DE4406721C2 - Verfahren zum sicheren Betrieb einer Strecke - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum sicheren Betrieb einer durch passive streckenseitig angeordnete Antwortge­ räte in einzelne Abschnitte unterteilten Strecke für spurgebundene, insbesondere schienengebundene, Fahrzeuge, bei dem der jeweils aktuell befahrene Abschnitt von jedem Fahrzeug individuell ermittelt wird, indem fahrzeugseitig ausgesendete Abfragesignale während der Vorbeifahrt an einem Antwortgerät zur Übermittlung eines Ortskennzeichens codiert und reflektiert werden. Unter einer Strecke ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Streckennetz mit beispielsweise Bahnhöfen, Rangier­ anlagen und Stelleinheiten (z. B. Weichen) zu verstehen.

Aus dem Aufsatz "Die Linienzugbeeinflussung für Schnell­ fahrten der Deutschen Bundesbahn" von C. Lüddecke in SIGNAL + DRAHT 57, 1965, Heft 2, Seiten 17 bis 29 ist ein Verfahren zum Betrieb einer Strecke mit gemischtem Schnellzug- und Normalzugverkehr bekannt. Um eine beste­ hende Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge mit Höchstge­ schwindigkeiten von 200 km/h aufzurüsten, wird die be­ stehende Signalisierung und Überwachung der Strecke durch eine Führerstandssignalisierung in den Hochge­ schwindigkeitszügen ergänzt. Dazu wird neben den Fahr­ schienen ein Linienleiter verlegt, der einen kontinuier­ lichen bidirektionalen telegrammartigen Informationsfluß (Linienzugbeeinflussung) zwischen jedem Streckenort und dem Fahrzeug ermöglicht. Zur Feinortung der Fahrzeuge und zur Wegzählung dienen Kreuzungsstellen der permanent aktiven Linienleiter. Eine zentrale Streckennachbildung basiert auf einer der Kreuzungsstellenanzahl entsprechen­ den Anzahl von Zellen. Die jeweils von der Fahrzeugspitze befahrene Kreuzungsstelle wird als aktuell belegte, die Fahrzeugposition repräsentierende Zelle definiert und bei fortschreitender Belegung der nächst folgenden Zelle wie­ der freigegeben. Die Freigabe ist jedoch nicht identisch mit einer Freimeldung des dazugehörigen Gleisabschnitts; diese erfolgt durch aktive streckenseitige Elemente (z. B. Achszähler). Das bekannte Verfahren basiert auf einer Vorabberechnung der einzustellenden Fahrstraßen und auf einer zentralen kontinuierlichen Fahrzeugüberwachung und ist für den Einsatz bei Strecken mit mäßigem oder schwa­ chem Verkehr unwirtschaftlich.

Die DE 35 22 418 C2 beschreibt im Zusammenhang mit einer automatischen regelmäßigen Funktionsprüfung von Gleis­ stromkreisen die Möglichkeit, Belegungszustände von Gleisabschnitten durch aktive streckenseitige Komponenten zu ermitteln, in einem Doppelrechnersystem auszuwerten und an ein Stellwerk weiterzuleiten. Auch dieses bekannte Verfahren basiert auf einer linienförmigen kontinuier­ lichen Zugbeeinflussung und einer aufwendigen Stell­ werkstechnik.

Ein Verfahren der eingangs genannten Art mit einer nur an den Abschnittsgrenzen vorgesehenen, punktförmigen Infor­ mationsübertragung von passiven streckenseitigen Gleis­ antwortgeräten an das Fahrzeug wird in der DE 21 24 089 C3 beschrieben. Fahrzeugindividuelle Abfragegeräte sen­ den Abfragesignale an passive Antwortgeräte aus, die entlang der Strecke in vorgegebenen Abständen angeordnet sind und einzelne Abschnitte der Strecke kennzeichnen bzw. begrenzen. Die Antwortgeräte geben das Abfragesignal derart codiert wieder, daß dem jeweiligen Fahrzeug zur Weiterverarbeitung geeignete Ortskennzeichen übermittelt werden. Die Problematik der Störungs- und/oder Kollisionsvermeidung, wenn zwei Fahrzeuge für ihre Fahr­ straße denselben Abschnitt benötigen, ist in der DE 21 24 089 C2 nicht angesprochen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Schaffung eines Verfahrens zum Betrieb einer in einzelne Abschnitte unterteilten Strecke, das unter Verzicht auf teure Stell­ werkstechnik und aktive streckenseitige Fahrzeugortung einen personalunabhängigen technisch gesicherten Fahr­ zeugverkehr gewährleistet; insbesondere sol­ len auch zwei oder mehr Fahrzeuge in derselben Richtung verkehren können, ohne vom Gegenverkehr beeinträchtigt zu werden oder abhängig zu sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst,

