DE4429403C2 - Verfahren zum Behandeln von sich überlagernden Durchrutschwegen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1; ein solches Verfahren kommt z. B. bei den Bahnanlagen der Deutschen Bahn zur Anwendung.

Beim Einstellen von Zugfahrstraßen werden hinter den Ziel­ punkten der Zugstraßen, den Zielsignalen, unterschiedlich­ lange sogenannte Durchrutschwege vorgehalten, die zugstraßen­ mäßig gesichert und überwacht werden (Signal + Draht 80(1988) 11 Seiten 264-267). Die Durchrutschwege dienen dazu, Be­ triebsgefahren zu vermeiden für den Fall, daß ein Zug bei einer Einfahrt nicht genau am Zielsignal zum Halten kommt sondern z. B. wegen unrichtiger Einschätzung des Bremsver­ haltens durch den Triebfahrzeugführer erst kurz dahinter. Die Länge dieser Durchrutschwege ist abhängig von der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit der Züge im Einfahrweg.

Aus der DE 32 32 308 C2 ist es bekannt, Durchrutschwege durch von den zugehörigen Zielpunkten ausgegebene Durchrutschweg- Datenworte zu markieren.

Die Gleiselemente des Durchrutschweges, nämlich Weichen, Kreuzungen und Gleisabschnitte, werden nach der gegenwärtigen Praxis ebenso gesichert wie die zum eigentlichen Fahrweg gehörenden Elemente, d. h. sie werden mit Hilfe von ihnen zugeordneten logischen Elementen der Innenanlage des Stell­ werks in die richtige Lage gestellt, verschlossen und festge­ legt, auf Freisein geprüft und gegen flankengefährdende und gegengerichtete Fahrzeugbewegungen gesichert.

Aus dieser Handhabung der Durchrutschwege, nachfolgend als D-Wege bezeichnet, ergibt sich, daß Weichen, die durch einen D-Weg in einer bestimmten Lage beansprucht sind, nicht gleichzeitig auch Bestandteil eines D-Weges sein können, der sie in der anderen Lage benötigt; gleiches gilt für Kreuzun­ gen. Um dadurch bedingte Fahrstraßenausschlüsse weitgehend zu vermeiden, werden gelegentlich verkürzte Durchrutschwege eingerichtet, die ohne gegenseitige Überlagerung auskommen; diese bedingen aber verminderte Einfahrgeschwindigkeiten und haben damit eine verminderte Leistung der Gleisanlage zur Folge.

Mit der gegenwärtigen Stellwerkslogik elektronischer Stell­ werke werden bereits gegenläufig überlappende Durchrutschwege mit gleicher Weichenlage zugelassen, d. h. Durchrutschwege, welche eine Weiche von unterschiedlicher Seite her jeweils in der gleichen Lage beanspruchen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem auch solche Durchrutschwege beherrscht werden können, welche einzelne ihrer Gleiselemente in unterschiedlicher Lage beanspruchen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Sie geht dabei von der Erkenntnis aus, daß das gleichzeitige Durchrutschen mehrerer Züge über das gleiche Fahrwegelement als äußerst unwahr­ scheinlich anzusehen ist und damit nicht berücksichtigt werden muß. Für die Beanspruchung von Weichen in unterschied­ lichen Lagen und Fahrrichtungen für unterschiedliche Durch­ rutschwege sieht die Erfindung die Zuordnung durchrutschweg­ spezifischer Kennungen zu den einzelnen Durchrutschwegen und Durchrutschwegelementen vor, die zum Einstellen, Überwachen und Auflösen der einzelnen Durchrutschwege abgefragt werden können und eine individuelle Behandlung dieser Fahrwegelemen­ te im Rahmen der jeweils anliegenden Fahrstraßenbildungsphase zulassen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 einen Gleisausschnitt, in dem mehrere Durchrutschwegweichen in zulässiger Weise mehrfach beansprucht sind, in

Fig. 2 die gleiche Anlage mit einer nicht zulässi­ gen Mehrfachbeanspruchung einer Weiche, in den

Fig. 3 bis 5 Ausführungsbeispiele für weitere zulässige Mehrfachbeanspruchungen, in

Fig. 6 den Ablauf bei der Fahrstraßeneinstellung und -überwachung auf einer Strecke mit sich überlagernden Durchrutschwegen, in

Fig. 7 den Ablauf der Fahrstraßengesamtauflösung auf einer solchen Strecke, in

Fig. 8 den Ablauf bei einer Einzelauflösung.

Eine Liste zeigt eine Erläuterung der in den vorangehenden Figuren verwendeten Kurzbezeichnungen für Kennungen und Beanspruchungskennzeichen.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt aus zwei bei einer Weiche W1 zusammenlaufenden Gleisen, die in Fahrrichtung von links nach rechts zu befahren sind. Links sind zwei Einfahrsignale F und G dargestellt, über deren Signalbilder die herannahenden Züge bedarfsweise auf die Zielsignale P1 und P2 abzubremsen sind. Hinter den Zielsignalen schließen sich zugehörige Durch­ rutschwege D-Weg P1 und D-Weg P2 an, die in der Zeichnung ge­ strichelt dargestellt sind. Diese Durchrutschwege sind unter­ schiedlichlang entsprechend der jeweils zulässigen Vorrück­ geschwindigkeiten in den Fahrstraßen F-P1 und G-P2; sie enden am jeweiligen Durchrutschwegziel DW P1 bzw. DW P2. Während die Weiche W3 nur durch den Durchrutschweg D-Weg P1 beansprucht ist, sind die beiden übrigen Weichen W1 und W2 abweichend vom Stand der Technik bei Spurplanstellwerken durch beide Durchrutschwege beansprucht und zwar die Weiche W2 auf ihrem Plusstrang und die Weiche W1 auf ihrem Plus- und ihrem Minusstrang, jeweils von der stumpfen Seite aus in Richtung auf die Weichenspitze. Diejenigen Durchrutsch­ wegweichen (W2 und W3), deren Weichenlage für den oder die anliegenden Durchrutschwege eindeutig ist, sind in der durch den oder die Durchrutschwege bestimmten Lage verschlossen; dies ist in der Zeichnung durch einen Balken optisch markiert worden. Die Weiche W1, die in ihren beiden Lagen durch unterschiedliche Durchrutschwege beansprucht ist, ist nicht verschlossen.

