DE4021360A1 - Verfahren zur realisierung der fahrwegsuche bei einem stellwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist aus der DE-PS 35 35 785 bekannt.

Nach der Lehre dieser DE-OS ist es möglich, im Rahmen der Fahrwegsuche ganz gezielt nur diejenigen Fahrwegelemente anzu­ sprechen, die in eine zu stellende Fahrstraße tatsächlich ein­ zubeziehen sind. Allerdings gilt dies nur dann, wenn die Such­ richtung vom Start- zum Zielpunkt der Fahrstraße bekannt ist, andernfalls ist es möglich, daß der Suchvorgang zunächst in die falsche Richtung geht und die an der Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemente erst im zweiten Anlauf bei einem folgenden Suchvorgang in der Gegenrichtung aufgegriffen werden. Entsprechend den beiden möglichen Suchrichtungen sind für die einzelnen Fahrwegelemente jeweils zwei Datensätze mit Verweisen auf in Suchrichtung folgende Fahrwegelemente hinterlegt, von denen der eine für die eine und der andere für die andere Suchrichtung gilt; für das Start- und das Zielelement einer zu bildenden Fahrstraße werden außerdem Start- und Zielbean­ spruchungen hinterlegt, und zwar für beide Fahrwegelemente in Abhängigkeit von der Suchrichtung des jeweiligen Suchvorganges in dem einen oder anderen Datensatz. Beim Suchvorgang werden stets die der jeweils gleichen Suchrichtung zugeordneten Datensätze aufgegriffen.

Endet ein Suchvorgang ergebnislos, weil das durch den Fahrstraßenstellauftrag bezeichnete Zielelement nicht aufge­ funden werden konnte, so war die Suchrichtung offensichtlich falsch und es wird anschließend ein erneuter Suchvorgang in der Gegenrichtung unternommen, wobei die dieser Suchrichtung zuge­ ordneten Datensätze für die spurplanmäßige Verkettung der Fahrwegelemente herangezogen werden. Bei diesem Suchvorgang werden die dieser Suchrichtung zugeordneten Datensätze start-/ zielbeansprucht. Wird das Zielelement erreicht, so ist die Fahrwegsuche beendet und die folgende Fahrstraßenbildungsphase kann eingeleitet werden; wird das Zielelement nicht erreicht, so handelt es sich offensichtlich um eine nicht existierende Fahrstraße und der Suchvorgang wird abgebrochen.

Bei einer Fahrstraßenführung mit sich im Fahrstraßenverlauf um­ kehrender Fahr- und damit auch Suchrichtung (Gleisdreicke) ist es bisher nicht möglich, die an der Fahrstraße beteiligten Fahrwegelemente zu erkennen, weil nach der dem Suchvorgang zugrundeliegenden Konzeption bei jedem Suchvorgang nur die der betreffenden Suchrichtung zugeordneten Datensätze verkettet wurden. Selbst wenn eine suchrichtungsunabhängige Verkettung gegeben wäre, könnte dennoch die für das Zielelement hinter­ legte Zielbeanspruchung nicht erkannt werden, weil diese in dem der jeweils anderen Suchrichtung zugeordneten Datensatz des Zielelementes hinterlegt wäre.

Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, die es ermöglichen, für den Fall der Suchrichtungsumkehr aufgrund bestimmter Gleistopo­ graphien die an einer Fahrstraße zu beteiligenden Fahrwegele­ mente zweifelsfrei zu erkennen, ohne daß dabei das vorstehend näher erläuterte Prinzip der Verkettung von den einzelnen Such­ richtungen zugeordneten Daten- und Verweissätzen grundlegend geändert wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 4. Vorteilhafte Ausbildungen der dort gekennzeichneten Verfahren sind in den zugehörigen Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäßen Verfahren sind nachstehend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbei­ spieles näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt:

in Fig. 1 die Fahrwegelemente eines kleineren Bahnhofes mit einem die Umkehr der Fahr- und Suchrichtung bewir­ kenden Gleisdreieck und

in Fig. 2 die für die einzelnen Fahrwegelemente hinterlegten fahrrichtungsabhängigen Datensätze, über die im Rahmen der Fahrwegsuche die suchrichtungsabhängige Verkettung der Fahrwegelemente erfolgt.

