DE4320574C2 - Einrichtung zum Behandeln von Spurfunktionen in elektronischen Stellwerken - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine derartige Einrichtung ist z. B. in der Firmendruck­ schrift "Mikrocomputer-Stellwerk", der Siemens AG, Bestell Nr. A25090-A516-A103-2 beschrieben. Dort fragen Stellrech­ ner zyklisch den Ist-Zustand der Außenanlage ab und über­ mitteln ihn an Bereichsrechner, die die eigentliche Stell­ werkslogik beinhalten und die Fahrstraßenstellaufträge durch Abarbeiten von Spurfunktionen ausführen. Im Stellwerk ist hierfür eine Anzahl Speicherbereiche vorgesehen, von denen jeder einem bestimmten Element der Außenanlage ent­ spricht. Diese Speicherbereiche enthalten die Daten, die das zugehörige Element der Außenanlage in seiner Verknüp­ fung mit anderen Elementen und in seiner jeweiligen Be­ triebssituation charakterisieren. Sie werden als Spurele­ mente bezeichnet. Je nach Elementtyp der Außenanlage gibt es unterschiedliche Typen von Spurelementen, für die je­ weils eine bestimmte Stellwerkslogik in Form von Programm­ bausteinen einmalig im Bereichsrechner hinterlegt ist. Diese Logikteile haben u. a. die Aufgabe, mit Hilfe von logischen Verknüpfungen die Fahrtstellung von Zugstraßensi­ gnalen bei einem besetzten Fahrstraßen-Freimeldeabschnitt zu verhindern und nach ordnungsgemäß durchgeführter Zug- oder Rangierfahrt die abschnittsweise Auflösung der einge­ stellten Fahrstraßen zu bewirken.

Bei den Stellwerken der Relaistechnik sind die für die Erfüllung der einzelnen Spurfunktionen erforderlichen Lo­ gikteile jeweils so oft vorhanden, wie die Außenanlage Gleiselemente aufweist, und zwar in Form von Hardware.

Bei der Relaistechnik besteht hierzu die wirtschaftliche Notwendigkeit angesichts der Tatsache, daß die Mehrzahl der Gleiselemente mit einem nur für sie zuständigen Freimelde­ abschnitt ausgerüstet sind, wobei die Freimeldeinformatio­ nen auch nur auf die den betreffenden Gleiselementen zuge­ ordneten Steuerschaltmittel wirken; das Trennen bestimmter Funktionen wie der Freimelde- und Auflösefunktion von den übrigen Funktionen eines Elementes, d. h. das Auslagern der hierfür vorgesehenen Relais in besondere Gehäuse, läßt keinen Vorteil erwarten und wäre auch zu teuer. Anderer­ seits bedeutet aber die Vereinigung aller zu einem Gleis­ element gehörenden Funktionen in einer einzigen Elementlo­ gik in den Fällen, in denen mehrere Gleiselemente zu einem Gleisfreimeldeabschnitt zusammengefaßt sind, eine unnötige Komplizierung der die Gleisfreimeldung und die Auflösung betreffenden Logik, weil sie für jeden Elementtyp unter­ schiedlich ausgestaltet sein und durch Projektierungsmaß­ nahmen an die jeweilige Konfiguration der gemeinsam iso­ lierten Elemente der Außenanlage angepaßt werden muß. Die Frei/Besetztmeldeinformation für derartige zu einem gemein­ samen Freimeldeabschnitt gehörende Spurelemente ist deshalb bislang in jedem einzelnen Spurelement vorhanden und sie wird auch bei der Fahrstraßenüberwachung in jedem einzelnen Spurelement gesondert geprüft, obwohl die Abfrage in nur einem einzigen Spurelement für die Freiprüfung des gesamten Abschnittes ausreichen würde.

Bei bekannten, nach dem Spurplanprinzip arbeitenden elek­ tronischen Stellwerken ist der bei den Relaisstellwerken gebräuchliche Aufbau der Stellwerkslogik in bezug auf die Gleisfreimeldung und Regelauflösung sinngemäß übernommen worden. Dadurch können sich, bedingt durch die serielle Arbeitsweise der Rechner, Probleme dadurch ergeben, daß bei Freimeldeänderungen vorübergehend für die zu einem Freimel­ deabschnitt gehörenden Spurelemente unterschiedliche Bear­ beitungszustände auftreten, was insbesondere wegen der Un­ terbrechbarkeit der Programme zu Störungen führen könnte.

