DE3535785C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1. Ein solches Verfahren ist aus der DE 26 37 867 C2 bekannt.

Stellwerke dienen der Steuerung des Eisenbahnverkehrs insbe­ sondere im Bereich von Bahnhöfen nach sicherheitstechnischen Grundsätzen. Die meisten bestehenden Stellwerke sind in Relais­ technik ausgeführt und arbeiten nach dem sogenannten Spurplan­ prinzip wie z. B. aus de Siemens-Druckschrift "Gleisbildstell­ werk SpDrS60", Bestell-Nr. ES Bs 1-2510-815, März 1966 bekannt ist. Hierbei sind jedem Element der Außenanlage im Stellwerk normierte Relaisgruppen zugeordnet, in denen weitgehend dezen­ tral für die Realisierung bestimmter Teilaufgaben erforderliche Schaltvorgänge ablaufen. Zur Abarbeitung von Fahrstraßenbean­ spruchungen und zu Überwachungszwecken wirken die den an einer Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemeten zugeordneten Gruppen zusammen. Sie sind zu diesem Zweck über steckbare Kabel so untereinander verbunden wie die durch den Spurplan gegebene Folge der zugehörigen Fahrwegelemente. Soll eine Fahrstraße gestellt werden, so werden von einem Fahrdienstleiter oder von einer Automatik her den beiden Endpunkten der zu bildenden Fahrstraße zugeordnete Tastenrelais angeschaltet, welche die Start- und Zielpunkte der Fahrstraße elektrisch markieren. Zum Aufbau der Fahrstraße wird dabei in die dem Startelement zu­ geordnete Gruppe ein sogenannter Suchstrom eingespeist. Dieser Suchstrom verzweigt sich in allen Weichengruppen, die in Fahrrichtung spitzliegenden Weichen zugeordnet sind, auf die spurplanmäßig benach­ barten Gruppen. Der Suchstrom nimmt dabei einen "richti­ gen" und zahllose "falsche" Wege. Der "richtige" Weg ist derjenige, der zu dem jeweils markierten Zielpunkt der Fahrstraße führt. Bei dieser Fahrwegsuche nehmen die Gruppen aller in Fahrrichtung stumpfaufgegriffenen Wei­ chen eine Lageinformation auf, die unter Vorbehalt ge­ speichert wird. Ist der Suchstrom über den "richtigen" Weg bei der dem markierten Zielpunkt einer Fahrstraße zugeordneten Relaisgruppe angelangt, so veranlaßt diese über eine zentrale Schalteinrichtung das Abschalten des Suchstromes. Gleichzeitig wird in die dem Zielpunkt der Fahrstraße zugeordnete Relaisgruppe ein sogenannter Echo­ strom eingespeist, der über die Spurverkabelung auf di­ rektem Wege, d. h. ohne Auffächerung, zu der Relaisgruppe des Fahrstraßenstartelementes fließt. Hierzu wird der Echostrom in den durch den Suchstrom markierten Weichen­ gruppen entsprechend der dort gespeicherten Suchstrom- Markierung bis zu der dem Startpunkt der Fahrstraße zu­ geordneten Relaisgruppe fortgeschaltet und markiert sei­ nerseits alle von ihm durchlaufenen Relaisgruppen. Eine zentrale Schalteinrichtung löscht in allen nicht in die Fahrstraße einbezogenen Weichengruppen, daß heißt allen vom Suchstrom, nicht aber vom Echostrom durchlaufenen Weichengruppen, die dort unter Vorbehalt gespeicherten Lageinformationen. Damit haben nur noch die im Fahrweg liegenden Weichen eine Lageinformation, die jetzt ohne Vorbehalt gespeichert wird. Der Fahrweg ist eindeutig definiert. Gibt es mehrere mögliche Fahrwege zwischen Start- und Zielpunkt, so ist ein Fahrweg als sogenannter Regelfahrweg zu bestimmen, beispielsweise indem bei ein­ zelnen Weichengruppen ganz bestimmte Drahtverbindungen eingelegt oder aufgetrennt werden.