Wenn eine Weiche auf beiden Strängen von je einem D-Weg beansprucht ist, so kann sie natürlich nur für einen davon richtig liegen. Rutscht der Zug durch, für dessen D-Weg sie nicht richtig liegt (dieser D-Weg kann sie nur stumpf beanspruchen), so wird sie aufgefahren. Die Spitzenver­ schlüsse und Antriebe der Weichenzungen sind bei der DB generell auffahrbar ausgeführt, so daß bei geringer Geschwin­ digkeiten, wie man sie beim Auffahren voraussetzt, kein Schaden entsteht. Dagegen sind die stellbaren Herzstücke von Weichen, wie sie z. B. bei Schnellfahrstrecken und U-Bahnen zum Einsatz kommen, nicht auffahrbar. Dasselbe gilt für die stellbaren Herzstücke der Flachkreuzungen. Solche Elemente dürfen nicht gleichzeitig auf verschiedenen Strängen mit einem D-Weg beaufschlagt werden. In der Praxis wird man dies bei der Projektierung des Stellwerks durch Setzen besonderer Projektierungsbits für diese Elemente verhindern, die bei der Zulassungsprüfung abgefragt werden.

Auf noch zu erläuternde Weise sind bei der Fahrstraßenan­ schaltung für die einzelnen Weichen kennungsbehaftete Bean­ spruchungskennzeichen hinterlegt worden, die es gestatten, bei der Fahrstraßenbearbeitung der Weichen abhängig von dem zur Ausführung jeweils anliegenden Durchrutschweg ganz ge­ zielt auf die zugehörigen Fahrwegelemente bzw. die ihnen im Stellwerk zugeordneten Elemente zuzugreifen und die Spurver­ kettung zu den Folgeelementen herzustellen.

Fig. 2 zeigt die gleiche Gleisanlage wie Fig. 1 mit zwei Durchrutschwegen D-Weg P1 und D-Weg P2, von denen aber je­ weils nur einer einstellbar ist. Das gleichzeitige Einstellen beider Durchrutschwege ist nach der Lehre der vorliegenden Erfindung nicht zulässig und nicht möglich, weil dabei die Weiche W3 von ihrer spitzen Seite her in unterschiedlicher Lage beansprucht würde, d. h. ein Gleichzeitigkeitsausschluß gegeben wäre.

Fig. 3 zeigt den schon aus den Fig. 1 und 2 bekannten Gleisplan mit Zielsignalen P1 und S1 für unterschiedliche Fahrrichtungen. An die beiden Zielgleise schließen sich zugehörige Durchrutschwege D-Weg P1 und D-Weg S1 auf zugehö­ rige Zielelemente DW P1 und DW S1 an. Durch diese Durch­ rutschwege sind die in ihrem Verlauf liegenden Weichen W1 bis W3 jeweils in gleicher Lage, aber in unterschiedlicher Fahr­ richtung beansprucht. Diese Durchrutschwege sind zulässig; ihre Weichen befinden sich in der durch die beiden Durch­ rutschwege vorgegebenen Lage und sind verschlossen. Es ist auch denkbar, die über einen einzigen D-Weg stumpf bean­ spruchte Weiche W3 nicht zu verschließen, sondern nur richtig zu stellen.

Eine andere erfindungsgemäß ebenfalls zulässige Durchrutsch­ wegkonstellation für die gleiche Gleisanlage ist in Fig. 4 dargestellt. Dort führt der an das Zielsignal P1 anschlie­ ßende Durchrutschweg D-Weg P1 jeweils über den rechten Strang der Weichen W1 bis W3, wobei die Weichen W1 und W2 von der stumpfen Seite her und die Weiche W3 von der spitzen Seite her beaufschlagt sind. Der an das Zielgleis S1 anschließende Durchrutschweg D-Weg S1 beansprucht die Weiche W3 von der stumpfen Seite her und die Weichen W1 und W2 jeweils von der spitzen Seite her. Während die Weichenlage für die Weichen W2 und W3 eindeutig ist und diese Weichen auch in dieser Lage für beide Durchrutschwege verschlossen sind, wird die Weiche W1 in beiden Richtungen und in beiden Lagen beansprucht. Nach der Lehre der vorliegenden Erfindung wird die Weiche W1 dabei in die Lage gesteuert und in der Lage verschlossen, in der sie von einem Durchrutschweg von der spitzen Seite her beauf­ schlagt wird. Das ist im vorliegenden Beispiel der Durch­ rutschweg D-Weg S1. Folglich befindet sich die Weiche W1 in ihrer Minuslage, in der sie für einen sich von der spitzen Seite her nähernden Zug die Richtung festlegt, in der er im Falle des Durchrutschens vorrücken soll. Ein über das Zielsignal P1 durchrutschender Zug würde die Weiche W1 aufschneiden und sich so seinen Fahrweg selbst stellen.

Fig. 5 zeigt einen weiteren zulässigen Fall für sich überla­ gernde Durchrutschwege. Der hinter dem Zielsignal P1 begin­ nende Durchrutschweg D-Weg P1 führt wie beim Ausführungsbei­ spiel der Fig. 4 über die Weichen W1 bis W3 und beansprucht diese auch in gleicher Weise. Ein hinter dem Zielsignal S2 beginnender Durchrutschweg D-Weg S2 führt ebenfalls über die Weichen W1 bis W3, beansprucht diese jedoch zum Teil in anderer Weise als in Fig. 4. So wird die Weiche W3 durch den Durchrutschweg D-Weg S2 von der stumpfen Seite her über den linken Strang beansprucht. Während ein über das Zielsignal S2 vorrückender Zug die Weiche W3 vom Minusstrang her auffahren würde und sich damit seinen Durchrutschweg über diese Weiche selbst stellen würde, ist dies für einen über das Zielsignal P1 vorrückenden Zug nicht möglich. Aus diesem Grunde ist die Weiche W3 für den Durchrutschweg D-Weg P1 in ihre Rechtslage zu steuern und in dieser Lage zu verschließen. Ein über P1 durchrutschender Zug würde die in Minuslage verschlossene Weiche W1 auffahren wie es auch für einen über S2 durch­ rutschenden Zug bezüglich der Weiche W3 angemommen wurde.

