DE19705096A1 - Verfahren zur Zugsteuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1. Ein solches Verfahren wird auf Hochleistungsstrecken der Deutschen Bahn AG angewendet, wie sie z. B. in Elektrische Bahnen 98 (1992) 7, Seiten 211 bis 218 beschrieben sind.

Für die Steuerung des Zugverkehrs sind die Bahnstrecken übli­ cherweise in Abschnitte vorgegebener Mindestlänge unterteilt, in denen sich jeweils nur ein einziger Zug aufhalten darf; unter dem Begriff Zug sollen im nachfolgenden auch Einzel­ fahrzeuge verstanden sein. An den Einfahrenden der Strecken­ abschnitte stehen Lichtsignale, die die Einfahrt freigeben oder sperren. Die Mindestlänge der einzelnen Abschnitte ist abhängig von der maximal zulässigen Einfahrgeschwindigkeit in den jeweiligen Abschnitt und dem Bremsvermögen der Züge; je höher die zulässige Fahrgeschwindigkeit ist, um so länger sind die Abschnitte auszuführen. Damit ist die Streckenlei­ stung begrenzt, weil mit zunehmender zulässiger Fahrgeschwin­ digkeit die Abschnitte immer länger ausgeführt sein müssen und damit der Zugfolgeabstand größer wird.

Der Zugfolgeabstand läßt sich nur verringern, wenn die Ab­ schnitte kürzer werden und wenn die Züge mit hinreichender Genauigkeit wissen, wie weit die vor ihnen liegende Strecke tatsächlich frei ist. Hierzu ist es erforderlich, daß den Zü­ gen z. B. von einer die Strecke überwachenden Leitstelle der Abstand zu etwaigen vorauslaufenden Fahrzeugen sowie sonsti­ gen Gefahrenpunkten signaltechnisch sicher übermittelt wird. Auf den Neubaustrecken der Deutschen Bahn AG wird zu diesem Zweck die sogenannte Linienzugbeeinflussung LZB eingesetzt, die auf ortsfeste Signale verzichten kann. Bei dem Betriebs­ verfahren LZB-Führung hat die Signalisierung im Führerraum der Triebfahrzeuge Vorrang vor den Streckensignalen, so daß zahlreiche Blocksignale entfallen können, ohne daß aber auf Blockabschnitte verzichtet werden muß. Anstelle der Signale werden Tafeln errichtet, die das Ende der einzelnen Blockab­ schnitte kennzeichnen, sogenannte LZB-Blockkennzeichen LBK. Damit können mit LZB ausgerüstete Züge einem voraus fahrenden Zug mit oder ohne LZB in einem Abstand folgen, der maßgeblich durch die kurzen Blockabschnitte zwischen den Blockkennzei­ chen bestimmt wird. Nicht mit LZB ausgerüstete Züge können einem vorausfahrenden Zug nur in einem größeren Abstand fol­ gen, der durch die Distanz der verbliebenen ortsfesten Licht­ signale bestimmt ist. Bei diesem System bestimmt also neben der Blockabschnittslänge auch der Ausrüstungsgrad des Trieb­ fahrzeugsparks mit LZB maßgeblich die Streckenleistungsfähig­ keit. Auf Hochleistungsstrecken beträgt der Abstand zwischen aufeinander folgenden Blockkennzeichen nurmehr etwa noch 1200 m.