Während der Fahrwegsuche werden durch den sich verzweigenden Suchstrom in vielen Weichengruppen Lageinformationen hinter­ legt, die für die zu stellende Fahrstraße ohne Belang sind. Die Speicherung dieser Lageinformationen ist also völlig unnötig; sie führt durch An- und Abschalten von Relais zu unnötigem Ver­ schleiß in den Gruppen und erfordert einen unnötigen Energie­ aufwand.

Im Rahmen der Fahrwegsuche werden bei einem aus der DE-PS 32 32 308 bekannten elektronischen Spurplanstellwerk den Such- und Echoströmen entsprechende Datenworte von den durch Start- und Ziel markierten Rechnern in das spurplanmäßig vermaschte Rechnerverbundsystem eingegeben und dabei für sehr viele Weichen Datenworte hinterlegt, von denen ein Großteil später nicht benötigt wird. Das unnötige Ablegen und Löschen von Datenworten führt bei diesem elektronischen Stellwerk zu über­ flüssigen Verarbeitungsprozeduren.

Der vorgenannte Nachteil ist bei einem anderen aus der DE-PS 26 37 867 und der Zeitschrift "Der Nahverkehr 4/83, S. 34 bis 42" bekannten elektronischen Stellwerk, bei dem die Spurver­ kettung durch Adressenverknüpfung erfolgt, dadurch vermieden, daß für alle zulässigen Fahrstraßen Lagekennzeichen mindestens für bestimmte im Fahrweg liegende Weichen (Entscheidungs­ weichen) gespeichert und bei Bedarf abgerufen werden können.

Die Beanspruchungen dieser vom Ziel zum Startpunkt einer Fahrstraße spitzliegenden Weichen bilden den Fahrwegcode, der es dem Stellwerk ermöglicht, die Fahrwegsuche und die an­ schließenden Fahrstraßenbildungsphasen durchzuführen. Dies er­ fordert jedoch einen Speicheraufwand für die Vorgabe von Regel­ fahrwegen und dieser Speicheraufwand steigt mit der Größe des zu steuernden Bahnhofs. Bei einem größeren Bahnhof können 50 000 und mehr verschiedene Start/Zielkombinationen stellbar sein. Hierfür ist das Konzept der Abspeichung der Fahrwegcodes für sämtliche möglichen Fahrstraßen nicht mehr sinnvoll anzu­ wenden, weil der Projektierungsaufwand für die Ermittlung der an den einzelnen Fahrstraßen beteiligten Fahrwegelemente außer­ ordentlich aufwendig ist und weil zu viel Speicherkapazität für die Ablage der Fahrwegcodes benötigt wird.

Der gleiche Nachteil gilt für ein aus der DE-AS 10 30 383 be­ kanntes elektronisches Stellwerk, bei dem alle stellbaren Fahrstraßen in einem Magnetkernnetzwerk oder einem Magnet­ trommelspeicher eingespeichert sind. In diesen Speicherein­ richtungen sind die Soll-Beanspruchungen aller an den einzelnen Fahrstraßen zu beteiligenden Fahrwegelemente abgespeichert. Aus den möglichen Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Beanspruchun­ gen werden die Stellaufträge für die einzelnen Fahrwegelemente abgeleitet.

Bei einem aus der DE-AS 29 09 512 bekannten elektronischen Stellwerk mit nach dem Spurplan vorgesehenen Datenverbindungen zwischen einzelnen oder auch mehreren Fahrwegelementen zugeord­ neten signaltechnisch sicheren Rechnersystemen ist eine zen­ trale Anschaltgruppe zur Auswahl von Regelfahrstraßen vorge­ sehen. Auch hier werden die an einer Fahrstraße zu beteiligen­ den Fahrwegelemente gezielt aufgerufen, d. h. für alle stell­ baren Fahrstraßen müssen die daran jeweils zu beteiligenden Fahrwegelemente in geeigneter Weise abgespeichert vorliegen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, durch das die an einer Fahrstraße zu betätigenden Gleiselemente gezielt nacheinander aufgerufen werden können ohne, daß hierzu eine vorherige fahrstraßenweise Ab­ speicherung der Soll-Lagen von Entscheidungsweichen erforderlich ist, wobei Änderungen der Stellwerkstopographie möglich sein sollen ohne umfangreiche Neu­ projektierungen im Bestand der für die Fahrweg­ suche hinterlegten Daten nach sich zu ziehen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.

