativ dichtem Abstand ist es möglich, die einzelnen Blockabschnitte kurz hinter einem LZB-geführten Zug wieder aufzulösen und damit für einen folgenden Zug nutzbar zu machen. Die gemeinsam oder getrennt einstellbaren und getrennt wieder auflösbaren Fahrstrassenteile zwischen aufeinander folgenden Blockkennzeichen werden als Teilzugfahrstrassen bezeichnet, im Gegensatz zu Gesamtzugfahrstrassen zwischen aufeinander folgenden optischen Strecken signalen, die regelmässig durch eine Reihe von aufeinander folgenden Teilzugfahrstrassen gebildet werden.

   Die optischen Streckensignale werden als Rückfallebene für die LZB-geführten Züge bei Ausfall der LZB und für die Abstandssteuerung von nicht mit Einrichtungen zur LZB ausgerüsteten Zügen benötigt. Diese Streckensignale werden dunkel geschaltet, solange die Bahnstrecke ausschliesslich von LZB-geführten Zügen befahren wird. 



  Neben den Start-/Zielsignalen der Gesamtzugfahrstrassen gibt es im Bereich vor und hinter Bahnhöfen weitere zusätzliche Signaleinrichtungen für nicht LZB-geführte Züge zur Kennzeichnung der Richtung, in die eine Fahrt fortgesetzt werden soll, zur Kennzeichnung eines Gleiswechsels oder zur geschwindigkeitsmässigen Untergliederung der Bahnstrecke - Geschwindigkeitshauptanzeiger. Weiterhin können innerhalb der einzelnen Teilzugfahrstrassen Einrichtungen zur punktförmigen Zugbeeinflussung existieren, die auf den Zügen eine Geschwindigkeitskontrolle der am Startsignal signalisierten Geschwindigkeit bewirken. 



  Die Stellwerkslogik von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist so konzipiert, dass eingestellte Teilzugfahrstrassen von einem Fahrdienstleiter wahlfrei zurückgenommen, d.h. aufgelöst werden können. Das geschieht beispielsweise, wenn ein Zug umgeleitet werden muss. Dann können einzelne Teilzugfahrstrassen von Hand aufgelöst und an den bestehenden Rest der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse neue Teilzugfahrstrassen herangestellt werden, die zusammen eine neue Gesamtzugfahrstrasse bilden. Dieses Vorgehen hat grosse betriebliche Vorteile, weil es den Fahrdienstleiter von der mühevollen Auflösung zuvor eingestellter oder eingelaufener Gesamtzugfahrstrassen oder Gesamtzugfahrstrassenreste durch Einzelauflösung der zugehöri gen Teilzugfahrstrasse entbindet und die Modifizierung dieser Gesamtzugfahrstrassen an die neuen Bedingungen ermöglicht.

   Allerdings kann dabei der Fall eintreten, dass durch das Auflösen einzelner Teilzugfahrstrassen und das Heranstellen anderer Teilzugfahrstrassen die Anzeige der weiteren zwischen den Start- und Zielsignalen gelegenen Signaleinrichtungen stehen bleibt, d.h. für die neue Gesamtzugfahrstrasse wird dort ein Signalbegriff oder ein Signalbild angezeigt, das tatsächlich nur Gültigkeit hatte für die alte, nunmehr aber nicht mehr existierende Gesamtzugfahrstrasse. Ein solcher Fall kann z.B. eintreten, wenn ein nicht LZB-geführter Zug über ein anderes Gleis in einen Bahnhof einlaufen soll, als ursprünglich vorgesehen. Dann zeigt das Streckensignal dem Zug z.B. an, dass er auf dem durchgehenden Gleis in den Bahnhof einfahren soll, obgleich er tatsächlich in ein Nebengleis abgelenkt wird.

   Desgleichen könnte durch die ursprüngliche Gesamtzugfahrstrasse die Dunkelschaltung der zusätzlichen Signaleinrichtung veranlasst worden sein, die aber beim Anrücken eines nicht LZB-geführten Zuges zurückzunehmen wäre. Das Einstellen und das Auflösen der zusätzlichen Signaleinrichtungen geschieht über die jeweils zugehörige Teilzugfahrstrasse; der jeweils dargestellte Signalbegriff bzw. das Signalbild ist jedoch, wie vorstehend dargelegt, abhängig vom Start- und/oder Zielsignal. Wenn nicht auch die der zusätzlichen Signaleinrichtung zugeordnete Teilzugfahrstrasse aufgelöst wird, bleibt beim Heranstellen neuer Teilzugfahrstrassen an das bestehende Gesamtzugfahrstrassenfragment in der zusätzlichen Signaleinrichtung ein Signalbegriff stehen, der für die neue Gesamtzugfahrstrasse fehlerhaft sein kann.

