DE3535785A1 - Verfahren zur realisierung der fahrwegsuche in einem stellwerk und einrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Ein­ richtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Stellwerke dienen der Steuerung des Eisenbahnverkehrs insbesondere im Bereich von Bahnhöfen nach sicherheits­ technischen Grundsätzen. Die meisten bestehenden Stell­ werke sind in Relaistechnik ausgeführt und arbeiten nach dem sogenannten Spurplanprinzip. Hierbei sind jedem Ele­ ment der Außenanlage im Stellwerk normierte Relaisgrup­ pen zugeordnet, in denen weitgehend dezentral für die Realisierung bestimmter Teilaufgaben erforderliche Schaltvorgänge ablaufen. Zur Abarbeitung von Fahrstra­ ßenbeanspruchung und zu Überwachungszwecken wirken die den an einer Fahrstraße beteiligten Fahrwegelementen zugeordneten Gruppen zusammen. Sie sind zu diesem Zweck über steckbare Kabel so untereinander verbunden wie die durch den Spurplan gegebene Folge der zugehörigen Fahr­ wegelemente. Soll eine Fahrstraße gestellt werden, so werden von einem Fahrdienstleiter oder von einer Automa­ tik her den beiden Endpunkten der zu bildenden Fahrstra­ ße zugeordnete Tastenrelais angeschaltet, welche die Start- und Zielpunkte der Fahrstraße elektrisch markie­ ren. Zum Aufbau der Fahrstraße wird dabei in die dem Startelement zugeordnete Gruppe ein sogenannter Such­ strom eingespeist. Dieser Suchstrom verzweigt sich in allen Weichengruppen, die in Fahrrichtung spitzliegenden Weichen zugeordnet sind, auf die spurplanmäßig benach­ barten Gruppen. Der Suchstrom nimmt dabei einen "richti­ gen" und zahllose "falsche" Wege. Der "richtige" Weg ist derjenige, der zu dem jeweils markierten Zielpunkt der Fahrstraße führt. Bei dieser Fahrwegsuche nehmen die Gruppen aller in Fahrrichtung stumpfaufgegriffenen Wei­ chen eine Lageinformation auf, die unter Vorbehalt ge­ speichert wird. Ist der Suchstrom über den "richtigen" Weg bei der dem markierten Zielpunkt einer Fahrstraße zugeordneten Relaisgruppe angelangt, so veranlaßt diese über eine zentrale Schalteinrichtung das Abschalten des Suchstromes. Gleichzeitig wird in die dem Zielpunkt der Fahrstraße zugeordnete Relaisgruppe ein sogenannter Echo­ strom eingespeist, der über die Spurverkabelung auf di­ rektem Wege, d. h. ohne Auffächerung, zu der Relaisgruppe des Fahrstraßenstartelementes fließt. Hierzu wird der Echostrom in den durch den Suchstrom markierten Weichen­ gruppen entsprechend der dort gespeicherten Suchstrom- Markierung bis zu der dem Startpunkt der Fahrstraße zu­ geordneten Relaisgruppe fortgeschaltet und markiert sei­ nerseits alle von ihm durchlaufenen Relaisgruppen. Eine zentrale Schalteinrichtung löscht in allen nicht in die Fahrstraße einbezogenen Weichengruppen, daß heißt allen vom Suchstrom, nicht aber vom Echostrom durchlaufenen Weichengruppen, die dort unter Vorbehalt gespeicherten Lageinformationen. Damit haben nur noch die im Fahrweg liegenden Weichen eine Lageinformation, die jetzt ohne Vorbehalt gespeichert wird. Der Fahrweg ist eindeutig definiert. Gibt es mehrere mögliche Fahrwege zwischen Start- und Zielpunkt, so ist ein Fahrweg als sogenannter Regelfahrweg zu bestimmen, beispielsweise indem bei ein­ zelnen Weichengruppen ganz bestimmte Drahtverbindungen eingelegt oder aufgetrennt werden.