Vorteilhafte Ausbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt einen Ausschnitt aus einem Bahnhof mit für einzelne Fahr­ wegelemente hinterlegten Daten die der Durchführung der Fahrwegsuche, d. h. dem Auffinden eines Regelfahrweges zwischen dem Start- und dem Zielpunkt einer Fahrstraße dienen.

Es ist angenommen, daß die Elementverknüpfung nicht durch Spurverbindungen zwischen einzelnen Fahrwegelementen zugeord­ neten Elementgruppen, sondern in bekann­ ter Weise durch Adressenverkettung erfolgt. Dabei wird durch für einzelne Fahrwegelemente hinterlegte Daten, sogenannte Verweissätze, auf das oder die in Suchrich­ tung folgenden Fahrwegelemente verwiesen. Diese Verweis­ sätze sind in der Zeichnung strichpunktiert umrandet bei denjenigen Fahrwegelementen eingetragen, für die sie hinterlegt sind. Die Verweissätze sind nicht jedem mög­ lichen Fahrwegelement, sondern ausschließlich Gleisele­ menten zugeordnet, von denen jedes Start- oder Zielpunkt einer Fahrstraße sein kann. Für direkt aneinandergren­ zende Gleisabschnitte ist jeweils nur ein einziger Ver­ weis erforderlich. Bei in Suchrichtung mehreren mög­ lichen Nachbargleiselementen d. h. beim Suchlauf über eine in Suchrichtung spitzliegende Weiche, sind für das in Suchrich­ tung dieser Weiche vorgelagerte Gleiselement mehrere Verweise zu hin­ terlegen. Für jedes Gleiselement sind üblicherweise bis zu zwei Verweise ausschließlich auf in Suchrichtung fol­ gende Gleiselemente gespeichert. Eine Ausnahme hiervon ist nur für solche Gleiselemente vorgesehen, von denen aus in Stumpfgleise oder diesen gleichgestellte Gleise eingefahren werden kann. Die den Stumpfgleisen gleichge­ stellten Gleise sind solche, über die zwar Ein- oder Ausfahrten aber keine Zug- oder Rangierfahrstraßen ge­ stellt werden können.

In vorteilhafter Weise sind die Verweise auf in Such­ richtung folgende Gleiselemente durch die Speicheradres­ se von Speicherfeldern dargestellt, in denen die für diese folgenden Gleiselemente gespeicherten Verweise und sonstigen Daten abgelegt sind. Dies ermöglicht ein ra­ sches und problemloses Aufgreifen der jeweiligen Nach­ barfahrwegelemente im Rahmen der Fahrwegsuche.

Wenn zwischen räumlich benachbarten Weichen keine auf Start oder Ziel beanspruchbaren Gleiselemente vorhanden sind, dann werden für die Fahrwegsuche zwischen ihnen fiktive Gleiselemente berücksichtigt. Auf diese fiktiven Gleiselemente wird durch in Suchrichtung zurückliegende Gleiselemente in der gleichen Weise verwiesen wie auf tatsächlich vorhandene Gleiselemente. In der Zeichnung ist ein solches fiktives Gleiselement FGl 12 zwischen den Weichen W 1 und W 2 angenommen worden. Auf dieses fik­ tive Gleiselement wird durch einen der Verweissätze des Gleises Gl 10 verwiesen; das fiktive Gleiselement ver­ weist seinerseits auf die in Suchrichtung angrenzenden Gleiselemente Gl 13 und Gl 14.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche werden für jedes Fahrwegelement, an dem während des Suchvorganges eine Entscheidung darüber ge­ troffen werden muß, ob die Suche in der einen oder an­ deren Richtung fortgesetzt werden soll, ganz bestimmte Informationen hinterlegt, welche mittelbar die jeweilige Lagebeanspruchung der betreffenden Weiche für den je­ weils anliegenden Stellauftrag angeben. Diese Informati­ onen sind für die in Suchrichtung den einzelnen Weichen jeweils vorgelagerten realen oder fiktiven Gleiselemente abgespeichert und werden beim Aufgreifen dieser Gleis­ elemente nach bestimmten Kriterien abgefragt.