   Entsprechend verhält es sich auch mit punktförmigen Zugbeeinflussungseinrichtungen, deren Geschwindigkeitsüberwachungsfunktion noch abhängig ist vom Ein- und Ausfahrsignal der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse. 



  Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, durch das das Stehenbleiben nicht mehr aktueller, von einer ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse abhängiger Informationen beim Auflösen von Teilzugfahrstrassen und Ergänzen dieser Teilzugfahrstrassen zu neuen Gesamtzugfahrstrassen verhindert wird. 



  Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Der Vorteil dieses Verfahrens ist der, dass durch Auflösen beliebiger Teilzugfahrstrassen Gesamtzugfahrstrassenfragmente auch über längere Zeit bestehen bleiben können, an die später bedarfsweise neue Teilzugfahrstrassen herangestellt werden können; die Einzelauflösung aller Teilzugfahrstrassen des noch bestehenden Gesamtzugfahrstrassenfragmentes ist somit nicht mehr erforderlich. Die möglicherweise nicht mehr aktuellen, von der alten Gesamtzugfahrstrasse abhängigen Signalelemente werden später - beim Heranstellen der neuen Teilzugfahrstrassen - zurückgestellt und für die neue Gesamtzugfahrstrasse neu eingestellt. 



  Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. So sollen zum Löschen etwaiger Gesamtzugfahrstrasseninformationen die Elemente der neuen Gesamtzugfahrstrasse gemäss Anspruch 2 spurplanmässig nacheinander aufgerufen und behandelt werden; dies macht die Rücknahme nicht mehr benötigter Gesamtzugfahrstrasseninformationen unabhängig von der Kenntnis der an einzelnen Fahrstrassen jeweils beteiligten Teilzugfahrstrassen. 



  Die Notwendigkeit, etwaige Gesamtzugfahrstrasseninformationen im Falle des Heranstellens von Teilzugfahrstrassen zu beseiti gen, soll gemäss Anspruch 3 dadurch erkannt werden, dass das gemeinsame Start-/Zielelement einer heranzustellenden Teilzugfahrstrasse das Vorhandensein von Gesamtzugfahrstrassenbeanspruchungen erkennt. 



  Bis zur Beseitigung aller möglicherweise vorhandenen Ganzfahrstrasseninformationen wird gemäss Anspruch 4 das Anschalten eines Fahrtbegriffes am Startsignal der neuen Gesamtzugfahrstrasse verhindert, sodass sichergestellt ist, dass kein nicht LZB-geführter Zug die Strecke befahren kann und dort auf nicht für ihn bestimmte Streckensignale treffen kann. 



  Nach der Lehre des Anspruches 5 beinhaltet das Einstellen einer neuen Gesamtzugfahrstrasse unter Verwendung noch festgelegter Teilzugfahrstrassen das Erfüllen der Fahrstrassenbedingungen durch alle Elemente der neuen Gesamtzugfahrstrasse, d.h. dort haben die Bedingungen vorzuliegen, die für das Neueinstellen der Fahrstrasse erforderlich sind. Hierzu sind in allen noch festgelegten Teilzugfahrstrassen die für die ursprüngliche Gesamtzugfahrstrasse gespeicherten Fahrstrassenbeanspruchungen zurückzunehmen.

   Gemäss Anspruch 7 müssen für die Einstellung einer neuen Gesamtzugfahrstrasse alle zugehörigen Teilzugfahrstrassen-Gleisabschnitte frei sein, wobei im Stellwerk eine Funktionsprüfung der Gleisfreimeldeeinrichtungen dieser Abschnitte in der Weise vorgenommen wird, dass die vorgegebene Folgeabhängigkeit der Gleisfrei- und Besetztmeldungen beim Vorrücken eines Zuges überprüft wird; damit besteht eine sehr grosse Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Gleisfreimeldeeinrichtungen voll funktionsfähig sind und eine Freimeldung mit dem tatsächlichen Zustand des Abschnittes übereinstimmt. 



  Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in 
 
   Fig. 1 einen Gleisplan zusammen mit einer durch mehrere Teilzugfahrstrassen gebildeten Gesamtzugfahrstrasse, in 
   Fig. 2 ein Gesamtzugfahrstrassenfragment, das durch Auflösen einer Teilzugfahrstrasse entstanden ist und in 
   Fig. 3 das Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstrasse an das Gesamtzugfahrstrassenfragment und die dadurch bedingte Bildung einer neuen Gesamtzugfahrstrasse. 
 



  In den drei Figuren der Zeichnung sind in ausschnittsweiser Darstellung die Gleise eines kleineren Bahnhofes zu sehen mit einem Startsignal S1 und zwei Zielsignalen S2 und S3; die Gleise sind in Fahrrichtung von rechts nach links zu befahren. Die Streckensignale S1 bis S3 dienen der optischen Darstellung von Signalbegriffen für nicht LZB-geführte Züge. Ein auf das Startsignal S1 vorrückender, nicht LZB-geführter Zug darf in den folgenden, bis zum Zielsignal S2 bzw. S3 reichenden Abschnitt erst einfahren, wenn dieser Abschnitt von vorauslaufenden LZB-geführten und nicht LZB-geführten Zügen geräumt ist. Überwacht wird dies z.B. durch hier nicht näher auszuführende Gleisfreimeldeeinrichtungen, die über ein ebenfalls nicht dargestelltes Stellwerk auf die Streckensignale einwirken.

   Innerhalb des durch das Startsignal S1 und die Zielsignale S2 und S3 gedeckten Abschnittes befindet sich eine zusätzliche Signaleinrichtung RA, beispielsweise ein Richtungsanzeiger, ein Gleiswechselanzeiger oder ein Geschwindigkeitshauptanzeiger, dessen Signalbegriff ebenfalls nur Bedeutung hat für nicht LZB-geführte Züge. Der dort jeweils angeschaltete Signalbegriff ist abhängig vom Signalbegriff des Start- und/oder des Zielsignals einer über die zusätzliche Signaleinrichtung geführten Gesamtzugfahrstrasse. Er wurde beim Einlaufen der über das Startsignal S1 zum Zielsignal S2 sich bildenden Gesamtzugfahrstrasse GZ1 eingestellt. Für die Abstandshaltung LZB-geführter Züge ist der Abschnitt zwischen den Streckenssignalen S1 und S2 in fünf Blockabschnitte entsprechend den Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ5 untergliedert.

   An den Grenzen der so gebildeten Teilzugfahrstrassen stehen die Blockkennzeichen LBK. Die einzelnen Teilzugfahrstrassen werden beim Vorrücken eines LZB-geführten Zuges hinter dem Zug automatisch aufgelöst. Ausserdem besteht die Möglichkeit, einzelne Teilzugfahrstrassen bedarfsweise von Hand durch eine entsprechende Bedienungshandlung eines Fahrdienstleiters aufzulösen. Ein solcher Fall ist in Fig. 2 angenommen. Dort ist die Teilzugfahrstrasse TZ5 aufgelöst worden; es besteht nur noch ein Fragment der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1, das aus den Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ4 gebildet wird. Das Startsignal S1 ist mit dem Auflösen der Teilzugfahrstrasse TZ5 in Halt gefallen und sperrt die Einfahrt eines nicht LZB-geführten Zuges in den Bahnhofsbereich.

   Dieses Startsignal S1 hat, obgleich es an der Bildung des am Richtungsanzeiger RA angeschalteten Signalbegriffes massgeblich beteiligt war, nach dem Auflösen der Teilzugfahrstrasse TZ5 keinen Zugriff mehr auf diesen Richtungsanzeiger RA, der fahrstrassentechnisch der Teilzugfahrstrasse TZ2 zugeordnet ist. 



  Wenn nun, wie in Fig. 3 angenommen, an die nicht aufgelösten Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ4 eine neue Teilzugfahrstrasse TZ5* herangestellt wird, bildet sich damit eine neue Gesamtzugfahrstrasse GZ2 zwischen dem Startsignal S1 und dem Zielsignal S3. Damit kann das Startsignal S1 wieder auf Fahrt gehen, sofern der bis zum Zielsignal S3 folgende Abschnitt freigemeldet ist. Für einen nun in diesen Abschnitt einfahrenden nicht LZB-geführten Zug vermittelt der Richtungsanzei ger RA eine falsche Information, nämlich die, dass die Fahrt über das durchgehende Gleis zum Signal S2 verlaufen wird, obgleich sie tatsächlich über den abzweigenden Pfad auf das Signal S3 führt.