Während der Fahrwegsuche werden durch den sich verzwei­ genden Suchstrom in vielen Weichengruppen Lageinformati­ onen hinterlegt, die für die zu stellende Fahrstraße ohne belang sind. Die Speicherung dieser Lageinformati­ onen ist also völlig unnötig; sie führt durch An- und Abschalten von Relais zu unnötigem Verschleiß in den Gruppen und erfordert einen unnötigen Energieaufwand.

Bei einem bekannten elektronischen Stellwerk mit nach nach dem Spurplan vorgesehenen Datenverbindungen zwi­ schen einzelnen oder auch mehreren Fahrwegelementen zu­ geordneten signaltechnisch sicheren Rechnersystemen (DE-AS 29 09 512) unterscheidet sich die Fahrwegsuche prinzipiell nicht von der Fahrwegsuche wie sie in Re­ laisstellwerken stattfindet. Im Rahmen der Fahrwegsuche werden den Such- und Echoströmen entsprechende Datenwor­ te von den durch Start und Ziel markierten Rechnern in das spurplanmäßig vermaschte Rechnerverbundsystem einge­ geben und dabei für sehr viele Weichen Datenworte hin­ terlegt, von denen ein Großteil später nicht benötigt wird (DE-PS 32 32 308). Das unnötige Ablegen und Löschen von Datenworten führt bei diesem elektronischen Stell­ werk zu überflüssigen Verarbeitungsprozeduren und kostet Rechenzeit.

Der vorgenannte Nachteil ist bei einem anderen bekannten elektronischen Stellwerk, bei dem die Spurverkettung durch Adressenverknüpfung erfolgt, dadurch vermieden, daß für alle zulässigen Fahrstraßen Lagekennzeichen min­ destens für bestimmte im Fahrweg liegende Weichen ge­ speichert und bei Bedarf abgerufen werden können (Der Naherverkehr 4/83, S. 34 bis 42) . Dies erfordert jedoch einen Speicheraufwand für die Vorgabe von Regelfahrwegen und dieser Speicheraufwand steigt expontiell mit der Größe des zu steuernden Bahnhofs. Bei einem größeren Bahnhof können 50 000 und mehr verschiedene Start/Ziel­ kombinationen stellbar sein. Hierfür ist das Konzept der Abspeicherung der Fahrwegcodes für sämtliche mögli­ chen Fahrstraßen nicht mehr sinnvoll anzuwenden, weil der Projektierungsaufwand für die Ermittlung der an den einzelnen Fahrstraßen beteiligten Fahrwegelemente außer­ ordentlich aufwendig ist und weil zu viel Speicherkapa­ zität für die Ablage der Fahrwegcodes benötigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Reali­ sierung der Fahrwegsuche anzugeben, durch das im Rahmen der Fahrwegsuche gezielt nur solche Fahrwegelemente auf­ gegriffen bzw. auf für sie hinterlegte Daten zugegriffen wird, die auch tatsächlich an der Fahrstraße zu beteili­ gen sind, und das mit einem vertretbaren Aufwand für die Kennzeichnung von Regelfahrwegen auskommt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Patentanspruches 1.

Es ist ferner die Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Durchführung des vorgenannten Verfahrens anzugeben. Diese Einrichtung ist durch die Merkmale der Unteran­ sprüche gekennzeichnet.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist nachstehend unter Be­ zugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die Zeich­ nung zeigt einen Ausschnitt aus einem Bahnhof mit für einzelne Fahrwegelemente hinterlegten Daten zum Bestim­ men der an den zu bildenden Fahrstraßen jeweils betei­ ligten Fahrwegelemente.