Über viele der in Suchrichtung aufgreifbaren Weichen lassen sich sehr viele Fahrstraßen führen. Aus Aufwands­ gründen ist es selbstverständlich nicht möglich, dort die Weichenlagebeanspruchungen für alle nur möglichen Fahrstraßen abzuspeichern. Nach der erfindungsgemäßen Lehre ist deshalb vorgesehen, diese Beanspruchungskenn­ zeichen nicht fahrstraßenorientiert zu hinterlegen, son­ dern zielgruppenorientiert. Unter einer Zielgruppe sind jeweils mehrere vornehmlich räumlich benachbarte Gleise mit ihren Gleiselementen zu verstehen, über die Fahr­ straßen gestellt werden können oder in die Einfahrten oder aus denen Ausfahrten gestellt werden können. Jedes Gleiselement eines Bahnhofs ist dabei einer bestimmten Zielgruppe fest zugeordnet.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist angenommen, daß es insgesamt neun verschiedene Zielgruppen gibt, wobei die in der Zeichnung dargestell­ ten Gleiselemente drei verschiedenen Zielgruppen zuge­ ordnet sind. So gehören die Gleiselemente Gl 10, das fiktive Gleiselement FGl 12 und die Gleiselemente Gl 13 und Gl 14 sowie die Gleiselemente Gl 11, Gl 15, Gl 20, Gl 21 und Gl 22 zu einer Zielgruppe ZG 0, während die Gleiselemente Gl 16 bis Gl 18 einer Zielgruppe ZG 5 und die Gleiselemente Gl 19 und Gl 23 einer Zielgruppe ZG 8 angehören. Für jedes einer in Suchrichtung spitzliegenden Weiche zugeordnete Gleisele­ ment sind nun bis zu neun Zielgruppeninformationen abge­ legt, die besagen, ob bei einem zur Ausführung anliegen­ den Stellauftrag die Fahrwegsuche unter Verwendung des einen oder des anderen hinterlegten Verweises fortge­ setzt werden soll. Dies wird an einem Beispiel nachfol­ gend erläutert: Eine durch eine Start-Zielmarkierung gekennzeichnete Fahrstraße soll von links kommend über die Gleise Gl 10, Gl 11, Gl 15, Gl 20 und Gl 21 weiter nach rechts führen. Aus der Zielbeanspruchung des je­ weiligen Fahrstraßenzieles läßt sich die Zielgruppe ZG 0 bestimmen, der dieses Gleis angehört. Dieser Zielgruppe soll die jeweils erste der insgesamt neun abgespeicher­ ten Zielgruppeninformationen zugeordnet sein. In der Zeichnung wird diese erste Zielgruppeninformation durch ein binäres Kennzeichen im ersten Speicherplatz eines den einzelnen Gleiselementen zugeordneten Zielgruppen­ speichers ZGS bezeichnet, der beim Aufgreifen der den einzelnen Weichen zugeordneten Gleiselemente abzufragen ist. Bei dem angenommenen Fahrweg muß beim Aufrufen des Gleiselementes Gl 10 im Rahmen der Fahrwegsuche auf das Gleiselement Gl 11 verwiesen werden. Die Entscheidung darüber, welches der beiden für das Gleiselement Gl 10 hinterlegten Verweise für den vorliegenden Suchvorgang tatsächlich relevant ist, trifft die zum Erreichen der Zielgruppe ZG 0 hinterlegte Zielgruppeninformation. Bei der Zielgruppeninformation "0" wird bei allen im Rahmen der Fahrwegsuche aufgegriffenen Gleiselementen auf den oberen, bei einem Kennzeichen "1" auf den unteren Ver­ weissatz zugegriffen. Im angenommenen Ausführungsbei­ spiel besagt also die abgelegte Zielgruppeninformation "1", daß die Fahrwegsuche in Richtung auf das Gleisele­ ment Gl 11 fortzusetzen ist. Beim Aufgreifen und Behan­ deln dieses Gleiselementes wird die dort für die Ziel­ gruppe ZG 0 hinterlegte Zielgruppeninformation "0" abge­ fragt und daraus abgeleitet, daß der Suchvorgang in Richtung auf das Gleiselement Gl 15 fortzusetzen ist. Von dort wird auf das Gleiselement Gl 20 direkt verwie­ sen. In der für dieses Gleiselement für die Zielgruppe ZG 0 hinterlegten Zielgruppeninformation findet sich eine "0". Damit wird der Suchvorgang in Richtung auf das Gleis Gl 21 fortgesetzt.

