DE19935760C1 - Verfahren zur Schlüsselfreigabe und zum Behandeln der Fahrten von Bahnfahrzeugen auf Strecken mit Ausweichanschlußstellen - Google Patents

Abstract

Wenn aus einer Strecke (St) bedarfsweise in eine (Awanst2) von mehreren Ausweichanschlußstellen ausgefahren werden kann, besteht für das Stellwerk das Problem, den dieser Ausweichanschlußstelle zugeordneten Schienenkontakt (K2) für eine Funktionskontrolle zu identifizieren. Erfindungsgemäß wird das Erkennen der zu befahrenden Ausweichanschlußstelle während der Fahrstraßenanschaltung dazu verwendet, zwischen zu befahrenden und nicht zu befahrenden Schienenkontakten zu differenzieren. Entsprechende Nichtbefahrungs- und Befahrungskennzeichen (N, DOLLAR I1) werden für die einzelnen Schienenkontakte hinterlegt. Damit ist es dem Stellwerk möglich, die Schlüsselfreigabe davon abhängig zu machen, daß ein bestimmter Schienenkontakt (K2) eine Befahrungsmeldung (B) ausgelöst hat und desgleichen ist es möglich, die Restfahrstraßenauflösung davon abhängig zu machen, daß dieser oder alle befahrenen Schienenkontakte tatsächlich angesprochen haben und daß sie nachfolgend wieder in ihre Ausgangsstellung gelangt sind. Die abgespeicherten Kennzeichen und Meldungen werden spätestens bei der Bearbeitung eines folgenden Stellauftrages gelöscht.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist aus Signal + Draht 75(1983)3, Seiten 39 bis 46 bekannt. Dort wird ausführlich über die Sicherung von Anschluß- und Aus­ weichanschlußstellen berichtet.

An Anschlußstellen und Ausweichanschlußstellen können Fahr­ zeuge eine durch Block gesicherte Strecke bedarfsweise ver­ lassen oder auch bedarfsweise unter Berücksichtigung bestimm­ ter Sicherungsmaßnahmen in diese einfahren. Eine Ausweichan­ schlußstelle sichert einen Zug nach der Einfahrt in den Gleisanschluß so, daß das Streckengleis für den durchgehenden Zugverkehr wieder freigegeben werden kann; demgegenüber bleibt bei Anschlußstellen das Streckengleis während der Be­ dienung des Gleisanschlusses für den weiteren Zugverkehr ge­ sperrt. Die nachfolgenden Betrachtungen gelten nur für Aus­ weichanschlußstellen.

Im Gegensatz zu den Durchgangsgleisen einer Strecke werden Ausweichanschlußstellen meist nur gelegentlich befahren. Die Steuerung einer Weiche, über die aus einem Durchgangsgleis in eine Ausweichanschlußstelle aus- und über die von dort auch in das Durchgangsgleis eingefahren werden kann, erfolgt re­ gelmäßig vor Ort durch den Fahrzeugführer des Zuges, der die betreffende Ausweichanschlußstelle befahren will. Die Weiche wird vor Ort durch den Fahrzeugführer umgestellt, und zwar entweder von Hand per Kurbel oder aber auch elektrisch durch Aktivieren dafür vorgesehener Steller.

Soll ein Fahrzeug oder ein Fahrzeugverband ein durch Block gesichertes Durchgangsgleis an einer Ausweichanschlußstelle verlassen, so hat der Fahrzeugführer sein Fahrzeug im Nahbe­ reich der Weiche anzuhalten, und zwar so, daß die Weiche noch nicht bzw. nicht mehr belegt wird. Das Vorhandensein eines Fahrzeugs im Nahbereich einer solchen Weiche wird üblicher­ weise durch einen Magnetschienenkontakt erkannt, der sich in Blickrichtung auf die spitze Seite der Weiche vor der Wei­ chenspitze befindet. Beim Betätigen des Magnetschienenkontak­ tes wird ein diesbezügliches Zustandskennzeichen (Befahrens­ meldung) gesetzt und z. B. im zuständigen Stellwerk hinter­ legt. Ob die für eine Fahrt umzustellende Weiche frei von Fahrzeugen ist, entscheidet der Fahrzeugführer der die Um­ stellung der Weiche vornimmt, vor Ort. Zum Umstellen der Wei­ che hat der Fahrzeugführer zunächst eine mechanische Verrie­ gelung an der Weiche zu lösen. Dies geschieht mittels eines speziellen Schlüssels, der sich in der Nähe der Weiche in ei­ nem sogenannten Schlüsselwerk befindet. Diesen Schlüssel kann der Fahrzeugführer aber nur dann an sich nehmen, wenn ihn das zuständige Stellwerk freigibt. Hierzu fordert der Fahrzeug­ führer die Schlüsselfreigabe über eine Anforderungstaste beim Stellwerk an. Die Betätigung der Anforderungstaste wird in das Stellwerk gemeldet und dort z. B. optisch angezeigt. Das Stellwerk prüft, ob der der Ausweichanschlußstelle zugeord­ nete Schienenkontakt als befahren gemeldet wurde und ob der die Anforderung stellende Zug die Strecke tatsächlich in die betreffende Ausweichanschlußstelle verlassen soll; eine Ken­ nung für die zu befahrende Ausweichanschlußstelle bzw. die in Frage kommende Weiche war dem Zug vom Stellwerk bei der Fahr­ straßenanschaltung beigegeben worden.