Anhand der vorstehend erläuterten Beispiele der Fig. 1 bis 5 wurde ausgeführt, welche sich überlagernden Durchrutschwege zulässig und welche nicht zulässig sind. Im nachfolgenden wird im einzelnen dargelegt, auf welche Weise erfindungsgemäß bei der Fahrstraßenzulassungsprüfung, der Fahrstraßenanschal­ tung, der Fahrstraßenüberwachung und der Fahrstraßenauflösung Durchrutschwegkennungen ermittelt und ausgewertet werden, über die gezielt für die einzelnen Fahrstraßenelemente die eine oder andere Beanspruchung gesetzt oder zurückgenommen werden kann. Hierzu wird zunächst Bezug genommen auf Fig. 6, in der im oberen Teil eine Gleisanlage dargestellt ist, wie sie auch für die Fig. 1 bis 5 zugrundegelegt ist. Es wird davon ausgegangen, daß der sich an das Zielsignal P1 an­ schließende Durchrutschweg D-Weg P1 bereits eingestellt ist und daß der sich an das Zielsignal P2 anschließende Durch­ rutschweg D-Weg P2 zusätzlich noch eingestellt werden soll. Die Prüfbedingungen der Fahrstraßenzulassungsprüfung, die nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, sind so erweitert, daß die Einstellung eines Durchrutschweges über eine Weiche, die durch einen Durchrutschweg in der anderen Lage bereits beansprucht ist, möglich wird sofern - wie hier - die Weiche von ihrer stumpfen Seite her beansprucht ist oder die Weiche in unterschiedlicher Richtung zu befahren ist. In den Weichenelementen W1 bis W3 sind für den bereits eingestellten Durchrutschweg D-Weg P1 Beanspruchungskenn­ zeichen BWFSP gesetzt. Die Beanspruchungskennzeichen zeigen an, daß die den Weichen zugeordneten Fahrstraßensteller Plus gesetzt wurden. BWFSP/M ist das allgemeine Fahrstraßenkenn­ zeichen, das immer gesetzt wird, wenn eine Weiche im Rahmen einer Fahrstraße beansprucht wird und zwar unabhängig davon, ob die Weiche Teil eines Fahrwegs oder Teil eines Durch­ rutschweges ist. Das Fahrstraßenauftragskennzeichen steuert u. a. die Anzeige des Fahrstraßenverlaufs auf dem Bildschirm und es bringt den Verschluß, wenn Auftrag und Lage der Weiche übereinstimmen.

Zum Unterscheiden der annahmegemäß zwei verschiedenen Durch­ rutschwege werden diesen erfindungsgemäß unterschiedliche Kennungen 0 und 1 zugewiesen, wobei der jeweils zuerst einge­ stellte Durchrutschweg die Kennung 0 und der danach einge­ stellte die verbleibende andere Kennung 1 erhält. Diesem Umstand ist in Zeile zwei der Fig. 6 Rechnung getragen; dem bereits eingestellten Durchrutschweg D-Weg P1 ist die Durch­ rutschwegkennung DWK = 0 zugeordnet. Entsprechend dieser Zuordnung sind bei den im Durchrutschweg liegenden Weichen W1 und W2 Beanspruchungskennzeichen BDSOP hinterlegt, die besa­ gen, daß die betreffende Weiche von der stumpfen Seite (S) her über ihren jeweiligen Plusstrang (P) im Rahmen eines Durchrutschweges (D) mit der Kennung 0 belegt ist. Für die Weiche W3 ist ein Beanspruchungskennzeichen BDZOP hinterlegt; dieses Kennzeichen besagt, daß die Weiche von der Spitze her auf dem Plusstrang beansprucht ist und die Kennung 0 hat (Liste). Ein entsprechendes Auftragskennzeichen ADWK = 0 ist für das Durchrutschwegzielelement DW P1 hinterlegt; dort wird die Durchrutschwegkennung DWK = 0 bei der folgenden Fahrstra­ ßenbehandlung des Durchrutschweges (Überwachung, Auflösung) zum Aufrufen der für den Durchrutschweg bei den Fahrwegele­ menten hinterlegten Beanspruchungskennzeichen abgegriffen.

Bei der Fahrstraßenzulassungsprüfung für den Durchrutschweg D-Weg P2 wird zunächst für diesen Durchrutschweg eine Durch­ rutschwegkennung DWK = 1 vergeben. Diese ergibt sich aus der Abfrage der im einzustellenden Durchrutschweg DWP2 liegenden Weichen beim Abtasten der dort bereits gespeicherten Bean­ spruchungskennzeichen BDSOP, die der D-Wegkennung DWK = 0 entsprechen. Die neue Durchrutschwegkennung DWK = 1 wird bei der Fahrstraßenanschaltung (Zeile 3) beim Durchrutschwegziel­ element DW P2 als Auftragskennzeichen ADWK = 1 hinterlegt und dient zum Bearbeiten der Fahrstraßenanschaltung mit der D- Wegkennung DWK = 1, zum Setzen von Beanspruchungskennzeichen BDS1P bei der Weiche W2 (Beanspruchungskennzeichen D-Weg über die Schenkelseite, Plusstrang) und zum Setzen eines Beanspruchungskennzeichens BDS1M (Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Schenkelseite, Minusstrang) bei der Weiche W2. Ferner wird für die Weiche W1 ein weiteres Beanspruchungs­ kennzeichen BWFSM hinterlegt, so daß für diese Weiche nunmehr Fahrstraßenaufträge für beide Weichenlagen gespeichert sind.

In Weiche W2 wird der bereits vorhandene Fahrstraßenauftrag BWFSP für die Pluslage noch einmal mit demselben Wert über­ schrieben. Damit ist auch der zweite Durchrutschweg D-Weg P2 eingestellt.