Die Blockkennzeichen selbst übermitteln dem Triebfahrzeugfüh­ rer keinerlei Fahrinformationen. Sie bezeichnen für das steu­ ernde Stellwerk lediglich die Streckenpunkte, über die bzw. bis zu denen eine Fahrstraße noch existent ist. Durch die An­ ordnung der Blockkennzeichen in relativ dichtem Abstand ist es möglich, die einzelnen Gleisabschnitte kurz hinter einem LZB-geführten Zug wieder aufzulösen und damit für einen fol­ genden Zug nutzbar zu machen. Die gemeinsam oder getrennt einstellbaren und getrennt wieder auflösbaren Fahrstraßentei­ le zwischen aufeinanderfolgenden Blockkennzeichen werden als Teilzugfahrstraßen bezeichnet im Gegensatz zu Gesamtzugfahr­ straßen zwischen aufeinanderfolgenden optischen Signalen, die regelmäßig durch eine Reihe von aufeinanderfolgenden Teilzug­ fahrstraßen gebildet werden. Die optischen Signale werden als Rückfallebene für die LZB-geführten Züge bei Ausfall der LZB und für die Abstandssteuerung von nicht mit Einrichtungen zur LZB ausgerüsteten Zügen benötigt. Diese Lichtsignale werden dunkel geschaltet, solange die Strecke ausschließlich von LZB-geführten Zügen befahren wird.

Neben den Start/Zielsignalen der Ganzzufahrstraßen gibt es im Bereich vor und hinter Bahnhöfen weitere zusätzliche Si­ gnaleinrichtungen für nicht LZB-geführte Züge zur Kennzeich­ nung der Richtung, in die eine Fahrt fortgesetzt werden soll, zur Kennzeichnung eines Gleiswechsels oder zur geschwindig­ keitsmäßigen Untergliederung der Strecke (Geschwindigkeits­ hauptanzeiger). Weiterhin können innerhalb der einzelnen Teilzugfahrstraßen Einrichtungen zur punktförmigen Zugbeein­ flussung existieren, die auf den Zügen eine Geschwindigkeits­ kontrolle der am Startsignal signalisierten Geschwindigkeit bewirken.

Die Stellwerkslogik von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist so konzipiert, daß eingestellte Teilzugfahrstraßen von einem Fahrdienstleiter wahlfrei zurückgenommen, d. h. aufgelöst werden können. Das geschieht beispielsweise, wenn ein Zug um­ geleitet werden muß. Dann können einzelne Teilzugfahrstraßen von Hand aufgelöst und an den bestehenden Rest der ursprüng­ lichen Gesamtzugfahrstraße neue Teilzugfahrstraßen herange­ stellt werden, die zusammen eine neue Gesamtzugfahrstraße bilden. Dieses Vorgehen hat große betriebliche Vorteile, weil es den Fahrdienstleiter von der mühevollen Auflösung zuvor eingestellter oder eingelaufener Gesamtzugfahrstraßen oder Gesamtzugfahrstraßenreste durch Einzelauflösung der zugehöri­ gen Teilzugfahrstraße entbindet und die Modifizierung dieser Gesamtzugfahrstraßen an die neuen Bedingungen ermöglicht. Al­ lerdings kann dabei der Fall eintreten, daß durch das Auflö­ sen einzelner Teilzugfahrstraßen und das Heranstellen anderer Teilzugfahrstraßen die Anzeige der weiteren zwischen den Start- und Zielsignalen gelegenen Signaleinrichtungen stehen­ bleibt, d. h. für die neue Gesamtzugfahrstraße wird dort ein Signalbegriff oder ein Signalbild angezeigt, das tatsächlich nur Gültigkeit hatte für die alte, nunmehr aber nicht mehr existierende Gesamtzugfahrstraße. Ein solcher Fall kann z. B. eintreten, wenn ein nicht LZB-geführter Zug über ein anderes Gleis in einen Bahnhof einlaufen soll als ursprünglich vorge­ sehen. Dann zeigt dieses Signal dem Zug z. B. an, daß er auf dem durchgehenden Gleis in einen Bahnhof einfahren soll, ob­ gleich er tatsächlich in ein Nebengleis abgelenkt wird. Des­ gleichen könnte durch die ursprüngliche Gesamtzugfahrstraße die Dunkelschaltung der zusätzlichen Signaleinrichtung veran­ laßt worden sein, die aber beim Anrücken eines nicht LZB-ge­ führten Zuges zurückzunehmen wäre. Das Einstellen und das Auflösen der zusätzlichen Signaleinrichtungen geschieht über die jeweils zugehörige Teilzugfahrstraße; der jeweils darge­ stellte Signalbegriff bzw. das Signalbild ist jedoch, wie vorstehend dargelegt, abhängig vom Start- und/oder Zielsi­ gnal. Wenn nicht auch die der zusätzlichen Signaleinrichtung zugeordnete Teilzugfahrstraße aufgelöst wird, bleibt beim Heranstellen neuer Teilzugfahrstraßen an das bestehende Gesamt­ zugfahrstraßenfragment in der zusätzlichen Signaleinrichtung ein Signalbegriff stehen, der für die neue Gesamtzugfahrstra­ ße fehlerhaft sein kann. Entsprechend verhält es sich auch mit punktförmigen Zugbeeinflussungseinrichtungen, deren Ge­ schwindigkeitsüberwachungsfunktion noch abhängig ist vom Ein- und Ausfahrsignal der ursprünglichen Gesamtzugfahrstraße.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1 anzugeben, durch das das Stehen­ bleiben nicht mehr aktueller, von einer ursprünglichen Ge­ samtzugfahrstraße abhängiger fahrstraßenabhängiger Informa­ tionen beim Auflösen von Teilzugfahrstraßen und Ergänzen die­ ser Teilzugfahrstraßen zu neuen Gesamtzugfahrstraßen verhin­ dert wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Der Vorteil dieses Verfah­ rens ist der, daß durch Auflösen beliebiger Teilzugfahrstra­ ßen Gesamtzugfahrstraßenfragmente auch über längere Zeit be­ stehen bleiben können, an die später bedarfsweise neue Teil­ zugfahrstraßen herangestellt werden können; die Einzelauflö­ sung aller Teilzugfahrstraßen des noch bestehenden Gesamtzug­ fahrstraßenfragmentes ist somit nicht mehr erforderlich. Die möglicherweise nicht mehr aktuellen, von der alten Gesamtzug­ fahrstraße abhängigen Signalelemente werden später - beim Herausstellen der neuen Teilzugfahrstraßen - zurückgestellt und für die neue Gesamtzugfahrstraße neu eingestellt.

Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben. So sollen zum Löschen etwaiger Gesamtzugfahrstraßeninformationen die Elemente der neuen Gesamtzugfahrstraße gemäß Anspruch 2 spur­ planmäßig nacheinander aufgerufen und behandelt werden; dies macht die Rücknahme nicht mehr benötigter Gesamtzugfahrstra­ ßeninformationen unabhängig von der Kenntnis der an einzelnen Fahrstraßen jeweils beteiligten Teilzugfahrstraßen möglich.

Die Notwendigkeit, etwaige Gesamtzugfahrstraßeninformationen im Falle des Heranstellens von Teilzugfahrstraßen zu beseiti­ gen, soll gemäß Anspruch 3 dadurch erkannt werden, daß das gemeinsame Start/Zielelement einer heranzustellenden Teilzug­ fahrstraße das Vorhandensein von Gesamtzugfahrstraßenbean­ spruchungen erkennt.

Bis zur Beseitigung aller möglicherweise vorhandenen Ganz­ fahrstraßeninformationen wird gemäß Anspruch 4 das Anschalten eines Fahrtbegriffes am Startsignal der neuen Gesamtzugfahr­ straße verhindert, so daß sichergestellt ist, daß kein nicht LZB-geführter Zug die Strecke befahren kann und dort auf nicht für ihn bestimmte Lichtsignale treffen kann.