Soll statt der zuerst angenommenen Fahrstraße eine Fahr­ straße über das Gleis Gl 10 und die Gleiselemente Gl 11, Gl 19 und Gl 23 in ein beliebiges der Zielgruppe ZG 8 zu­ geordnetes Gleis führen, so sind für die Fahrwegsuche die zum Erreichen dieser Zielgruppe abgespeicherten Ziel­ gruppeninformationen zu verwenden. Diese Zielgruppenin­ formationen stehen jeweils im letzten Speicherplatz der Zielgruppenspeicher. Für das Gleiselement Gl 10 bedeutet die zum Erreichen der Zielgruppe ZG 8 abgelegte Zielgrup­ peninformation "1", daß für die Fahrwegsuche der untere Verweissatz auf das Gleiselement Gl 11 zu verwenden ist. Die für dieses Gleiselement hinterlegte Zielgruppenin­ formtion "1" besagt, daß die Fahrwegsuche in Richtung auf das Gleiselement Gl 19 fortzusetzen ist. Das Gleis­ element Gl 19 verweist auf das Gleiselement Gl 23 und von dort geht es weiter in Richtung auf das jeweilige Zielgleis.

Da die Zielgruppeninformationen durch binäre Einbit- Steuerinformationen dargestellt sind, kann von jedem einer in Suchrichtung spitzliegenden Weiche zugeordneten Gleiselement nur auf jeweils zwei in Suchrichtung benachbarte Gleiselemente verwiesen werden.

Eine besondere Stellung bei der Fahrwegsuche nehmen die Stumpfgleise und die ihnen gleichgestellten Gleise ein, weil sie bei Einbeziehung in eine Fahrstraße grundsätz­ lich das Fahrstraßenziel darstellen. Auf diese Fahrstra­ ßenziele darf von einem Gleiselement, das einer in Suchrichtung spitzliegenden Weiche vorgelagert ist zusätzlich zu den dort abgelegten Verwei­ sen auf maximal zwei Nachbargleiselemente verwiesen werden, weil aus der Zielbeanspruchung eindeutig die je­ weilige Soll-Beanspruchung der zwischen Ziel und dem ver­ weisenden Gleiselement liegenden Weichen ableitbar ist. Ein derartiges Gleiselement mit mehr als zwei Verweisen auf Nachbarelemente ist das Gleiselement Gl 11. Soll eine Fahrstraße über die Weiche W 3 z. B. ins Gleis 17 führen, so wird bei der Behandlung des Gleiselementes Gl 11 erkannt, daß das Zielelement der zu bildenden Fahr­ straße mit einem abgespeicherten Verweis übereinstimmt. Mit dem Aufgriff des Zielelementes ist die Fahrwegsuche beendet.

Es ist von Vorteil, vor der Abfrage der hinterlegten Zielgruppeninformationen zu prüfen, ob die hinterlegten Verweise das durch den jeweils anliegenden Fahrstraßen­ stellauftrag gegebene Ziel benennen, um dann ggf. den Suchvorgang abbrechen zu können. Erst wenn festgestellt ist, daß sich die gespeicherten Verweise nicht auf das markierte Zielgleis beziehen, wird die für die je­ weils relevante Zielgruppe hinterlegte Zielgruppeninfor­ mation abgefragt, die einen der für die Fortsetzung des Suchvorganges vorgesehenen Verweise auf in Suchrichtung folgende Gleiselemente bezeichnet. Würden dagegen zu­ nächst die Zielgruppeninformationen abgefragt, so würde ggf. auf ein folgendes Gleiselement verwiesen und die Fahrwegsuche würde an dem tatsächlich markierten Fahr­ straßenziel vorbeilaufen.

