EP1288099A1 - Verfahren zur Projektierung von Fahrstrassen für Fahrzeuge mittels Zielgruppen - Google Patents

Verfahren zur Projektierung von Fahrstrassen für Fahrzeuge mittels Zielgruppen Download PDF

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EP1288099A1
EP1288099A1 EP01119115A EP01119115A EP1288099A1 EP 1288099 A1 EP1288099 A1 EP 1288099A1 EP 01119115 A EP01119115 A EP 01119115A EP 01119115 A EP01119115 A EP 01119115A EP 1288099 A1 EP1288099 A1 EP 1288099A1
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EP
European Patent Office
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sections
route
section
routes
target
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01119115A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Schrag
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Schweiz AG
Original Assignee
Siemens Schweiz AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Schweiz AG filed Critical Siemens Schweiz AG
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Priority to AT02754736T priority patent/ATE289553T1/de
Priority to EP02754736A priority patent/EP1414691B1/de
Priority to PCT/EP2002/006913 priority patent/WO2003013936A1/de
Priority to DE50202336T priority patent/DE50202336D1/de
Priority to DK02754736T priority patent/DK1414691T3/da
Publication of EP1288099A1 publication Critical patent/EP1288099A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L19/00—Arrangements for interlocking between points and signals by means of a single interlocking device, e.g. central control
    • B61L19/06—Interlocking devices having electrical operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks

Definitions

  • the invention relates to a method for project planning of routes for vehicles, in particular rail-bound vehicles, with a driveway through a start section and a finish section and by a arranged between the start section and the finish section Row of one or more route sections is defined.
  • a traffic network here using the example of a railway network further explained are within a certain in itself closed area, e.g. a station or one Interlocking area, a variety of routes provided the more or less standard of this area frequenting trains. This is it required that provided for each train Driveways also at the right time while maintaining high to provide safety requirements.
  • Such routes are then made available for example on the basis of the European Patent EP 0 920 391 B1 disclosed solution.
  • This tax process provides a prompt Structure of a route all associated with this route Controls and locks these controls against further request to build further routes as long as until the currently set route is no longer required.
  • the actuators can then be used to build a new route.
  • This testing process examines, on a case-by-case basis, whether the requirements for the assembly or dismantling of the Travel path to be blocked and to be set and / or Monitoring elements for a route that has already been created are used and are therefore already blocked. It can the control process according to the so-called track plan principle and the test process according to the so-called closure panel principle work or vice versa.
  • the invention is therefore based on the object of a method for project planning of routes, where the Effort in storage capacity and time and costs at the Decrease in the planned routes compared to today Solution is reduced.
  • a particularly efficient storage of the intended Driveways can be reached safely if all approved Routes mapped onto a two-dimensional matrix be, in which on one axis the or the Starting sections and all possible sections and on on the other axis all possible route sections and the or the target sections are listed and by the individual matrix elements is specified, which Section of the route to reach the destination section is the next section of the route.
  • fictitious nuclear route is defined, by means of which a preferred route is determined at least in sections.
  • a preferred route is determined at least in sections.
  • the expression "fictitious” takes into account the fact that it is actually not really a nuclear route by definition is.
  • Preferred routes using fictitious nuclear routes be defined that allow fast moving trains the fastest to drive without traction problems Driveway and, for example, slow-moving trains restrictions relevant to traction to assign traction-technically more favorable route.
  • Figure 1 shows a schematic representation of Route sections of a small suburban station, based on the inventive method for projecting Routes within the area of this suburban train station will be explained.
  • the Route sections of the suburban train station include Start sections 100, 200, 31, finish sections 103, 203 and Route sections 12, 22, 32, 1, 2, 3, 13, 14 and 24. It is common to all these sections that everyone Section itself represents a nuclear route, which in Control technology and signal box logic perspective no longer is further divided.
  • the Route sections 1, 2 and 3 exactly the track sections be inside the suburban train station on which passenger trains come to a standstill for boarding and disembarking passengers.
  • V2 defines what is initially the Formation of a second target group b, who initially leads the Route sections 22, 2, 24 and 203 belong.