Nach der Lehre des Anspruches 5 beinhaltet das Einstellen ei­ ner neuen Gesamtzugfahrstraße unter Verwendung noch festge­ legter Teilzugfahrstraßen das Erfüllen der Fahrstraßenbedin­ gungen durch alle Elemente der neuen Gesamtzugfahrstraße, d. h. dort haben die Bedingungen vorzuliegen, die für das Neueinstellen die Fahrstraße erforderlich sind. Hierzu sind in allen noch festgelegten Teilzugfahrstraßen die für die ur­ sprüngliche Gesamtzugfahrstraße gespeicherten Fahrstraßenbe­ anspruchungen zurückzunehmen. Gemäß Anspruch 7 müssen für die Einstellung einer neuen Gesamtzugfahrstraße alle zugehörigen Teilzugfahrstraßen-Gleisabschnitte frei sein, wobei im Stell­ werk eine Funktionsprüfung der Gleisfreimeldeeinrichtungen dieser Abschnitte in der Weise vorgenommen wird, daß die vor­ gegebene Folgeabhängigkeit der Gleisfrei- und Besetztmeldun­ gen beim Vorrücken eines Zuges überprüft wird; damit besteht eine sehr große Wahrscheinlichkeit dafür, daß die Gleisfrei­ meldeeinrichtungen voll funktionsfähig sind und eine Freimel­ dung mit dem tatsächlichen Zustand des Gleisabschnittes über­ einstimmt.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 einen Gleisplan zusammen mit einer durch mehrere Teilzugfahrstraßen gebildeten Gesamtzugfahrstraße, in

Fig. 2 ein Gesamtzugfahrstraßenfragment, das durch Auflösen einer Teilzugfahrstraße entstanden ist und in

Fig. 3 das Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstraße an das Gesamtzugfahrstraßenfragment und die dadurch bedingte Bildung einer neuen Gesamtzugfahrstraße.

In den drei Figuren der Zeichnung sind in ausschnittsweiser Darstellung die Gleise eines kleineren Bahnhofes zu sehen mit einem Startsignal S1 und zwei Zielsignalen S2 und S3; die Gleise sind in Fahrrichtung von rechts nach links zu befah­ ren. Die Lichtsignale S1 bis S3 dienen der optischen Darstel­ lung von Signalbegriffen für nicht LZB-geführte Züge. Ein auf das Startsignal S1 vorrückender, nicht LZB-geführter Zug darf in den folgenden, bis zum Zielsignal S2 bzw. S3 reichenden Abschnitt erst einfahren, wenn dieser Abschnitt von voraus­ laufende LZB-geführten und nicht LZB-geführten Zügen geräumt ist. Überwacht wird dies z. B. durch hier nicht näher auszu­ führende Gleisfreimeldeeinrichtungen, die über ein ebenfalls nicht dargestelltes Stellwerk auf die Lichtsignale einwirken. Innerhalb des durch das Startsignal S1 gedeckten Gleisab­ schnittes befindet sich eine zusätzliche Signaleinrichtung RA, beispielsweise ein Richtungsanzeiger, ein Gleiswechselan­ zeiger oder ein Geschwindigkeitshauptanzeiger, dessen Signal­ bild ebenfalls nur Bedeutung hat für nicht LZB-geführte Züge. Der dort jeweils angeschaltete Signalbegriff ist abhängig vom Signalbegriff des Start- und/oder des Zielsignals einer über die zusätzliche Signaleinrichtung geführten Gesamtzugfahr­ straße. Er wurde beim Einlaufen der über das Startsignal S1 zum Zielfahrsignal S2 sich bildenden Gesamtzugfahrstraße GZ1 eingestellt. Für die Abstandshaltung LZB-geführter Züge ist der Gleisabschnitt zwischen den Lichtsignalen S1 und S2 in fünf Blockabschnitte entsprechend den Teilzugfahrstraßen TZ1 bis TZ5 untergliedert. An den Grenzen der so gebildeten Teil­ zugfahrstraßen stehen die Blockkennzeichen LBK. Die einzelnen Teilzugfahrstraßen werden beim Vorrücken eines LZB-geführten Zuges hinter dem Zug automatisch aufgelöst. Außerdem besteht die Möglichkeit, einzelne Teilzugfahrstraßen bedarfsweise von Hand durch eine entsprechende Bedienungshandlung eines Fahr­ dienstleiters aufzulösen. Ein solcher Fall ist in Fig. 2 an­ genommen. Dort ist die Teilzugfahrstraße TZ5 aufgelöst wor­ den; es besteht nur noch ein Fragment der ursprünglichen Ge­ samtzugfahrstraße GZ1, das aus den Teilzugfahrstraßen TF1 bis TZ4 gebildet wird. Das Startsignal S1 ist mit dem Auflösen der Teilzugfahrstraße TZ5 in Halt gefallen und sperrt die Einfahrt eines nicht LZB-geführten Zuges in den Bahnhofsbe­ reich. Dieses Startsignal hat, obgleich es an der Bildung des am Richtungsanzeiger RA angeschalteten Signalbildes maßgeb­ lich beteiligt war, nach dem Auflösen der Teilzugfahrstraße TZ5 keinen Zugriff mehr auf diesen Richtungsanzeiger, der fahrstraßentechnisch der Teilzugfahrstraße TZ2 zugeordnet ist.