Es ist angenommen, daß die Elementverknüpfung nicht durch Spurverbindungen zwischen einzelnen Fahrwegele­ menten zugeordneten Elementgruppen, sondern in bekann­ ter Weise durch Adressenverkettung erfolgt. Dabei wird durch für einzelne Fahrwegelemente hinterlegte Daten, sogenannte Verweissätze, auf das oder die in Suchrich­ tung folgenden Fahrwegelemente verwiesen. Diese Verweis­ sätze sind in der Zeichnung strichpunktiert umrandet bei denjenigen Fahrwegelementen eingetragen, für die sie hinterlegt sind. Die Verweissätze sind nicht jedem mög­ lichen Fahrwegelement, sondern ausschließlich Gleisele­ menten zugeordnet, von denen jedes Start- oder Zielpunkt einer Fahrstraße sein kann. Für direkt aneinandergren­ zende Gleisabschnitte ist jeweils nur ein einziger Ver­ weis erforderlich, bei in Suchrichtung mehreren mög­ lichen Nachbargleiselementen sind für das in Suchrich­ tung vorgelagerte Gleiselement mehrere Verweise zu hin­ terlegen. Für jedes Gleiselement sind üblicherweise bis zu zwei Verweise ausschließlich auf in Suchrichtung fol­ gende Gleiselemente gespeichert. Eine Ausnahme hiervon ist nur für solche Gleiselemente vorgesehen, von denen aus in Stumpfgleise oder diesen gleichgestellten Gleise eingefahren werden kann. Die den Stumpfgleisen gleichge­ stellten Gleise sind solche, über die zwar Ein- oder Ausfahrten aber keine Zug- oder Rangierfahrstraßen ge­ stellt werden können.

In vorteilhafter Weise sind die Verweise auf in Such­ richtung folgende Gleiselemente durch in Speicheradres­ sen von Speicherfeldern dargestellt, in denen die für diese folgenden Gleiselemente gespeicherten Verweise und sonstigen Daten abgelegt sind. Dies ermöglicht ein ra­ sches und problemloses Aufgreifen der jeweiligen Nach­ barfahrwegelemente im Rahmen der Fahrwegsuche.

Wenn zwischen räumlich benachbarten Weichen keine auf Start oder Ziel beanspruchbaren Gleiselemente vorhanden sind, dann werden für die Fahrwegsuche zwischen ihnen fiktive Gleiselemente berücksichtigt. Auf diese fiktiven Gleiselemente wird durch in Suchrichtung zurückliegende Gleiselemente in der gleichen Weise verwiesen wie auf tatsächlich vorhandene Gleiselemente. In der Zeichnung ist ein solches fiktives Gleiselement FGl 12 zwischen den Weichen W 1 und W 2 angenommen worden. Auf dieses fik­ tive Gleiselement wird durch einen der Verweissätze des Gleises Gl 10 verwiesen; das fiktive Gleiselement ver­ weist seinerseits auf die in Suchrichtung angrenzenden Gleiselemente Gl 13 und Gl 14.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche werden für jedes Fahrwegelement, an dem während des Suchvorganges eine Entscheidung darüber ge­ troffen werden muß, ob die Suche in der einen oder an­ deren Richtung fortgesetzt werden soll, ganz bestimmte Informationen hinterlegt, welche mittelbar die jeweilige Lagebeanspruchung der betreffenden Weiche für den je­ weils anliegenden Stellauftrag angeben. Diese Informati­ onen sind für die in Suchrichtung den einzelnen Weichen jeweils vorgelagerten realen oder fiktiven Gleiselemente abgespeichert und werden beim Aufgreifen dieser Gleis­ elemente nach bestimmten Kriterien abgefragt.

Über viele der in Suchrichtung aufgreifbaren Weichen lassen sich sehr viele Fahrstraßen führen. Aus Aufwands­ gründen ist es selbstverständlich nicht möglich, dort die Weichenlagebeanspruchungen für alle nur möglichen Fahrstraßen abzuspeichern. Nach der erfindungsgemäßen Lehre ist deshalb vorgesehen, diese Beanspruchungskenn­ zeichen nicht fahrstraßenorientiert zu hinterlegen, son­ dern zielgruppenorientiert. Unter einer Zielgruppe sind jeweils mehrere vornehmlich räumlich benachbarte Gleise mit ihren Gleiselementen zu verstehen, über die Fahr­ straßen gestellt werden können oder in die Einfahrten oder aus denen Ausfahrten gestellt werden können. Jedes Gleiselement eines Bahnhofs ist dabei einer bestimmten Zielgruppe fest zugeordnet.

Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist angenommen, daß es insgesamt neun verschiedene Zielgruppen gibt, wobei die in der Zeichnung dargestell­ ten Gleiselemente drei verschiedenen Zielgruppen zuge­ ordnet sind. So gehören die Gleiselemente Gl 10, das fiktive Gleiselement FGl 12 und die Gleiselemente Gl 13 und Gl 14 sowie die Gleiselemente Gl 11, Gl 15, Gl 20, Gl 21 und Gl 22 zu einer Zielgruppe ZG 0, während die Gleiselemente Gl 16 bis Gl 18 einer Zielgruppe ZG 5 und die Gleiselemente Gl 19 und Gl 23 einer Zielgruppe ZG 8 angehören. Für jedes einer Weiche zugeordnete Gleisele­ ment sind nun bis zu neun Zielgruppeninformationen abge­ legt, die besagen, ob bei einem zur Ausführung anliegen­ den Stellauftrag die Fahrwegsuche unter Verwendung des einen oder des anderen hinterlegten Verweises fortge­ setzt werden soll. Dies wird an einem Beispiel nachfol­ gend erläutert: Eine durch eine Start-Zielmarkierung gekennzeichnete Fahrstraße soll von links kommend über die Gleise Gl 10, Gl 11, Gl 15, Gl 20 und Gl 21 weiter nach rechts führen. Aus der Zielbeanspruchung des je­ weiligen Fahrstraßenzieles läßt sich die Zielgruppe ZG 0 bestimmen, der dieses Gleis angehört. Dieser Zielgruppe soll die jeweils erste der insgesamt neun abgespeicher­ ten Zielgruppeninformationen zugeordnet sein. In der Zeichnung wird diese erste Zielgruppeninformation durch ein binäres Kennzeichen im ersten Speicherplatz eines den einzelnen Gleiselementen zugeordneten Zielgruppen­ speichers ZGS bezeichnet, der beim Aufgreifen der den einzelnen Weichen zugeordneten Gleiselemente abzufragen ist. Bei dem angenommenen Fahrweg muß beim Aufrufen des Gleiselementes Gl 10 im Rahmen der Fahrwegsuche auf das Gleiselement Gl 11 verwiesen werden. Die Entscheidung darüber, welches der beiden für das Gleiselement Gl 10 hinterlegten Verweise für den vorliegenden Suchvorgang tatsächlich relevant ist, trifft die zum Erreichen der Zielgruppe ZG 0 hinterlegte Zielgruppeninformation. Bei der Zielgruppeninformation "0" wird bei allen im Rahmen der Fahrwegsuche aufgegriffenen Gleiselementen auf den oberen, bei einem Kennzeichen "1" auf den unteren Ver­ weissatz zugegriffen. Im angenommenen Ausführungsbei­ spiel besagt also die abgelegte Zielgruppeninformation "1", daß die Fahrwegsuche in Richtung auf das Gleisele­ ment Gl 1 fortzusetzen ist. Beim Aufgreifen und Behan­ deln dieses Gleiselementes wird die dort für die Ziel­ gruppe ZG 0 hinterlegte Zielgruppeninformation "0" abge­ fragt und daraus abgeleitet, daß der Suchvorgang in Richtung auf das Gleiselement Gl 15 fortzusetzen ist. Von dort wird auf das Gleiselement Gl 20 direkt verwie­ sen. In der für dieses Gleiselement für die Zielgruppe ZG 0 hinterlegten Zielgruppeninformation findet sich eine "0". Damit wird der Suchvorgang in Richtung auf das Gleis Gl 21 fortgesetzt.