Da die Behandlungsprozedur für Gleiselemente mit nur einem einzigen in Suchrichtung angrenzenden Gleiselement verschieden ist von der eines Gleiselementes mit zwei in Suchrichtung benachbarten Gleiselementen und da für sol­ che Gleiselemente ggf. weitere, Stumpfgleise bezeichnen­ de Verweise hinterlegt sein können, die wiederum erst die Behandlung dieser Verweise und anschließend die zielgruppenorientierte Bewertung der anderen Verweise erfordern, ist es von Vorteil, für die einzelnen Gleis­ elemente zusätzliche Daten zu hinterlegen, welche diese Zusammenhänge eindeutig angeben und beim Aufgreifen ei­ nes Gleiselementes die jeweils in Frage kommende Be­ handlungsprozedur anstoßen.

Von den in Suchrichtung am Anfang eines Bahnhofs gelege­ nen Gleiselementen sind meist mehrere oder alle Ziel­ gruppen erreichbar, so daß in den zugehörigen Speichern entsprechend viele Zielgruppeninformationen zu hinter­ legen sind. Für die in Suchrichtung näher zum anderen Ende des Bahnhofs gelegenen Gleiselemente trifft dies nicht mehr zu, weil von diesen Gleiselementen in Such­ richtung nur noch auf eine oder einige wenige Zielgrup­ pen gelangt werden kann. Für die von diesen Gleisele­ menten aus nicht mehr erreichbaren Zielgruppen brauchen keine Zielgruppeninformationen festgelegt werden, weil diese Zielgruppeninformationen beim Aufgreifen der be­ treffenden Gleiselemente normalerweise gar nicht abge­ rufen werden können. Es ist jedoch vorteilhaft, die für die Fahrwegsuche eigentlich nicht benötigten Speicher­ plätze dennoch mit Steueranweisungen zu versehen und diese Steueranweisungen so auszuwählen, daß unter ihrer Verwendung möglichst rasch ein Stumpfgleis oder ein diesem gleichgestelltes Gleis erreicht wird. Wenn nämlich durch Markierung eines Start- und eine Ziel­ gleises eine aufgrund der Bahnhofstopographie nicht stellbare Fahrstraße angewählt wird, dann endet die Fahrwegsuche in dem unter Verwendung der Zielgruppen­ informationen für die nicht erreichbare Zielgruppe ge­ fundenen Stumpfgleis und der Stellauftrag ist als nicht ausführbar erkannt.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat neben anderem den großen Vorteil, daß es die Projektierungsarbeit bei der Erstellung eines Bahnhofes ungemein vereinfacht, weil für die einzelnen Gleiselemente lediglich einige weni­ ge Daten, nämlich die Verweise und die Zielgruppeninfor­ mationen, zu hinterlegen sind, die sich rasch und pro­ blemlos auffinden lassen. Ein weiterer Vorteil in der Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, daß bei Änderungen der Bahnhofstopographie lediglich für die durch die Änderungen tatsächlich betroffenen und die direkt angrenzenden Gleiselemente neue bzw. geänderte Daten zu hinterlegen sind. In vorteilhafter Weise ist deshalb der Speicher für die für die einzelnen Gleisele­ mente zu hinterlegenden Daten als Festwertspeicher aus­ zubilden, der steckbar ausgeführt ist und rasch und pro­ blemlos gegen einen Speicher ausgewechselt werden kann, dessen Datenbestand der neuen Anlagenkonfiguration ange­ paßt ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche läßt sich in jeder gängigen Technik reali­ sieren. Bei einem in Relaistechnik betriebenen Spurplan­ stellwerk stehen die Spurverbindungen zwischen den ein­ zelnen Gleiselementen für die im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel hinterlegten Verweise. Die Zielgruppenin­ formationen bestimmen, ob die Fahrwegsuche jeweils über den linken oder den rechten Strang fortzusetzen ist. Als Speicher für die Zielgruppeninformationen können belie­ bige Speichermittel verwendet sein, beispielsweise eine Diodenmatrix, von der aus über ein Relais der eine oder andere Strang zum Fortsetzen der Fahrwegsuche durchge­ schaltet wird. Die Zielgruppeninformationen lassen sich bilden, indem alle Gleiselemente, die der gleichen Ziel­ gruppe zugeordnet sind, über bei ihrer Zielbeanspruchung betätigbare Schaltmittel auf ein gemeinsames Relais wir­ ken, das vorzugsweise mittelbar die einzelnen Relais­ gruppen über die jeweils relevante Zielgruppe informiert und in den Relaisgruppen zum Abfragen der zielgruppen­ orientiert hinterlegten Zielgruppeninformationen führt. Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich aber auch bei solchen Stellwerken anwenden, bei denen die Elementgrup­ pen in elektronischer Technik, beispielsweise in Rech­ nertechnik ausgebildet sind. Das erfindungsgemäße Ver­ fahren läßt sich mit Vorteil auch bei elektronischen Stellwerken anwenden, bei denen für die einzelnen Fahr­ wegelemente keine gesonderten Elementgruppen mehr vorge­ sehen sind, sondern für diese Elemente in Speichern hin­ terlegte Daten vorgesehen sind, die über einen die Stell­ werkslogik beinhaltenden Rechner nach bestimmten Verar­ beitungskriterien aufgegriffen und behandelt werden.