Wenn nun, wie in Fig. 3 angenommen, an die nicht aufgelösten Teilzugfahrstraßen TZ1 bis TZ4 eine neue Teilzugfahrstraße TZ5* herangestellt wird, bildet sich damit eine neue Gesamt­ zugfahrstraße GZ2 zwischen dem Startsignal S1 und dem Zielsi­ gnal S3. Damit kann das Startsignal S1 wieder auf Fahrt ge­ hen, sofern der bis zum Zielsignal S3 folgende Streckenbe­ reich freigemeldet ist. Für einen nun in diesen Streckenbe­ reich einfahrenden nicht LZB-geführten Zug vermittelt der Richtungsanzeiger RA eine falsche Information, nämlich die, daß die Fahrt über das durchgehende Gleis zum Signal S2 ver­ laufen wird, obgleich sie tatsächlich über den abzweigenden Pfad auf das Signal S3 führt. Es besteht daher Bedarf am Lö­ schen des an der zusätzlichen Signaleinrichtung RA und gege­ benenfalls an weiteren zusätzlichen Signaleinrichtungen sowie ggf. an Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen gespeicher­ ten Fahrstraßenkennzeichen, die noch von der ursprünglichen Gesamtzugfahrstraße GZ1 stammen. Die Beseitigung solcher In­ formationen geschieht nach der erfindungsgemäßen Lehre beim Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstraße TZ5* an das Frag­ ment der ursprünglichen Gesamtzugfahrstraße GZ1, d. h. beim Bilden der neuen Gesamtzugfahrstraße GZ2. Bei der Behandlung der neuen Gesamtzugfahrstraße wird festgestellt, ob für ein­ zelne Teilzugfahrstraßen noch Fahrstraßenbeanspruchungen ge­ speichert sind. Das trifft im vorliegenden Fall zu, weil die Teilzugfahrstraßen TZ1 bis TZ4 noch von der ursprünglichen Gesamtzugfahrstraße GZ1 her festgelegt sind.

Erkannt wird dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel vom Startelement der an den noch verbliebenen Gesamtzugfahrstra­ ßenrest heranzustellenden Teilzugfahrstraße, das entsprechen­ de Kennzeichen im Zielelement der angrenzenden festgelegten Teilzugfahrstraße erkennt; zu diesem Zweck gibt es gemeinsame Start/Zielelemente, von denen vorstehend das Zielelement noch durch den nicht aufgelösten Rest der ursprüngliche Gesamtzug­ fahrstraße GZ1 beansprucht ist.

Werden Teilzugfahrstraßen am Einfahrende einer Gesamtzugfahr­ straße aufgelöst und andere Teilzugfahrstraßen an den ver­ bliebenen Gesamtzugfahrstraßenrest herangestellt, so erkennt das Zielelement der an den Gesamtzugfahrstraßenrest herangestell­ en Teilzugfahrstraße das Vorhandensein von Gesamtzugfahr­ straßenbeanspruchungen im Startelement der angrenzenden noch festgelegten Teilzugfahrstraße.