• - daß die aktuellen Fahrpositionen regelmäßig an eine zentrale Abschnitts-Verwaltungseinheit übermittelt wer­ den,
• - daß von der Verwaltungseinheit für jeden Abschnitt ent­ weder der Zustand "frei" oder der Zustand "belegt" ge­ speichert wird,
• - wobei einem Abschnitt, für den aktuell der Zustand "frei" gespeichert ist, auf Anforderung einer Fahrzeug­ steuerung ein Erlaubnissignal für das Befahren durch die­ ses Fahrzeug zugeordnet und anstelle des Zustands "frei" für diesen Abschnitt zumindest solange der Zustand "belegt" gespeichert wird, bis dieses Fahrzeug diesen Ab­ schnitt vollständig wieder verlassen hat,
• - daß eine Anforderung einer Fahrzeugsteuerung für das Befahren eines Abschnitts, dem aktuell der Zustand "belegt" zugeordnet ist, zurückgewiesen wird, und
• - daß von der Fahrzeugsteuerung eines Fahrzeugs nötigen­ falls eine Zwangsbremsung eingeleitet wird, um dessen Einfahrt in einen Abschnitt ohne entsprechend zugeord­ netes Erlaubnissignal zu verhindern.

Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich besonders vor­ teilhaft auf Strecken mit mäßigem oder schwachem Verkehr, insbesondere auf Regional strecken, Vorortbahnen, Industriebahnen und Rangieranlagen, bei einem räumlich abgeschlossenen Streckennetz anwenden. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht in dem Einsatz einer zentra­ len Verwaltungseinheit, die für alle verkehrsbeteiligten Fahrzeuge für die sicherheitsrelevante Verwaltung, Über­ wachung und Steuerung der Strecke autorisiert ist. Die Kommunikation zwischen der Verwaltungseinheit und den Fahrzeugen erfolgt bevorzugt über (zyklische) Funk-Tele­ gramme. Durch die regelmäßige, vorzugsweise zyklisch pe­ riodische Übermittlung der in an sich bekannter Weise (DE 21 24 089 C3 zuverlässig ermittelten aktuellen Fahrposition jedes beteiligten Fahrzeugs kann die zen­ trale Verwaltungseinheit die Fahrzeugbewegungen kontrol­ lieren. Stellt die Verwaltungseinheit Diskrepanzen zwi­ schen den übermittelten Fahrpositionen (tatsächliche Fahrzeugbewegungen) und den vermerkten Zuständen der ein­ zelnen Abschnitte fest, werden Zwangsbremsungssignale an alle oder zumindest an die Fahrzeugsteuerungen der an der Diskrepanz beteiligten Fahrzeuge gesendet. Die Fahr­ zeugsteuerung eines Fahrzeugs, das sich unautorisiert, d. h. ohne zugeordnetes Erlaubnissignal unterhalb einer (bremswegabhängig) zulässigen Entfernung auf einen Ab­ schnitt hin bewegt, leitet selbsttätig eine Zwangsbrem­ sung ein.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht in der unmittelbaren Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der zentralen Verwaltungseinheit, so daß auf teure Sicherungstechnik verzichtet und dennoch ein technisch gesicherter Fahrzeugverkehr gewährleistet wer­ den kann. Die zentrale Verwaltungseinheit kann ver­ gleichsweise einfach strukturiert und aufgebaut sein, weil für jeden Abschnitt alternativ nur einer der beiden möglichen sicherheitsrelevanten Zustände (frei/belegt) gespeichert wird. Von der Verwaltungseinheit kann durch einfache logische Verknüpfung schnell und unmittelbar entschieden werden, ob einer Anforderung einer Fahrzeug­ steuerung für das Befahren eines Abschnitts entsprochen werden kann oder ob diese zurückzuweisen ist.