  • V1 and V2 clearly represents because the target sections 103 and 203 reached exclusively via target groups a and b can be.
  • the instruction from the start section 200 about the Target groups a and b to reach target section 203 is currently not clear, because the preferred routes V3 and Offer V4 equally, i.e. the route from 12 to 24 can be 12-2-24 or 12-13-1-24. This ambiguity will be eliminated in the fourth step according to FIG. 5.
  • the one in FIG 3 still existing ambiguity regarding the route eliminated from 200 to 203 via target groups a and b, in which the route sections 24 and 203 of the target group b are taken and form a fourth target group d.
  • the Prompt from start section 200 to the finish section Reaching 203 using target group a now leads inevitably via the target group d, but here does not result in a clear preferred route because the Instruction for route 200-12-13-1-24-203 or 200-12-13-1-14-203 could be
  • a sixth Preferred route V6 defined which will only be unique may, if the target section 203 taken from the target group d becomes and this target portion 203 itself a fifth Target group forms e.
  • the instruction based on that Starting section 200 to reach destination section 203 is then drive over the target groups a and e. So that is in Figure 5 eliminates the last ambiguity still present.
  • Figure 7 now shows a matrix in which in the horizontal top line all start sections 100, 200 and 31 as well as all Route sections 12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32 and 3 are listed.
  • the target groups are a listed to e.
  • the individual matrix elements now show that in each case in the relevant target group a to e next destination along a preferred priority route V1, V2, V4, V5 and V6.
  • the matrix therefore forms exactly that in Figure 6 reached the state of the project planning.
  • Matrix On the basis of only about 27% provided with information Matrix (only 16 out of 60 matrix elements have a zero different statement on) becomes easy to understand, in how to use storage space very economically becomes.
  • the procedure in the prior art would have been for example for the matrix element (12; e) for an entry 13-1-14-203 led.
  • the entry for the Matrix element (12; d) are 13-1-24.
  • the acceptance of this Project planning means for example, the acceptance of the Preferred route V1 from 200 to 103 that automatically the Sections 200-12, 200-12-13, 200-12-13-1, 200-12-13-1-14, 12-13, 12-13-1, 12-13-1-14, 13-1, 13-1-14 and 1-14 are taken away. It is easy to see that this automatic acceptance based on the educated target group in view of the care required by SIL4 represents considerable savings in working time and costs.

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Abstract

Erfindungsgemäss ist ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen (V1 bis V6) für Fahrzeuge, insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge, vorgesehen, bei dem: a) eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt (100, 200, 31) und einen Zielabschnitt (103, 203) und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) definiert wird, b) die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte zu Zielgruppen (a bis e) zusammengelegt werden, c) eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren möglichen Zielabschnitten vorgegeben werden, und d) jede so vorgegeben Fahrstrasse durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen eindeutig bestimmt wird. Auf diese Weise ist es möglich, den Speicheraufwand drastisch zu verringern, weil anstelle von O(n<2>)..O(n<3>) Speicherplatz nur noch O(n)..O(n<2>) Speicherplatz benötigt wird. Weiter wird hiermit ein drastische Vereinfachung des aufwendigen Prüfvorganges herbeigeführt, weil jetzt nicht mehr jede mögliche Start-/Zielabschnitt-Kombination geprüft werden muss, sondern es genügt innerhalb jeder Zielgruppe nur noch das letzte Element als Zielabschnitt und alle möglichen Startabschnitte als Ausgangspunkte zu überprüfen. Dabei ist es nicht mehr erforderlich, Start- und Zielabschnitte, die auf bereits abgefahrenen Fahrstrassen liegen, auf Integrität zu prüfen, weil diese innerhalb einer oder auch mehrerer Zielgruppen liegenden Fahrstrasseabschnitte automatisch schon mitgeprüft worden sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen für Fahrzeuge, insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, wobei eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt und einen Zielabschnitt und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten definiert wird.
