WO1999067117A2 - Verfahren zur datenreduktion im bahnbetrieb - Google Patents

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WO1999067117A2
WO1999067117A2 PCT/DE1999/001849 DE9901849W WO9967117A2 WO 1999067117 A2 WO1999067117 A2 WO 1999067117A2 DE 9901849 W DE9901849 W DE 9901849W WO 9967117 A2 WO9967117 A2 WO 9967117A2
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train
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Hartwig Ohmstede
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning, or like safety means along the route or between vehicles or vehicle trains
    • B61L23/34—Control, warnings or like safety means indicating the distance between vehicles or vehicle trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or vehicle train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. GPS

Definitions

  • the invention relates to a method according to the Oberbe ⁇ handle of claim 1.
  • Such a method is z. B. known from DE 44 06 720 C2.
  • Signal boxes are usually used to control and monitor rail operations, ensuring the safety of train traffic.
  • the signal boxes monitor the travel locations of the trains running in their parking area using a wide variety of track sensors and use light signals to ensure that successive trains do not come dangerously close.
  • signal boxes are used to set routes for the trains, counter-movements or flank movements being reliably avoided by means of exclusion and linking procedures. The trains automatically dissolve the cleared parts of the route behind them, making them available again for the controlling and monitoring signal box.
  • Such an interlocking-controlled railway operation is sensible to use on routes that are to be traveled by a large number of trains as close as possible and at the highest possible speed;
  • Signal boxes are indispensable for the control of rail traffic on main lines.
  • they require trackside vehicle location and central signaling of travel terms or directions to the trains.
  • decentralized train protection systems that allow safe driving without signal boxes are now favored for routes with moderate traffic.
  • chen Synignal + wire, supplement 4/96, pages 22 to 27.
  • the trains traveling on their own route determine their respective place of travel and transmit this to decentralized trackside facilities for which the term track field elements has been imprinted.
  • These track-side devices are preferably assigned to the switches. You are addressed by telegrams from the trains with which the trains register their wish to be able to travel the route. The trackside facilities check whether there are already registrations for counter-trips to the relevant route area or whether permits have already been issued for such trips.
  • the requesting vehicle's wish to be allowed to drive the route cannot be met, and a message in this regard is sent to the requesting vehicle; the latter must then stop at the point at the latest up to which its permission to advance is sufficient.
  • the line-side facility accepts the request from the train and assigns it permission to travel on the line it manages; The prerequisite for this is, however, that the permission to travel the route has not already been assigned to a train in front of it or that there is an older request for the assignment of the permission to travel the route.
  • Each trackside facility can assign only one train permission to travel on the route it manages; a successor train can only travel on the route after the preceding train has completely cleared the route. Opposite journeys along the route are only possible if all of them have traveled the route in the assumed direction. moving trains have cleared the route managed by the trackside facility. To simplify matters, it has been assumed in the preceding consideration that there are no branches between the trains advancing in the assumed direction of travel onto the track-side facilities, at which, for example, subsequent trains can leave the track that is being traveled together.
  • the vehicles advancing on the route themselves determine their respective place of travel on the route, for example using GPS location devices and transmit corresponding location reports to the trackside devices, from which they can recognize whether the route areas occupied by the trains are still used or have already been cleared. In the latter case, the request of another train for the allocation of permission to travel on the route in question can then be processed and, if necessary, given a positive decision.
  • a prerequisite for the trackside facility to have sufficient knowledge of the location of the route areas occupied by the individual trains is, in addition to the transmission of corresponding location information by the trains, the certainty that the trains are complete.
  • the trains must check this completeness continuously or at least at predetermined time or space intervals and either transmit corresponding messages to the trackside facilities or the latter
  • the trackside facilities then either take into account the actual length of the trains or they take standardized length values into account.
  • the object of the invention is to reduce the data traffic between the trains traveling on a route and the facilities on the route to ensure the operation of the railway.
  • the invention solves this problem by means of the characterizing features of claim 1.
  • successive trains are virtually coupled as required, so that at least temporarily only one train exists for the trackside facilities with which data are to be exchanged.
  • the facilities on the track side communicate with the overall virtual train, while the individual trains actually present monitor their train integrity and transmit appropriate messages to the train that communicates with the facilities on the track side.
  • the virtually coupled trains are themselves responsible for securing their distance.
  • B. can be kept relatively small via radar sensors, but also z. B. may be on the order of 500m or more.
  • a virtual coupling of such widely spaced trains can be useful, for example, if the rear train cannot connect to the trackside device for any reason.
  • the method according to the invention can also advantageously be used in such a way that more than two trains are virtually coupled to one another and are treated as one train each by the trackside devices.
  • the facilities on the track side are to be supplied at least indirectly with reports of the completeness of the virtually coupled trains from the virtually coupled trains; This enables the trackside facilities to know reliably about the location of the trains and thus about the occupancy of the track.
