DE4021360C2 - - Google Patents
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- DE4021360C2 DE4021360C2 DE19904021360 DE4021360A DE4021360C2 DE 4021360 C2 DE4021360 C2 DE 4021360C2 DE 19904021360 DE19904021360 DE 19904021360 DE 4021360 A DE4021360 A DE 4021360A DE 4021360 C2 DE4021360 C2 DE 4021360C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem
Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren
ist aus der DE-PS 35 35 785 bekannt.
Nach der Lehre dieser DE-OS ist es möglich, im Rahmen der
Fahrwegsuche ganz gezielt nur diejenigen Fahrwegelemente anzu
sprechen, die in eine zu stellende Fahrstraße tatsächlich ein
zubeziehen sind. Allerdings gilt dies nur dann, wenn die Such
richtung vom Start- zum Zielpunkt der Fahrstraße bekannt ist,
andernfalls ist es möglich, daß der Suchvorgang zunächst in die
falsche Richtung geht und die an der Fahrstraße beteiligten
Fahrwegelemente erst im zweiten Anlauf bei einem folgenden
Suchvorgang in der Gegenrichtung aufgegriffen werden.
Entsprechend den beiden möglichen Suchrichtungen sind für die
einzelnen Fahrwegelemente jeweils zwei Datensätze mit Verweisen
auf in Suchrichtung folgende Fahrwegelemente hinterlegt, von
denen der eine für die eine und der andere für die andere
Suchrichtung gilt; für das Start- und das Zielelement einer
zu bildenden Fahrstraße werden außerdem Start- und Zielbean
spruchungen hinterlegt, und zwar für beide Fahrwegelemente in
Abhängigkeit von der Suchrichtung des jeweiligen Suchvorganges
in dem einen oder anderen Datensatz. Beim Suchvorgang werden
stets die der jeweils gleichen Suchrichtung zugeordneten
Datensätze aufgegriffen.
Endet ein Suchvorgang ergebnislos, weil das durch den
Fahrstraßenstellauftrag bezeichnete Zielelement nicht aufge
funden werden konnte, so war die Suchrichtung offensichtlich
falsch und es wird anschließend ein erneuter Suchvorgang in der
Gegenrichtung unternommen, wobei die dieser Suchrichtung zuge
ordneten Datensätze für die spurplanmäßige Verkettung der
Fahrwegelemente herangezogen werden. Bei diesem Suchvorgang
werden die dieser Suchrichtung zugeordneten Datensätze start-/
zielbeansprucht. Wird das Zielelement erreicht, so ist die
Fahrwegsuche beendet und die folgende Fahrstraßenbildungsphase
kann eingeleitet werden; wird das Zielelement nicht erreicht,
so handelt es sich offensichtlich um eine nicht existierende
Fahrstraße und der Suchvorgang wird abgebrochen.
Bei einer Fahrstraßenführung mit sich im Fahrstraßenverlauf um
kehrender Fahr- und damit auch Suchrichtung (Gleisdreicke) ist
es bisher nicht möglich, die an der Fahrstraße beteiligten
Fahrwegelemente zu erkennen, weil nach der dem Suchvorgang
zugrundeliegenden Konzeption bei jedem Suchvorgang nur die der
betreffenden Suchrichtung zugeordneten Datensätze verkettet
wurden. Selbst wenn eine suchrichtungsunabhängige Verkettung
gegeben wäre, könnte dennoch die für das Zielelement hinter
legte Zielbeanspruchung nicht erkannt werden, weil diese in
dem der jeweils anderen Suchrichtung zugeordneten Datensatz
des Zielelementes hinterlegt wäre.
Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1 anzugeben, die es ermöglichen, für den
Fall der Suchrichtungsumkehr aufgrund bestimmter Gleistopo
graphien die an einer Fahrstraße zu beteiligenden Fahrwegele
mente zweifelsfrei zu erkennen, ohne daß dabei das vorstehend
näher erläuterte Prinzip der Verkettung von den einzelnen Such
richtungen zugeordneten Daten- und Verweissätzen grundlegend
geändert wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 4.
Vorteilhafte Ausbildungen der dort gekennzeichneten Verfahren
sind in den zugehörigen Unteransprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäßen Verfahren sind nachstehend anhand eines
in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbei
spieles näher erläutert.