Soll statt der zuerst angenommenen Fahrstraße eine Fahr­ straße über das Gleis Gl 10 und die Gleiselemente Gl 11, Gl 19 und Gl 23 in ein beliebiges der Zielgruppe ZG 8 zu­ geordnetes Gleis führen, so sind für die Fahrwegsuche die zum Erreichen dieser Zielgruppen abgespeicherten Ziel­ gruppeninformationen zu verwenden. Diese Zielgruppenin­ formationen stehen jeweils im letzten Speicherplatz der Zielgruppenspeicher. Für das Gleiselement Gl 10 bedeutet die zum Erreichen der Zielgruppe ZG 8 abgelegte Zielgrup­ peninformation "1", daß für die Fahrwegsuche der untere Verweissatz auf das Gleiselement Gl 11 zu verwenden ist. Die für dieses Gleiselement hinterlegte Zielgruppenin­ formation "1" besagt, daß die Fahrwegsuche in Richtung auf das Gleiselement Gl 19 fortzusetzen ist. Das Gleis­ element Gl 19 verweist auf das Gleiselement Gl 23 und von dort geht es weiter in Richtung auf das jeweilige Zielgleis.

Da die Zielgruppeninformationen durch binäre Einbit- Steuerinformationen dargestellt sind, kann für jedes Fahrwegelement nur auf jeweils zwei in Suchrichtung benachbarte Fahrwegelemente verwiesen werden.

Eine besondere Stellung bei der Fahrwegsuche nehmen die Stumpfgleise und die ihnen gleichgestellten Gleise ein, weil sie bei Einbeziehung in eine Fahrstraße grundsätz­ lich das Fahrstraßenziel darstellen. Auf diese Fahrstra­ ßenziele darf von einem in Suchrichtung vorgelagerten Fahrwegelement zusätzlich zu den dort abgelegten Verwei­ sen auf maximal zwei Nachbarfahrwegelemente verwiesen werden, weil aus der Zielbeanspruchung eindeutig die je­ weilige Soll-Beanspruchung der zwischen Ziel und dem ver­ weisenden Gleiselement liegenden Weichen ableitbar ist. Ein derartiges Gleiselement mit mehr als zwei Verweisen auf Nachbarelemente ist das Gleiselement Gl 11. Soll eine Fahrstraße über die Weiche W 3 z. B. ins Gleis 17 führen, so wird bei der Behandlung des Gleiselementes Gl 11 erkannt, daß das Zielelement der zu bildenden Fahr­ straße mit einem abgespeicherten Verweis übereinstimmt. Damit ist die Fahrwegsuche beendet; für alle in Such­ richtung spitzliegenden in die Fahrstraße einzubeziehen­ den Weichen liegen die aus den als jeweils relevant er­ kannten Verweisen abgeleiteten oder aus der Zielbean­ spruchung des Zielgleises hergeleiteten Soll-Beanspru­ chungskennzeichen fest, so daß sich in bekannter Weise über die Verkettungsparameter auch die Soll-Beanspru­ chungen der in Suchrichtung stumpfliegenden Weichen feststellen lassen.

Es ist von Vorteil, vor der Abfrage der hinterlegten Zielgruppeninformationen zu prüfen, ob die hinterlegten Verweise das durch den jeweils anliegenden Fahrstraßen­ stellauftrag gegebene Ziel benennen, um dann ggf. den Suchvorgang abbrechen zu können. Erst wenn festgestellt ist, daß sich die gespeicherten Verweise nicht auf das markierte Fahrstraßenziel beziehen, wird die für die je­ weils relevante Zielgruppe hinterlegte Zielgruppeninfor­ mation abgefragt, die einen der für die Fortsetzung des Suchvorganges vorgesehenen Verweise auf in Suchrichtung folgende Gleiselemente bezeichnet. Würden dagegen zu­ nächst die Zielgruppeninformationen abgefragt, so würde ggf. auf ein folgendes Gleiselement verwiesen und die Fahrwegsuche würde an dem tatsächlich markierten Fahr­ straßenziel vorbeilaufen.