  • the minimum distance values given by the braking distance between the trains according to the teaching of claim 4 are to be increased by safety surcharges which take into account the confidence interval of the location as well as speed-dependent distance values Consider times for data transmission and data recognition.
  • the trackside devices have to communicate with the individual vehicles or vehicle associations again according to the teaching of claim 5 and to separately evaluate the location reports originating from there.
  • the trackside devices should prompt for the separate submission of location reports or, according to the teaching of claim 7, the vehicles should of their own accord after the virtual len coupling send these location reports to the track facilities.
  • the virtual coupling of the vehicles according to the teaching of claim 8 is advantageously carried out from the vehicles and also canceled because the trackside devices are primarily intended to ensure safety, but not for planning measures.
  • the virtual coupling of trains is to be canceled in particular when there are disturbances in the distance control, because if the distance control is faulty it is no longer ensured that the successive vehicles will not come dangerously close.
  • the virtual coupling is released, which is possible at any time, there are again completely separate trains for the trackside facilities, which are to be treated separately.
  • FIG. 1 shows the control of two independent trains and in FIG. 2 the control of two virtually coupled trains.
  • Figure 1 shows a route S, which is traveled by two successive trains ZI, Z2 in the direction of travel from left to right.
  • the trains are in radio communication with trackside devices E which, if necessary, assign them permission to travel to certain sections of the track.
  • track-side devices are preferably designed as actuating devices directly assigned to the active track field elements; Active track field elements include switches, crossovers, crossings with moving heart tips, level crossings and track barriers.
  • the route term facilities to ensure the driving operation ensure that a route area reserved for a train can actually only be traveled by this one train.
  • the route-side facilities after the assignment of the permission to travel a route to a train, can only pass it on to a subsequent train when the preceding train has left the route area and the permission to the route-side facilities returned or deleted a corresponding permit.
  • the trackside facilities know about the location of the individual trains. This is done by the trains automatically determining their destination and sending corresponding location reports to the trackside facilities. Satellite locating systems are particularly suitable as train-side locating devices, with the aid of which the trains can determine their respective travel location with sufficient accuracy. The use of preferably redundant and diverse locating devices on the trains makes it possible to dispense with any additional trackside track monitoring.
  • the train ZI occupies a route section F01 which, according to the confidence interval of the locating on the train side, by a certain amount compared to the actual train length and thus the actually set section is enlarged; this section of the route traveled by the train moves with the train, the sequence of location reports in the track-side devices simulating a gradual advancement of the train on the route.
  • F01 the route section of the route traveled by the train moves with the train, the sequence of location reports in the track-side devices simulating a gradual advancement of the train on the route.
  • Train advancing route area BAI the length of which depends on the braking distance of the train from its current driving speed or an assumed maximum speed.
  • This route area BAI denotes that section which must at least be kept free for the train ZI to continue its journey, i. H. only to be reserved for this train.
  • the line-side devices have reserved a further partial line R11 for the train at the time in question, which extends to a line point XI lying ahead. According to the assumption, the train ZI had requested permission to travel on the route up to this route point XI from its request to the trackside facilities and then received the corresponding permission.
  • the train ZI has requested and also received permission to travel the route up to the route point XI.
  • the route-side devices for controlling the driving operation have based on the requested and issued permission to drive the route up to this route point and from the route topography. knows that, in addition to the route area actually occupied by the train, they also have to block an area Rl / 2 between route point XI and the following track branch for journeys in the opposite direction, because otherwise obstacles could arise. You have therefore reserved this route area on your own for train ZI, resulting in a total of route area B1 occupied for the train.
  • the invention now shows a way of reducing the amount of data to be transmitted, in particular in the case of trains which follow one another in close proximity, and in order to reduce the amount of data required for the trackside devices transfer and processing facilities to arrive.
  • This is illustrated by the exemplary embodiment in FIG. 2.
  • the trackside devices E communicate exclusively with the train ZI, for which, as in FIG. 1, the sections F01, BAI, R11, R12 and Rl / 2 are to be reserved.
  • the following train Z2 either moves on its own responsibility or under the control of the trackside devices onto the preceding train ZI and is kept at a distance from it by a suitable distance securing device AS.
  • Such devices for securing distance are known per se; For this purpose, for example, radar devices or devices for determining the running time of location signals to be exchanged between the successive trains can be used.
  • the minimum distance between the vehicles following one another is determined in FIG. 2 by the braking distance of the following train Z2. This distance can be reduced to the relative braking distance to the train ahead if necessary.
  • the trains kept at a distance by the distance protection are now coupled for the trackside facilities to a virtual train, i.e. for the trackside facilities there is at least temporarily only one train, the top of which is the leading vehicle of the first train ZI and the end of the train is the last vehicle of train Z2 is defined.
  • the route occupied by this virtual train increases to the area FOVZ between the top and the rear vehicle of the trains under consideration.
  • the route BVZ reserved for the virtually coupled train from the route-side facility E comprises, in addition to the actually occupied route FOVZ, also the areas BAI, Rll,
  • the successive trains do not necessarily have to follow one another as closely as possible, but it is also quite possible for the following train to follow the preceding train at a greater distance, which may also vary.