Ausgehend von der Erkenntnis, daß es offensichtlich noch ei­ nen nicht aufgelösten Gesamtzugfahrstraßenrest gibt, wird ei­ ne entsprechende Kennung "Gesamtzugfahrstraßenreste vorhan­ den" vom Zielelement der neu zu bildenden Gesamtzugfahrstraße über die Start/Zielelemente aller zum Startelement der neuen Gesamtzugfahrstraße folgenden Teilzugstraßen an dieses über­ mittelt, wo sie zunächst einmal die weitere Fahrstraßenbe­ handlung der neuen Gesamtzugfahrstraße, insbesondere die Si­ gnalbegriffswahl, verhindert. Anschließen wird vom Startele­ ment der neuen Gesamtzugfahrstraße eine Kennung "Gesamtzugfahrstraßenreste rückstufen" an das Zielelement der neuen Gesamtzugfahrstraße übermittelt, die von dort aus in allen zum Startelement der Gesamtzugfahrstraße folgenden Start/Zielelementen der Teilzugfahrstraßen und in allen über­ stellten Signalelementen gegebenenfalls gespeicherte Fahr­ straßeninformationen beseitigen. Im Anschluß daran erfolgt die weitere Fahrstraßenbehandlung, die wie üblich die Festle­ gung der einzelnen Fahrstraßenelemente, die Signalbegriffs­ wahl der in die Fahrstraße einbezogenen Lichtsignale und die Überwachung der Fahrstraße beinhaltet. Bei dieser Signalbe­ griffswahl bestimmen die Start- und Zielsignale der betrach­ teten neuen Gesamtzugfahrstraße GZ2 den am Richtungsanzeiger RA anzuschaltenden Signalbegriff und veranlassen seine An­ schaltung über die Elemente der Teilzugfahrstraße TZ2.

Die Übermittlung von Informationen zwischen den benachbarten Start/Zielelementen geschieht entweder über Datenleitungen zwischen diesen oder adressengesteuert über ein Bussystem, an das die Elemente angeschlossen sind.

Der Verfahrensablauf der Beseitigung aller Informationen, die sich auf eine nicht mehr existierende Gesamtzugfahrstraße be­ ziehen, findet in gleicher Weise auch statt beim Auflösen an­ derer Teilzugfahrstraßen, beispielsweise der Teilzugfahrstra­ ße TZ1. Beispielsweise könnte für einen sich nähernden LZB-ge­ führten Zug der Richtungsanzeiger RA dunkel geschaltet sein. Wenn aus irgendeinem Grunde die Teilzugfahrstraße TZ1 von Hand aufgelöst und anschließend eine neue Teilzugfahr­ straße für einen nicht LZB-geführten Zug herangestellt wird, dann bliebe der Richtungsanzeiger dunkel geschaltet und der Zug könnte daraus nicht erkennen, ob er auf dem durchgehenden Gleis vorrücken soll oder auf einem abzweigenden Gleis. Auch hier veranlaßt die herangestellte Teilzugfahrstraße die Aus­ gabe einer Meldung "Gesamtzugfahrstraßenreste vorhanden" an das Zielelement der Fahrstraße und von dort über alle festge­ legten Teilzugfahrstraßen das Beseitigen der dort gespeicher­ ten Gesamtzugfahrstraßeninformationen. Erst wenn diese Infor­ mationen gelöscht sind, kann die Signalbegriffswahl durchge­ führt und der Richtungsanzeiger wieder eingestellt werden. Das Beseitigen der noch gespeicherten Gesamtzugfahrstraßenin­ formationen in den Elementen der Teilzugfahrstraßen ist davon abhängig zu machen, daß sich kein Fahrzeug innerhalb der durch diese Teilzugfahrstraßen definierten Gleise befindet. Nur wenn das der Fall ist, dürfen diese Informationen dort beseitigt werden mit der Folge, daß nur dann die neue Gesamt­ zugfahrstraße gebildet werden kann.