Da die Behandlungsprozedur für Gleiselemente mit nur einem einzigen in Suchrichtung angrenzenden Gleiselement verschieden ist von der eines Gleiselementes mit zwei in Suchrichtung benachbarten Gleiselementen und da für sol­ che Gleiselemente ggf. weitere, Stumpfgleise bezeichnen­ de Verweise hinterlegt sein können, die wiederum erst die Behandlung dieser Verweise und anschließend die zielgruppenorientierte Bewertung der anderen Verweise erfordern, ist es von Vorteil, für die einzelnen Gleis­ elemente zusätzliche Daten zu hinterlegen, welche diese Zusammenhänge eindeutig angeben und beim Aufgreifen ei­ nes Fahrwegelementes die jeweils in Frage kommende Be­ handlungsprozedur anstoßen.

Von den in Suchrichtung am Anfang eines Bahnhofs gelege­ nen Gleiselementen sind meist mehrere oder alle Ziel­ gruppen erreichbar, so daß in den zugehörigen Speichern entsprechend viele Zielgruppeninformationen zu hinter­ legen sind. Für die in Suchrichtung näher zum anderen Ende des Bahnhofs gelegenen Gleiselemente trifft dies nicht mehr zu, weil von diesen Gleiselementen in Such­ richtung nur noch auf eine oder einige wenige Zielgrup­ pen gelangt werden kann. Für die von diesen Gleisele­ menten aus nicht mehr erreichbaren Zielgruppen brauchen keine Zielgruppeninformationen festgelegt werden, weil diese Zielgruppeninformationen beim Aufgreifen der be­ treffenden Gleiselemente normalerweise gar nicht abge­ rufen werden können. Es ist jedoch vorteilhaft, die für die Fahrwegsuche eigentlich nicht benötigten Speicher­ plätze dennoch mit Steueranweisungen zu versehen und diese Steueranweisung so auszuwählen, daß unter ihrer Verwendung möglichst rasch ein Stumpfgleis oder ein diesem gleichgestelltes Gleis erreicht wird. Wenn nämlich durch Markierung eines Start- und eines Ziel­ gleises eine aufgrund der Bahnhofstopographie nicht stellbare Fahrstraße angewählt wird, dann endet die Fahrwegsuche in dem unter Verwendung der Zielgruppen­ informationen für die nicht erreichbare Zielgruppe ge­ fundenen Stumpfgleis und der Stellauftrag ist als nicht ausführbar erkannt.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat neben anderem den großen Vorteil, daß es die Projektierungsarbeit bei der Erstellung eines Bahnhofes ungemein vereinfacht, weil für die einzelnen Gleiselemente lediglich einige weni­ ge Daten, nämlich die Verweise und die Zielgruppeninfor­ mationen, zu hinterlegen sind, die sich rasch und pro­ blemlos auffinden lassen. Ein weiterer Vorteil in der Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, daß bei Änderungen der Bahnhofstopographie lediglich für die durch die Änderungen tatsächlich betroffenen und die direkt angrenzenden Gleiselemente neue bzw. geänderte Daten zu hinterlegen sind. In vorteilhafter Weise ist deshalb der Speicher für die die einzelnen Gleisele­ mente zu hinterlegenden Daten als Festwertspeicher aus­ zubilden, der steckbar ausgeführt ist und rasch und pro­ blemlos gegen einen Speicher ausgewechselt werden kann, dessen Datenbestand der neuen Anlagenkonfiguration ange­ paßt ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche läßt sich in jeder gängigen Technik reali­ sieren. Bei einem in Relaistechnik betriebenen Spurplan­ stellwerk stehen die Spurverbindungen zwischen den ein­ zelnen Gleiselementen für die im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel hinterlegte Verweise. Die Zielgruppenin­ formationen bestimmen, ob die Fahrwegsuche jeweils über den linken oder den rechten Strang fortzusetzen ist. Als Speicher für die Zielgruppeninformationen können belie­ bige Speichermittel verwendet sein, beispielsweise eine Diodenmatrix, von der aus über ein Relais der eine oder andere Strang zum Fortsetzen der Fahrwegsuche durchge­ schaltet wird. Die Zielgruppeninformationen lassen sich bilden, indem alle Gleiselemente, die der gleichen Ziel­ gruppe zugeordnet sind, über bei ihrer Zielbeanspruchung betätigbare Schaltmittel auf ein gemeinsames Relais wir­ ken, das vorzugsweise mittelbar die einzelnen Relais­ gruppen über die jeweils relevante Zielgruppe informiert und in den Relaisgruppen zum Abfragen der zielgruppen­ orientiert hinterlegten Zielgruppeninformationen führt. Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich aber auch bei solchen Stellwerken anwenden, bei denen die Elementgrup­ pen in elektronischer Technik, beispielsweise in Rech­ nertechnik ausgebildet sind. Das erfindungsgemäße Ver­ fahren läßt sich mit Vorteil auch bei elektronischen Stellwerken anwenden, bei denen für die einzelnen Fahr­ wegelemente keine gesonderten Elementgruppen mehr vorge­ sehen sind, sondern für diese Elemente in Speichern hin­ terlegte Daten vorgesehen sind, die über einen die Stell­ werkslogik beinhaltenden Rechner nach bestimmten Verar­ beitungskriterien aufgegriffen und behandelt werden.