  • the trackside devices only communicate with one of these trains, this train preferably being the train traveling in front.
  • trains also means individually running vehicles.
  • the trackside devices In the event that the virtual coupling of the trains is to be released again, for example because the trains in question are to advance on different routes from now on, the trackside devices must again communicate with both trains. For this purpose, the two trains inform the trackside devices of the cancellation of the virtual coupling or the trackside devices on their part cause the cancellation of the virtual coupling. As a result of this, the trains will send the trackside facilities, if necessary, corresponding individual location reports together with their individual train integrity and train length messages; if necessary, a uniform train length can also be assumed for the trains.
  • the virtual coupling of trains is not only canceled when driving on different routes, but also when there are disruptions within the automatic Standstill of the trains should come. At least one of the trains then informs the line-side facilities of the disruption that has occurred, whereupon after the cancellation of the virtual one. Coupling, communication with the previously virtually coupled trains is resumed. B. with three coupled vehicles / trains only the two disturbed can be separated. Corresponding commands may cause a temporary reduction in the speed of travel of the following trains, so that their distance from the preceding trains increases. This makes it possible to update the location information of the trains at larger intervals, so that the amount of data to be transmitted remains approximately constant despite the cancellation of the virtual coupling; however, this is bought by a corresponding reduction in route performance.

Abstract

Mehrere eine Strecke (S) in gleicher Richtung befahrende Züge (Z1, Z2) werden virtuell gekoppelt und bilden dann für die Einrichtung (E) zur Sicherung des Fahrbetriebes Fahrzeugverbände, deren Spitze durch das führende Fahrzeug des ersten Zuges und dessen Ende durch das letzte Fahrzeug des letzten Zuges gebildet wird. Die Züge werden durch dafür vorgesehene Einrichtungen (AS) im Abstand geführt. Die streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren nurmehr mit einem Fahrzeug der virtuell gekoppelten Züge. Damit ergibt sich eine beträchtliche Datenreduzierung gegenüber dem Datenverkehr mit mehreren Einzelzügen. Die virtuelle Kopplung von Zügen kann jederzeit wieder aufgehoben werden; die streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren dann wieder mit den Einzelzügen.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Datenreduktion im Bahnbetrieb
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbe¬ griff des Anspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist z. B. aus der DE 44 06 720 C2 bekannt.
Für die Steuerung und Überwachung des Bahnbetriebes werden üblicherweise Stellwerke verwendet, die die Sicherheit des Zugverkehrs gewährleisten. Hierzu überwachen die Stellwerke über vielfältigste Gleissensoren die Fahrorte der in ihrem Stellbereich verkehrende Züge und sorgen über Lichtsignale dafür, daß sich aufeinanderfolgende Züge nicht gefährlich na- he kommen. Außerdem dienen Stellwerke zum Stellen von Fahrstraßen für die Züge, wobei durch Ausschluß- und Verknüpfungsprozeduren Gegenfahrten oder Flankenfahrten zuverlässig vermieden werden. Die Züge lösen hinter sich die von ihnen geräumten Fahrstraßenteile automatisch auf und machen sie da- mit für das steuernde und überwachende Stellwerk wieder verfügbar.
Ein solcher stellwerksgesteuerter Bahnbetrieb ist sinnvoll anzuwenden auf Strecken, die von einer Vielzahl von Zügen in möglichst dichtem Abstand und mit möglichst hoher Geschwindigkeit befahren werden sollen; für die Steuerung des Bahnverkehrs auf Hauptstrecken sind Stellwerke unabkömmlich. Sie erfordern jedoch eine gleisseitige Fahrzeugortung und eine zentrale Signalisierung von Fahrtbegriffen oder Fahranweisun- gen an die Züge.