Bei rechnergesteuerten Stellwerken besteht aber grundsätz­ lich keine wirtschaftliche Notwendigkeit, alle Spurfunktio­ nen eines Gleiselementes in gemeinsamen, nur diesem Gleis­ element zugeordneten Programm- oder Speicherbausteinen zu hinterlegen, weil über eine geeignete Adressierung beliebig abgelegte Programmteile aufgerufen und behandelt werden können. Hier wäre es denkbar, z. B. die Freimelde- und Auflösefunktionen für mehrere zu einem Gleisabschnitt gehö­ rende Spurelemente aus der Gesamtlogik dieser Spurelemente auszugliedern und gesondert zu hinterlegen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung zum Behan­ deln von Spurfunktionen nach dem Oberbegriff des Patenan­ spruches 1 so auszugestalten, daß die für die einzelnen Spurelementtypen geltende Verarbeitungslogik, mindestens was die Freimeldung und die Auflösung angeht, für die stets gemeinsam behandelten Spurelemente vorzugsweise nur ein einziges Mal abgelegt wird, und zwar in Form der Element­ logik für einen besonderen Elementtyp, der, unabhängig von der Anzahl und Art der zu einem gemeinsamen Gleisabschnitt zusammengefaßten Spurelemente, je nach Gleisabschnitt in der Regel nur ein einziges Mal vorzusehen ist, und der für die Freimeldung der Fahrstraßen und für deren Regelauflö­ sung allein zuständig ist. Hierdurch soll u. a. erreicht werden, daß die diesbezügliche Stellwerkslogik vereinheit­ licht und vereinfacht wird. Ferner bezweckt die Erfindung, daß es durch vorübergehend unterschiedliche Bearbeitungszu­ stände der zu einem gemeinsamen Gleisfreimeldeabschnitt gehörenden Spurelemente nicht zu Störungen im Verarbei­ tungsablauf der jeweils abgearbeiteten Spurfunktion kommt.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß bei rechnergesteuerten Stellwerken keinerlei Probleme hinsicht­ lich zusätzlicher Kosten entstehen, wenn einzelne Teilfunk­ tionen des Stellwerksgeschehens von anderen Funktionen getrennt werden.

Die Erfindung löst die ihr zugrundeliegen­ de Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentan­ spruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungs­ gemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Durch die Einführung gesonderter Gleisabschnittselemente, welche vorzugsweise die Freimeldung und die Auflösung der zum jeweils gleichen Gleisfreimeldeabschnitt gehörenden Gleiselemente veranlassen, wird die Berücksichtigung unter­ schiedlicher Bearbeitungszustände für die Spurelemente mehrerer zu einem gemeinsamen Gleisfreimeldeabschnitt gehö­ render Gleiselemente bei der Entwicklung der Stellwerkslo­ gik und bei der Projektierung der Stellwerksanlagen weitge­ hend überflüssig. Gleichzeitig wird die Verarbeitungslogik dem tatsächlichen Funktionsablauf im Stellwerk angepaßt und damit für den Entwickler und Beobachter nachvollziehbar ausgeführt.

Aus der DE 33 14 702 C3 ist zwar bereits eine Schaltungsan­ ordnung für ein elektronisches Stellwerk bekannt, bei der die Spurelemente des Stellwerkes jeweils mehrere Teilsteu­ erschaltungen zur Ausführung einzelner Teilfunktionen auf­ weisen, die getrennt zur Anwendung kommen, wobei es auch Teilsteuerschaltungen zur Behandlung der Frei- und Besetzt­ meldungen von Gleisabschnitten gibt; diese Teilsteuerschal­ tungen sind den zugehörigen Gleiselementen aber im Verhält­ nis 1 : 1 zugeordnet. Es gibt keinen Hinweis darauf, daß einzelne Teilsteuerschaltungen mehreren Spurelementen zuge­ ordnet sein sollen, um für diese Spurelemente gemeinsam wirksam zu werden.