Claims (7)

1. Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche bei einem Stellwerk,
bei dem einzelnen oder mehreren Fahrwegelementen Elementgruppen zugeordnet sind
bei dem die Elementgruppen durch Speicher dargestellt sind,
bei dem die einzustellenden Fahrstraßen durch Markierung ihrer jeweiligen Start- und Zielpunkte definiert sind und
bei dem für alle zwischen dem Start- und dem Zielpunkt einer Fahr­ straße in Ziel-Start-Richtung spitzliegenden Weichen Kennzeichen hinterlegt sind, die besagen, ob das jeweilige Fahrstraßenstartelement über den einen oder den anderen abzweigenden Strang erreicht werden soll,
dadurch gekennzeichnet,
daß mehrere räumlich benachbarte Gleise (z. B. Gl 19, Gl 23) einer Gleisanlage, von denen jedes in Start-Ziel-Suchrichtung gesehen Ziel einer Fahrstraße sein kann, zu einer Zielgruppe (ZG 8) zusam­ mengefaßt werden, dergestalt, daß jedes Gleiselement einer einzigen Zielgruppe zugeordnet ist und jede Zielgruppe ein oder mehrere Zielgleise umfaßt,
daß für alle in Suchrichtung spitzliegenden Weichen (z. B. W 1) mit Ausnahme derjenigen Weichen, über deren beide abzweigende Stränge direkt oder indirekt über weitere derartige Weichen an­ grenzende Stumpfgleise (Gl 16 bis Gl 18) oder diesen gleichge­ stellte Gleise erreichbar sind, ein in Suchrichtung diesen Weichen vorgelager­ tes Gleiselement (Gl 10) bestimmt wird, für das Zielgruppenin­ formationen (0, 1) ermittelt und nach Zielgruppen (ZG 0 bis ZG 8) geordnet abgelegt werden, welche denjenigen Weichenstrang (1) bezeichnen, über den die Gleise der betreffenden Zielgruppe (ZG 8) von dieser Weiche (W 1) aus zu erreichen sind,
daß für jeden zur Ausführung anliegenden Fahrstraßenstellauf­ trag die Zielgruppe (ZG 8) bestimmt wird, in die das jeweilige Zielgleis (z. B. Gl 23) eingebunden ist,
daß beim Aufgreifen eines jeden Gleiselementes (z. B. Gl 11) im Rahmen der Fahrwegsuche geprüft wird, ob eines der in Suchrich­ tung folgenden Gleiselemente (Gl 23) das im jeweils anliegenden Fahrstraßenstellauftrag markierte Zielgleis (Gl 23) darstellt oder nicht,
daß im ersten Fall der eingeleitete Suchvorgang beendet wird und
daß im zweiten Fall der Aufgriff des in Suchrichtung fol­ genden Gleiselementes veranlaßt wird, und
daß für jedes aufge­ griffene Gleiselement (z. B. Gl 10), für das Zielgruppeninfor­ mationen hinterlegt sind, die Entscheidung darüber, welches der in Suchrichtung folgenden Gleiselemente (Verw FGl 12, Verw Gl 11) nachfolgend aufgegriffen werden soll, durch diejenige Ziel­ gruppeninformation (ZG 8) vorgegeben wird, die dem durch den je­ weils anliegenden Stellauftrag bezeichneten Zielgleis (Gl 23) der Fahrstraße zugeordnet ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den in Suchrichtung spitzliegenden Weichen (z. B. W 1) zugeordneten Zielgruppeninformationen in