Claims (8)

1. Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche bei einem Stellwerk, bei dem für die einzelnen Fahrwegelemente Ver­ weise auf Nachbarfahrwegelemente gespeichert oder einzel­ nen oder mehreren Fahrwegelementen gemeinsam nach dem Spurplan miteinander verknüpfte Elementgruppen zuge­ ordnet sind, die durch signaltechnisch sichere Rechner­ systeme dargestellt sein können, und bei dem die einzu­ stellenden Fahrstraßen durch Markierung ihrer jeweiligen Start- und Zielpunkte definiert sind, dadurch gekennzeichnet,
daß für alle in Suchrichtung spitzliegenden Weichen mit Ausnahme derjenigen Weichen, über deren beide abzweigen­ de Stränge direkt oder indirekt über weitere Weichen an­ grenzende Stumpfgleise oder diesen gleichgestellte Glei­ se erreichbar sind, Kennzeichen hinterlegt werden, die besagen, ob der Suchlauf zum Auffinden vorgegebener Zie­ le unter Berücksichtigung des einen oder anderen gespei­ cherten Verweises auf in Suchrichtung folgende Fahrweg­ elemente fortgesetzt bzw. über den einen oder den anderen abweisenden Strang der Weiche führen soll, wobei diese Ziele nicht die durch die Fahrstraßenstellaufträge di­ rekt benannten einzelnen Zielgleise, sondern aus jeweils mehreren Zielgleisen gebildetete Zielgruppen sind, und daß diese Kennzeichen als sogenannte Zielgruppeninformatio­ nen für die einzelnen Weichen zielgruppenorientiert abge­ speichert werden,
daß für jeden zur Ausführung anliegenden Fahrstraßen­ stellauftrag die Zielgruppe bestimmt wird, in die das jeweilige Fahrstraßenziel eingebunden ist,
daß beim Aufgreifen eines jeden Fahrwegelementes im Rah­ men der Fahrwegsuche geprüft wird, ob eines der Fahrweg­ elemente, auf die vom aufgegriffenen Fahrwegelement ver­ wiesen wird, bzw. das mit diesem spurplanmäßig verknüpft ist, den im jeweils anliegenden Fahrstraßenstellauftrag markierten Zielpunkt darstellt oder nicht,
daß im ersten Fall der eingeleitete Suchvorgang beendet und eine folgende Fahrstraßenbildungsphase eingeleitet wird und daß im zweiten Fall der Aufgriff eines in Such­ richtung folgenden, durch einen Verweis bezeichneten bzw. durch die Spurverknüpfung vorgegebenen Fahrwegele­ mentes veranlaßt wird, wobei für jedes Fahrwegelement, für das Zielgruppeninformationen hinterlegt sind, die Entscheidung darüber, welches der durch Verweise be­ zeichneten oder durch Spurverknüpfungen erreichbaren Fahrwegelemente aufgegriffen werden soll, durch diejeni­ ge Zielgruppeninformation vorgegeben wird, die der durch den jeweils anliegenden Stellauftrag bezeichneten Ziel­ gruppe zugeordnet ist.

2. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den in Suchrichtung spritzliegenden Weichen (z. B. W 1) zugeordneten Zielgruppeninformationen und die Ver­ weise (Verw Gl 15, Verw Gl 19) auf in Suchrichtung fol­ gende Fahrwegelemente (Gl 15, Gl 19) in Speichern (ZGS) abgelegt sind, die beim Aufgreifen von in Suchrichtung jeweils vor diesen Weichen (W 1) gelegenen Gleiselementen (Gl 11) im Rahmen der Fahrwegsuche abgefragt werden, wo­ bei beim Nichtvorhandensein derartiger Gleiselemente fiktive Gleiselemente (z. B. FGl 12) berücksichtigt wer­ den, auf die in Suchrichtung zurückliegende Gleiselemen­ te (Gl 10) verweisen und die ihrerseits auf die in der Spur jeweils folgenden Gleiselemente (Gl 13, Gl 14) ver­ weisen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für die einzelnen Gleis­ elemente zwei den beiden möglichen Suchrichtungen zuge­ ordnete Verweissätze mit Verweisen ausschließlich auf in Suchrichtung folgende Gleiselemente oder fiktive Gleis­ elemente gespeichert sind und daß die den in Suchrich­ tung spitzliegenden Weichen (W 3) zugeordneten Speicher außer zur Aufnahme von Verweisen auf je ein über die beiden abzweigenden Weichenstränge erreichbares Gleis­ element (Gl 15, Gl 19) oder fiktives Gleiselement zur Aufnahme beliebig vieler Verweise auf Stumpfgleise (Gl 16, Gl 17, Gl 18) oder diesen gleichgestellte Gleise eingerichtet sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den in Suchrich­ tung spitzliegenden Weichen zugeordneten Speicher (ZGS) eine der Zahl der Zielgruppen (ZG 0 bis ZG 8) entsprechen­ de Mindestanzahl von Speicherplätzen aufweisen, die den einzelnen Zielgruppen fest zugeordnet sind, daß die einzelnen Speicherplätze die jeweils in Frage kommende Zielgruppeninformation in Form einer binär hin­ terlegten Steuerinformation (0, 1) enthalten und daß Mittel zum zielgruppenorientierten Aufgreifen der gespeicherten Zielgruppeninformationen durch An­ steuerung einzelner dieser Speicherplätze im Rahmen der Fahrwegsuche vorgesehen sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Speichern An­ gaben darüber hinterlegt sind, ob das zugehörige Gleis­ element einer in Suchrichtung spitz aufgreifbaren Weiche zugeordnet ist und ggf. wie viele Verweise hinterlegt sind und daß diese Angaben beim Aufgreifen des zugehö­ rigen Gleiselementes zur Steuerung der Bearbeitungsfolge hinsichtlich des Aufrufs der gespeicherten Verweise ab­ rufbar sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zielgruppeninforma­ tionen durch binäre Einbit-Steuerinformationen darge­ stellt sind, von denen das mit der einen Wertigkeit (0) den einen (Verw GFl 12) und das mit der anderen Wertig­ keit (1) den jeweils anderen für die betreffende Weiche (W 1) gespeicherten Verweis (Verw Gl 11) bezeichnet.

7. Einrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verweise auf in Suchrichtung folgende Gleiselemente durch die Speicheradressen von Speicherfeldern darge­ stellt sind, in denen die für diese Gleiselemente ge­ speicherten Verweise und sonstigen Daten abgelegt sind.

8. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verweise und die sonstigen Daten aller realen und fiktiven Fahrwegelemente in einem Festwertspeicher hinterlegt sind, der steckbar ausgeführt ist.