Aus der DE 39 22 620 C1 sind ein Verfahren und eine Anordnung zur Konfiguration eines Steuerungssystems für Gleisanlagen bekannt, bei denen den Gleiselementen der Außenanlage im Stellwerk Spurelemente zugeordnet sind, die mindestens einen Teil der Verarbeitungslogik des Stellwerkes enthalten und die in gleicher Anordnung wie die zugehörigen Gleiselemente der Außenanlage spurplanmäßig miteinander verbunden sind. Eine Behandlung von Spurfunktionen anderer Gleiselemente in nur einem Spurelement ist nicht vorgesehen.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigen die

Fig. 1a bis 3a jeweils aus dem Stand der Technik bekannte Spurelementanordnungen für bestimmte Gleisanordnungen, die

Fig. 1b bis 3b die nach der Erfindung vorgesehenen Spurelementanordnungen, die

Fig. 4 das Wirksamwerden der erfindungsgemäß vorgesehenen Gleisabschnittselemente bei der Freimeldebearbeitung in der Fahrstraße und die

Fig. 5 das Wirksamwerden der erfindungsgemäß vorgesehenen Gleisabschnittselemente bei der Fahrstraßenauflösung.

In Fig. 1a und 1b ist ein durch eine gemeinsame Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 überwachter Gleisfreimeldeabschnitt mit insgesamt vier Weichen W1 bis W4 dargestellt. Die Gleisfreimeldeeinrichtung wird repräsentiert durch einen Gleisstromkreis; sie kann jedoch auch als Achzähleinrichtung konzipiert sein oder nach jedem anderen beliebigen Verfahren zum Erkennen von in den Abschnitt ein- und ausfahrenden Fahrzeugen arbeiten. Im Stellwerk sind den Gleiselementen, nämlich den vier Weichen, entsprechende Spurelemente SW1 bis SW4 zugeordnet, welche die Verarbeitungslogik für die Gleiselemente symbolisieren. Diese Spurelemente werden durch bestimmte Speicherfelder eines oder mehrerer Programm- und Datenspeicher des Stellwerkes dargestellt. Zu ihnen gehört die je nach Elementtyp unterschiedliche Verarbeitungslogik, die im Programmspeicher des Rechners abgelegt ist. Nach dem Stand der Technik ist es so, daß die Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 mit ihrer Frei- und Besetzt­ meldung auf die einzelnen Spurelemente einwirkt und sie damit vom Frei- und Besetztzustand des zugehörigen Gleisabschnittes unterrichtet. Für jedes Spurelement läuft dann die Datenverarbeitung ab, wie sie vom elektronischen Stellwerk z. B. für die Freimeldelogik und die Regelauflö­ selogik festgelegt ist.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß jedem Gleisfreimel­ deabschnitt im Stellwerk mindestens ein Gleisabschnittsele­ ment zugeordnet ist, für das die Stellwerkslogik bezüglich ausgewählter Stellwerksfunktionen hinterlegt ist.

In der Fig. 1b ist ein solches Gleisabschnittselement GA1 dargestellt, das auf noch zu erläuternde Weise die Freimelde- und Regelauflöselogik aller Gleiselemente des betrachteten Gleisfreimeldeabschnittes repräsentiert. Die dem Gleisfreimeldeabschnitt zugehörigen Spurelemente SW1 bis SW4 entsprechen den Spurelementen im linken Teil der Darstellung, allerdings gelten für sie nicht die Logikteile z. B. für die Freimeldung und die Auflösung des jeweils zugehörigen Gleiselementes. Innerhalb des logischen Spurverbandes der Spurelemente im Stellwerk ist das zusätzliche Gleisabschnittselement GA1 so angeordnet, daß es in der Nachbildung des betreffenden Gleisfrei­ meldeabschnittes eine Stelle einnimmt, die von allen möglichen Fahrwegen über diesen Gleisfreimeldeabschnitt berührt wird. Im vorliegenden Beispiel liegt es zwischen den Spurelementen SW3 und SW4 für die Weichen W3 und W4, weil es keinen Fahrweg über den betrachteten Gleisfreimeldeabschnitt gibt, der nicht die entsprechende Stelle im Gleisplan berührt.