In einem Verkehrsnetz, hier am Beispiel eines Eisenbahnnetzes weiter erläutert, sind innerhalb eines bestimmten in sich abgeschlossenen Bereiches, z.B. eines Bahnhof- oder eines Stellwerkbereichs, eine Vielzahl von Fahrstrassen vorgesehen, die mehr oder weniger standardmässig von den diesen Bereich frequentierenden Zügen befahren werden. Hierzu ist es erforderlich, die für die einzelnen Züge vorgesehenen Fahrstrassen auch zur rechten Zeit unter Einhaltung hoher sicherheitstechnischer Anforderungen bereitzustellen.
Die Bereitstellung derartiger Fahrstrassen erfolgt dann beispielsweise auf der Basis der in der europäischen Patentschrift EP 0 920 391 B1 offenbarten Lösung. Dort ist ein Verfahren für die Steuerung und die Überwachung einer verkehrstechnischen Anlage beschrieben, bei der die Stell- und Überwachungselemente für zumindest zwei Fahrspuren für spurgebundene Fahrzeuge durch einen Steuerprozess einstellbar sind. Dieser Steuerprozess stellt nach einer Aufforderung zum Aufbau eines Fahrweges alle zu diesem Fahrweg zugehörigen Stellelemente und sperrt diese Stellelemente gegenüber weiteren Aufforderung zum Aufbau weiterer Fahrwege solange, bis der aktuell gestellte Fahrweg nicht mehr benötigt wird. Die Stellelemente können dann wieder für den Aufbau eines neuen Fahrweges verwendet werden. Um den hohen Sicherheitsanforderungen bei dem Aufbau von Fahrwegen in vergleichsweise einfacher Weise genügen zu können, ist es in der oben genannten Patentschrift vorgesehen, jede der durch den Steuerprozess durchzuführende Änderung der Lagen oder Zustände der Stellelemente erst nach erfolgreicher Prüfung auf Zuverlässigkeit durch einen vom Steuerprozess unabhängigen Prüfprozess vorzunehmen. Dieser Prüfprozess untersucht fallweise, ob die für den Auf- oder Abbau des Fahrweges zu sperrenden und zu stellenden Stell- und/oder Überwachungselemente für einen bereits erstellten Fahrweg verwendet werden und somit bereits gesperrt sind. Dabei kann der Steuerprozess nach dem sogenannten Spurplanprinzip und der Prüfprozess nach dem sogenannten Verschlusstafelprinzip arbeiten oder auch umgekehrt.
Für die Durchführung dieses vorstehend genannten Verfahrens ist natürlich eine lückenlose und den hohen Sicherheitsanforderungen ebenfalls genügende Projektierung der Fahrstrassen unumgänglich. Hierzu ist es erforderlich, die in der Regel von einem Betreiber des Fahrstrassennetzes vorgegebenen Fahrstrassen ausgehend von einem Startabschnitt eindeutig abschnittsweise bis zu einem gewünschten Zielabschnitt zu definieren und die entsprechenden auf diesem Weg "überfahrenen" leittechnisch- oder mit anderen Worten stellwerklogischen Einheiten zu ermitteln und deren jeweilige Einstellung für die vorgesehenen Fahrstrassen zuzuordnen.
Hierbei ist es leicht verständlich, dass diese Definitionen der Fahrstrassen und die Zuordnungen der entsprechenden Einstellungen der stellwerklogischen Einheiten für jede der innerhalb der vorgesehenen Fahrstrassen möglichen Untermengen von Teilfahrstrassen abzuspeichern und bei der sicherheitstechnischen Abnahme auf ihre Integrität zu überprüfen sind. Selbst bei einem Bahnhof mittlerer Grösse kann dies bedeuten, dass einige hundert Untermengen von Start- und Zielabschnitten abzuspeichern und sicherheitstechnisch abzunehmen sind. Diese Vorgehensweise stellt daher angesichts des geforderten Sicherheitslevels SIL4 (höchster Software Integrity Level gemäss der Europäischen Norm EN50128) einen ungeheuer grossen Zeit- und Kostenaufwand dar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen anzugeben, bei dem der Aufwand an Speicherkapazität und Zeit und Kosten bei der Abnahme der projektierten Fahrstrassen gegenüber der heutigen Lösung verringert ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass ein Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen für Fahrzeuge, insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge vorgesehen ist, bei dem
  • a) eine Fahrstrasse durch einen Startabschnitt und einen Zielabschnitt und durch eine zwischen dem Startabschnitt und dem Zielabschnitt angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten definiert wird,
  • b) die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte zu Zielgruppen zusammengelegt werden,
  • c) eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren möglichen Zielabschnitten vorgegeben werden, und
  • d) jede so vorgegeben Fahrstrasse durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen eindeutig bestimmt wird.