Um den Aufwand für die Ortung der Zuge und die Signalisierung von Fahranweisungen gering zu halten, werden neuerdings für Strecken mit maßigem Verkehr dezentrale Zugsicherungssysteme favorisiert, die ein sicheres Fahren ohne Stellwerke ermogli- chen (Signal + Draht, Beilage 4/96, Seiten 22 bis 27) . Bei diesen dezentralen Zugsicherungssystemen ermitteln die die Strecke befahrenden Züge selbst ihren jeweiligen Fahrort und übermitteln diesen an dezentrale streckenseitige Einrichtun- gen, für die sich der Begriff Gleisfeldelemente eingeprägt hat. Diese streckenseitigen Eirichtungen sind vorzugsweise den Weichen zugeordnet. Sie werden durch Telegramme von den Zügen angesprochen, mit denen die Züge ihren Wunsch, die Strecke befahren zu dürfen, bei ihnen anmelden. Die strecken- seitigen Einrichtungen prüfen, ob es bereits Anmeldungen für Gegenfahrten in den betreffenden Streckenbereich oder bereits erteilte Genehmigungen für solche Fahrten gibt. Wenn das so ist, kann dem Wunsch des anfragenden Fahrzeugs, die Strecke befahren zu dürfen, nicht entsprochen werden, wobei eine diesbezügliche Meldung an das anfragende Fahrzeug abgesetzt wird; dieses muß daraufhin spätestens an dem Streckenpunkt anhalten, bis zu dem seine Erlaubnis zum Vorrücken noch reicht. Liegt jedoch zum Zeitpunkt der Anfrage eines Zuges an eine streckenseitige Einrichtung dort keine Anfrage für die Zuteilung der von dort verwalteten Strecke oder von Teilen der Strecke an einen in Gegenrichtung vorrückenden Zug vor und ist eine entsprechende Genehmigung zum Befahren der Strecke in Gegenrichtung nicht erteilt, so akzeptiert die streckenseitige Einrichtung die vom Zug stammende Anfrage und weist ihm die Erlaubnis zum Befahren der von ihr verwalteten Strecke zu; Voraussetzung dafür ist allerdings, daß die Erlaubnis zum Befahren der Strecke nicht bereits einem vor ihm befindlichen Zug zugewiesen ist oder von dort eine ältere Anforderung auf Zuteilung der Erlaubnis zum Befahren der Strek- ke vorliegt. Jede streckenseitige Einrichtung kann immer nur einem Zug die Erlaubnis zum Befahren der von ihr verwalteten Strecke zuweisen; ein Nachfolgezug kann die Strecke erst befahren, nachdem der vorausfahrende Zug die Strecke vollständig geräumt hat. Gegenfahrten über die Strecke sind erst mög- lieh, wenn alle die Strecke in der angenommenen Richtung be- fahrenden Zuge die von der streckenseitigen Einrichtung verwaltete Strecke geräumt haben. Vereinfachend ist bei der vorangegangenen Betrachtung davon ausgegangen worden, daß es zwischen den in der angenommenen Fahrrichtung auf die strek- kenseitigen Einrichtungen vorrückenden Zügen keine Abzweige gibt, an denen etwa nachfolgende Zuge das gemeinsam befahrene Gleis verlassen können.
Die auf der Strecke vorrückenden Fahrzeuge bestimmen selbst ihren jeweiligen Fahrort auf der Strecke beispielsweise unter Verwendung von GPS-Ortungseinrichtungen und übermitteln den streckenseitigen Einrichtungen entsprechende Ortungsmeldungen, aus denen diese erkennen können, ob die für die Züge belegten Streckenbereiche noch befahren sind oder bereits geräumt wurden. Im letztgenannten Fall kann dann die Anfrage eines anderen Zuges auf Zuteilung der Erlaubnis zum Befahren der betreffenden Strecke bearbeitet und gegebenenfalls positiv beschieden werden. Voraussetzung dafür, daß die streckenseitigen Einrichtung hinreichend genau über den Fahrort der von den einzelnen Zügen belegten Streckenbereiche Bescheid wissen, ist neben der Übermittlung entsprechender Ortungsangaben durch die Züge auch die Gewißheit, daß die Züge vollständig sind. Die Züge müssen diese Vollständigkeit laufend oder zumindest in vorgegebenen zeitlichen oder räumlichen Abständen überprüfen und entweder entsprechende Meldungen an die streckenseitigen Einrichtungen übermitteln oder diese
Meldungen auf geeignete Weise in die Ortungsmeldungen einbeziehen. Die streckenseitigen Einrichtungen berücksichtigen dann für die Streckensicherung entweder die tatsächliche Länge der Züge oder aber sie berücksichtigen normierte Längen- werte.
Für das gegebenenfalls mehrmalige Erfragen der Erlaubnis zum Befahren bestimmter Streckenbereiche, für die laufende Übermittlung von Erlaubnismeldungen an die Fahrzeuge und für die laufende Übermittlung von Ortungsmeldungen zum frühzeitigen Verfügbarmachen bereits geräumter Streckenbereiche ist ein sehr intensiver Datenverkehr zwischen den Zügen und den streckenseitigen Einrichtungen erforderlich. Dieser Datenverkehr wird um so aufwendiger, je größer die Anzahl der die Strecke je Zeiteinheit passierenden Fahrzeuge oder Zuge ist, je häufiger die Ortungsmeldungen aktualisiert werden und je feinfühliger die Strecke für die Abstandshaltung aufeinanderfolgender Züge virtuell zu unterteilen ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Datenverkehr zwischen den eine Strecke befahrenden Zügen und den streckenseitigen Einrichtungen zur Sicherung des Bahnbetriebes zu reduzieren.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Danach werden aufeinanderfolgende Züge bedarfsweise virtuell gekoppelt, so daß für die strek- kenseitigen Einrichtungen mindestens vorübergehend nurmehr jeweils ein einziger Zug existiert, mit dem Daten auszutauschen sind. Die streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren fortan mit dem virtuellen Gesamtzug, während die tatsächlich vorhandenen Einzelzüge ihre Zugintegrität überwachen und entsprechende Meldungen an denjenigen Zug übermitteln, der mit den streckenseitigen Einrichtungen kommuniziert. Die virtuell gekoppelten Züge sind selbst für ihre Abstandssicherung ver- antwortlich, wobei der Abstand z. B. über Radarsensoren relativ klein gehalten werden kann, aber auch z. B. in der Größenordnung von 500m oder mehr liegen kann. Eine virtuelle Kopplung derartig weit beabstandeter Züge kann beispielsweise sinnvoll sein, wenn der hintere Zug aus irgendwelchen Gründen keine Verbindung zur streckenseitigen Einrichtung aufnehmen kann.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angege- ben. So läßt sich das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 2 vorteilhaft auch dahingehend anwenden, daß jeweils mehr als zwei Züge miteinander virtuell gekoppelt und von den strek- kenseitigen Einrichtungen als jeweils ein Zug behandelt werden.