Es folgt nun bis zur Auflösung der gestellten Durchrutschwege die zyklische Fahrstraßenüberwachung (Zeile 4) für beide Durchrutschwege. Bei dieser Fahrstraßenüberwachung werden die an dem jeweiligen Durchrutschweg beteiligten Fahrwegelement spurplanmäßig vom Durchrutschwegziel her aufgerufen und daraufhin untersucht, ob die bei ihnen gesetzten Beanspru­ chungskennzeichen die Einbeziehung der betreffenden Fahrweg­ elemente in den Durchrutschweg beinhalten oder nicht. Für den Durchrutschweg D-Weg P1 sind dies die Beanspruchungskennzei­ chen mit der Durchrutschwegkennung 0. Diese Durchrutsch­ wegkennung ist als Auftragskennzeichen ADWK = 0 im Durchrutsch­ wegzielelement DW P1 hinterlegt. Das Beanspruchungskennzei­ chen BDZOP für die Weiche W3 besagt, daß diese Weiche über die Zungenseite auf dem Plusstrang beansprucht ist; das folgende Fahrwegelement schließt also an die Weichenspitze an. Es ist dies die Weiche W2, in der das Beanspruchgskenn­ zeichen BDSOP hinterlegt ist. Dies bedeutet, daß die Weiche in dem D-Weg mit der D-Wegkennung DWK = 0 vom Plusstrang her beansprucht ist. Das als nächstes zu bearbeitende Element schließt also am Plusstrang an. An diesem, der Weiche W1, ist ebenfalls das Kennzeichen BDSOP hinterlegt, d. h. auch hier pflanzt sich die Fortschaltrichtung für die Fahrstraßenüber­ wachung über den Plusstrang der Weiche fort.

Bezüglich des zweiten Durchrutschweges D-Weg P2 werden die bei den Fahrwegelementen des Durchrutschweges hinterlegten Beanspruchungskennzeichen mit der Durchrutschwegkennung DWK = 1 aufgerufen. Hierbei wird zunächst, ausgehend von dem für das Durchrutschwegzielelement DW P2 hinterlegten Auftragskenn­ zeichen ADWK = 1, bei der Weiche W2 das Beanspruchungskennzei­ chen BDS1P aufgegriffen, das besagt, daß diese Weiche im Rahmen des anliegenden Durchrutschweges D-Weg P2 von der stumpfen Seite her über den Plusstrang beansprucht ist. Das in Überwachungsrichtung folgende Fahrwegelement ist über diesen Plusstrang zu erreichen. Es ist dies die Weiche W1, für die das Beanspruchungskennzeichen BDS1M hinterlegt ist. Dieses bei der Fahrstraßenanschaltung gesetzte Beanspru­ chungskennzeichen besagt, daß die betreffende Weiche für den D-Weg mit der D-Wegkennung DWK = 1 von der stumpfen Seite her über ihren Minusstrang beansprucht ist. Über diesen Minus­ strang wird das folgende Fahrwegelement, vorliegend das Zielsignal P2, aufgegriffen.

Bei den vorstehenden Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 6 war die Frage nach eventuellen Verschlüssen für die einzelnen Durchrutschwege nicht angeschnitten worden. Tat­ sächlich ist es so, daß die beiden Weichen W2 und W3 in Rechtslage verschlossen sind, die sie für beide Durchrutsch­ wege einnehmen. Solange nur der Durchrutschweg D-Weg P1 eingestellt war, war auch die Weiche W1 in Rechtslage zu verschließen. Dieser Verschluß war für die Einstellung des zweiten Durchrutschweges D-Weg P2, durch den die Weiche von der stumpfen Seite her auf ihrem Minusstrang beansprucht wurde, aufzulösen. Denkbar wäre auch eine Lösung, bei der stumpf in einem D-Weg liegende Weichen generell nicht ver­ schlossen werden, solange sie nicht durch einen anderen D-Weg über die Spitze beansprucht werden. Sie wären lediglich in die richtige Lage umzustellen.

Zur leichteren Klassifizierung der Überwachungsbedingungen, d. h. der in der Fahrstraßenüberwachung abzuprüfende Betriebs­ zustände der einzelnen Weichen, zu denen auch die Verschlüsse zählen, sind für die verschiedenen Betriebsfälle die folgen­ den Beanspruchungsarten BA1-BA5 definiert worden. Diese Beanspruchungsarten werden bei jedem Überwachungszyklus für jeden Durchrutschweg gesondert für die einzelnen Gleiselemen­ te der Durchrutschwege anhand der D-Wegkennung und der ge­ speicherten Beanspruchungskennzeichen ermittelt.

BA1: Weiche nur von einem D-Weg beansprucht.

BA2: Weiche von zwei D-Wegen über denselben Strang in gleicher oder entgegengesetzter Richtung beansprucht.

BA3: Weiche von zwei D-Wegen auf verschiedenen Strängen bean­ sprucht. Betrachteter D-Weg verläuft über einen Weichen­ schenkel zur Weichenspitze. Der andere D-Weg beansprucht die Weiche ebenfalls stumpf.

BA4: Weiche von zwei D-Wegen auf verschiedenen Strängen bean­ sprucht. Betrachteter D-Weg verläuft über einen Weichen­ schenkel zur Weichenspitze. Der andere D-Weg verläuft über die Weichenspitze zu einem Weichenschenkel.

BA5: Weiche von zwei D-Wegen auf verschiedenen Strängen bean­ sprucht. Betrachteter D-Weg verläuft über die Weichen­ spitze zu einem Schenkel. Der andere D-Weg beansprucht die Weiche stumpf über einen Weichenschenkel.

Die Bedingungen für die Überwachung der Weichen im D-Weg werden mit Hilfe dieser Beanspruchungsarten so gefaßt, daß Lage und Verschluß nur dann geprüft werden, wenn

• - nur ein Fahrstraßenauftrag vorliegt (Beanspruchungsarten BA1 und BA2).
• - Zwei Fahrstraßenaufträge vorliegen, von denen ein D-Weg die Weiche über die Spitze beansprucht. Die Überwachung der Lage findet dabei nur für den D-Weg der Beanspru­ chungsart BA5 statt.