    • Auf diese Weise ist es möglich, das für die Speicherung der Fahrstrassen erforderliche Speichervolumen drastisch zu verringern, weil anstelle von O(n2)..O(n3) Speicherplatz nur noch O(n)..O(n2) Speicherplatz benötigt wird. Weiter wird hiermit ein drastische Vereinfachung des aufwendigen Prüfvorganges herbeigeführt, weil jetzt nicht mehr jede mögliche Start-/Zielabschnitt-Kombination geprüft werden muss, sondern es genügt innerhalb jeder Zielgruppe nur noch das letzte Element als Zielabschnitt und alle möglichen Startabschnitte als Ausgangspunkte zu überprüfen. Dabei ist es nicht mehr erforderlich, Start- und Zielabschnitte, die auf bereits abgefahrenen Fahrstrassen liegen, auf Integrität zu prüfen, weil diese innerhalb einer oder auch mehrerer Zielgruppen liegenden Fahrstrasseabschnitte automatisch schon mitgeprüft worden sind.
    Bezüglich einer besonders effektiven Vorgehensweise bei der Anwendung des Verfahrens können zunächst zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten und einem oder mehreren vorgebenen Zielabschnitten eine oder mehrere Vorzugsfahrstrassen definiert werden, deren Fahrstrassenabschnitte inkl. des jeweligen Start- und des jeweiligen Zielabschnitts einer einzigen Zielgruppe zugeordnet werden. Es ist auf diese Weise möglich, am Anfang der Projektierung möglichst grosse Zielgruppen zu bilden, aus denen später nur noch einige wenige Fahrstrassenabschnitte herausgenommen und in neue Zielgruppen einsortiert werden müssen, wenn es das Gebot der eindeutigen Abbildung der Fahrstrassen auf eine Aneinanderreihung von Zielgruppen erforderlich machen sollte.
    Bei der leittechnischen und stellwerkseitigen Umsetzung der projektierten Fahrstrassen können die hohen Sicherheitsanforderungen besonders gut und einfach erfüllt werden, wenn die Startabschnitte, die Zielabschnitte und die Fahrstrassenabschnitte jeweils als eine Atomfahrstrasse definiert werden, wobei die Atomfahrstrassen einen leittechnisch nicht weiter unterteilten Streckenabschnitt einer Fahrstrasse darstellen. Dies kann bedeuten, die Atomfahrstrassen jeweils durch zwei Codepunkt zu begrenzen werden, wobei ein Codepunkt eine einzige stellwerklogisch eindeutig stellbare Einheit ist. Diese Vorgehensweise kann dann dazu führen, dass eine Fahrstrassenbedienung immer nur von einem Codepunkt zum nächsten Codepunkt vorgenommen wird und somit eine Fahrstrassenanforderung sukzessive durchgeprüft und auch abgebrochen werden kann, wenn ein Codepunkt aufgrund seiner aktuellen Einstellung und/oder Belegung nicht verfügbar ist.