Soll der Zug das Durchgangsgleis in die Ausweichanschlußstel­ le, von der aus der Fahrzeugführer die Anforderung auf Schlüsselfreigabe stellt, verlassen, so erteilt das Stellwerk bei Vorliegen vorgegebener Freigabebedingungen die Erlaubnis zur Schlüsselentnahme. Anschließend kann der Fahrzeugführer die Weiche entriegeln und umstellen. Sodann kann er mit sei­ nem Zug über die Weiche aus dem Durchgangsgleis in die Aus­ weichanschlußstelle ausfahren. Nach dem Räumen der Weiche hat er seinen Zug erneut zu verlassen, um die Weiche zurückzu­ stellen und wieder zu verriegeln. Anschließend hat er den Schlüssel in das Schlüsselwerk der Ausweichanschlußstelle zu­ rückzugeben und eine Fertigtaste zu bedienen. Die Rückgabe des Schlüssels wird vom Stellwerk überwacht, das hierzu die über die Fertigtaste ausgelöste sogenannte Fertigmeldung des Fahrzeugführers bewertet. Mit dem Erkennen der Schlüsselrück­ gabe ist der aus dem Durchgangsgleis ausgefahrene Zug für das Stellwerk verschwunden.

Allerdings besteht die für den Zug eingestellte Fahrstraße, zumindest aber ein Fahrstraßenrest, wegen Nichterfüllen der Auflösebedingungen weiter, so daß Folgefahrten über das Durchgangsgleis vorerst nicht möglich sind. Solche Folgefahr­ ten werden erst nach dem Auflösen der Fahrstraße bzw. des noch bestehenden Fahrstraßenrestes möglich. Um diese Auflö­ sung herbeizuführen, gibt der Fahrzeugführer mit der Fertig­ meldung im Stellwerk einen Auflöseanstoß an das Zielelement der eingestellten Fahrstraße. Von dort aus werden daraufhin die noch eingestellten Fahrstraßenelemente aufgelöst, sofern bestimmte Auflösebedingungen erfüllt sind. Hierzu zählt zu­ nächst einmal die Freimeldung des mindestens einen noch fahr­ straßenbeanspruchten Gleisabschnittes zwischen Start- und Zielelement der eingestellten Fahrstraße. Diese Freimeldung wird z. B. durch einen Achszählkreis detektiert, der von Gleisschaltmitteln am Ein- und Ausfahrende des Durchgangs­ gleises und des abzweigenden Stranges der Weiche zur Aus­ weichanschlußstelle gesteuert wird. Außerdem wird geprüft, ob der Magnetschienenkontakt an der Ausweichanschlußstelle wie­ der seine Grundstellung eingenommen hat, aus der er bei einer späteren Zugfahrt erneut in die Wirkstellung geschaltet wer­ den kann. Nur wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, darf die eingestellte Fahrstraße bzw. der noch eingestellte Fahr­ straßenrest vom Zielelement her aufgelöst werden.

Gibt es mehrere Ausweichanschlußstellen innerhalb eines Durchgangsgleises zwischen einem Start- und einem Zielsignal, so gibt es entsprechend viele Weichen und Magnetschienenkon­ takte. Auch deren Grundstellung wird bei der Auflösung der noch eingestellten Fahrstraße geprüft.