Es gibt seltene Gleiskonstellationen, bei denen es keine Stelle im Gleisplan gibt, die von allen Fahrwegen berührt wird. In diesem Fall sind anstelle eines einzigen Gleisab­ schnittselementes für einen solchen Gleisfreimeldeabschnitt ausnahmsweise zwei oder ggf. noch mehr Gleisabschnittsele­ mente vorzusehen. Ein solcher Fall liegt beispielsweise in Fig. 2a, 2b vor. Würde man die dort angenommene Kreuzung K1 durch zwei Weichen darstellen, so könnte man zwar mit einem Gleisabschnittselement zwischen den Spurelementen der Weichen auskommen; da jede Weiche jedoch als komplexes Gebilde mit einer zugehörigen Verarbeitungslogik anzusehen ist, ist eine solche Unterbringung eines Gleisabschnittselementes innerhalb des Spurelementes Kreuzung nicht möglich. Es sind vielmehr zwei getrennte Gleisabschnittselemente GA2/1 und GA2/2 vorgesehen, die in der logischen Anordnung der Spurelemente an den einen und den anderen durchgehenden Strang der Kreuzung angrenzen. Bei einem Fahrweg über den einen durchgehenden Strang ist das eine Gleisabschnittselement, bei einem Fahrweg über den anderen durchgehenden Strang das andere Gleisabschnittselement wirksam.

Ähnliche Verhältnisse gibt es bei Kreuzungen, die zusammen mit zwei angrenzenden Weichen isoliert sind. Ein solcher Fall ist in Fig. 3a, 3b für eine Kreuzung K2 und die beiden Weichen W5 und W6 angenommen. Hier sind die beiden Gleisabschnittselemente GA3/1 und GA3/2 so in die Spurverarbeitung einzubeziehen, daß das eine Element in der stellwerksseitigen Lageplan-Nachbildung an die spitze Seite einer der beiden Weichen angrenzt, während das andere Element den abzweigenden Strang der anderen Weiche mit dem auf diesen weisenden Strang der Kreuzung verbindet. Die Frei- und Besetztmeldungen der gemeinsamen Gleisfreimeldeeinrichtung GFM3 steuern die beiden Gleisabschnittselemente GA3/1 und GA3/2 in der Weise, daß diese die vorgegebenen aus den Spurelementen SK2, SW5 und SW6 ausgegliederten Teilfunktionen für diese Spurelemente ausführen.

Fig. 4 erläutert die Funktion der Freimeldebearbeitung in einer Fahrstraße bei der Fahrstraßenüberwachung. Eine Fahr­ straße möge von einem Startsignal S zu einem Zielsignal Z eingestellt sein; innerhalb des Fahrstraßenverbandes gibt es einen Gleisfreimeldeabschnitt gemäß Fig. 1a 1b mit vier Weichen W1 bis W4, sowie eine einzeln überwachte Weiche W0, derem Spurelement SW0 im Stellwerk ein Gleisabschnitts­ element GA0 zugeordnet ist. Die eingestellte Fahrstraße ist auf ihren Freizustand zu überwachen, damit am Startsignal ein bestimmter Signalbegriff angeschaltet werden kann. Die Überwachung erfolgt in bekannter Weise vom Ziel zum Start, weil von da aus direkt auf das Signal zugegriffen werden kann, um das Signalbild anzuschalten. Eingespeist wird die Überwachungsmeldung über das Fahrstraßen-Start/Zielelement FSZ2 am Ende der Fahrstraße. Die entsprechende Freimeldung FM-Ziel wird bei freiem Gleis in Richtung auf das Startele­ ment der Fahrstraße fortgeschaltet. Dabei wird die Freimel­ dung bei freiem Gleis zum nächstfolgendem Spurelement wei­ tergegeben bzw. ihre Fortschaltung wird beim Aufgreifen eines besetzt gemeldeten Abschnittes verhindert. Annahmege­ mäß wird die Freimeldung des Zielelementes aktualisiert durch die Freimeldungen FMZE der nicht dargestellten Zwi­ schenelemente zwischen dem Zielgleis und der Weiche W4. Das Spurelement SW4 dieser Weiche leitet die Freimeldung ohne jegliche Bearbeitung an das benachbarte Logikelement wei­ ter, das im angenommenen Beispiel durch den Freimeldeab­ schnitt FMGA1 dargestellt ist. Da der zugehörige Gleisfrei­ meldeabschnitt freigemeldet sein soll, wird das Freimelde­ kennzeichen in Richtung auf das Startelement der Fahrstraße fortgeschaltet. Dies geschieht für den gemeinsamen Gleis­ freimeldesabschnitt über die zugehörigen Spurelemente SW3, SW1 und SW2. In diesen Spurelementen findet keine Bearbei­ tung der zugeführten Meldungen statt; allerdings veranlas­ sen diese Spurelemente die Weiterschaltung der Meldungen im Spurverband nach Maßgabe der jeweils vorliegenden Weichen­ lage des zugehörigen Gleiselementes. Vom Spurelement SW2 gelangt die Freimeldung auf das Spurelement SW0, das im Stellwerk der Weiche W0 zugeordnet ist. Von dort aus ge­ langt es ohne Bearbeitung auf das der Weiche W0 zugeordnete Gleisabschnittselement GA0, welches eine entsprechende Freimeldung FMGA0 an das Fahrstraßen-Startelement FSZ1 ausgibt und dort die Verarbeitungslogik für die Signalbe­ griffswahl SBW des Startsignals aktiviert.