    Eine besonders effiziente Speicherung der vorgesehenen Fahrstrassen lässt sicher erreichen, wenn alle zugelassenen Fahrstrassen auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte und alle möglichen Streckenabschnitte und auf der anderen Achse alle möglichen Streckenabschnitte und der oder die Zielabschnitte aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    Gegenüber dieser voranstehend beschriebenen Speichermöglichkeit ergibt sich eine noch platzsparendere Speicherung, wenn alle zugelassenen Fahrstrassen auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte und alle möglichen Streckenabschnitte und auf der anderen Achse alle möglichen Zielgruppen aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    Eine weitere Möglichkeit zur Priorisierung bestimmter Fahrstrassen ergibt sich, wenn eine fiktive Atomfahrstrasse definiert wird, mittels derer eine Vorzugsfahrstrasse zumindest abschnittsweise festgelegt wird. Auf diese Weise können mehrere Streckenabschnitt zu einer Atomfahrstrasse zusammengefasst werden, die bei dieser Betrachtungsweise nicht weiter aufgeteilt werden soll. Der Ausdruck "fiktiv" trägt hierbei der Sachlage Rechnung, dass es sich eigentlich nicht wirklich um eine definitionsgemässe Atomfahrstrasse handelt. Auf diese Weise können zum Beispiel hinsichtlich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und hinsichtlich der traktionstechnischen Eigenschaften eines Streckenabschnitts Vorzugsfahrstrassen mittels fiktiver Atomfahrstrassen definiert werden, die es erlauben, schnell fahrenden Zügen ohne Traktionsprobleme die am schnellsten zu befahrende Fahrstrasse und beispielsweise langsam fahrenden Zügen mit traktionstechnisch relevanten Beschränkungen die traktionstechnisch günstigere Fahrstrasse zuzuordnen.
    Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
    Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
    Figur 1
    eine schematische Darstellung von Streckenabschnitten eines kleinen Vorortbahnhofs;
    Figur 2
    einen ersten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 3
    einen zweiten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 4
    einen dritten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 5
    einen vierten Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1;
    Figur 6
    einen fünften abschliessenden Verfahrensschritt zur Projektierung von Vorzugsfahrstrassen im Streckenabschnitt des Vorortbahnhofs gemäss Figur 1; und
    Figur 7
    eine Matrix der in den Verfahrensschritten 1 bis 5 projektierten Fahrstrassen anhand von Zielgruppen.
    Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung von Streckenabschnitten eines kleinen Vorortbahnhofs, anhand dessen das erfindungsgemässe Verfahren zur Projektierung von Fahrstrassen innerhalb des Bereichs dieses Vorortbahnhofs erläutert werden wird.
    Zunächst einmal sollen auch zum besseren Verständnis der in den Patentansprüchen verwendeten Nomenklatur einige grundlegende Begriffe erläutert werden. Die Streckenabschnitte des Vorortbahnhofs umfassen Startabschnitte 100, 200, 31, Zielabschnitte 103, 203 und Fahrstrassenabschnitte 12, 22, 32, 1, 2, 3, 13, 14 und 24. Allen diesen Streckenabschnitten ist es gemeinsam, dass jeder Abschnitt für sich eine Atomfahrstrasse darstellt, die in leittechnisch- und stellwerklogischer Sichtweise nicht mehr weiter unterteilt wird. So können beispielsweise die Fahrstrassenabschnitte 1, 2 und 3 genau die Gleisabschnitte innerhalb des Vorortbahnhofs sein, auf denen Personenzügen zum Zu- und Aussteigen von Fahrgästen zum Stehen kommen.
    Für die Projektierung der Fahrstrassen für diesen Vorortbahnhof zeigt Figur 2 nun in einem ersten Schritt eine erste punktiert dargestellte Vorzugsfahrstrasse V1, die ausgehend vom Startabschnitt 200 über die Fahrstrassenabschnitte 12, 13, 1, 14 den Zielabschnitt 103 erreicht. Aus diesem Grunde werden die Streckenabschnitte 12, 13, 1, 14 und 103 einer ersten Zielgruppe a zugeordnet.
    Im zweiten Schritt gemäss Figur 3 werden nun weitere Vorzugsfahrstrasse V2, V3 und V4 definiert, was zunächst zur Bildung einer zweiten Zielgruppe b führt, der zunächst die Streckenabschnitte 22, 2, 24 und 203 angehören. Bei dem Bild gemäss Figur 2 sind derzeit nur die Vorzugsfahrstrassen V1 und V2 eindeutig repräsentiert, weil die Zielabschnitte 103 und 203 ausschliesslich über die Zielgruppe a bzw. b erreicht werden können. Die Anweisung vom Startabschnitt 200 über die Zielgruppen a und b zum Zielabschnitt 203 zu gelangen, ist derzeit nicht eindeutig, weil sich die Vorzugsfahrwege V3 und V4 gleichermassen anbieten, d.h. der Fahrweg von 12 nach 24 kann 12-2-24 oder 12-13-1-24 lauten. Diese Uneindeutigkeit wird im vierten Schritt gemäss Figur 5 beseitigt werden.