Speichern (ZGS) abgelegt werden, die beim Aufgreifen von in Suchrichtung jeweils vor diesen Weichen (W 1) gelegenen Gleis­ elementen (Gl 10) abgefragt werden, daß beim Nichtvorhandensein von den in Such­ richtung spitzliegenden Weichen vorgelagerten Gleiselementen für diese Weichen (W 2) fiktive Gleiselemente (FGl 12) berück­ sichtigt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch ge­ kennzeichnet daß die Speicher (ZGS) der den in Suchrichtung spitzliegenden Weichen (W 3) vorgelagerten Gleiselemente eine der Zahl der Zielgruppen (ZG 0 bis ZG 8) entsprechende Mindestanzahl von Speicherplätzen aufweisen, die den einzelnen Zielgruppen fest zugeordnet sind,
daß die einzelnen Speicherplätze die jeweils in Frage kommende Zielgruppeninformation in Form einer binär hinterlegten Steuer­ information (0, 1) enthalten und
daß Mittel zum selektiven Ansteuern einzelner dieser Speicherplätze in Abhängigkeit von dem zur Ausführung jeweils anliegenden Stellauftrag und zum Aufgreifen der dort gespeicherten Zielgruppeninformation vorgesehen sind.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für die einzelnen Gleiselemente (Gl 15) mindestens zwei den beiden möglichen Suchrichtungen zugeordnete Verweissätze mit Verweisen ausschließlich auf in Suchrichtung folgende Gleiselemente (Gl 20) oder fiktive Gleiselemente gespeichert sind und daß die Speicher (ZGS) der den in Such­ richtung spitzliegenden Weichen (W 3) vorgelagerten Gleisele­ mente (Gl 11) außer zur Aufnahme von Verweisen auf je ein über die beiden abzweigenden Weichenstränge erreichbares Gleiselement (Gl 15, Gl 19) oder fiktives Gleiselement zur Aufnahme beliebig vieler Verweise auf Stumpfgleise (Gl 16, Gl 17, Gl 18) oder diesen gleichgestellte Gleise eingerichtet sind.

5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet,
daß in den Speichern (ZGS) Angaben darüber hinterlegt sind, ob das zugehörige Gleiselement einer in Suchrichtung spitz aufgreifbaren Weiche zugeordnet ist und ggf. wie viele Verweise hinterlegt sind und
daß diese Angaben beim Aufgreifen des zugehörigen Gleiselementes zur Steuerung der Bearbeitungsfolge hinsichtlich des Aufrufs der gespeicher­ ten Verweise abrufbar sind.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zielgruppeninformationen durch binäre Einbit-Steuerinformationen dargestellt sind, von denen das mit der einen Wertigkeit (0) den einen (Verw FGl 12) und das mit der anderen Wertigkeit (1) den jeweils anderen für die betreffende Weiche (W 1) gespeicherten Verweis (Verw Gl 11) be­ zeichnet.

7. Verfahren nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verweise auf in Suchrichtung folgende Gleiselemente durch die Speicheradressen von Speicher­ feldern dargestellt sind, in denen die für diese Gleiselemente gespeicherten Verweise und sonstigen Daten abgelegt sind.