In der unteren Zeile der Fig. 6 sind die Überwachungsbedin­ gungen für die drei Durchrutschwegweichen W1 bis W3 aufgetra­ gen und zwar im oberen Teil die Überwachungsbedingungen beim Vorhandensein beider Durchrutschwege D-Weg P1 und D-Weg P2 und darunter die Überwachungsbedingungen wenn nach Auflösen des Durchrutschweges D-Weg P1 nur noch der Durchrutschweg D-Weg P2 besteht. Die Beanspruchungsarten der Weichen, die sich ergeben aus der aktuellen D-Wegkennung und dem oder den für die Weichen gespeicherten Beanspruchungskennzeichen, besagen in eindeutiger Weise, wie die Überwachungsbedingungen aussehen, d. h. welche Parameter der Weiche jeweils geprüft werden müssen. Ist eine Weiche nur durch einen einzigen Durchrutschweg beansprucht, so ist sie zu verschließen und ihre jeweilige Lage zu überwachen; wird die Weiche in unterschiedlicher Lage und von unterschiedlichen Richtungen aus beansprucht, so ist sie für den Durchrutschweg, der sie von der spitzen Seite her beansprucht, in dieser Lage zu verschließen. Ein Verschluß unterbleibt, wenn die Weiche über ihre beiden stumpfen Stränge beansprucht wird; wird dabei einer dieser Durchrutschwege aufgelöst, so kann die betref­ fende Weiche anschließend umgestellt und verschlossen werden, wobei diese Umstellung und der Verschluß sogar zwingend vor­ gesehen sind, wenn die Weiche durch den verbliebenen Durch­ rutschweg noch beansprucht ist und in der zum Durchrutschweg entgegengesetzten Lage liegt. Die Weiche muß sich auf jeden Fall in der dem verbliebenen Durchrutschweg entsprechenden Lage befinden, ehe sie verschlossen wird.

Damit die Fahrstraßenüberwachung nicht während der für die Umstellung einer Weiche und das Setzen des Verschlusses benötigten Zeit zusammenbricht, wird bei der Auflösung einer zweifach beanspruchten Weiche ein Kennzeichen ZWUDW gesetzt, das die Lageüberwachung solange unwirksam macht, bis der Verschluß in der benötigten Lage eingetreten ist. Das Kenn­ zeichen wird beim Setzen des Verschlusses wieder gelöscht und damit die Lage- und Verschlußüberwachung wieder wirksam gemacht.

Wird eine Fahrstraße ausnahmsweise nicht durch den fahrenden Zug in die Grundstellung gebracht (Regelauflösung), so kann der Stellwerksbediener diese Auflösung durch eine Bedienungs­ handlung, die sogenannte Fahrstraßen-Gesamtauflösung, bewir­ ken. Der Durchrutschweg einer aufzulösenden Zugstraße wird dabei in der Regel mit aufgelöst.

Bei gleichzeitig eingestellten sich überlagernden Durch­ rutschwegen, wie sie in Fig. 7 angenommen sind, sind dabei folgende betriebliche Forderungen zu erfüllen:

• 1. Es dürfen nur diejenigen D-Wegelemente aufgelöst werden, die nur einem der beiden eingestellten D-Wege zugehören und zwar dem der aufzulösenden Zugstraße. Soll also bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 7 z. B. der Durchrutsch­ weg D-Weg P1 aufgelöst werden, so ist dabei lediglich die Auflösung der Weiche W3 zulässig, weil für diese keine Be­ anspruchung durch eine andere Fahrstraße gegeben ist. Die Weichen W2 und W1 dagegen dürfen nicht aufgelöst werden solange der Durchrutschweg D-Weg P2 eingestellt ist. Lägen jedoch zwischen der Weiche W1 und dem Zielsignal P1 weite­ re Weichen, so könnten diese aufgelöst werden, weil sie durch keinen anderen eingestellten Durchrutschweg bean­ sprucht sind.
• 2. Die für mehrere Durchrutschwege gemeinsamen Weichen, im vorliegenden Beispiel die Weichen W1 und W2, müssen in einen Zustand versetzt werden, der demjenigen entspricht, der eintritt, wenn nur der verbleibende Durchrutschweg D-Weg P2 allein eingestellt ist. Im vorliegenden Fall heißt dies, daß der Verschluß für die Weiche W2 bestehen bleibt und daß die Weiche W1, sollte sie bisher die Plus­ lage einnehmen, in die Minuslage umgesteuert und nach Er­ reichen der neuen Endlage verschlossen wird.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, die Fahrstraßengesamtauf­ lösung folgendermaßen vorzunehmen: Es werden die Durchrutschwegkennungen, z. B. die Durchrutsch­ wegkennung DWK = 0, die zuvor zur Unterscheidung der beiden Durchrutschwege in der Fahrstraßeneinstellung und Fahrstra­ ßenüberwachung benutzt wurden, in gleicher Weise auch für die Bearbeitung der Gesamtauflösung der Durchrutschwege verwen­ det, d. h. sie dienen zusammen mit den kennungsbehafteten Beanspruchungskennzeichen in den Weichenelementen zur Bestim­ mung der Bearbeitungsfolge der Durchrutschwegelemente, also des Spurdurchlaufs. Für die Fahrstraßenauflösung werden dabei die gleichen Beanspruchungsarten BA1 bis BA5, wie sie für die Fahrstraßenüberwachung definiert wurden, benutzt und es werden Listen erstellt, welche die bei jeder Beanspruchungs­ art im Zusammenhang mit der Durchrutschwegkennung zu löschen­ den Kennzeichen enthalten. Diese Kennzeichen werden dann nach dem Ermitteln der Beanspruchungsart gelöscht.

Fig. 7 zeigt die wesentlichen Vorgänge bei der Durchrutsch­ wegrücknahme von zwei gleichzeitig eingestellten sich überla­ gernden Durchrutschwegen D-Weg P1 und D-Weg P2. Es soll zu­ erst der Durchrutschweg D-Weg P1 und anschließend der Durch­ rutschweg D-Weg P2 aufgelöst werden. Die Auflösebearbeitung beginnt jeweils am Durchrutschwegende. Die zu ihrer Einlei­ tung notwendigen Vorgänge sind in der Zeichnung nicht dargestellt, da sie nicht Gegenstand der Erfindung sind.