    Im dritten Schritt gemäss Figur 4 wird nun noch eine weitere Vorzugsfahrstrasse V5 definiert, was zur Bildung einer dritten Zielgruppe c führt, der die Streckenabschnitte 32 und 3 angehören. Die Anweisung von 200 ausgehend über die Zielgruppen c und b nach 203 zu gelangen, ist eindeutig und führt zu dem Fahrweg 200-32-3-24-203.
    Im vierten Schritt gemäss Figur 5 wird nun mehr die in Figur 3 noch bestehende Uneindeutigkeit hinsichtlich des Fahrweges von 200 nach 203 über die Zielgruppen a und b beseitigt, in dem die Streckenabschnitte 24 und 203 der Zielgruppe b entnommen werden und eine vierte Zielgruppe d bilden. Die Auffordung ausgehend von Startabschnitt 200 den Zielabschnitt 203 unter Verwendung von Zielgruppe a zu erreichen, führt nun zwangsläufig über die Zielgruppe d, so dass sich jedoch hier keine eindeutige Vorzugsfahrstrasse ergibt, weil die Anweisung für die Fahrstrasse 200-12-13-1-24-203 oder 200-12-13-1-14-203 lauten könnte.
    Im fünften Schritt gemäss Figur 6 wird zur beispielhaften Veranschauung des Verfahrens nun noch eine sechste Vorzugsfahrstrasse V6 definiert, die nur dann eindeutig sein kann, wenn der Zielgruppe d der Zielabschnitt 203 entnommen wird und dieser Zielabschnitt 203 selbst eine fünfte Zielgruppe e bildet. Die Anweisung ausgehend von dem Startabschnitt 200 den Zielabschnitt 203 zu erreichen, lautet dann über die Zielgruppen a und e zu fahren. Damit ist die in Figur 5 noch vorhandene letzte Uneindeutigkeit beseitigt.
    Anhand dieser fünf Schritte gemäss den Figuren 2 bis 6 wird die prinzipielle Vorgehensweise bei der Zuordnung von Streckenabschnitten zu den Zielgruppen a bis e deutlich, auch wenn bei diesem Ausführungsbeispiel des kleinen Vorortbahnhofs Zielgruppen, hier d und e, gebildet werden, die nur einen einzigen Streckenabschnitt beinhalten. Bei einem grösseren Bahnhof oder einem Gleisbereich mit umfangreichen Rangiermöglichkeiten ist die Bildung derartiger nur einen einzigen Streckenabschnitt aufweisender Zielgruppe eher die Ausnahme, weil natürlich bei der Projektierung möglichst wenige Zielgruppen zu generieren.
    Figur 7 zeigt nun eine Matrix, in der in der waagrechten oberen Zeile alle Startabschnitte 100, 200 und 31 sowie alle Fahrstrassenabschnitte 12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32 und 3 aufgeführt sind. In der linken Spalte sind die Zielgruppen a bis e aufgeführt. Die einzelnen Matrixelemente zeigen nun jeweils das in der betreffenden Zielgruppe a bis e liegende nächste Ziel entlang einer vorgesehenen Vorzugsfahrstrasse V1, V2, V4, V5 und V6 an. Die Matrix bildet also genau den in Figur 6 erreichten Zustand der Projektierung ab.
    Anhand der nur zu etwa rund 27% mit Informationen versehenen Matrix (nur 16 von 60 Matrixelement weisen eine von Null verschiedene Aussage auf) wird leicht nachvollziehbar, in welcher Weise sehr ökonomisch mit Speicherplatz umgegangen wird. Die Vorgehensweise im Stand der Technik hätte beispielsweise für das Matrixelement (12; e) zu einem Eintrag 13-1-14-203 geführt. Entsprechend würde der Eintrag für das Matrixelement (12; d) 13-1-24 lauten. Für die Abnahme dieser Projektierung bedeutet beispielsweise die Abnahme der Vorzugsfahrstrecke V1 von 200 nach 103, dass automatisch die Abschnitte 200-12, 200-12-13, 200-12-13-1, 200-12-13-1-14, 12-13, 12-13-1, 12-13-1-14, 13-1, 13-1-14 und 1-14 mitabgenommen sind. Es ist leicht erkennbar, dass diese automatische Mitabnahme aufgrund der gebildeten Zielgruppe angesichts der durch die SIL4 geforderten Sorgfalt eine erhebliche Einsparung von Arbeitszeit und Kosten darstellt.