Entsprechende Überwachungsläufe ergeben sich auch beim Befahren der Fahrstraße, nur gelangen die Freimeldungen dann nicht mehr bis zum Startpunkt, sondern nur noch bis zu einem vom vorrückenden Fahrzeug noch nicht erreichten Gleisabschnitt. Wie die bei der Fahrstraßeneinstellung festgelegten und verschlossenen Gleiselemente beim Vor­ rücken eines Zuges nacheinander wieder aufgelöst und damit für andere Fahrstraßen verfügbar gemacht werden, ist nachstehend anhand der Fig. 5 erläutert. Der betrachtete Gleisabschnitt mit mehreren Gleiselementen entspricht wieder dem der Fig. 1a, 1b.

In Fig. 5 sind insgesamt fünf Fahrzeugpositionen 1 bis 5 angedeutet, die nacheinander beim Vorrücken des Fahrzeugs F entstehen und für die unterhalb der Gleisdarstellung und der Verarbeitungslogik im Stellwerk die Zusammenhänge beim Auflösen der Fahrstraßen graphisch verdeutlicht sind. In der Position 1 hat das Fahrzeug den der Weiche W0 zugeord­ neten Gleisabschnitt besetzt, wobei angenommen ist, daß das Fahrzeug sich beim Anrücken an diesen Gleisabschnitt vom in Fahrrichtung zurückliegenden Abschnitt her ordnungsgerecht angemeldet haben soll. Aus diesen beiden Meldungen, nämlich einmal der Besetztmeldung durch die Gleis­ freimeldeeinrichtung GFM0 und der Besetztmeldung des zu­ rückliegenden Abschnittes, erkennt das Gleisabschnittsele­ ment GA0, daß der ihm zugeordnete Abschnitt kontinuierlich angefahren wurde (Zustand A), d. h. das Fahrzeug aus dem zurückliegenden Abschnitt in den eigenen Abschnitt überge­ wechselt ist, wobei die Freimeldeeinrichtung ordnungsge­ recht gearbeitet hat. Das Gleisabschnittselement GA0 über­ mittelt daraufhin dem in der Spur folgenden Gleisabschnitt­ selement GA1 eine Meldung B, die besagt, daß der bezüglich dessen Gleisfreimeldeabschnitt im Fahrzeug zurückliegende Abschnitt kontinuierlich angefahren wurde. Diese Meldungs­ übertragung geschieht wieder über die im Spurverband lie­ genden Spurelemente, wobei im vorliegenden Fall das Spur­ element SW0 die Entscheidung trifft über die Fortschalt­ richtung dieser Meldung.

In der Position 2 wechselt das Fahrzeug gerade in den fol­ genden Gleisfreimeldeabschnitt über, ohne aber den zurück­ liegenden Abschnitt schon freigefahren zu haben. Die Gleis­ freimeldeeinrichtung GFM1 teilt die Besetztmeldung des an­ gefahrenen Gleisfreimeldeabschnittes dem Gleisabschnitts­ element GA1 mit, das daraus in Verbindung mit der zuvor eingetroffenen Meldung über das kontinuierliche Besetzen des rückgelegenen Gleisabschnittes erkennt, daß sein zuge­ höriger Gleisabschnitt kontinuierlich angefahren wurde (Zustand A). Es übermittelt daraufhin über das Spurelement SW4 eine Meldung B an das in der Zeichnung nur schematisch angedeutete folgende Gleisabschnittselement und unterrich­ tet dieses davon, daß der bezüglich dieses Elementes im Fahrweg zurückliegende Abschnitt kontinuierlich angefahren wurde. Ferner unterrichtet das Gleisabschnittselement GA1 das Gleisabschnittselement GA0 des in Fahrrichtung zurück­ liegenden Gleisabschnittes davon, daß der bezüglich dieses Abschnittes folgende Gleisabschnitt kontinuierlich ange­ fahren wurde (Meldung C). Diese Mitteilung gelangt unbear­ beitet über die Spurelemente SW3, SW1, SW2 und SW0 an das Gleisabschnittselement GA0, wobei die Spurelemente SW3, SW1 und SW2 mit ihrer Weichenlage wieder entscheiden, in welcher Richtung die Meldung weitergegeben wird.