   Es besteht daher Bedarf am Löschen des an der zusätzlichen Signaleinrichtung RA und gegebenenfalls an weiteren zusätzlichen Signaleinrichtungen sowie gegebenenfalls an Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen gespeicherten Fahrstrasseninformationen, die noch von der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1 stammen. Die Beseitigung solcher Fahrstrasseninformationen geschieht nach der erfindungsgemässen Lehre beim Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstrasse TZ5* an das Fragment der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1, d.h. beim Bilden der neuen Gesamtzugfahrstrasse GZ2. Bei der Behandlung der neuen Gesamtzugfahrstrasse GZ2 wird festgestellt, ob für einzelne Teilzugfahrstrassen noch Fahrstrassenbeanspruchungen gespeichert sind.

   Das trifft im vorliegenden Fall zu, weil die Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ4 noch von der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1 her festgelegt sind. 



  Erkannt wird dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Startelement der an den noch verbliebenen Gesamtzugfahrstrassenrest heranzustellenden Teilzugfahrstrasse, das entsprechende Kennzeichen im Zielelement der angrenzenden festgelegten Teilzugfahrstrasse erkennt. Zu diesem Zweck gibt es gemeinsame Start-/Zielelemente, von denen vorstehend das Zielelement noch durch den nicht aufgelösten Rest der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1 beansprucht ist. 



  Werden Teilzugfahrstrassen am Einfahrende einer Gesamtzugfahrstrasse aufgelöst und andere Teilzugfahrstrassen an den verbliebenen Gesamtzugfahrstrassenrest herangestellt, so erkennt das Zielelement der an den Gesamtzugfahrstrassenrest herangestell ten Teilzugfahrstrasse das Vorhandensein von Gesamtzugfahrstrassenbeanspruchungen im Startelement der angrenzenden noch festgelegten Teilzugfahrstrasse. 



  Ausgehend von der Erkenntnis, dass es offensichtlich noch einen nicht aufgelösten Gesamtzugfahrstrassenrest gibt, wird eine entsprechende Kennung "Gesamtzugfahrstrassenreste vorhanden" vom Zielelement der neu zu bildenden Gesamtzugfahrstrasse über die Start-/Zielelemente aller zum Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse folgenden Teilzugstrassen an dieses übermittelt, wo sie zunächst einmal die weitere Fahrstrassenbehandlung der neuen Gesamtzugfahrstrasse, insbesondere die Signalbegriffswahl, verhindert.

   Anschliessend wird vom Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse eine Kennung "Gesamtzugfahrstrassenreste rückstufen" an das Zielelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse übermittelt, die von dort aus in allen zum Startelement der Gesamtzugfahrstrasse folgenden Start-/Zielelementen der Teilzugfahrstrassen und in allen überstellten Signalelementen gegebenenfalls gespeicherte Gesamtzugfahrstrasseninformationen beseitigen. Im Anschluss daran erfolgt die weitere Gesamtzugfahrstrassenbehandlung, die wie üblich die Festlegung der einzelnen Gesamtzugfahrstrassenelemente, die Signalbegriffswahl der in die Gesamtzugfahrstrasse einbezogenen Streckensignale und die Überwachung der Gesamtzugfahrstrasse beinhaltet.

   Bei dieser Signalbegriffswahl bestimmen die Start- und Zielsignale der betrachteten neuen Gesamtzugfahrstrasse GZ2 den am Richtungsanzeiger RA anzuschaltenden Signalbegriff und veranlassen seine Anschaltung über die Elemente der Teilzugfahrstrasse TZ2. 



  Die Übermittlung von Fahrstrasseninformationen zwischen den benachbarten Start-/Zielelementen geschieht entweder über Da tenleitungen zwischen diesen oder adressengesteuert über ein Bussystem, an das die Elemente angeschlossen sind. 



  Der Verfahrensablauf der Beseitigung aller Fahrstrasseninformationen, die sich auf eine nicht mehr existierende Gesamtzugfahrstrasse beziehen, findet in gleicher Weise auch statt beim Auflösen anderer Teilzugfahrstrassen, beispielsweise der Teilzugfahrstrasse TZ1. Beispielsweise könnte für einen sich nähernden LZB-geführten Zug der Richtungsanzeiger RA dunkel geschaltet sein. Wenn aus irgendeinem Grunde die Teilzugfahrstrasse TZ1 von Hand aufgelöst und anschliessend eine neue Teilzugfahrstrasse für einen nicht LZB-geführten Zug herangestellt wird, dann bliebe der Richtungsanzeiger RA dunkel geschaltet und der Zug könnte daraus nicht erkennen, ob er auf dem durchgehenden Gleis vorrücken soll oder auf einem abzweigenden Gleis.