Die Zeichnung zeigt:
in Fig. 1 die Fahrwegelemente eines kleineren Bahnhofes mit
einem die Umkehr der Fahr- und Suchrichtung bewir
kenden Gleisdreieck und
in Fig. 2 die für die einzelnen Fahrwegelemente hinterlegten
fahrrichtungsabhängigen Datensätze, über die im
Rahmen der Fahrwegsuche die suchrichtungsabhängige
Verkettung der Fahrwegelemente erfolgt.
Fig. 1 zeigt einen Bahnhof mit zwei Durchgangsgleisen, je
einem Ausweichgleis und einem die Durchgangsgleise verbinden
den Gleisdreieck. Die Durchgangsgleise umfassen die Gleisab
schnitte 10, 22, 23 und 30 bzw. 40, 52, 53 und 60, die Aus
weichgleise die Gleisabschnitte 21 und 51 und das Gleisdreieck
den Gleisabschnitt 70. Die Gleise können in den beiden Fahr
richtungen L von rechts nach links und R von links nach rechts
befahren werden. Für das Start- und das Zielelement einer zu
bildenden Fahrstraße werden - abhängig von der jeweiligen
Suchrichtung - in dem einen oder anderen Datensatz Start- bzw.
Zielbeanspruchungen hinterlegt, die beim Aufgreifen dieser
Datensätze abgefragt werden. Ferner sind für die einzelnen
Fahrwegelemente Verweise auf in der Spur folgende Fahrweg
elemente gespeichert sowie für die in Suchrichtung spitzlie
genden Weichen Informationen, aus denen erkennbar ist, ob für
eine bestimmte Fahrstraße der Suchvorgang über den durchge
henden oder den abzweigenden Strang führen soll. Für jedes
Fahrwegelement, das sowohl in der einen als auch in der
anderen Richtung befahrbar ist, sind jeweils zwei Datensätze
hinterlegt, von denen der eine für die eine und der andere
für die andere Suchrichtung gilt. Über die fahrrichtungs- und
suchrichtungsorientierten Datensätze wird bisher nur auf die
jeweils der gleichen Fahr- und Suchrichtungen zugeordneten
Datensätze der einzelnen Fahrwegelemente zugegriffen. Bei einer
Fahrstraße über das Gleisdreieck 70, beispielsweise vom Start
element 10 zum Zielelement 40, kehrt sich aber die Fahr- und
Suchrichtung von links nach rechts in rechts nach links um.
Damit war es bisher nicht möglich, die der am Startpunkt
angenommenen Suchrichtung R zugeordneten Datensätze R52 und R40
der Gleisabschnitte 52 und 40 aufzugreifen und zu bewerten; der
Suchvorgang führte nicht zum Auffinden der an der Fahrstraße
zu beteiligenden Fahrwegelemente; die Fahrstraße wurde als
nicht stellbar angesehen.
Um nun solche Fahrstraßen, in denen sich die Fahr- und Such
richtung umkehrt, stellbar zu machen, sieht die Erfindung
gemäß Anspruch 1 vor, daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche
aufgreifbaren Fahrwegelemente, bei denen aufgrund der
Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von
dem für die eine Suchrichtung geltenden Datensatz auf den für
die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz verwiesen
wird, daß nach erfolgloser Fahrwegsuche in der einen und in der
anderen Suchrichtung die für das Fahrstraßenzielelement im
fahrrichtungsorientierten Datensatz hinterlegte Zielbeanspru
chung in den der anderen Fahrrichtung zugeordneten Datensatz
des Zielelementes übernommen wird und daß die weitere Suche
unter Verwendung von dem Start- und dem Zielelemente der
Fahrstraße zugeordneten, für unterschiedliche Suchrichtungen
geltenden Datensätzen fortgesetzt wird.