Fig. 1 zeigt einen Bahnhof mit zwei Durchgangsgleisen, je einem Ausweichgleis und einem die Durchgangsgleise verbinden­ den Gleisdreieck. Die Durchgangsgleise umfassen die Gleisab­ schnitte 10, 22, 23 und 30 bzw. 40, 52, 53 und 60, die Aus­ weichgleise die Gleisabschnitte 21 und 51 und das Gleisdreieck den Gleisabschnitt 70. Die Gleise können in den beiden Fahr­ richtungen L von rechts nach links und R von links nach rechts befahren werden. Für das Start- und das Zielelement einer zu bildenden Fahrstraße werden - abhängig von der jeweiligen Suchrichtung - in dem einen oder anderen Datensatz Start- bzw. Zielbeanspruchungen hinterlegt, die beim Aufgreifen dieser Datensätze abgefragt werden. Ferner sind für die einzelnen Fahrwegelemente Verweise auf in der Spur folgende Fahrweg­ elemente gespeichert sowie für die in Suchrichtung spitzlie­ genden Weichen Informationen, aus denen erkennbar ist, ob für eine bestimmte Fahrstraße der Suchvorgang über den durchge­ henden oder den abzweigenden Strang führen soll. Für jedes Fahrwegelement, das sowohl in der einen als auch in der anderen Richtung befahrbar ist, sind jeweils zwei Datensätze hinterlegt, von denen der eine für die eine und der andere für die andere Suchrichtung gilt. Über die fahrrichtungs- und suchrichtungsorientierten Datensätze wird bisher nur auf die jeweils der gleichen Fahr- und Suchrichtungen zugeordneten Datensätze der einzelnen Fahrwegelemente zugegriffen. Bei einer Fahrstraße über das Gleisdreieck 70, beispielsweise vom Start­ element 10 zum Zielelement 40, kehrt sich aber die Fahr- und Suchrichtung von links nach rechts in rechts nach links um. Damit war es bisher nicht möglich, die der am Startpunkt angenommenen Suchrichtung R zugeordneten Datensätze R52 und R40 der Gleisabschnitte 52 und 40 aufzugreifen und zu bewerten; der Suchvorgang führte nicht zum Auffinden der an der Fahrstraße zu beteiligenden Fahrwegelemente; die Fahrstraße wurde als nicht stellbar angesehen.

Um nun solche Fahrstraßen, in denen sich die Fahr- und Such­ richtung umkehrt, stellbar zu machen, sieht die Erfindung gemäß Anspruch 1 vor, daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahrwegelemente, bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Suchrichtung geltenden Datensatz auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz verwiesen wird, daß nach erfolgloser Fahrwegsuche in der einen und in der anderen Suchrichtung die für das Fahrstraßenzielelement im fahrrichtungsorientierten Datensatz hinterlegte Zielbeanspru­ chung in den der anderen Fahrrichtung zugeordneten Datensatz des Zielelementes übernommen wird und daß die weitere Suche unter Verwendung von dem Start- und dem Zielelemente der Fahrstraße zugeordneten, für unterschiedliche Suchrichtungen geltenden Datensätzen fortgesetzt wird.

Dieser Zusammenhang ist nachstehen anhand der Fig. 2 ver­ deutlicht. Dort sind die für jeden Gleisabschnitt = jedes Fahr­ wegelement hinterlegten fahrrichtungsorientierten Datensätze jeweils mit dem die jeweilige Fahr- und Suchrichtung angebenden Symbol R bzw. L und der Bezeichnung des jeweils zugehörigen Gleiselementes versehen. Richtungspfeile zwischen den benachbarten Datensätzen geben an, bei welcher Suchrichtung diese Datensätze aufgreifbar sind. Bei einem Fahrstraßenstell­ auftrag beispielsweise vom Fahrwegelement 10 zum Fahrwegelement 30 veranlaßt die Startbeanspruchung des Fahrwegelementes 10 das Auslösen eines ersten Suchvorganges in einer beliebigen Suchrichtung, beispielsweise in der Suchrichtung L. In diesem Suchvorgang wird das auf Ziel beanspruchte Fahrwegelement 30 nicht aufgegriffen. Nach der erfolglosen Beendigung dieses Suchvorganges wird ein folgender Suchvorgang in der anderen Suchrichtung R eingeleitet. Hierbei wird von dem der Such­ richtung R zugeordneten Datensatz R10 des Fahrwegelementes 10 auf die beiden Datensätze R21 und R22 verwiesen; über für die Verteilerweiche zwischen den zugehörigen Fahrwegelementen hinterlegte Informationen möge das Fahrwegelement 22 als für die Fahrstraße relevant erkannt sein. Von dem zugehörigen Datensatz R22 wird auf die Datensätze R23 und R70 der in der Spur folgenden Fahrwegelemente verwiesen; hier möge die für die zwischen den Gleiselementen gelegene Weiche hinterlegte Information das Gleiselement 23 als für die Fahrstraße relevant bezeichnen. Vom Datensatz R23 diesen Elementes wird auf den Datensatz R30 des Zielelementes verwiesen, in dem die Ziel­ beanspruchung des Fahrwegelementes 30 hinterlegt ist. Damit sind alle an der zu bildenden Fahrstraße beteiligten Fahrweg­ elemente ermittelt worden und die folgende Fahrstraßenbildungs­ phase kann eingeleitet werden.