Über dem Lageplan der Fig. 7 sind die bei der Fahrstraßenan­ schaltung gesetzten wesentlichen Kennzeichen in den Weichen und an den Durchrutschwegzielelementen aufgeführt. Die Bedeu­ tung dieser Kennzeichen ist der Fig. 9 zu entnehmen. Unter­ halb des Lageplanes wird gezeigt, daß am Ende des aufzulösen­ den Durchrutschweges der Wert des für das Durchrutschwegziel­ element DW P1 gesetzten Kennzeichens ADWK = 0 in die Auflöse­ bearbeitung übernommen wird. Nach der gleichen Methode wie bei der Fahrstraßenüberwachung bestimmt dieses Kennzeichen zusammen mit den kennungsbehafteten Kennzeichen in den Wei­ chen mit gleichem Kennungswert den Spurverlauf und zwar dort, wo dieser nicht anderweitig eindeutig ist. In der folgenden Zeile der Fig. 7 ist eine Liste der in jedem Weichenelement gemäß seiner Beanspruchungsart und Durchrutschwegkennung zu löschenden Kennzeichen aufgeführt. Wie bereits bei der Be­ schreibung der Fahrstraßenüberwachung ausgeführt, muß beim Auflösen der Weiche W1 für den Durchrutschweg D-Weg P1 ein Kennzeichen ZWUDW gesetzt werden, das die Lage- und Ver­ schlußüberwachung für den D-Weg P2 solange unwirksam macht, bis die Weiche die für diesen erforderliche Lage eingenommen hat und in ihr verschlossen ist. Die Veranlassung der Um­ stell- und Verschlußbearbeitung geschieht nach bekannten Verfahren. Neu einzufügen ist bei diesem Vorgang das Rück­ setzen des Kennzeichens ZWUDW, wenn der Verschluß für den verbleibenden Durchrutschweg eingetreten ist oder kein Verschluß mehr erforderlich ist, weil auch der zweite Durchrutschweg aufgelöst wurde.

Zum Schluß ist in Fig. 7 noch die Auflösung des D-Weg P2 dargestellt. Hier wird zwar auch die Durchrutschwegkennung DWK = 1 eingetragen; dies hat jedoch keine Bedeutung mehr, da zu diesem Zeitpunkt nur noch ein einziger Durchrutschweg eingestellt ist, wobei die Auflösung dann nach bekannten Verfahren abläuft. Der Spurverlauf wird allein durch die Fahrstraßenaufträge BWFSP, BWFSM bestimmt. Gezeigt werden soll hier lediglich, daß die verbliebenen kennungsbehafteten Kennzeichen gelöscht werden.

In allen Spurplanstellwerken hat der Bediener die Möglich­ keit, Fahrstraßen einschließlich ihrer Durchrutschwege außer durch die vorstehend geschilderte Gesamtauflösung weichen­ weise, d. h. mit je einer Bedienungshandlung pro Weiche aufzulösen. Die Weicheneinzelauflösung ist im elektronischen Stellwerk aus Sicherheitsgründen nur fortschreitend vom Start zum Ziel bzw. für den Durchrutschweg vom Ziel der Fahrstraße zum Durchrutschwegende zugelassen. Sie wird nachstehend anhand der Fig. 8 näher erläutert.

Bei gleichzeitig eingestellten sich überlagernden Durch­ rutschwegen ist eine Einzelauflösung im üblichen Sinne nur für solche Weichen zulässig, die zwischen dem Zielsignal der Zugfahrstraße und der ersten Weiche liegen, die von beiden Durchrutschwegen in unterschiedlicher Lage oder Richtung beansprucht werden; dies ist im vorliegenden Fall die Weiche W11. In den doppelt beanspruchten Weichen W1 bis W2 dürfen wie bei der Gesamtauflösung nur diejenigen Kennzeichen ge­ löscht werden, die zu dem jeweils aufzulösenden Durchrutsch­ weg gehören. Eine solche Aufgabe ist jedoch ohne schwierige Anpassungen der normalen Einzelauflöselogik nicht durchführ­ bar, da die Bedienungshandlung selbst nicht nach einfach- und doppeltbeanspruchten Weichen unterscheidet.

Erfindungsgemäß wird deshalb die Einzelauflösung von doppelt beanspruchten Durchrutschwegen durch eine Gesamtauflösebear­ beitung ersetzt, die durch die Einzelauflösebearbeitung der letzten noch einfach beanspruchten Weiche angereizt wird, d. h. der Stellwerksbediener löst nur die einfach beanspruch­ ten Weichen auf und die restliche Auflösebearbeitung erfolgt automatisch und zwar so, daß der Durchrutschweg, dessen Auf­ lösung nicht beabsichtigt ist, eingestellt bleibt. Diese restliche Auflösebearbeitung geschieht nach den Regeln der Fahrstraßengesamtauflösung.

Zu diesem Zweck wird bei jedem Weichenelement während der Fahrstraßenüberwachungsbearbeitung für den Durchrutschweg die Elementnummer des Durchrutschwegzieles DW P1, DW P2 hinter­ legt und zwar jeweils in Verbindung mit der entsprechenden Durchrutschwegkennung DWK. Führen zwei Durchrutschwege über die gleiche Weiche, so werden zusammen mit den beiden Durch­ rutschwegkennungen zwei Durchrutschwegzielelementnummern abgespeichert. Außerdem sind für jeden beanspruchten Weichen­ strang entsprechende kennungsbehaftete Beanspruchungskennzei­ chen gesetzt. Wird nun die letzte einfach beanspruchte Wei­ che, hier die Weiche W11 aufgelöst, so wird diese Tatsache an die erste doppelt beanspruchte Weiche, hier die Weiche W1, gemeldet. Diese Meldung wird so ausgewertet, daß eine Ge­ samtauflösebearbeitung im Zielelement des aufzulösenden Durchrutschweges veranlaßt wird. Welches der beiden in Frage kommenden Elemente dies ist, geht aus dem für den jeweiligen Weichenstrang gesetzten kennungsbehafteten Beanspruchungs­ kennzeichen, hier dem Beanspruchungskennzeichen DWK = 0 und der für die zugehörige Durchrutschwegkennung hinterlegten Elementnummer für das Durchrutschwegziel hervor.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 8 ist für den Plusstrang der Weiche W1, der die Auflösemeldung des Nachbarelementes W11 empfangen hat, das Kennzeichen BDSOP gesetzt. Zu der in diesem Kennzeichen enthaltenen Durchrutschwegkennung 0 ist die Elementnummer des Durchrutschwegzieles DW P1 gespeichert. Die Gesamtauflösebearbeitung beginnt an diesem Durchrutsch­ wegzielelement. Die Auflösebearbeitung erfolgt nach den anhand der Fig. 7 beschriebenen Verfahrensschritten, d. h. es wird die für den Durchrutschweg D-Weg P1 gespeicherte Durchrutschwegkennung DWK = 0 in die Auflösebearbeitung übernommen und die Auflösung mit dieser Kennung durchgeführt. Die Bearbeitung bricht nach Auflösen der Weiche W1 ab, da die in der Spur folgende Weiche W11 bereits aufgelöst ist.