Claims (7)

1. Verfahren zum Behandeln einer aus Teilzugfahrstraßen gebil­ deten Gesamtzugfahrstraße beim Auflösen einzelner Teilzug­ fahrstraße und Einstellen einer neuen Gesamtzugfahrstraße un­ ter Verwendung von noch bestehenden Teilzugfahrstraßen der ur­ sprünglichen Gesamtzugfahrstraße,
dadurch gekennzeichnet,
daß mit dem Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstraße (TZ5*) an den verbliebenen Gesamtzugfahrstraßerest (TZ1 bis TZ4) ei­ ne Kennung "Gesamtzugfahrstraßereste vorhanden" über die zum Startelement (S1) der neuen Gesamtzugfahrstraße (GZ2) folgen­ den Signalelemente an dieses übermittelt wird, wo sie die weitere Fahrstraßenbehandlung der Gesamtzugfahrstraße verhin­ dert,
daß vom Startelement der neuen Gesamtzugfahrstraße eine Ken­ nung "Gesamtzugfahrstraßereste rückstufen" an das Zielelement (S3) der neuen Gesamtzugfahrstraße übermittelt wird,
daß, ausgehend vom Zielelement, in allen zum Startelement der Gesamtzugfahrstraße folgenden Teilzugfahrstraße-Start/Ziel­ elementen und in allen überstellten Signalelementen (RA) ggf. gespeicherte Fahrstraßeninformationen beseitigt werden oder daß die Beseitigung dieser Informationen vom Startelement selbst veranlaßt wird
und daß im Anschluß daran vom Startelement der neuen Gesamt­ zugfahrstraße die Gesamtzugfahrstraßebehandlung aufgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Beseitigen ggf. gespeicherter Fahrstraßeninformatio­ nen die Elemente der neuen Gesamtzugfahrstraße spurplanmäßig nacheinander aufgerufen und behandelt werden, wobei der Da­ tenverkehr zwischen benachbarten Elementen über Spurverbin­ dungen zwischen diesen oder adressenorientiert erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennung "Gesamtzugfahrstraßereste vorhanden" vom Start/Zielelement einer herangestellten Teilzugstraße (TZ5*) gebildet wird, wenn im zugehörigen Ziel/Startelement ein Kennzeichen für das Vorhandensein einer Gesamtfahrstraßenbe­ anspruchung hinterlegt ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen eines Gesamtzugfahrstraßerestes (TZ1 bis TZ4) mit dem Bilden und Übermitteln der entsprechenden Ken­ nung an das Startelement (S1) der neuen Gesamtzugfahrstraße (GZ2) dort das Anschalten eines Fahrtbegriffes bis zur Besei­ tigung aller von den Elementen der alten Gesamtzugfahrstraße gespeicherten Fahrstraßeninformationen und der Aufnahme der Gesamtzugfahrstraßebehandlung für die neue Gesamtzugfahrstra­ ße verhindert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschalten eines Fahrtbegriffes am Startelement der Gesamtzugfahrstraße vom Erfüllen der Fahrstraßenbedingungen durch alle Elemente der Gesamtzugfahrstraße abhängig gemacht wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfüllen der Fahrstraßenbedingungen die Rücknahme der in den Signalelementen der neuen Gesamtzugfahrstraße für eine zuvor eingestellte Gesamtzugfahrstraße hinterlegten, für die Signalbegriffsbildung benötigten Informationen beinhaltet.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfüllen der Fahrstraßenbedingungen das Vorhandensein des Freimeldezustandes aller Teilzugfahrstraße-Gleisab­ schnitte und die regelrechte Belegung/Freimeldung dieser Ab­ schnitte einschließt.