In Position 3 hat das Fahrzeug den zurückliegenden, der Weiche W0 zugeordneten Gleisabschnitt vollständig geräumt. Dies wird dem Gleisabschnittselement GA0 von der zugehöri­ gen Gleisfreimeldeeinrichtung GFM0 mitgeteilt. Das Gleisab­ schnittselement GA0 erkennt aus der Folge der ihm übermit­ telten Meldungen, nämlich, daß der zugehörige Abschnitt zunächst kontinuierlich angefahren wurde (Zustand A), daß dann der Folgeabschnitt kontinuierlich angefahren wurde (Meldung C) und daß anschließend der eigene Gleisabschnitt freigemeldet wurde (Zustand D), daß das Fahrzeug den zuge­ hörigen Abschnitt in der vorgegebenen Fahrrichtung voll­ ständig geräumt hat, so daß die zuvor für die Fahrstraße eingestellten und verschlossenen Gleiselemente aufgelöst werden können. Die für die Auflösung der folgenden Ab­ schnitte der Fahrstraße benötigte Aussage, daß das jeweils rückgelegene GA-Element aufgelöst ist, ist hier nicht von Bedeutung, weil es sich bei der Weiche W0 um die erste Weiche hinter dem Startsignal handelt, an dem die Regelauf­ lösung beginnt. Das Gleisabschnittselement GA0 geht darauf­ hin in die Grundstellung und veranlaßt über eine Meldung E das Auflösen seines zugehörigen Gleiselementes W0. Ferner übermittelt es dem in der Spur folgenden Gleisabschnitts­ element GA1 eine entsprechende Meldung F, die besagt, daß der zurückliegende Abschnitt frei ist und sich in Grund­ stellung befindet.

In der Position 4 dringt das Fahrzeug aus dem von der Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 überwachten Gleisfreimelde­ abschnitt kommend in den Folgeabschnitt ein. Die diesem Abschnitt zugeordnete, in der Zeichnung nicht darstellte Gleisfreimeldeeinrichtung übermittelt dem zugehörigen ebenfalls nicht dargestellten Gleisabschnittselement ein entsprechendes Kennzeichen, das dieses Gleisabschnittselement in Verbindung mit der zuvor empfangenen Mitteilung über das kontinuierliche Anfahren des zurückliegenden Abschnittes GA1 davon unterrichtet, daß der eigene Abschnitt kontinuierlich angefahren ist (Zustand A). Eine entsprechende Meldung C übermittelt das nicht dargestellte Gleisabschnittselement daraufhin an das Gleisabschnittselement GA1 des zurückliegenden noch besetzten Gleisabschnittes.

In der Position 5 hat das Fahrzeug beim Vorrücken den von der Gleisfreimeldeeinrichtung GFM1 überwachten Gleisab­ schnitt vollständig geräumt. Aus der Freimeldung des Ab­ schnittes in Verbindung mit der Zustandskennung A und der ihm zuvor übermittelten Meldung C über das kontinuierliche Anfahren des Folgeabschnittes sowie die Auflösung der Ele­ mente des zurückliegenden Gleisabschnittes (Meldung F) erkennt das Gleisabschnittselement GA1, daß die Bedingung zum Auflösen seiner eigenen Gleiselemente gegeben sind (Zustand D). Es löst daraufhin diese Elemente auf (Meldungen E) und geht selbst in die Grundstellung. Außer­ dem unterrichtet es das in Fahrrichtung vorausliegende Gleisabschnittselement mit der Meldung F darüber, daß der bezüglich dieses Elementes zurückliegende Abschnitt frei ist und sich in der Grundstellung befindet.