Die Erfindung zeigt erstmals einen Weg, auch solche Durch­ rutschwege zuzulassen, durch die Weichen in unterschiedlicher Lage beansprucht werden, wenn die Beanspruchung von der stumpfen Seite her oder in unterschiedlichen Richtungen erfolgt; eine Mehrfachbeanspruchung von Weichen in unter­ schiedlicher Lage von der spitzen Seite her ist nach wie vor nicht zugelassen und nicht möglich. Das erfindungsgemäße Verfahren benennt alle Schritte für das Einstellen, Überwa­ chen und Auflösen derartiger sich überlagernder Durchrutsch­ wege. Es ist gedacht für die Anwendung in elektronischen Stellwerken mit spurplanmäßiger Behandlung der Fahrwegelemen­ te unabhängig von der konkreten Ausbildung der technischen Mittel durch beliebige Mehrrechnersysteme.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist auch anwendbar bei Wei­ chen, die durch mehr als jeweils zwei Durchrutschwege bean­ sprucht sind. In diesem Falle gibt es auch eine größere Anzahl von Kennungen, die den einzelnen Weichen zuzuordnen und mit Beanspruchungskennzeichen zu verknüpfen sind; die Überwachung und Auflösung solcher Elemente geschieht anhand der für die einzelnen D-Wege hinterlegten Kennungen.

Die vorstehend im Zusammenhang mit Weichen geschilderten Prozeduren für das Anschalten, Überwachen und Auflösen gelten in ähnlicher Weise für Kreuzungen und Gleisabschnitte die in sich überlagernde Durchrutschwege einbezogen sind. Auch sie werden anhand der für sie jeweils hinterlegten Durchrutsch­ wegkennungen individuell behandelt.

Liste Erläuterung der verwendeten Kurzbezeichnungen

BA1...BA5: Beanspruchungsart, Art der Benutzung eines Elements in der aktuellen Betriebssituation.
BDSOM: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Schenkelseite (stumpf), Minusstrang (links), D-Weg hat Kennung 0
BDSOP: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Schenkelseite (stumpf), Plusstrang (rechts), D-Weg hat Kennung 0
BDSIM: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Schenkelseite (stumpf), Minusstrang (links), D-Weg hat Kennung 1
BDSIP: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Schenkelseite (stumpf), Plusstrang (rechts), D-Weg hat Kennung 1
BDZOM: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Zungenseite (spitz), Minusstrang (links), D-Weg hat Kennung 0
BDZOP: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Zungenseite (spitz), Plusstrang (rechts), D-Weg hat Kennung 0
BDZIM: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Zungenseite (spitz), Minusstrang (links), D-Weg hat Kennung 1
BDZIP: Beanspruchungskennzeichen D-Weg über Zungenseite (spitz), Plusstrang (rechts), D-Weg hat Kennung 1
BWFSM: Beanspruchungskennzeichen Weichenfahrstraßensteller (Fahr- oder D-Wegauftrag) über Minusstrang (links)
BWFSP: Beanspruchungskennzeichen Weichenfahrstraßensteller (Fahr- oder D-Wegauftrag) über Plusstrang (rechts).
ADWK: Auftragskennzeichen D-Wegkennung. Speichert Wert von DWK am D-Wegziel bei der Fahrstraßenanschaltung. Der Wert wird dann als DWK in die Fahrstraßenüberwachung übernommen.
DWK: Durchrutschwegkennung. Dient zur Unterscheidung zweier D-Wege, die ganz oder teilweise die selben Elemente benutzen.
ZWUDW: Zustandskennzeichen Weichenumstellung bei D-Wegauf­ lösung. Umschaltet D-Wegüberwachung, während dop­ pelt beanspruchte Weiche nach Auflösung eines D-We­ ges für den anderen einläuft.

Claims (9)

1. Verfahren zum Behandeln von sich überlagernden Durch­ rutschwegen in nach dem Spurplanprinzip arbeitenden elektro­ nischen Stellwerken mit auffahrbaren Weichen als Durchrutsch­ wegelemente, die unabhängig voneinander nacheinander einge­ stellt und unabhängig voneinander nacheinander aufgelöst wer­ den können und jeweils über mindestens eine gemeinsame Weiche führen, dadurch gekennzeichnet,
daß für die Durchrutschwegelemente (W1, W2, W3 in Fig. 6) bei der Fahrstraßenanschaltung neben einem Kennzeichen (S, Z) für die Beanspruchung des betreffenden Elements in der einen oder anderen Richtung und neben einem Kennzeichen (P, M) für die Lage, in der es durch einen Durchrutschweg (D-Weg P2) be­ ansprucht ist, eine sich aus der Anzahl der bereits für ande­ re über dasselbe Element führende Durchrutschwege (D-Weg P1) hinterlegten Kennungen (0) ergebende numerische Kennung (1) hinterlegt wird, die angibt, durch welchen von mehreren gleichzeitig zulässigen Durchrutschwegen das betreffende Durchrutschwegelement beansprucht ist,
daß die jeweils hinterlegten Kennungen (BDSOP) sowohl bei der Fahrstraßenüberwachung als auch bei der Fahrstraßenauflösung abgerufen werden und daß durch Vergleich mit einer entspre­ chenden, für den jeweiligen Durchrutschweg (D-Weg P1) hinter­ legten Kennung (0) der jeweilige Spurverlauf bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennung (0, 1) bereits bei der Fahrstraßenzulassungs­ prüfung festgelegt wird, indem festgestellt wird, ob für ein zu beanspruchendes Element bereits andere Kennungen vorlie­ gen, wobei in diesem Falle eine weitere Kennung festgelegt und dem betreffenden Element sowie dem jeweiligen Durch­ rutschwegzielelement (DWP2) bei der Fahrstraßenanschaltung zugewiesen wird und daß die jeweils hinterlegte Kennung bei der Auflösung des betreffenden Fahrwegelementes durchrutsch­ wegabhängig gelöscht wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Element vorzugsweise zwei Durchrutschwegbean­ spruchungen zugelassen sind, wobei bei einer bereits hinter­ legten Kennung (0) für die jeweils zweite Durchrutschwegbe­ anspruchung die jeweils andere Kennung (1) festgelegt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen eines weiteren Durchrutschweges (D-Weg P2) zusätzlich zu einem bereits bestehenden Durchrutschweg (D-Weg P1) über eine oder mehrere dieser Elemente hinweg nicht nur bei Beanspruchung des betreffenden Elementes in gleicher Lage zugelassen wird, sondern auch dann, wenn es in unterschiedlicher Lage und unterschiedlicher Richtung (W1 in Fig. 4) oder wenn es in unterschiedlicher Lage jeweils von der stumpfen Seite her (W1 in Fig. 1) beansprucht wird, wobei dieses Element (W1 in Fig. 5) bedarfsweise in die Lage gestellt und in der Lage verschlossen wird, in der es durch einen Durchrutschweg von seiner spitzen Seite her beansprucht ist und wobei ein solcher Verschluß nur aufgelöst werden kann beim Auflösen des Durchrutschweges, für den er vorgenommen wurde.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Festlegung des Spurverlaufs für die Fahrstraßenüber­ wachung folgendermaßen bestimmt wird:

• 1. In Weichen, die von dem betrachteten Durchrutschweg über die Spitze beansprucht werden, durch den für die Weiche hinterlegten Fahrstraßenauftrag,
• 2. in Weichen, die von dem betrachteten Durchrutschweg auf einem Strang stumpf beansprucht werden und nur einen Fahrstraßenauftrag haben, durch diesen Auftrag,
• 3. in Weichen, die von dem betrachteten Durchrutschweg auf einem Strang stumpf beansprucht werden und über den anderen Strang einen zweiten Fahrstraßenauftrag derselben oder der anderen Richtung haben, durch Vergleich der in der Überwachungsbearbeitung verwendeten Kennung (0, 1) mit der für die betreffende Weiche hinterlegten, übereinstim­ menden Kennung.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Klassifizierung der Überwachungsbedingungen, d. h. der in der Fahrstraßenüberwachung abzuprüfenden Betriebszu­ stände der Weichen für die verschiedenen Betriebsfälle Bean­ spruchungsarten BA1-BA5 definiert werden:
BA1: Weiche nur von einem Durchrutschweg beansprucht.
BA2: Weiche von zwei Durchrutschwegen über denselben Strang in gleicher oder entgegengesetzter Richtung beansprucht.
BA3: Weiche von zwei Durchrutschwegen auf verschiedenen Strängen beansprucht, wobei der betrachtete Durchrutsch­ weg über einen Weichenschenkel zur Weichenspitze ver­ läuft; der andere Durchrutschweg beansprucht die Weiche ebenfalls stumpf.
BA4: Weiche von zwei Durchrutschwegen auf verschiedenen Strängen beansprucht, wobei der betrachtete Durchrutsch­ weg über einen Weichenschenkel zur Weichenspitze ver­ läuft; der andere Durchrutschweg verläuft über die Wei­ chenspitze zu einem Weichenschenkel.
BA5: Weiche von zwei Durchrutschwegen auf verschiedenen Strängen beansprucht, wobei der betrachtete Durchrutsch­ weg über die Weichenspitze zu einem Schenkel verläuft; der andere Durchrutschweg beansprucht die Weiche stumpf über einen Weichenschenkel und
daß die Bedingungen für die Überwachung der Weichen im Durch­ rutschweg mit Hilfe dieser Beanspruchungsarten so gefaßt wer­ den, daß Lage und Verschluß nur dann abgeprüft werden, wenn

• 1. gemäß den Beanspruchungsarten BA1, BA2 nur ein Fahrtrstra­ ßenauftrag vorliegt
• 2. gemäß den Beanspruchungsarten BA3, BA4, BA5 zwei Fahrstra­ ßenaufträge vorliegen, von denen ein Durchrutschweg die Weiche über die Spitze beansprucht, wobei die Überwachung der Lage dabei nur für den Durchrutschweg mit der Bean­ spruchungsart BA5 stattfindet.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für Weichen (W1 in Fig. 6), die durch zwei Durchrutsch­ wege gleichzeitig in unterschiedlicher Lage von ihren beiden stumpfen Seiten her beansprucht sind, mit dem Auflösen des jeweils ersten Durchrutschweges (D-Weg P2) - ggf. nach der Umstellung der Weiche - ein Auftrag auf Verschließen der Weiche in der durch den verbliebenden Durchrutschweg (D-Weg P2) bestimmten Lage - ausgegeben wird, wobei vorübergehend ein Kennzeichen (ZWUDW) gesetzt werden kann, das die Lage­ überwachung der Weiche bei der Fahrstraßenüberwachung un­ wirksam macht, bis der Verschluß in der benötigten Lage eingetreten ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Gesamtauflösung einer Fahrstraße mit sich minde­ stens teilweise überlagernden Durchrutschwegen die Auflösung der zu einem bestimmten Durchrutschweg gehörenden Weichen anhand der für diese hinterlegten Kennungen (z. B. 0) erfolgt, wobei durch Vergleich der jeweiligen Durchrutsch­ wegkennungen (0) mit der hinterlegten Kennungen (0, 1) die Entscheidung über die Auflösung im Rahmen der aufzulösenden Fahrstraße getroffen wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur solche Weichen (W11) einzeln auflösbar sind, die nur durch einen einzigen Durchrutschweg beansprucht sind und daß
die letzte derartige Weiche vor einem Durchrutschwegrest mit gleichzeitig mehrfach beanspruchten Weichen (W1 bis W3 in Fig. 8) die Gesamtauflösung des betreffenden Durchrutsch­ wegrestes anreizt,
daß zu diesem Zweck bei den Weichen (W11, W1 bis W3) neben einer Kennung (0, 1) für den betreffenden Durchrutschweg (D-Weg P1, D-Weg P2) die Elementnummer des jeweiligen Durch­ rutschwegzielelementes hinterlegt ist und daß die Gesamtauf­ lösung des Durchrutschweges unter Abfrage der hinterlegten Kennungen und des jeweiligen Durchrutschwegzielelementes erfolgt.