Nach der Lehre des Anspruches 3 sollen die streckenseitigen Einrichtungen von den virtuell gekoppelten Zügen mindestens mittelbar mit Meldungen über die Vollständigkeit der virtuell gekoppelten Züge versorgt werden; dies versetzt die streckenseitigen Einrichtungen in die Lage, zuverlässig über den Fahrort der Züge und damit über die Gleisbelegung Bescheid zu wissen.
Wenn es darum geht, Züge in möglichst dichtem Abstand aufeinander folgen zu lassen, sind die durch den Bremswegabstand zwischen den Zügen gegebenen Mindestabstandswerte nach der Lehre des Anspruches 4 noch um Sicherheitszuschläge zu ver- größern, welche das Vertrauensintervall der Ortung sowie geschwindigkeitsabhängige Abstandswerte zur Berücksichtigung von Zeiten für die Datenübertragung und Datenanerkennung berücksichtigen.
Soll die virtuelle Kopplung der Züge wieder aufgehoben werden, so haben die streckenseitigen Einrichtungen nach der Lehre des Anspruches 5 wieder mit den einzelnen Fahrzeugen bzw. Fahrzeugverbänden zu kommunizieren und die von dort stammenden Ortungsmeldungen getrennt zu bewerten.
Dabei sollen nach der Lehre des Anspruches 6 die streckenseitigen Einrichtungen zur gesonderten Abgabe von Ortungsmeldungen auffordern oder aber die Fahrzeuge sollen nach der Lehre des Anspruches 7 von sich aus nach dem Aufheben der virtuel- len Kopplung diese Ortungsmeldungen an die Streckeneinrichtungen absetzen.
Vorteilhaft wird die virtuelle Kopplung der Fahrzeuge nach der Lehre des Anspruches 8 von den Fahrzeugen aus vorgenommen und auch wieder aufgehoben, weil die streckenseitigen Einrichtungen in erster Linie zur Gewährleistung der Sicherheit, nicht aber für dispositive Maßnahmen verwendet sein sollen.
Die virtuelle Kopplung von Zügen soll nach der Lehre des Anspruches 9 insbesondere beim Auftreten von Störungen in der Abstandsregelung aufgehoben werden, weil bei einer fehlerhaften Abstandsregelung nicht mehr sichergestellt ist, daß sich die aufeinanderfolgenden Fahrzeuge nicht doch gefährlich nahe kommen. Bei der Aufhebung der virtuellen Kopplung, die jederzeit möglich ist, liegen für die streckenseitigen Einrichtungen wieder völlig getrennte Züge vor, die getrennt zu behandeln sind.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Figur 1 die Steuerung von zwei unabhängigen Zügen und in Figur 2 die Steuerung von zwei virtuell gekoppelten Zügen.
Figur 1 zeigt eine Strecke S, die von zwei aufeinanderfolgenden Zügen ZI , Z2 in Fahrrichtung von links nach rechts befahren wird. Die Züge stehen in Funkverbindung mit streckenseitigen Einrichtungen E, die ihnen bedarfsweise die Erlaubnis zum Befahren bestimmter Streckenbereiche zuweisen . Diese streckenseitigen Einrichtungen sind vorzusweise als den aktiven Gleisfeldelementen direkt zugeordnete Stelleinrichtungen ausgebildet ; zu den aktiven Gleisfeldelementen zählen insbesondere Weichen, Kreuzungsweichen, Kreuzungen mit beweglichen Herzspitzen, Bahnübergänge und Gleissperren. Die streckensei- tigen Einrichtungen zur Sicherung des Fahrbetriebes stellen sicher, daß ein für einen Zug reservierter Streckenbereich tatsächlich nur von diesem einen Zug befahren werden kann. Dies kann dadurch geschehen, daß die streckenseitigen Ein- richtungen nach der Zuteilung der Erlaubnis zum Befahren einer Strecke an einen Zug diese erst dann an einen nachfolgenden Zug weitergeben können, wenn der vorausfahrende Zug den Streckenbereich verlassen hat und die Erlaubnis an die strek- kenseitigen Einrichtungen zurückgegeben oder eine entspre- chende Erlaubnis gelöscht hat. Hierzu ist es erforderlich, daß die streckenseitigen Einrichtungen über den Fahrort der einzelnen Züge Bescheid wissen. Dies geschieht dadurch, daß die Züge ihren Fahrort selbsttätig ermitteln und entsprechende Ortungsmeldungen an die streckenseitigen Einrichtungen ab- setzen. Als zugseitige Ortungseinrichtungen kommen insbesondere Satellitenortungssysteme infrage, mit Hilfe derer die Züge ihren jeweiligen Fahrort hinreichend genau bestimmen können. Die Verwendung von vorzugsweise redundant und diver- sitär ausgeführten Ortungseinrichtungen auf den Zügen ermög- licht es, auf jedwede zusätzliche streckenseitige Gleisüberwachung zu verzichten.