Dieser Zusammenhang ist nachstehen anhand der Fig. 2 ver
deutlicht. Dort sind die für jeden Gleisabschnitt = jedes Fahr
wegelement hinterlegten fahrrichtungsorientierten Datensätze
jeweils mit dem die jeweilige Fahr- und Suchrichtung angebenden
Symbol R bzw. L und der Bezeichnung des jeweils zugehörigen
Gleiselementes versehen. Richtungspfeile zwischen den
benachbarten Datensätzen geben an, bei welcher Suchrichtung
diese Datensätze aufgreifbar sind. Bei einem Fahrstraßenstell
auftrag beispielsweise vom Fahrwegelement 10 zum Fahrwegele
ment 30 veranlaßt die Startbeanspruchung des Fahrwegelemen
tes 10 das Auslösen eines ersten Suchvorganges in einer be
liebigen Suchrichtung, beispielsweise in der Suchrichtung
L. In diesem Suchvorgang wird das auf Ziel beanspruchte Fahr
wegelement 30 nicht aufgegriffen. Nach der erfolglosen Been
digung dieses Suchvorganges wird ein folgender Suchvorgang
in der anderen Suchrichtung R eingeleitet. Hierbei wird von
dem der Suchrichtung R zugeordneten Datensatz R10 des Fahr
wegelementes 10 auf die beiden Datensätze R21 und R22 ver
wiesen; über für die Verteilerweiche zwischen den zugehöri
gen Fahrwegelementen hinterlegte Informationen möge das
Fahrwegelement 22 als für die Fahrstraße relevant erkannt
sein. Von dem zugehörigen Datensatz R22 wird auf die Daten
sätze R23 und R70 der in der Spur folgenden Fahrwegelemente
verwiesen; hier möge die für die zwischen den Gleiselemen
ten gelegene Weiche hinterlegte Information das Gleisele
ment 23 als für die Fahrstraße relevant bezeichnen. Vom
Datensatz R23 diesen Elementes wird auf den Datensatz R30
des Zielelementes verwiesen, in dem die Zielbeanspruchung
des Fahrwegelementes 30 hinterlegt ist. Damit sind alle an
der zu bildenden Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemente
ermittelt worden und die folgende Fahrstraßenbildungsphase
kann eingeleitet werden.
Bei einer Fahrstraße, die z. B. ausgehend vom Fahrwegelement 10
zum Fahrwegelement 40 führen soll, soll ebenfalls ein erster
Suchvorgang in der Suchrichtung von rechts nach links statt
finden. Bei diesem Suchvorgang ist das Fahrstraßenziel nicht
aufgreifbar, weil es in dieser Suchrichtung keine spurplan
mäßige Verknüpfung zwischen den beiden Endpunkten der Fahr
straße gibt. Dieser Suchvorgang wird mit dem Aufgreifen des
einem Stumpfgleis oder des einem Bahnhofsgrenzelement zugeord
neten Datensatzes abgebrochen und ein Suchvorgang in der
Gegenrichtung wird eingeleitet. Bei diesem zweiten Suchvor
gang wird ausgehend vom Datensatz R10 unter Berücksichti
gung der für die im Suchweg liegenden Verteilerweichen hin
terlegten Angaben auf den Datensatz R22 und von diesem auf
den Datensatz R70 verwiesen. An dem zugehörigen Fahrwegele
ment kehrt sich die angenommene Suchrichtung um; erfindungs
gemäß wird hier von dem für die angenommene Suchrichtung gel
tenden Datensatz auf den der jeweils anderen Suchrichtung zu
geordneten Datensatz L70 verwiesen. Von dort wird auf den
der Fahrrichtung von rechts nach links zugeordneten Daten
satz L52 des Fahrwegelementes 52 und von dort auf den Daten
satz L40 des Zielelementes 40 verwiesen. Dieses Zielelement
wird jedoch nicht als auf Ziel beansprucht erkannt, weil die
entsprechende Beanspruchung bei der für das Startelement an
genommenen Suchrichtung R in dem dieser Suchrichtung zugeord
neten Datensatz R40 des Fahrwegelementes 40 hinterlegt ist.
Auch dieser zweite Suchvorgang führt damit nicht zum Erfolg
und wird abgebrochen.
Nach der Erfindung, wie sie im Anspruch 1 definiert ist,
ist vorgesehen, einen dritten und ggf. vierten Suchvorgang
vorzunehmen, wobei dann allerdings die Suche unter Verwendung
von unterschiedlichen Suchrichtungen zugeordneten Datensätzen
für das Start- und das Zielelement der Fahrstraße fortgesetzt
wird; zuvor ist jedoch die in dem einen fahrrichtungsorien
tierten Datensatz des Zielelementes hinterlegte Zielbeanspru
chung in den der anderen Fahrrichtung zugeordneten Datensatz
des Zielelementes zu übernehmen. Wird der dritte Suchvorgang
vom Startelement aus wiederum in der Suchrichtung L unternom
men, so kann er nicht zum Erfolg führen und wird abgebrochen.