Das vollständige Verlassen eines Abschnittes kann von der Fahrzeugsteuerung beispielsweise in zuverlässiger Weise dadurch erkannt werden, daß an der Fahrzeugspitze ein erstes und am Fahrzeugende ein zweites Fahrzeuglesegerät (Abfragegerät) angeordnet ist, das jeweils in der ein­ gangs beschriebenen Weise mit streckenseitigen passiven Antwortgeräten korrespondiert. Nachdem das erste Fahr­ zeuglesegerät an einem Antwortgerät vorbeibewegt und das Ortskennzeichen ermittelt wurde, kann aus der bekannten Fahrzeuglänge der Weg des Fahrzeugs bestimmt werden, nach dem das zweite Fahrzeuglesegerät dasselbe Antwortgerät passieren muß. Liefert das zweite Fahrzeuglesegerät nach dem zurückgelegten Weg das erwartete Signal, ist damit gewährleistet, daß das Fahrzeug den betrachteten Abschnitt vollständig verlassen hat.

Nachdem demgemäß die aktuelle Fahrposition des entspre­ chenden Fahrzeugs an die zentrale Verwaltungseinheit übermittelt worden ist, wird in der Verwaltungseinheit für den verlassenen (freigewordenen) Abschnitt wieder ein Frei-Zustand gespeichert. Die fahrwegsgemäß zu beanspru­ chenden Abschnitte können vorab beispielsweise entspre­ chend des vorgesehenen Fahrplans in die Fahrzeugsteuerun­ gen (z. B. per Diskette) eingelesen und an die Verwal­ tungseinheit übermittelt werden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß beim Zurückweisen einer Anfor­ derung einer Steuereinrichtung für das Befahren eines Ab­ schnitts, dem aktuell ein Belegt-Zustand zugeordnet ist, in der Verwaltungseinheit eine Vormerkung gespeichert wird, mit der die beabsichtigte Anforderung umgesetzt wird, sobald für diesen Abschnitt wieder der Zustand "frei" gespeichert ist.

Damit kann automatisch dem Anforderungswunsch eines wei­ teren Fahrzeugs für einen zu befahrenden Abschnitt ent­ sprochen werden, für den zum Zeitpunkt der Anforderung ein einem ersten Fahrzeug zugeordnet es Erlaubnissignal und ein Belegt-Zustand gespeichert sind. Die gespeicherte Vormerkung enthält dazu eine Zuordnung zu dem jeweiligen Abschnitt der Strecke und zu dem Fahrzeug, für das die Vormerkung besteht.

Die zentrale Verwaltungseinheit kann stationär angeordnet sein; eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht jedoch vor, daß die Verwaltungseinheit auf einem der Fahrzeuge angeordnet wird. Vorzugsweise können alle Fahrzeugsteuerungen mit einer Einheit (Fahrzeugrechner) ausgestattet sein, die bedarfsweise als autorisierte zentrale Verwaltungseinheit eingesetzt werden kann. Damit läßt sich bei Ausfall der (regulären) Verwaltungseinheit der Verkehrsbetrieb vergleichsweise schnell fortsetzen, indem auf eine entsprechende Einheit eines anderen Fahrzeugs zurückgegriffen wird.

Eine im Hinblick auf einen Notbetrieb vorteilhafte Fort­ bildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß von der Verwaltungseinheit zyklisch die für die Ab­ schnitte aktuell gespeicherten Zustände an alle Fahrzeug­ steuerungen übermittelt werden. Dadurch sind die Fahr­ zeugführer bei einem Ausfall der Verwaltungseinheit über den jeweiligen letzten Zustand der einzelnen Abschnitte informiert. Zur Weiterbewegung können die Fahrzeugführer in gegenseitiger Absprache in ihre jeweilige Fahrzeug­ steuerung die Anforderung für einen bestimmten Abschnitt durch eines der Fahrzeuge manuell eingeben. Die Fahr­ zeugsteuerungen können daraufhin einen fahrzeugspezifi­ schen Kontrollcode errechnen, der dem anfordernden Fahr­ zeugführer übermittelt wird. Die Fahrzeugsteuerung dieses Fahrzeugs kann aus den Fahrzeugidentifizierungen die je­ weils von den anderen Fahrzeugen zu übermittelnden Kon­ trollcodes bestimmen und gibt die Fahrt bzw. den nächsten Fahrtabschnitt nur dann frei, wenn alle erwarteten Kon­ trollcodes korrekt eingetroffen sind. Dadurch können sich die Fahrzeuge im Notbetrieb zumindest jeweils ab­ schnittsweise weiterbewegen.