Damit ist die Fahrstraße, soweit sie den in Fig. 5 darge­ stellten Teil betrifft, nach einer Zugfahrt vollständig aufgelöst worden, wobei die den einzelnen Gleisfreimeldeab­ schnitten zugeordneten Gleisabschnittselemente die Auflö­ sung der einzelnen Gleiselemente veranlassen.

Die Gleisabschnittselemente in den dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen sind als aktiv auflösende Elemente ausge­ führt, die bei Vorliegen der Auflösebedingungen ihnen zuge­ ordnete Fahrstraßenelemente nach dem Prinzip der angehäng­ ten Auflösung auflösen. Neu ist dabei nicht der Inhalt der zwischen den einzelnen Spurelementen ausgetauschten Meldun­ gen; neu ist vielmehr der Umstand, daß dieser Austausch nur zwischen den aktiv auflösenden Gleisabschnittselementen stattfindet und daß diese dann die ihnen zugeordneten, bisher ebenfalls an der Auflösebearbeitung beteiligten übrigen Elemente in die Grundstellung bringen.

Bei Inselgleisen, deren beide Signale dem selben Freimelde­ abschnitt zugeordnet sind, oder bei halben Inselgleisen kann es dagegen von Vorteil sein, die Gleisabschnittsele­ mente als passiv auflösende Elemente auszubilden, die schon beim Auflösen mindestens des in Fahrrichtung rückliegend benachbarten aktiv auflösenden Gleisabschnittselementes wirksam werden und dann die ihnen zugeordneten Fahrstraßen­ elemente nach dem Prinzip der angehängten Auflösung auflö­ sen. Eine passive Auflösung ist für Gleise, in denen regel­ mäßig Fahrzeuge halten oder abgestellt werden, im allgemei­ nen zweckmäßiger als eine aktive Auflösung, da andernfalls nach Einfahrt in das Gleis die Grundstellung nicht erreich­ bar wäre. Dies würde z. B. beim Einstellen einer gegenge­ richteten Rangierfahrt in dasselbe Gleis zu Behinderungen führen.

Andererseits kann es auch erwünscht sein, die Grundstellung nach der Einfahrt nicht automatisch herzustellen, z. B. wenn sich in dem Gleisabschnitt eine schlüsselabhängige Weiche befindet, deren Sicherung bei der passiven Auflösung zu früh aufgehoben würde. Für solche Fälle ist eine projek­ tierbare Wahlmöglichkeit zwischen aktiver und passiver Auflösung vorzusehen. Aus diesem Grunde ist den Gleisab­ schnittselemente derartiger Gleise eine Entscheidungslogik zuzuordnen, in der festzustellen ist, ob das Gleisab­ schnittselement bei den möglichen Beanspruchungsfällen des Inselgleises in einer Fahrstraße aktiv oder passiv auflö­ send wirksam sein soll. So kann es z. B. vorteilhaft sein, Inselgleise oder halbe Inselgleise, die von Zügen immer nur durchfahren werden, ohne daß im Regelbetrieb Zugbewegungen dort beginnen oder enden, bei Beanspruchung durch Zugstra­ ßen immer aktiv aufzulösen, während sie bei Rangierfahrten, bei denen dort Fahrzeuge abgestellt werden können, passiv auflösen. Ebenso kann man z. B. auch die passive Auflösung bei Rangierstraßen davon abhängig machen, daß ein bestimm­ ter Projektierungsfall angewendet worden ist. Die jeweilige Fahrstraßenbeanspruchung hat dann die dafür in Frage kom­ mende Auflöselogik zu aktivieren.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen versorgen die Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht nur die zugehörigen Gleisabschnittselemente, sondern auch die übrigen Spurele­ mente der Abschnitte mit Frei- und Besetztmeldungen. Diese Meldungen dienen jedoch nicht der Freimeldung oder Auflö­ sung im Fahrstraßenverbund, sondern sie dienen anderen Aufgaben, z. B. der Frei- und Besetztanzeige des betreffen­ den Elementes an einem Überwachungsschirm oder an einer Meldetafel oder der Sperrung besetzter Weichen gegen Um­ stellung. In den Fahrstraßen-Start/Zielelementen sorgt die Besetztmeldung außerdem dafür, daß die Regelauflösung einer Fahrstraße nur in einem besetzten Startgleis beginnen kann.