Um in den streckenseitigen Einrichtungen jederzeit die von einem Zug tatsächlich besetzte Strecke erkennen zu können, ist es erforderlich, dort über die Zuglänge und die Zugintegrität Bescheid zu wissen. Dies kann dadurch geschehen, daß die Züge entsprechende Ortungsmeldungen für die Zugspitze und den Zugschluß an die streckenseitigen Einrichtungen übertragen oder die Übermittlung von Ortungsmeldungen z. B. für die Zugspitze davon abhängig machen, daß auf dem Zug der Zugzu- saπtmenhalt laufend überprüft und festgestellt wird. In dem in Figur 1 dargestellten Beispiel besetzt der Zug ZI einen Streckenabschnitt F01, der nach Maßgabe des Vertrauensintervalls der zugseitigen Ortung um einen bestimmen Betrag gegen- über der tatsächlichen Zuglänge und damit der tatsächlich be- setzten Teilstrecke vergrößert ist; dieser vom Zug befahrene Streckenbereich wandert mit dem Zug mit, wobei die zeitliche Folge der Ortungsmeldungen in den streckenseitigen Einrichtung ein schrittweises Vorrücken des Zuges auf der Strecke vortäuscht. Vor dem Zug befindet sich ein zusammen mit dem
Zug vorrückender Streckenbereich BAI, dessen Länge vom Bremsweg des Zuges aus seiner aktuellen Fahrgeschwindigkeit oder einer angenommenen Höchstgeschwindigkeit abhängt. Dieser Streckenbereich BAI bezeichnet diejenige Teilstrecke, die für den Zug ZI zum Fortsetzen seiner Fahrt mindestens freigehalten werden muß, d. h. ausschließlich für diesen Zug zu reservieren ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel haben die streckenseitigen Einrichtungen für den Zug zum betrachteten Zeitpunkt eine weitere Teilstrecke Rll reserviert, die bis zu einem vorausliegenden Streckenpunkt XI reicht. Annahmegemäß hatte der Zug ZI durch seine Anfrage bei den streckenseitigen Einrichtungen die Erlaubnis zum Befahren der Strecke bis zu diesem Streckenpunkt XI angefordert und daraufhin die entsprechende Erlaubnis auch erhalten.
In Fahrrichtung hinter dem Zug ZI befindet sich ein ebenfalls noch für den Zug ZI reservierter Streckenbereich R12, der sich beim Vorrücken des Zuges ZI ständig vergrößert. Dieser für den Zug noch reservierte, inzwischen aber bereits freige- fahrene Streckenabschnitt entsteht dadurch, daß der Zug die Fahrortmeldungen seines Zugschlusses nicht laufend, sondern nur in gewissen Abständen an die streckenseitigen Einrichtungen übermittelt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Zug ZI die Erlaubnis zum Befahren der Strecke bis zum Streckenpunkt XI angefordert und auch erhalten. Die streckenseitigen Einrichtungen zur Steuerung des Fahrbetriebes haben aus der beantragten und erteilten Erlaubnis zum Befahren der Strecke bis zu diesem Streckenpunkt und aus der Streckentopographie er- kannt, daß sie neben dem vom Zug tatsächlich beanspruchten Streckenbereich auch noch einen Bereich Rl/2 zwischen dem Streckenpunkt XI und der folgenden Gleisverzweigung für Fahrten in Gegenrichtung sperren müssen, weil es sonst zu Behin- derungen kommen konnte. Sie haben deshalb von sich aus auch diesen Streckenbereich für den Zug ZI reserviert, wodurch sich insgesamt ein für den Zug belegter Streckenbereich Bl ergibt .
Entsprechende Überlegungen gelten für einen dem Zug ZI nachfolgenden Zug Z2, der die Erlaubnis zum Vorrücken bis auf den Streckenpunkt X2 beantragt und von den streckenseitigen Einrichtungen auch erhalten hat. Auch hier gibt es einen vom Zug tatsächlich besetzten Abschnitt F02, einen zugehörigen Bremsabschnitt BA2 sowie vor und hinter dem Zug befindliche Abschnitte R21 und R22, die ausschließlich für den Zug Z2 reserviert sind; insgesamt belegt der Zug Z2 den Streckenbereich B2.