Eine hinsichtlich der Fahrsicherheit und des Komforts vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens sieht vor, daß die aktuell gespeicherten Zustände aller Abschnitte auf Sichtgeräten der Fahrzeuge angezeigt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend beispielhaft anhand einer Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Strecke, die mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird und

Fig. 2A bis 2D verschiedene Verkehrssituationen auf der Strecke und zugehörige gespeicherte Zustände.

Gemäß Fig. 1 ist eine Strecke ST für schienengebundene, durch ihre Fahrzeugnummern (12; 17) und Fahrtrichtungen (<;<) angedeutete Fahrzeuge in einzelne aneinander an­ schließende Strecken-Abschnitte 1 bis 10 unterteilt. Die tatsächliche aktuelle Position jedes Fahrzeugs ist durch eine inverse Darstellung der Fahrzeugnummern gezeigt, während zukünftig beabsichtigte fahrstraßengemäße Posi­ tionen durch gerahmte Fahrzeugnummern (12) angedeutet sind. Jeder Abschnitt 1 bis 10 ist von streckenseitigen passiven Ortskennzeichnungen (Gleisantwortgeräten) GAG begrenzt bzw. gekennzeichnet. Die Fahrzeuge (Fig. 1 zeigt beispielhaft nur ein Fahrzeug FZ) sind an ihrer Spitze 18 mit einem ersten und an ihrem Ende 19 mit einem zweiten Fahrzeuglesegerät (Abfragegerät) FLG ausgestat­ tet, die mit einer Steuereinrichtung (Fahrzeugrechner) FR verbunden sind und in an sich bekannter Weise (DE-C3-21 24 089) mit den Gleisantwortgeräten GAG während der Vor­ beifahrt kommunizieren. Der Fahrzeugrechner FR berechnet aus von dem ersten Fahrzeuglesegerät FLG gelieferten Si­ gnalen und aus der bekannten Fahrzeuglänge FL den zu­ rückzulegenden Weg, bis das korrespondierende Antwortsi­ gnal desselben Gleisantwortgeräts GAG von dem zweiten Fahrzeuglesegerät FLG zu erwarten ist. Wenn das zweite Fahrzeuglesegerät FLG nach Zurücklegen des Weges das er­ wartete Antwortsignal empfängt und an den Fahrzeugrechner weitergibt, kann daraus geschlossen werden, daß das Fahrzeug den zuvor befahrenen Abschnitt vollständig ver­ lassen hat. Der Fahrzeugrechner FR sendet über eine An­ tenne 20 regelmäßig zyklisch mit den übrigen auf der Strecke ST verkehrenden Fahrzeugen Funktelegramme 21 über seine aktuelle Fahrposition an eine zentrale Verwal­ tungseinheit VE. In entsprechender Weise wird der Fahr­ zeugrechner FR über Funktelegramme 22 von der Verwal­ tungseinheit VE zyklisch mit aktuellen Daten gespeist, die nachfolgend näher erläuterte abschnittsindividuelle Zustände enthalten. Diese Daten werden in dem Fahrzeug­ rechner FR gespeichert und auf einem Fahrzeugsichtgerät FDP dem Fahrzeugführer als Strecken-Übersicht angezeigt.

Zur Erläuterung der Speicherung abschnittsindividueller Zustände in der Verwaltungseinheit VE zeigt Fig. 2A Ver­ kehrssituationen auf der Strecke ST mit zwei beteiligten, in entgegengesetzten Richtungen R1, R2 fahrplangemäß fah­ renden Fahrzeugen F1, F2. Fig. 2B zeigt zunächst die von der Verwaltungseinheit VE (Fig. 1) gespeicherten Zu­ stände der Abschnitte für den Fall, daß sich nur das Fahrzeug F1 auf der Strecke ST befindet. Das Fahrzeug F1 befährt aktuell den Abschnitt 2. Die Fahrzeugsteuerung (Fahrzeugrechner) FR1 des Fahrzeugs F1 beansprucht gemäß der vorab bekannten und in den Fahrzeugrechner FR1 ein­ gegebenen Fahrplandaten für seine weitere Fahrstrecke die Abschnitte 3 bis 7 und sendet entsprechende Anforderungs­ signale an die Verwaltungseinheit VE. Da zuvor für die beanspruchten Abschnitte 3 bis 7 jeweils ein Frei-Zustand F in der Verwaltungseinheit VE gespeichert war, werden nunmehr (wie in Fig. 2B gezeigt) jeweils ein Erlaubnis- Signal EL-3-F1 bis EL-7-F1 für das Befahren der Ab­ schnitte 3 bis 7 diesem Fahrzeug F1 zugeordnet und an al­ le Fahrzeuge F1, F2 übermittelt und anstelle der bisheri­ gen Frei-Zustände F für diese Abschnitte 3 bis 7 Belegt- Zustände BL gespeichert.