    Abschliessend sei bemerkt, dass sich die vorliegende Erfindung keineswegs auf die Projektierung von Eisenbahnfahrwegen beschränkt, sondern bei entsprechender Einteilung eines Streckennetzes in sogenannte Atomfahrstrassen selbstverständlich auch für Strassenverkehrswege, Wassertransportwege und Luftkorridore eignet.
    Bezugszeichenliste
    100, 200, 31
    Startabschnitte
    103, 203
    Zielabschnitte
    12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3
    Fahrstrassenabschnitte
    V1 bis V6
    Vorzugsfahrstrassen

    Claims (8)

    1. Verfahren zum Projektieren von Fahrstrassen (V1 bis V6) für Fahrzeuge, insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, wobei eine Fahrstrasse (V1 bis V6) durch einen Startabschnitt (100, 200, 31) und einen Zielabschnitt (103, 203) und durch eine zwischen dem Startabschnitt (100, 200, 31) und dem Zielabschnitt (103, 203) angeordnete Reihe von einem oder mehreren Fahrstrassenabschnitten (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) definiert wird,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Startabschnitte (100, 200, 31), die Zielabschnitte (103, 203) und die Fahrstrassenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) zu Zielgruppen (a bis e) zusammengelegt werden, wobei eine oder mehrere Fahrstrassen zwischen einem oder mehreren vorgegebenen Startabschnitten (100, 200, 31) und einem oder mehreren möglichen Zielabschnitten (103, 203) vorgegeben werden und jede Fahrstrasse (V1 bis V6) durch eine Aneinanderreihung von Zielgruppen (a bis e) eindeutig vorgegeben wird.
    2. Verfahren nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      zwischen einem vorgegebenen Startabschnitt (100, 200, 31) und einem vorgebenen Zielabschnitt (103, 203) eine Vorzugsfahrstrasse (V1 bis V6) definiert wird, deren Abschnitte einer einzigen Zielgruppe (a bis e) zugeordnet werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Startabschnitte (100, 200, 13), die Zielabschnitte (103, 203) und die Fahrstrassenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) jeweils als eine Atomfahrstrasse definiert werden, wobei die Atomfahrstrassen einen leittechnisch nicht weiter unterteilten Streckenabschnitt einer Fahrstrasse (V1 bis V6) darstellen.
    4. Verfahren nach Anspruch 3,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Atomfahrstrassen jeweils durch zwei Codepunkt begrenzt werden, wobei ein Codepunkt eine stellwerklogische Einheit ist.
    5. Verfahren nach Anspruch 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      eine Fahrstrassenbedienung immer von einem Codepunkt zum nächsten Codepunkt vorgenommen wird.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      alle zugelassenen Fahrstrassen (V1 bis V6) auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte (100, 200, 31) und alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und auf der anderen Achse alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und der oder die Zielabschnitte (103, 203) aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts (103, 203) jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      alle zugelassenen Fahrstrassen (V1 bis V6) auf eine zweidimensionale Matrix abgebildet werden, in der auf der einen Achse der oder die Startabschnitte (100, 200, 31) und alle möglichen Streckenabschnitte (12, 13, 1, 14, 22, 2, 24, 32, 3) und auf der anderen Achse alle möglichen Zielgruppen (a bis e) aufgelistet werden und durch die einzelnen Matrixelemente angegeben wird, welcher Streckenabschnitt der zur Ereichung des Zielabschnitts (103, 203) jeweils nächste Streckenabschnitt ist.
    8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      eine fiktive Atomfahrstrasse definiert wird, mittels derer eine Vorzugsfahrstrasse (V1 bis V6) zumindest abschnittsweise festgelegt wird.
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