Mindestens bei einer feinfühligen Steuerung des Fahrbetriebes, bei der die Züge ihre Ortungsmeldungen in dichtem zeitlichen Abstand an die streckenseitigen Einrichtungen übermitteln, werden mindestens dann, wenn mehrere Züge die von den streckenseitigen Einrichtungen gesicherte Strecke befahren, erhebliche Mengen an Daten übermittelt und von den streckenseitigen Einrichtungen verarbeitet. Dies erfordert eine entsprechend leistungsfähige Datenubertragungseinrichtung zwischen Zügen und streckenseitigen Einrichtungen sowie eine entsprechend leistungsfähige Datenverarbeitungseinrichtung in den streckenseitigen Einrichtungen.
Die Erfindung zeigt nun einen Weg, um insbesondere bei in dichtem Abstand aufeinanderfolgenden Zügen die Menge der zu übermittelnden Daten zu reduzieren und um damit bei den streckenseitigen Einrichtungen zu weniger aufwendigen Daten- übertragungs- und -Verarbeitungseinrichtungen zu gelangen. Verdeutlicht wird dies anhand des Ausführungsbeispiels der Figur 2. Dort kommunizieren die streckenseitigen Einrichtungen E ausschließlich mit dem Zug ZI, für den wie in Figur 1 zunächst einmal die Abschnitte F01, BAI, Rll, R12 und Rl/2 zu reservieren sind. Der nachfolgende Zug Z2 rückt entweder in Eigenverantwortung oder unter Steuerung durch die streckenseitigen Einrichtungen auf den vorausfahrenden Zug ZI auf und wird durch eine geeignete Abstandssicherung AS im Abstand zu diesem gehalten. Solche Einrichtungen zur Abstandssicherung sind an sich bekannt; hierfür können beispielsweise Radareinrichtungen oder Einrichtungen zur LaufZeitbestimmung von zwischen den aufeinanderfolgenden Zügen auszutauschende Ortungssignale verwendet sein. Der Mindestabstand zwischen den auf- einanderfolgenden Fahrzeugen wird in Figur 2 durch den Bremsweg des nachfolgenden Zuges Z2 bestimmt. Dieser Abstand läßt sich gegebenenfalls bis auf den relativen Bremswegabstand zum vorausfahrenden Zug noch verringern. Die durch die Abstandssicherung auf Abstand gehaltenen Züge werden nun für die streckenseitigen Einrichtungen zu einem virtuellen Zug gekoppelt, d. h. für die streckenseitigen Einrichtungen existiert mindestens vorübergehend nurmehr ein einziger Zug, dessen Zugspitze durch das führende Fahrzeug des ersten Zuges ZI und dessen Zugschluß durch das letzte Fahrzeug des Zuges Z2 defi- niert ist. Dementsprechend vergrößert sich die von diesem virtuellen Zug besetzte Strecke auf den Bereich FOVZ zwischen dem Spitzen- und dem Schlußfahrzeug der betrachteten Züge. Die für den virtuell gekoppelten Zug von der streckenseitigen Einrichtung E reservierte Strecke BVZ umfaßt neben der tat- sächlich besetzten Strecke FOVZ auch die Bereiche BAI, Rll,
Rl/2 und R22. Dadurch, daß die streckenseitigen Einrichtungen nurmehr mit einem der beiden Zuge kommunizieren, ergibt sich gegenüber der Anordnung gemäß Figur 1 eine Datenreduzierung um 50% mit der Folge, daß für die streckenseitigen Einrich- tungen weniger leistungsfähige Datenubertragungs- und Daten- Verarbeitungseinrichtungen verwendet werden können als bei einer individuellen Sicherung der Zuge an sich erforderlich wäre.
Die aufeinanderfolgenden Züge müssen nicht unbedingt im geringstmöglichen Abstand aufeinanderfolgen, sondern es ist durchaus auch möglich, daß der jeweils nachfolgende Zug dem vorausfahrenden Zug in einem größeren Abstand folgt, der möglicherweise auch noch variiert. Auf jeden Fall kommunizieren die streckenseitigen Einrichtungen nach der virtuellen Kopplung der Züge nur noch mit einem dieser Züge, wobei dieser Zug vorzugsweise der jeweils vorausfahrende Zug ist.
Es ist auch möglich, mehr als zwei Züge virtuell miteinander zu koppeln. Unter dem Begriff Züge sind auch einzeln laufende Fahrzeuge zu verstehen.