Fig. 2C zeigt die in Fig. 2A gestrichelt angedeutete Situation, in der das Fahrzeug F1 den Abschnitt 2 voll­ ständig verlassen hat, sich auf dem Abschnitt 3 befindet und dies bereits an die Verwaltungseinheit VE gemeldet hat. In der Verwaltungseinheit wird demgemäß für den Ab­ schnitt 2 nunmehr wieder der Frei-Zustand F gespeichert.

Fig. 2D zeigt die Verhältnisse bei einer Verkehrssitua­ tion mit dem zusätzlichen in entgegengesetzter Richtung R2 fahrenden Fahrzeug F2. Während sich das Fahrzeug F1 (in gestrichelt gezeichneter Position) im Abschnitt 3 be­ findet, wird aktuell der Abschnitt 10 von dem Fahrzeug F2 befahren. Auch für den Abschnitt 9, der als nächster von dem Fahrzeug F2 zu befahren ist, liegt von dem Fahrzeug­ rechner FR2 des Fahrzeugs F2 bereits für die Weiterfahrt eine Anforderung vor. Demgemäß sind für die Abschnitte 9 und 10 jeweils Belegt-Zustände BL in der Verwaltungs­ einheit VE gespeichert worden und dem Fahrzeug F2 ent­ sprechende Erlaubnissignale EL-9-F2 und EL-10-F2 zuge­ ordnet und alle Fahrzeuge übermittelt worden. Die Er­ laubnissignale EL-3-F1 bis EL-8-F1; EL-9-F2 und EL-10-F2 sind sowohl in der Verwaltungseinheit VE als auch in den Fahrzeugrechnern FR1, FR2 zusammen mit den Zuständen ge­ speichert. Für seinen weiteren Fahrweg benötigt das Fahrzeug F2 jedoch auch die Abschnitte 3 bis 6. Da für diese Abschnitte 3 bis 6 Belegt-Zustände BL für das Fahr­ zeug F1 - wie aus dem Erlaubnis-Signal erkennbar - ge­ speichert sind, wird die Anforderung des Fahrzeugrechners FR2 für das Befahren der Abschnitte 3 bis 6 zunächst zu­ rückgewiesen. Dabei werden jedoch in der Verwaltungs­ einheit VE Vormerkungen für das Fahrzeug F2 für die Ab­ schnitte 3 bis 6 VM-3-F2 bis VM-6-F2 gespeichert, die ei­ nerseits auch auf den Fahrzeugsichtgeräten FDP angezeigt und durch die andererseits nach Freigabe der Abschnitte 3 bis 6 durch das Fahrzeug F1 entsprechende Belegt-Zustände und Erlaubnissignale für das Fahrzeug F2 gespeichert wer­ den. Wie sich aus den Bezeichnungen für die Vormerkungen (Vormerkung(VM)-Abschnitt (3)-Fahrzeug (F2)) ergibt, sind mit der jeweiligen Vormerkung auch der betreffende Abschnitt und das Fahrzeug gespeichert.