Claims (6)

1. Einrichtung zum Behandeln von Spurfunktionen beim Stel­ len, Überwachen und Auflösen von Fahrstraßen in nach dem Spurplanprinzip arbeitenden elektronischen Stellwerken unter Verwendung von Gleisfreimeldeeinrichtungen für Gleisfreimeldeabschnitte mit jeweils einem oder mehreren, als Gleiselemente bezeichneten Elementen des Gleisfeldes, deren Frei- und Besetztmeldungen im Stellwerk hinterlegt und dort logischen, den Gleiselementen der Außenanlage entsprechenden, als Spurelemente bezeichneten Elementen des Stellwerks zugeleitet werden, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem Gleisfreimeldeabschnitt im Stellwerk mindestens ein gesondertes Gleisabschnittselement (GA1) mindestens für die Freiprüfung und für die Auflösung der Spurelemente (SW1 bis SW4) des betreffenden Abschnittes zugeordnet ist,
daß die Gleisabschnittselemente so im stellwerksseitigen Spurverband plaziert sind, daß sie in der Nachbildung des betreffenden Gleisfreimeldeabschnittes eine Stelle einneh­ men, die von allen möglichen Fahrwegen über diesen Gleisfreimeldeabschnitt berührt wird, und
daß die Gleisabschnittselemente zum Austausch von Meldungen über die Spurelemente (SW4; SW3, SW1) des eigenen und die (SW0) der angrenzenden Gleisabschnittselemente (GA0) mit diesen zusammenwirken.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem Gleisfreimeldeabschnitt mit Ausnahme von allein isolierten Kreuzungen sowie Kreuzungen, die mit zwei Wei­ chen gemeinsam isoliert sind, im Stellwerk ein einziges (GA1), diesen beiden Gleisfreimeldeabschnitten aber je zwei gesonderte Gleisabschnittselemente (GA2/1, GA2/2; GA3/1, GA3/2) zugeordnet sind, von denen bei einer beliebigen Fahrstraßenbeanspruchung der betreffenden Gleiselemente aber immer nur eines in der betreffenden Fahrstraße liegt und allein für die Behandlung der Freimelde- und Auflöse­ funktionen zuständig ist,
und daß diese beiden Gleisabschnittselemente (GA2/1, GA2/2; GA3/1, GA3/2) in der stellwerksseitigen Nachbildung des Gleisfreimeldeabschnittes im Falle einer allein isolierten Kreuzung (Fig. 2b) an die beiden Stränge des der Kreuzung (K1) entsprechenden Spurelements (SK1) angrenzen und im Falle einer Kreuzung, die mit zwei Weichen (W5, W6) gemeinsam isoliert ist (Fig. 3b), das eine Gleiselement (GA3/1) an die spitze Seite einer der den beiden Weichen (W5) entsprechenden Spurelemente (SW5) angrenzt, und das andere (GA3/2) den abzweigenden Strang des der anderen Weiche (W6) entsprechenden Spurelements (SW6) mit dem auf diesen weisenden Strang des der Kreuzung (K2) entsprechenden Spurelements (SK2) verbindet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Frei- und Besetztmeldungen der Gleisfreimeldeab­ schnitte neben den jeweiligen Gleisabschnittselementen (GA1) auch den übrigen logischen Elementen (SW1 bis SW4) des betreffenden Gleisfreimeldeabschnittes zugeführt sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisabschnittselemente (GA1) als aktiv auflösende Elemente ausgeführt sind, die bei Vorliegen der Auflösebedingungen die ihnen zugeordneten Fahrstraßenelemente (W1 bis W4) nach dem Prinzip der angehängten Auflösung auflösen.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Inselgleisen zugeordneten Gleisabschnittsele­ mente bedarfsweise auch als passiv auflösende Elemente aus­ geführt sein können, die beim Auflösen des mindestens in Fahrrichtung rückliegenden aktiv auflösenden Gleisabschnittselementes wirksam werden und dann die ihnen zugeordneten Fahrstraßenelemente nach dem Prinzip der angehängten Auflösung auflösen.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß den den Inselgleisen zugeordneten Gleisabschnittsele­ menten jeweils eine Entscheidungslogik zugeordnet ist, in der als Projektierungsfall festgehalten ist, ob das Gleis­ abschnittselement bei den möglichen Beanspruchungsfällen des Inselgleises in einer Fahrstraße aktiv oder passiv auflösend wirksam sein soll und daß die jeweilige Fahrstra­ ßenbeanspruchung die dafür in Frage kommende Auflöselogik aktiviert.