Im anschließenden vierten Suchvorgang, in der Suchrichtung R
von links nach rechts, wird vom Datensatz R10 auf den Daten
satz R22, von diesem auf den Datensatz R70, von diesem auf
den Datensatz L70, von diesem auf den Datensatz L52 und von
diesem auf den Datensatz L40 verwiesen. Dort ist die Zielbe
anspruchung des Fahrwegelementes 40 hinterlegt. Beim Lesen
dieser Zielbeanspruchung wird die Fahrstraße als vorhanden
erkannt und die folgende Fahrstraßenbildungsphase kann einge
leitet werden. Damit ist es möglich geworden, auch solche
Fahrstraßen aufzufinden und zu stellen, in deren Verlauf
sich die Such- und Fahrrichtung umkehrt. Das erfindungsge
mäße Verfahren ist insbesondere gedacht als Ergänzung für
das aus der DE-PS 35 35 785 bekannte Verfahren zur Fahrweg
suche bei entsprechender Anlagenkonfiguration, weil es den
dort vorgesehenen Verfahrensablauf nicht verändert, sondern
lediglich ergänzt und damit leistungsfähiger macht.
Wird eine Fahrstraße im ersten, zweiten, dritten oder vierten
Suchvorgang als existent erkannt, so ist der Suchvorgang
beendet und eine weitere Fahrstraßenbildungsphase kann aufge
rufen werden. Bleibt auch der vierte Suchvorgang erfolglos,
so wird der Suchvorgang abgebrochen und die Fahrstraße wird
als nicht existent angesehen. Dies wäre z. B. bei einem Stell
auftrag vom Fahrwegelement 10 zum Fahrwegelement 60 der
Fall.
Eine andere Lösungsmöglichkeit nach der Erfindung sieht
gemäß Anspruch 4 vor, die dem Start- und dem Zielelement
einer zu bildenden Fahrstraße zuzuordnenden Start/Zielbean
spruchungen nicht mehr fahr- und suchrichtungsorientiert
abzulegen, sondern in beiden den betreffenden Zielelementen
zugeordneten Datensätzen R40, L40. Dies hat zur Folge, daß
auch bei über Gleisdreiecke führenden Fahrstraßen späte
stens im zweiten Suchvorgang das Fahrstraßenziel und für
dieses Fahrstraßenziel dessen Zielbeanspruchung erkannt
wird; damit ist der Suchvorgang erfolgreich abgeschlossen.
Auch hier ist für das Fahrwegelement, an dem sich die Such
richtung umkehrt, ein Verweis auf den der jeweils anderen
Suchrichtung zugeordneten Datensatz zu hinterlegen.
Claims (6)
1. Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche bei einem
Stellwerk, bei dem für die einzelnen Fahrwegelemente (10 bis
70) oder für mehrere Fahrwegelemente gemeinsam jeweils zwei
den beiden Suchrichtungen zugeordnete und im Rahmen der Fahr
wegsuche in der einen und gegebenenfalls in der anderen Such
richtung (R, L) aufgreifbare Datensätze (R10 bis R70; L10 bis
L70) für Start/Zielbeanspruchungen und Verweise auf in der
Spur folgende Fahrwegelemente hinterlegt sind, dadurch
gekennzeichnet,
daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahrweg elemente (70), bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Such richtung geltenden Datensatz (R70) auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz (L70) verwiesen wird,
daß nach erfolgloser Fahrwegsuche in der einen und in der anderen Suchrichtung die für das Fahrstraßenzielelement (z. B. 40) hinterlegte Zielbeanspruchung in denjenigen Datensatz (L40) des Zielelementes übernommen wird, der der am Start element der Fahrstraße jeweils vorgegebenen Suchrichtung nicht zugeordnet ist und
daß die weitere Suche unter Verwendung von dem Start- und dem Zielelement der Fahrstraße zugeordneten, für unterschiedliche Suchrichtungen geltenden Datensätzen (R10, L40) fortgesetzt wird.
daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahrweg elemente (70), bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Such richtung geltenden Datensatz (R70) auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz (L70) verwiesen wird,
daß nach erfolgloser Fahrwegsuche in der einen und in der anderen Suchrichtung die für das Fahrstraßenzielelement (z. B. 40) hinterlegte Zielbeanspruchung in denjenigen Datensatz (L40) des Zielelementes übernommen wird, der der am Start element der Fahrstraße jeweils vorgegebenen Suchrichtung nicht zugeordnet ist und
daß die weitere Suche unter Verwendung von dem Start- und dem Zielelement der Fahrstraße zugeordneten, für unterschiedliche Suchrichtungen geltenden Datensätzen (R10, L40) fortgesetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei nicht erfolgreich abgeschlossenem
Suchvorgang mit dem Abbruch dieses Suchvorganges ein folgender
Suchvorgang mit anderer Suchrichtung oder unterschiedlichen
Suchrichtungen zugeordneten Datensätzen für das Start- und das
Zielelement einer Fahrstraße eingeleitet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß für jeden Suchauftrag die
Anzahl der erfolglos durchgeführten Suchvorgänge gezählt wird
und daß nach dem vierten erfolglosen Suchvorgang die weitere
Suche abgebrochen wird.
4. Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche bei einem
Stellwerk, bei dem für die einzelnen Fahrwegelemente (10 bis
70) oder für mehrere Fahrwegelemente gemeinsam jeweils zwei
den beiden Suchrichtungen zugeordnete und im Rahmen der Fahr
wegsuche in der einen und gegebenenfalls in der anderen Such
richtung (R, L) aufgreifbare Datensätze (R10 bis R70; L10 bis
L70) für Start/Zielbeanspruchungen und Verweise auf in der
Spur folgende Fahrwegelemente hinterlegt sind, dadurch
gekennzeichnet,
daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahr wegelemente (70), bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Suchrichtung geltenden Datensatz (R70) auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz (L70) verwiesen wird
und daß die dem Zielelement (z. B. 40) einer Fahrstraße zugeordnete Zielbeanspruchung in den beiden Datensätzen (R40, L40) des Zielelementes hinterlegt wird.
daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahr wegelemente (70), bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Suchrichtung geltenden Datensatz (R70) auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz (L70) verwiesen wird
und daß die dem Zielelement (z. B. 40) einer Fahrstraße zugeordnete Zielbeanspruchung in den beiden Datensätzen (R40, L40) des Zielelementes hinterlegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei nicht erfolgreich abgeschlossenem
Suchvorgang mit dem Abbruch des Suchvorganges ein folgender
Suchvorgang mit anderer Suchrichtung eingeleitet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß für jeden Suchauftrag die Anzahl
der erfolglos durchgeführten Suchvorgänge gezählt wird und daß
nach dem zweiten erfolglosen Suchvorgang die weitere Suche
abgebrochen wird.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904021360 DE4021360A1 (de) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | Verfahren zur realisierung der fahrwegsuche bei einem stellwerk |
CH153491A CH681878A5 (de) | 1990-07-05 | 1991-05-24 | |
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FI913261A FI101363B1 (fi) | 1990-07-05 | 1991-07-04 | Menetelmä ajoratatutkimuksen suorittamiseksi säätölaitteen avulla |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE4021360A1 DE4021360A1 (de) | 1992-01-16 |
DE4021360C2 true DE4021360C2 (de) | 1993-03-25 |
Family
ID=6409680
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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CH (1) | CH681878A5 (de) |
DE (1) | DE4021360A1 (de) |
FI (1) | FI101363B1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19505505C1 (de) * | 1995-02-10 | 1996-04-18 | Siemens Ag | Verfahren zum Simulieren dynamischer Situationen eines Streckennetzes |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3535785A1 (de) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Siemens Ag | Verfahren zur realisierung der fahrwegsuche in einem stellwerk und einrichtung zur durchfuehrung dieses verfahrens |
-
1990
- 1990-07-05 DE DE19904021360 patent/DE4021360A1/de active Granted
-
1991
- 1991-05-24 CH CH153491A patent/CH681878A5/de not_active IP Right Cessation
- 1991-06-05 AT AT113791A patent/AT400240B/de not_active IP Right Cessation
- 1991-07-04 FI FI913261A patent/FI101363B1/fi not_active IP Right Cessation
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19505505C1 (de) * | 1995-02-10 | 1996-04-18 | Siemens Ag | Verfahren zum Simulieren dynamischer Situationen eines Streckennetzes |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FI913261A (fi) | 1992-01-06 |
FI101363B (fi) | 1998-06-15 |
CH681878A5 (de) | 1993-06-15 |
ATA113791A (de) | 1995-03-15 |
FI101363B1 (fi) | 1998-06-15 |
FI913261A0 (fi) | 1991-07-04 |
DE4021360A1 (de) | 1992-01-16 |
AT400240B (de) | 1995-11-27 |
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