Da dem Fahrzeug F2 in der gezeigten Situation (noch) kein Erlaubnissignal zugeordnet werden kann, muß das Fahrzeug F2 am Ende des Abschnittes 9 zunächst solange warten, bis für den Abschnitt 6 wieder der Frei-Zustand gespeichert wird. Das Fahrzeug F2 muß demgemäß im Abschnitt 9 halten. Der Fahrzeugrechner FR2 kontrolliert aus den Fahrortposi­ tion die tatsächliche Bewegung des Fahrzeugs F2 und lei­ tet nötigenfalls eine Zwangsbremsung ein, um eine unauto­ risierte Einfahrt des Fahrzeugs F2 in den Abschnitt 6 zu verhindern, für den der Belegt-Zustand BL gespeichert ist und dem für das Fahrzeug F2 kein Erlaubnissignal zugeordnet worden ist. Die Zwangsbremsung wird automa­ tisch eingeleitet, sobald die Spitze 18 des Fahrzeugs F2 das den Abschnitt 9 begrenzende, in Fahrtrichtung R2 zweite Gleisantwortgerät GAG2 passiert. Die Gleisant­ wortgeräte GAG und ggf. zusätzliche Gleisantwortgeräte sind so positioniert, daß die Fahrzeuge bei einer Zwangs­ bremsung vor dem Gefahrenpunkt zum Stillstand kommen.

Die Verwaltungseinheit VE kann beispielsweise auch von dem Fahrzeugrechner FR2 des Fahrzeuges F2 gebildet wer­ den, der insoweit den übrigen Fahrzeugrechnern hierar­ chisch übergeordnet und zur Verwaltung und Überwachung des Fahrzeugverkehrs autorisiert wird. Bevorzugt werden jeweils für die Fahrzeuge so viele Abschnitte im voraus reserviert bzw. vorgemerkt, daß bis zur nächstmöglichen Ausweichstelle eine störungsfreie Fahrt der Fahrzeuge gewährleistet ist.

Claims (5)

1. Verfahren zum sicheren Betrieb einer durch passive streckenseitig angeordnete Antwortgeräte (GAG) in einzelne Abschnitte (1 bis 10) unterteilten Strecke (ST) für spurgebundene, insbesondere schienengebundene, Fahrzeuge (F1, F2), bei dem der jeweils aktuell befahrene Abschnitt von jedem Fahrzeug (F1) individuell ermittelt wird, indem fahrzeugseitig ausgesendete Abfragesignale während der Vorbeifahrt an einem Antwortgerät (GAG) zur Übermittlung eines Ortskennzeichens codiert und reflektiert werden, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die aktuellen Fahrpositionen regelmäßig an eine zentrale Abschnitts-Verwaltungseinheit (VE) übermittelt werden,
• - daß von der Verwaltungseinheit (VE) für jeden Abschnitt (1 bis 10) entweder der Zustand "frei" (F) oder der Zustand "belegt" gespeichert wird,
• - wobei einem Abschnitt (9), für den aktuell der Zustand "frei" (F) gespeichert ist, auf Anforderung einer Fahr­ zeugsteuerung (FR2) ein Erlaubnissignal (EL-9-F2) für das Befahren durch dieses Fahrzeug (F2) zugeordnet und an­ stelle des Zustands "frei" (F) für diesen Abschnitt (9) zumindest solange der Zustand "belegt" (BL) gespeichert wird, bis dieses Fahrzeug (F2) diesen Abschnitt (9) voll­ ständig wieder verlassen hat,
• - daß eine Anforderung einer Fahrzeugsteuerung (FR2) für das Befahren eines Abschnitts (6), dem aktuell der Zu­ stand "belegt" (BL) zugeordnet ist, zurückgewiesen wird, und
• - daß von der Fahrzeugsteuerung (FR2) eines Fahrzeugs (F2) nötigenfalls eine Zwangsbremsung eingeleitet wird, um dessen Einfahrt in einen Abschnitt (6) ohne entsprechend zugeordnetes Erlaubnissignal zu verhindern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückweisen einer Anforderung einer Steuereinrich­ tung (FR2) für das Befahren eines Abschnitts (6), dem ak­ tuell der Zustand "belegt" (BL) zugeordnet ist, in der Verwaltungseinheit (VE) eine Vormerkung (VM-6-F2) gespeichert wird, mit dem die beabsichtigte Anforderung umgesetzt wird, sobald für diesen Abschnitt (6) wieder der Zustand "frei" (F) gespeichert ist.

3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verwaltungseinheit (VE) auf einem der Fahrzeuge (F2) angeordnet wird.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von der Verwaltungseinheit (VE) zyklisch die für die Abschnitte (1 bis 10) aktuell gespeicherten Zustände (F bzw. BL) an alle Fahrzeugsteuerungen (FR1; FR2) übermittelt werden.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuell gespeicherten Zustände (F; BL) aller Ab­ schnitte (1 bis 10) auf Sichtgeräten (FDP) der Fahrzeuge (F1, F2) angezeigt werden.