Abhängig davon, wo ein Zug ein Durchgangsgleis verlassen soll, ist einmal dieser und ein anderes Mal jener Schienen­ kontakt auf sein Funktionsverhalten zu überprüfen. Um den Aufwand für das Selektieren des jeweils zu prüfenden Schie­ nenkontaktes möglichst gering zu halten, werden bislang die Schienenkontakte aller zwischen Start und Ziel einer Fahr­ straße gelegenen Ausweichanschlußstellen untereinander in freier Schaltung so verdrahtet, daß beim Befahren eines Schienenkontaktes Befahrungsmeldungen für die Schienenkontak­ te sämtlicher Ausweichanschlußstellen ausgelöst werden. Der­ artige von Fall zu Fall verschiedene freie Schaltungen sind grundsätzlich unerwünscht, insbesondere dann, wenn die Hard­ wareverknüpfungen der Magnetschienenkontakte bei größeren Stellentfernungen und bei Anordnung der Stellelemente für die Ausweichanschlußstellen in unterschiedlichen Gebäuden vorge­ nommen werden müssen. Durch die gegenseitige Verschaltung der Schienenkontakte überdecken sich deren Schaltfunktionen. Tat­ sächlich wird nur geprüft, daß ein einziger Schienenkontakt gearbeitet hat, wobei nicht einmal bekannt ist, um welchen Schienenkontakt es sich dabei handelt; ob die übrigen im Fahrweg liegenden Schienenkontakte, insbesondere der der zu befahrenden Ausweichanschlußstelle, ordnungsgerecht gearbei­ tet haben, ist nicht erkennbar. Damit wird der den Magnet­ schienenkontakten zugewiesene Zweck nicht erreicht, der darin bestehen soll, das Vorrücken eines Zuges bis über einen be­ stimmten Streckenpunkt im Nahbereich der Weiche zu einer Aus­ weichanschlußstelle zuverlässig zu erkennen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so auszugestalten, daß eine automatische Auflösung einer Fahrstraße beim Ausfahren eines Zuges in eine von mehreren Ausweichanschlußstellen mit Funktionsprüfung mindestens des zugehörigen, für die Ortung von Zügen im Nahbereich der Weichen zu den Ausweichanschluß­ stellen gelegenen Befahrungsmelders vorgenommen wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Merkmale des An­ spruches 1. Danach werden - ausgehend von der Ermittlung der durch den Fahrstraßenauftrag konkret beanspruchten Aus­ weichanschlußstelle - für die zwischen Fahrstraßenziel und konkret beanspruchter Ausweichanschlußstelle liegenden Aus­ weichanschlußstellen "Nichtbefahrungskennzeichen" gesetzt. Im weiteren Verlauf der anschließenden Zugfahrt werden für die konkret beanspruchten und ggf. die zum Fahrstraßenstart fol­ gende Ausweichanschlußstellen "Nichtbefahrungskennzeichen" nicht hinterlegt. Die Schlüsselfreigabe bzw. die spätere Auf­ lösung der nach einer Ausfahrt stehengebliebenen Restfahr­ straße wird davon abhängig gemacht, daß für den Schienenkon­ takt der befahrenen Ausweichanschlußstelle ein Befahrungs­ kennzeichen und/oder für nicht befahrenen Ausweichanschluß­ stellen Nichtbefahrungskennzeichen gespeichert wurden.

Das Hinterlegen von Kennzeichen in der Eisenbahntechnik ist an sich bekannt. So werden z. B. bei der DE 35 35 785 C2 im Zusammenhang mit der Fahrwegsuche durch ein Stellwerk soge­ nannte Zielgruppeninformationen bei bestimmten Gleiselementen hinterlegt, die das Auffinden des jeweiligen Fahrstraßenzie­ les einer Fahrstraße ermöglichen. In der DE 44 29 403 A1 wird jedem Durchrutschweg einer Fahrstraße eine ihn bezeichnende Kennung zugewiesen, die beim Überwachen und Auflösen einer Fahrstraße abzufragen ist und ein fahrstraßenorientiertes Be­ handeln des Durchrutschweges ermöglicht. Die Kennzeichnung von Fahrstraßenzielen und Durchrutschwegen gibt keine Hinwei­ se auf die nach der Erfindung vorgesehene Kennzeichnung zu befahrender Ausweichanschlussstellen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