Für den Fall, daß die virtuelle Kopplung der Züge wieder aufgehoben werden soll, beispielsweise, weil die betrachteten Züge fortan auf unterschiedlichen Fahrwegen vorrücken sollen, müssen die streckenseitigen Einrichtungen wieder mit beiden Zügen kommunizieren. Hierzu unterrichten die beiden Züge die streckenseitigen Einrichtungen von der Aufhebung der virtuellen Kopplung bzw. die streckenseitigen Einrichtungen ihrer- seits veranlassen das Aufheben der virtuellen Kopplung. Als Folge davon übermitteln die Züge den streckenseitigen Einrichtungen gegebenenfalls nach Aufforderung entsprechende individuelle Ortungsmeldungen zusammen mit ihren individuellen Zugintegritäts- und Zuglängenmeldungen; gegebenenfalls kann für die Züge auch von einheitlichen Zuglänge ausgegangen werden.
Die virtuelle Kopplung von Zügen wird nicht nur beim Befahren unterschiedlicher Fahrwege aufgehoben, sondern u. a. auch dann, wenn es zu Störungen innerhalb der automatischen Ab- Standssicherung der Züge kommen sollte. Mindestens einer der Züge unterrichtet die streckenseitigen Einrichtungen dann von der eingetretenen Störung, woraufhin nach der Aufhebung der virtueller. Kopplung wieder die Kommunikation mit den zuvor virtuell gekoppelten Zügen aufgenommen wird, wobei z. B. bei drei gekoppelten Fahrzeugen/Zügen nur die zwei gestörten getrennt werden. Möglicherweise wird dabei durch entsprechende Kommandos eine vorübergehende Verringerung der Fahrgeschwindigkeit der nachfolgenden Züge veranlaßt, so daß sich ihr Ab- stand zu den vorausfahrenden Zügen vergrößert. Dadurch wird es möglich, die Ortungsangaben der Züge in größeren zeitlichen Abständen zu aktualisieren, so daß die Menge der zu übermittelnden Daten trotz Aufhebung der virtuellen Kopplung nach wie vor etwa konstant bleibt; dies wird allerdings er- kauft durch eine entsprechende Verminderung an Streckenleistung.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Verringern des Datenverkehrs zwischen eine Strecke befahrenden spurgebundenen Fahrzeugen und strecken- seitigen Einrichtungen, bei denen die Fahrzeuge ihren Wunsch, die Strecke befahren zu dürfen, anmelden und den Fahrzeugen nach vorgegebenen Gesetzmäßigkeiten die Erlaubnis zum Befahren der Strecke zugewiesen wird, wobei die Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort selbst bestimmen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die vorausfahrenden Fahrzeugen (ZI) nachfolgenden Fahrzeuge (Z2) bis höchstens auf ihren Bremswegabstand (BA2) an diese herangeführt werden, daß die Fahrzeuge (ZI, Z2) dann virtuell gekoppelt werden, daß die virtuell gekoppelten Fahrzeuge unter Anwendung einer fahrzeugseitigen Abstandssicherung (AS) gemeinsam, aber unabhängig voneinander vorrücken und daß sie von den streckenseitigen Einrichtungen (E) dann als ein einziger Fahrzeugverband behandelt werden, dessen Spitze durch das Spitzenfahrzeug der ehemals vorausfahrenden und dessen Schluß durch das Schlußfahrzeug der ehemals nachfolgenden Fahrzeuge bestimmt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß mehr als zwei aufeinander folgende Fahrzeuge/Fahrzeugverbände zu einem virtuellen Gesamtfahrzeugverband koppelbar sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß von den Fahrzeugen Zugintegritätsprüfungen vorgenommen und entsprechende Meldungen mindestens mittelbar an die streckenseitigen Einrichtungen übermittelt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß für den Bremswegabstand neben dem relativen Bremswegabstand der aufeinander folgenden Fahrzeuge oder dem absoluten Bremswegabstand der nachfolgenden Fahrzeuge Sicherheitszuschläge mindestens für das Vertrauensintervall der Ortung sowie Datenubertragungs- und Datenanerkennungszeiten berücksichtigt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die virtuelle Kopplung der Fahrzeuge bedarfsweise wieder aufgehoben wird, woraufhin die streckenseitigen Einrichtungen wieder mit den einzelnen Fahrzeugen/Fahrzeugverbänden kommu- nizieren.
6. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die mit den streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren- den Fahrzeuge diese über die virtuell mit ihnen gekoppelten Fahrzeuge unterrichten und daß die streckenseitigen Einrichtungen auf das Erkennen der Aufhebung der virtuellen Kopplung von den einander folgenden Fahrzeugen/Fahrzeugverbänden mindestens wieder gesonderte Ortungsmeldungen für die von ihnen befahrenen Streckenbereiche anfordern.
7. Verfahren nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß sich die bislang virtuell gekoppelten Fahrzeuge nach dem Aufheben der virtuellen Kopplung von sich aus bei den strek- kenseitigen Einrichtungen melden und mindestens gesonderte Ortungsmeldungen für die von ihnen befahrenen Streckenbereiche an diese absetzen.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die virtuelle Kopplung der Fahrzeuge von den Fahrzeugen aus vorgenommen oder aufgehoben wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die virtuelle Kopplung beim Erkennen von Störungen in der Abstandssicherung aufgehoben wird.
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