   Auch hier veranlasst die herangestellte Teilzugfahrstrasse die Ausgabe einer Meldung "Gesamtzugfahrstrassenreste vorhanden" an das Zielelement der Gesamtzugfahrstrasse und von dort über alle festgelegten Teilzugfahrstrassen das Beseitigen der dort gespeicherten Gesamtzugfahrstrasseninformationen. Erst, wenn diese Informationen gelöscht sind, kann die Signalbegriffswahl durchgeführt und der Richtungsanzeiger RA wieder eingestellt werden. Das Beseitigen der noch gespeicherten Gesamtzugfahrstrasseninformationen in den Elementen der Teilzugfahrstrassen ist davon abhängig zu machen, dass sich kein Fahrzeug innerhalb der durch diese Teilzugfahrstrassen definierten Gleise befindet. Nur wenn das der Fall ist, dürfen die Gesamtzugfahrstrasseninformationen dort beseitigt werden mit der Folge, dass nur dann die neue Gesamtzugfahrstrasse gebildet werden kann.

Claims (7)

1. Verfahren zum Behandeln einer aus Teilzugfahrstrassen gebildeten Gesamtzugfahrstrasse beim Auflösen einzelner Teilzugfahrstrassen und Einstellen einer neuen Gesamtzugfahrstrasse unter Verwendung von noch bestehenden Teilzugfahrstrassen der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstrasse (TZ5*) an den verbliebenen Gesamtzugfahrstrasserest (TZ1 bis TZ4) eine Kennung "Gesamtzugfahrstrassereste vorhanden" über auf ein Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) folgende Signalelemente an dieses übermittelt wird, wo sie die weitere Gesamtzugfahrstrassenbehandlung verhindert, dass vom Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) eine Kennung "Gesamtzugfahrstrassereste rückstufen" an ein Zielelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) übermittelt wird, dass, ausgehend vom Zielelement,

in allen auf das Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) folgenden Teilzugfahrstrasse-Start-/Zielelementen und in allen überstellten Signalelementen gespeicherte Fahrstrasseninformationen beseitigt werden oder dass die Beseitigung dieser Fahrstrasseninformationen vom Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse selbst veranlasst wird und dass im Anschluss daran vom Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse die Gesamtzugfahrstrassebehandlung aufgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Beseitigen gespeicherter Fahrstrasseninformationen die Elemente der neuen Gesamtzugfahrstrasse spurplanmässig nacheinander aufgerufen und behandelt werden, wobei der Datenverkehr zwischen benachbarten Elementen über Spurverbindungen zwischen diesen oder adressenorientiert erfolgt.

3.

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kennung "Gesamtzugfahrstrassereste vorhanden" vom Start-/Zielelement der herangestellten neuen Teilzugfahrstrasse (TZ5*) gebildet wird, wenn in einem zugehörigen Start-/Zielelement ein Kennzeichen für das Vorhandensein einer Gesamtzugfahrstrassenbeanspruchung hinterlegt ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass beim Erkennen des vorhandenen Gesamtzugfahrstrasserestes (TZ1 bis TZ4) mit dem Bilden und Übermitteln der entsprechenden Kennung an das Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) dort ein Anschalten eines Fahrtbegriffes bis zur Beseitigung aller von den Elementen der alten Gesamtzugfahrstrasse gespeicherten Gesamtfahrstrasseninformationen und der Aufnahme der Gesamtzugfahrstrassebehandlung für die neue Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) verhindert wird.

5.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anschalten eines Fahrtbegriffes am Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) vom Erfüllen von Fahrstrassenbedingungen durch alle Elemente der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) abhängig gemacht wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfüllen der Fahrstrassenbedingungen eine Rücknahme der in den Elementen der neuen Gesamtzugfahrstrasse (GZ2) für eine zuvor eingestellte Gesamtzugfahrstrasse (GZ1) hinterlegten, für eine Signalbegriffsbildung benötigten Informationen beinhaltet.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfüllen der Fahrstrassenbedingungen das Vorhandensein eines Freimeldezustandes aller Teilzugfahrstrassen-Gleisabschnitte und die regelrechte Belegung-/Freimeldung dieser Gleisschnitte einschliesst.