So ist nach der Lehre des Anspruches 2 vorgesehen, daß die Restfahrstraßenauflösung davon abhängig gemacht ist, daß der zuvor funktionsgeprüfte Schienenkontakt inzwischen wieder seine Ausgangsstellung einnimmt. Dies ist die Voraussetzung dafür, daß der Schienenkontakt bei folgenden Fahrten erneut einer Funktionsprüfung unterzogen werden kann und nicht etwa in seiner Arbeitsstellung verharrt. Die Grundstellungsprüfung kann sich auf die Schienenkontakte eines Teiles oder aller übrigen Ausweichanschlußstellen beziehen.

Ferner soll die Restfahrstraßenauflösung gemäß Anspruch 3 von der Freimeldung der Gleiselemente der aufzulösenden Restfahr­ straße oder auch aller Gleiselemente der zuvor eingestellten Fahrstraße abhängig gemacht sein. So wird verhindert, daß bei einer Zugtrennung eine nicht zulässige Restfahrstraßenauflö­ sung stattfinden kann.

Im Anspruch 4 ist konkret angegeben, wie der jeweils auf sein Betätigen zu überprüfende Schienenkontakt selbsttätig ermit­ telt wird, und welche Kennzeichen und Meldungen zur Schlüs­ selfreigabe und/oder Restfahrstraßenauflösung abzufragen sind.

Eine vorteilhafte Art für die Hinterlegung von Kennzeichen ist dabei im Anspruch 5 angegeben. Danach wird ein beim Fahr­ straßenaufbau über die an der Fahrstraße beteiligten Gleis­ elemente fortgeschaltetes Kennzeichen inhaltlich von der kon­ kret zu beanspruchenden Ausweichanschlußstelle verändert, so daß für alle folgenden Ausweichanschlußstellen erkennbar ist, ob sie befahren werden sollten oder nicht.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung verdeutlichten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt eine durch Strecken- oder Zentralblock überwachte Eisenbahnstrecke St zwischen einem Startsignal S und einem Zielsignal Z. Das Startsignal S ist Ausfahrsignal eines Bahnhofes BhfA, das Zielsignal Z entweder ein Blocksi­ gnal oder Einfahrsignal eines folgenden Bahnhofes. Es soll eine Fahrt vom Bahnhof BhfA in die Ausweichanschlußstelle Awanst2 geben. Dazu wird eine Fahrstraße durch Stellen auf ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Blindelement am Übergang zwischen dem Bahnhof BhfA und der Strecke St mit Zielfestlegung am Zielsignal Z gestellt. Das hinter der zu befahrenden Ausweichanschlußstelle Awanst2 gelegene Zielsi­ gnal Z verhindert das Hochlaufen der Fahrstraße bis zum Ein­ fahrsignal des Folgebahnhofes. Veranlaßt wird dies über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Rechner, der aus der Kenntnis der Topologie der Strecke und der im Fahrstraßenan­ schaltauftrag bezeichneten Ausweichanschlußstelle Awanst2 die Zielfestlegung am Zielsignal Z bewerkstelligt.

Damit ein Zug annahmegemäß in die Ausweichanschlußstelle Awanst2 ausfahren kann, muß er nach der Fahrtfreigabe bis über einen Magnetschienenkontakt K2 an der Spitze der zugehö­ rigen Ausfahrweiche vorrücken. Sodann hat der Fahrzeugführer vom Fahrdienstleiter eines zuständigen Stellwerkes die Frei­ gabe des Schlüssels für die Ausfahrt in die Ausweichanschluß­ stelle anzufordern. Das Stellwerk prüft auf noch zu erläu­ ternde Weise, ob der der Ausweichanschlußstelle Awanst2 zuge­ ordnete Schienenkontakt K2 betätigt worden ist und gibt zu­ treffendenfalls den Schlüssel frei. Nach der Ausfahrt des Zu­ ges und der Rückgabe des Schlüssels in das Schlüsselwerk ver­ anlaßt der Fahrzeugführer des ausgefahrenen Zuges über eine Tastenbedienung die Ausgabe der sogenannten Fertigmeldung an das Stellwerk. Diese Fertigmeldung ihrerseits veranlaßt im Stellwerk die Ausgabe eines Meldetelegrammes zur Auflösung des noch eingestellten Fahrstraßenrestes. Hierzu werden wie auch bei jeder Regelauflösung die den aufzulösenden Gleisele­ menten zugeordneten Befahrungsmelder, hier der Schienenkon­ takt K2, daraufhin überprüft, ob sie auf das Vorüberlaufen des Zuges reagiert haben und anschließend wieder in ihre Aus­ gangsstellung zurückgekehrt sind. Um diese Bewertung vorneh­ men zu können, muß das Stellwerk wissen, welche der Befah­ rungsmelder von dem ausgefahrenen Zug tatsächlich befahren wurden, um diese dann daraufhin zu überprüfen, ob sie vor­ übergehend in die Wirkstellung gesteuert wurden. Zu den Be­ fahrungsmeldern zählen neben Magnetschienenkontakten andere als signaltechnisch sicher anzusehende Schienenkontakte, in Achszählkreise einbezogene und damit bei jeder Zugfahrt auf ihre Funktionsfähigkeit überprüfbare andere Schienenkontakte in beliebiger technischer Ausgestaltung sowie Gleisstromkrei­ se begrenzter Länge, Induktionsschleifen und andere gleissei­ tige Zugschlußmelder.