Bei einer Fahrstraße, die z. B. ausgehend vom Fahrwegelement 10 zum Fahrwegelement 40 führen soll, soll ebenfalls ein erster Suchvorgang in der Suchrichtung von rechts nach links statt­ finden. Bei diesem Suchvorgang ist das Fahrstraßenziel nicht aufgreifbar, weil es in dieser Suchrichtung keine spurplanmä­ ßige Verknüpfung zwischen den beiden Endpunkten der Fahrstraße gibt. Dieser Suchvorgang wird mit dem Aufgreifen des einem Stumpfgleis oder des einem Bahnhofsgrenzelement zugeordneten Datensatzes abgebrochen und ein Suchvorgang in der Gegenrich­ tung wird eingeleitet. Bei diesem zweiten Suchvorgang wird ausgehend vom Datensatz R10 unter Berücksichtigung der für die im Suchweg liegenden Verteilerweichen hinterlegten Angaben auf den Datensatz R22 und von diesem auf den Datensatz R70 verwiesen. An dem zugehörigen Fahrwegelement kehrt sich die angenommene Suchrichtung um; erfindungsgemäß wird hier von dem für die angenommene Suchrichtung geltenden Datensatz auf den der jeweils anderen Suchrichtung zugeordneten Datensatz L70 ver­ wiesen. Von dort wird auf den der Fahrrichtung von rechts nach links zugeordneten Datensatz L52 des Fahrwegelementes 52 und von dort auf den Datensatz L40 des Zielelementes 40 verwiesen. Dieses Zielelement wird jedoch nicht als auf Ziel beansprucht erkannt, weil die entsprechende Beanspruchung bei der für das Startelement angenommenen Suchrichtung R in dem dieser Suchrichtung zugeordneten Datensatz R40 des Fahrwegelementes 40 hinterlegt ist. Auch dieser zweite Suchvorgang führt damit nicht zum Erfolg und wird abgebrochen.

Nach der Erfindung, wie sie im Anspruch 1 definiert ist, ist vorgesehen, einen dritten und ggf. vierten Suchvorgang vorzu­ nehmen, wobei dann allerdings die Suche unter Verwendung von unterschiedlichen Suchrichtungen zugeordneten Datensätzen für das Start- und das Zielelement der Fahrstraße fortgesetzt wird; zuvor ist jedoch die in dem einen fahrrichtungsorientierten Datensatz des Zielelementes hinterlegte Zielbeanspruchung in den der anderen Fahrrichtung zugeordneten Datensatz des Zielelementes zu übernehmen. Wird der dritte Suchvorgang vom Startelement aus wiederum in der Suchrichtung L unternommen, so kann er nicht zum Erfolg führen und wird abgebrochen. Im anschließenden vierten Suchvorgang, in der Suchrichtung von links nach rechts, wird vom Datensatz R10 auf den Datensatz R22, vom diesem auf den Datensatz R70, von diesem auf den Datensatz L70, von diesem auf den Datensatz L52 und von diesem auf den Datensatz L40 verwiesen. Dort ist die Zielbeanspruchung des Fahrwegelementes 40 hinterlegt. Beim Lesen dieser Zielbean­ spruchung wird die Fahrstraße als vorhanden erkannt und die folgende Fahrstraßenbildungsphase kann eingeleitet werden. Damit ist es möglich geworden, auch solche Fahrstraßen aufzu­ finden und zu stellen, in deren Verlauf sich die Such- und Fahrrichtung umkehrt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbe­ sondere gedacht als Ergänzung für das aus der DE-PS 35 35 785 bekannte Verfahren zur Fahrwegsuche bei entsprechender Anlagen­ konfiguration, weil es den dort vorgesehenen Verfahrensablauf nicht verändert, sondern lediglich ergänzt und damit leistungs­ fähiger macht.