Das Wissen um die Schienenkontakte, die sowohl für die Schlüsselfreigabe als auch für die Restfahrstraßenauflösung daraufhin überprüft werden sollen, ob sie gearbeitet haben oder nicht, bezieht das Stellwerk nach der Lehre der vorlie­ genden Erfindung mittelbar aus der Kennzeichnung der zu be­ fahrenden Ausweichanschlußstelle im jeweils anliegenden Fahr­ straßenauftrag. Diese Ziel-Ausweichanschlußstelle ist im Fahrstraßenauftrag durch eine entsprechende Kennung bezeich­ net. Diese Kennung besteht vorzugsweise in einem das betref­ fende Gleiselement, z. B. die Ausfahrweiche, bezeichnenden Kennzeichen. Im Rahmen der Fahrstraßenanschaltung wird diese Kennung mit für die Gleiselemente der Fahrstraße hinterlegten Kennungen auf inhaltliche Übereinstimmung verglichen. Zu die­ sem Zweck wird die ausgewählte Kennung im Stellwerk in Rich­ tung vom Zielsignal zum Startsignal der Fahrstraße durch die funktionellen Entsprechungen (Softwaremodule) der Gleisele­ mente im Stellwerk fortgeschaltet. Diese funktionellen Ent­ sprechungen sind in der Zeichnung durch schematisch angedeu­ tete, in beliebiger Technik, also auch elektronisch, ausge­ führte Funktionsgruppen verdeutlicht. Die Funktionsgruppen einer Fahrstraße stehen miteinander in Verbindung z. B. durch Adressenverkettung oder vorgegebene Adressierungsfolgen. Den Zugriff auf für sie oder die ihnen zugeordneten Gleiselemente hinterlegte Daten haben die Funktionsgruppen über ein gemein­ sames Bussystem BUS. In der Darstellung gibt es für die Start- und Zielsignale Fahrstraßenelemente_Start/Ziel STSZ1 oder FST, STSZ2 oder FST, Streckenelemente_Ausweichanschluß­ stellen STAW1 bis STAW3 sowie ein Streckenelement_Gleisab­ schnitt STG, das für die Strecke zwischen Start- und Zielsi­ gnal steht. Im Rahmen der vom Fahrstaßenziel ausgehenden Fahrstraßenanschaltung FA wird geprüft, ob die im Fahrstra­ ßenanschaltauftrag bezeichnete Kennung mit den für die ein­ zelnen Gleiselemente Awanst1 bis Awanst3 der Fahrstraße hin­ terlegten Kennungen inhaltlich übereinstimmt. Solange das nicht der Fall ist, bleibt ein im Fahrstraßenanschaltauftrag enthaltenes sogenanntes Awanst-Bit "0" mit der Bedeutung, daß das betreffende Element nicht das durch den Stellauftrag be­ zeichnete Ausfahrelement ist.

Während der Bearbeitung in den einzelnen Gleiselementen wird das im Fahrstraßenanschaltauftrag mitgeführte Awanst-Bit dazu verwendet, um den oder die jeweils zu befahrenden Schienen­ kontakte zu ermitteln. Dazu wird zunächst die dem Zielsignal Z nächstgelegene Ausweichanschlußstelle Awanst3 auf das für sie hinterlegte Awanst-Bit hin untersucht. Bei einem Awanst- Bit "0" (Gleiselementkennung und Kennung im Fahrstraßenan­ schaltauftrag stimmen nicht überein) wird in einem Speicher für das betreffende Gleiselement ein sogenanntes Nichtbefah­ rungskennzeichen N gesetzt, das besagt, daß der zugehörige Schienenkontakt K3 im Zuge der anstehenden Fahrstraße nicht befahren werden soll. Das Awanst-Bit gelangt über das Fahr­ straßentelegramm an die Funktionsgruppe der folgenden Aus­ weichanschlußstelle Awanst2. Für diese Ausweichanschlußstelle wird nun das Awanst-Bit "1" gesetzt (Gleiselementskennung und Kennung im Fahrschienenanschaltauftrag stimmen überein), d. h. der dieser Ausweichanschlußstelle zugeordnete Schienen­ kontakt K2 ist derjenige, der für die spätere Schlüsselfrei­ gabe daraufhin zu untersuchen ist, ob er tatsächlich betätigt wurde oder nicht. Aufgrund des für die Ausweichanschlußstelle Awanst2 gesetzten Awanst-Bits "1" wird in der Ausweichan­ schlußstelle Awanst2 das Nichtbefahrungskennzeichen N nicht gesetzt (Nicht gesetztes Nichtbefahrungskennzeichen = Befah­ rungskennzeichen). Das in der Elementgruppe STAW2 gesetzte Awanst- Bit "1" gelangt über das Fahrstraßentelegramm an die Funktionsgruppe STAW1 der zum Start folgenden Ausweichan­ schlußstelle Awanst1. Dort sowie in allen weiteren bis zum Startsignal gegebenfalls folgende Funktionsgruppen wird das Nichtbefahrungskennzeichen N nicht gesetzt. Aufgrund der für die einzelnen Ausweichanschlußstellen gespeicherten Befah­ rungs- oder Nichtbefahrungskennzeichen ist nun auch für spä­ tere Untersuchungen im Rahmen der Schlüsselfreigabe und/oder der Restfahrstraßenauflösung jederzeit erkennbar, ob der be­ treffende Schienenkontakt in dem zu befahrenden oder dem nicht zu befahrenden Teil der eingestellten Fahrstraße liegt.

Für die Schlüsselfreigabe und ebenso für die Restfahrstraßen­ auflösung ist zu prüfen, ob der Schienenkontakt der im Fahr­ straßenauftrag bezeichneten Ausweichanschlußstelle tatsäch­ lich betätigt wurde oder nicht. Hierzu werden beim Betätigen der Schienenkontakte ausgelöste Zustandsmeldungen der Schie­ nenkontakte K1 bis K3 in dafür vorgesehenen Speichern hinter­ legt. In der Zeichnung ist angenommen, daß der die Strecke befahrende Zug sowohl den Schienenkontakt K1 als auch den Schienenkontakt K2 betätigt hat; dabei sind entsprechende Be­ fahrungsmeldungen B in diesen Schienenkontakten oder in den zugehörigen Ausweichanschlußstellen zugeordneten Speichern hinterlegt worden. Ob für den Schienenkontakt K3, der annah­ megemäß durch den die Strecke befahrenden Zug nicht befahren werden soll, eine Nichtbefahrungsmeldung hinterlegt wird oder nicht, ist ohne belang für die weitere Stellwerkbearbeitung, weil wegen des für den Schienenkontakt K3 hinterlegten Nicht­ befahrungskennzeichens N die Abfrage, ob der Schienenkontakt tatsächlich befahren wurde oder nicht, unterbleibt.