Wird eine Fahrstraße im ersten, zweiten, dritten oder vierten Suchvorgang als existent erkannt, so ist der Suchvorgang be­ endet und eine weitere Fahrstraßenbildungsphase kann aufge­ rufen werden. Bleibt auch der vierte Suchvorgang erfolglos, so wird der Suchvorgang abgebrochen und die Fahrstraße wird als nicht existent angesehen. Dies wäre z. B. bei einem Stellauf­ trag vom Fahrwegelement 10 zum Fahrwegelement 60 der Fall.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die dem Start- und dem Zielelement einer zu bildenden Fahrstraße zuzuordnenden Start/Zielbeanspruchungen nicht mehr fahr- und suchrichtungsorientiert abzulegen, sondern in beiden den betreffenden Fahrwegelementen zugeordneten Datensätzen. Dies hat zur Folge, daß auch bei über Gleisdreiecke führenden Fahrstraßen spätestens im zweiten Suchvorgang das Fahrstraßenziel und für dieses Fahrstraßenziel dessen Zielbeanspruchung erkannt wird; damit ist der Suchvorgang erfolgreich abgeschlossen. Auch hier ist für das Fahrwegelement, an dem sich die Suchrichtung umkehrt, ein Verweis auf den der jeweils anderen Suchrichtung zugeordneten Datensatz zu hinterlegen.

Claims (6)

1. Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche bei einem Stellwerk, bei dem für die einzelnen Fahrwegelemente (10 bis 70) oder für mehrere Fahrwegelemente gemeinsam jeweils zwei den beiden Suchrichtungen zugeordnete und im Rahmen der Fahr­ wegsuche in der einen und gegebenenfalls in der anderen Such­ richtung (R, L) aufgreifbare Datensätze (R10 bis R70; L10 bis L70) für Start/Zielbeanspruchungen und Verweise auf in der Spur folgende Fahrwegelemente hinterlegt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahrweg­ elemente (70), bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Such­ richtung geltenden Datensatz (R70) auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz (L70) verwiesen wird,
daß nach erfolgloser Fahrwegsuche in der einen und in der anderen Suchrichtung die für das Fahrstraßenzielelement (z. B. 40) hinterlegte Zielbeanspruchung in denjenigen Datensatz (L40) des Zielelementes übernommen wird, der der am Start­ element der Fahrstraße jeweils vorgegebenen Suchrichtung nicht zugeordnet ist und
daß die weitere Suche unter Verwendung von dem Start- und dem Zielelement der Fahrstraße zugeordneten, für unterschiedliche Suchrichtungen geltenden Datensätzen (R10, L40) fortgesetzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei nicht erfolgreich abgeschlossenem Suchvorgang mit dem Abbruch dieses Suchvorganges ein folgender Suchvorgang mit anderer Suchrichtung oder unterschiedlichen Suchrichtungen zugeordneten Datensätzen für das Start- und das Zielelement einer Fahrstraße eingeleitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für jeden Suchauftrag die Anzahl der erfolglos durchgeführten Suchvorgänge gezählt wird und daß nach dem vierten erfolglosen Suchvorgang die weitere Suche abgebrochen wird.

4. Verfahren zur Realisierung der Fahrwegsuche bei einem Stellwerk, bei dem für die einzelnen Fahrwegelemente (10 bis 70) oder für mehrere Fahrwegelemente gemeinsam jeweils zwei den beiden Suchrichtungen zugeordnete und im Rahmen der Fahr­ wegsuche in der einen und gegebenenfalls in der anderen Such­ richtung (R, L) aufgreifbare Datensätze (R10 bis R70; L10 bis L70) für Start/Zielbeanspruchungen und Verweise auf in der Spur folgende Fahrwegelemente hinterlegt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß für alle im Rahmen der Fahrwegsuche aufgreifbaren Fahr­ wegelemente (70), bei denen aufgrund der Gleistopographie eine Umkehr der Suchrichtung stattfindet, von dem für die eine Suchrichtung geltenden Datensatz (R70) auf den für die jeweils andere Suchrichtung geltenden Datensatz (L70) verwiesen wird
und daß die dem Zielelement (z. B. 40) einer Fahrstraße zugeordnete Zielbeanspruchung in den beiden Datensätzen (R40, L40) des Zielelementes hinterlegt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei nicht erfolgreich abgeschlossenem Suchvorgang mit dem Abbruch des Suchvorganges ein folgender Suchvorgang mit anderer Suchrichtung eingeleitet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für jeden Suchauftrag die Anzahl der erfolglos durchgeführten Suchvorgänge gezählt wird und daß nach dem zweiten erfolglosen Suchvorgang die weitere Suche abgebrochen wird.