Für die Schlüsselfreigabe wird nun geprüft, ob der Schienen­ kontakt, der der zu befahrenden Ausweichanschlußstelle zuge­ ordnet ist, betätigt wurde. Dazu wird für den Schienenkontakt K2 das Nichtbefahrungskennzeichen und die Befahrungsmeldung B abgefragt und bewertet. Die Befahrungsmeldung B wird an das Stellwerk übermittelt, das damit Bescheid weiß über den Um­ stand, daß der Schienenkontakt K2 derjenige Schienenkontakt ist, der der zu befahrenden Ausweichanschlußstelle zugeordnet ist und daß er tatsächlich befahren wurde. Sind die übrigen Voraussetzungen gegeben, so veranlaßt das Stellwerk nun die Freigabe des Schlüssels im Schlüsselwerk der der Ausweichan­ schlußstelle Awanst2 zugeordneten Weiche. Zusätzlich zur Überprüfung des Schienenkontaktes K2 durch das Stellwerk kann auch eine Überprüfung des im Fahrweg zurückliegenden Schie­ nenkontaktes K1 vorgenommen werden. Auch für diesen Schienen­ kontakt ist ein Befahrungskennzeichen N gespeichert, so daß es ohne weiteres möglich ist, auch für diesen Schienenkontakt das Vorhandensein der Befahrungsmeldung B zu überprüfen.

Nachdem der betrachtete Zug annahmegemäß in die Ausweichan­ schlußstelle Awanst2 ausgefahren ist, stellt sich das Problem der Fahrstraßenauflösung bzw. Restfahrstraßenauflösung. Weil der Zug die Fahrstraße nicht vollständig befahren hat und in einen angrenzenden Streckenabschnitt vorgerückt ist, unter­ bleibt die üblicherweise vorgesehene Regelauflösung der be­ fahrenen und anschließend freigemeldeten Abschnitte. Erfin­ dungsgemäß ist vorgesehen, daß mit der Ausgabe der Fertigmel­ dung an das Stellwerk dort ein Anstoß zur automatischen Rest­ fahrstraßenauflösung gegeben wird. Für die Restfahrstraßen­ auflösung wird der Reihenfolgezwang der Besetzt- und Freimel­ dungen beim fortschreitenden Befahren der Gleise aufgehoben. Es wird hinsichtlich der Gleisfreimeldung lediglich geprüft, daß alle Gleisabschnitte der aufzulösenden Restfahrstraße freigemeldet sind. Darüber hinaus wird aber auch wie bei je­ der Regelauflösung geprüft, ob die jeweils befahrenen Schie­ nenkontakte auf die Vorbeifahrt ordnungsgerecht reagiert ha­ ben. Zu diesem Zwecke veranlaßt das Stellwerk auf den Empfang des Auflöseanstoßes die Abfrage der den Schienenkontakten bzw. Ausweichanschlußstellen zugeordneten Speicher nach den für sie gespeicherten Befahrungs- und/oder Nichtbefahrungs­ kennzeichen. Für jeden Schienenkontakt K1, K2 bzw. jede Aus­ weichanschlußstelle, für die kein Nichtbefahrungskennzeichen N hinterlegt ist, muß es eine Befahrungsmeldung B geben. Liegen für alle Gleiselemente, für die Befahrungskennzeichen N hinterlegt sind, auch Befahrungsmeldungen vor und befinden sich die Befahrungsmelder in der Grundstellung, so kann die Auflösung der noch eingestellten Restfahrstraße erfolgen. Ob neben den Befahrungsmeldungen der tatsächlich befahrenen Schienenkontakte K1, K2 auch etwaige Nichtbefahrungsmeldungen von als nicht zu befahren gekennzeichneten Schienenkontakten K3 in die Restfahrstraßenauflöseprozedur einbezogen werden oder nicht, ist ins Belieben des jeweiligen Anwenders ge­ stellt.

Die Restfahrstraßenauflösung ist in vorteilhafter Weise nicht nur davon abhängig zu machen, daß aus der Strecke in ein Aus­ weichanschlußgleis ausgefahren wurde und daß die gesamte Strecke freigemeldet ist, sondern auch davon, daß sämtliche Schienenkontakte zum Zeitpunkt der Restfahrstraßenauflösung ihre Grundstellung einnehmen. Dies ist Voraussetzung dafür, daß aus einer bei einer folgenden Zugfahrt ausgelösten Befah­ rungsmeldung tatsächlich auf eine Befahrung geschlossen wer­ den kann; ansonsten könnte eine solche Befahrungsmeldung auch von einem fehlerhaft ständig in der Arbeitsstellung befindli­ chen Schienenkontakt stammen. Mit der Restfahrstraßenauflö­ sung, spätesten mit der Einstellung einer folgenden Fahr­ straße, werden die Nichtbefahrungs- bzw. Befahrungskennzei­ chen N bzw. N und die noch hinterlegten Befahrungsmeldungen B gelöscht.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist unabhängig davon, ob für die Sicherung einer Strecke zwischen zwei Bahnhöfen Selbst­ block oder Zentralblock zur Anwendung kommt. Es ist auch un­ abhängig davon, in welcher Technik das steuernde Stellwerk ausgeführt ist. Wichtig ist nur, daß die Ausweichanschluß­ stelle, über die aus einer Strecke bedarfsweise ausgefahren werden soll, im Fahrstraßenstellauftrag eindeutig gekenn­ zeichnet ist und daß damit bis zur Restfahrstraßenauflösung eine eindeutige Unterscheidung zwischen Meldepunkten möglich ist, die im Rahmen des anliegenden Stellauftrages befahren werden sollen und solchen, die nicht befahren werden sollen. Durch diese Unterscheidung ist es möglich, gezielt ganz be­ stimmte Befahrungsmelder einer Funktions- bzw. Zustandsprü­ fung zu unterziehen, in der die Funktionsfähigkeit der zuge­ hörigen Schaltmittel nachgewiesen und der Betriebszustand der Schaltmittel erfaßt wird.

Claims (5)

1. Verfahren zur Schlüsselfreigabe für die Ausfahrt von Fahr­ zeugen aus einer Strecke (St) in eine (Awanst2) von mehreren Ausweichanschlußstellen (Awanst1 bis Awanst3) und zum Auflö­ sen einer nach Ausfahrt stehengebliebenen Fahrstraße oder ei­ nes Fahrstraßenrestes unter Verwendung einer Funktionslogik (STAW2), die für die im Fahrstraßenauftrag bezeichnete Aus­ weichanschlußstelle (Awanst2) eine diesbezügliche Kennung ("1") hinterlegt, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens für die so gekennzeichnete Ausweichanschluß­ stelle (Awanst) ein Befahrungskennzeichen (N) hinterlegt oder aktiviert wird,
daß für jede Ausweichanschlußstelle beim Befahren eines zuge­ hörigen Meldepunktes (K1 bis K3) eine Befahrungsmeldung (B) gespeichert wird,
daß die stellwerksseitige Schlüsselfreigabe zum Umstellen der Weiche in die im Fahrstraßenanschaltauftrag bezeichnete Aus­ weichanschlußstelle (Awanst2) davon abhängig gemacht wird,
daß mindestens für diese auch eine Befahrungsmeldung (B) ge­ speichert ist
und daß auch die spätere Auflösung einer noch eingestellten Fahrstraße bzw. eines Fahrstraßenrestes vom Vorhandensein dieser Befahrungsmeldung abhängig gemacht ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Restfahrstraßenauflösung ferner davon abhängig ge­ macht ist, daß mindestens der Meldepunkt (K2), der der im Fahrstraßenanschaltauftrag bezeichneten Ausweichanschlußstel­ le (Awanst2) zugeordnet ist, seine Ausgangsstellung ein­ nimmt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Restfahrstraßenauflösung ferner davon abhängig ge­ macht ist, daß mindestens für die dem aufzulösenden Fahrstra­ ßenrest zugeordneten Gleisabschnitte Gleisfreimeldungen vor­ liegen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausweichanschlußstellen in der Funktionslogik (STAW1 bis STAW3) in Spurplanfolge vom Ziel (Z) zum Start (S) aufge­ rufen und nach hinterlegten Kennungen ("1") untersucht wer­ den,
daß dabei für alle Ausweichanschlußstellen (Awanst3) vor der gekennzeichneten Ausweichanschlußstelle (Awanst2) Nichtbefah­ rungskennzeichen (N) und mindestens für die folgende Aus­ weichanschlußstelle (Awanst2) Befahrungskennzeichen (N) hin­ terlegt werden
und daß die Schlüsselfreigabe und/oder die Restfahrstraßen­ auflösung davon abhängig gemacht ist, daß für alle Aus­ weichanschlußstellen (Awanst2 oder Awanst2 und Awanst1), für die Befahrungskennzeichen (N) hinterlegt sind, Befahrungs­ meldungen (B) vorliegen.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die gekennzeichnete Ausweichanschlußstelle (Awanst2) das ihr von der benachbarten Ausweichanschlußstelle (Awanst3) oder einem Block- oder Zielsignal (Z) zugeführte oder akti­ vierte Nichtbefahrungskennzeichen (N) in ein Befahrungskenn­ zeichen (N) gewandelt wird.