DE102005038386B4 - Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb - Google Patents

Abstract

Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb mit einer Anzeigeeinrichtung zur Visualisierung einer Gleisbelegung, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung einen Zugleitrechner (3) mit einem Display (8) zur Visualisierung eines Bildfahrplanes mit überlagerten aktuellen Zugpositionen umfasst, wobei die Positionsdaten von einer funk- und/oder festnetzgestützten Ortungseinrichtung auf der Basis eines Oberflächenwellen-Identifikationssystems generierbar sind, welche mindestens ein streckenseitiges Lesegerät (6) und eine zugseitige Einrichtung mit mindestens einem als ID-Tag (6) ausgebildeten Datenträger aufweist, dessen Daten beim Überfahren von dem streckenseitigen Lesegerät (6) lesbar sind.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb mit einer Anzeigeeinrichtung zur Visualisierung einer Gleisbelegung.
• Auf Strecken mit geringem Verkehr wird die Sicherung der Zugfolge häufig im Zugleitbetrieb realisiert, wie beispielsweise in Menne, Brinkmann, „Signalisierter Zugleitbetrieb", Signal+Draht (96) 5/2004, Seiten 11–15 beschrieben. Dabei regelt ein Fahrdienstleiter Zug- und Rangierfahrten auf einer zugeordneten Zugleitstrecke mit Zuglaufmeldungen und anderen Meldungen. Der Fahrdienstleiter führt ein Zugmeldebuch, in das der Betriebszustand der Zugleitstrecke, d. h. die an die Triebfahrzeugführer fernmündlich übermittelten Fahrerlaubnisse zum Befahren mindestens eines Teils der Zugleitstrecke eingetragen werden. Außerdem hat der Fahrdienstleiter die Buchfahrpläne der Züge und als wichtigste Unterlage einen Bildfahrplan der Strecke zur Visualisierung einer Gleisbelegung vorliegen. Für jede Zugfahrt, der er zugestimmt hat, zeichnet er zum Zeitpunkt der Zustimmung in den Bildfahrplan eine waagerechte rote Linie von der Ausgangszugmeldestelle zu einer Zielzugmeldestelle. Damit ist dieser Streckenabschnitt für weitere Züge gesperrt. Nach Eingang der Ankunftsmeldung der Zielzugmeldestelle wird eine grüne Fahrlinie eingezeichnet. Damit ist der Streckenabschnitt wieder frei.
• Aufgrund fehlender technischer Sicherung sind im Zugleitbetrieb nur geringe Geschwindigkeiten, insbesondere bis 60 km/h und bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen bis 80 km/h zugelassen. Die Zuglaufverfolgung findet im Zugleitbetrieb nur in Form des handschriftlich geführten Zugmeldebuchs in Ver bindung mit dem ebenfalls handschriftlich geführten Bildfahrplan statt. Es stehen keine rechnergestützten Zuglaufdaten zur Anbindung an andere Informations- und Dispositionssysteme zur Verfügung.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die mit geringem technischen Aufwand eine sicherheitliche Ergänzung des Zugleitbetriebes ermöglicht.
• Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Anzeigeeinrichtung einen Zugleitrechner mit einem Display zur Visualisierung eines Bildfahrplanes mit überlagerten aktuellen Zugpositionen umfasst, wobei die Positionsdaten von einer funk- und/oder festnetzgestützten Ortungseinrichtung auf der Basis eines Oberflächenwellen-Identifikationssystems generierbar sind, welche mindestens ein streckenseitiges Lesegerät und eine zugseitige Einrichtung mit mindestens einem als ID-Tag ausgebildeten Datenträger aufweist, dessen Daten beim Überfahren von dem streckenseitigen Lesegerät lesbar sind. Die Führung eines handschriftlich zu aktualisierenden Bildfahrplanes ist nicht mehr erforderlich bzw. dient nur noch als Rückfallebene. Der Bildfahrplan, der den Soll-Zustand repräsentiert, kann wie die aktuelle Zugposition über eine geeignete Schnittstelle eingelesen werden. Eine geeignete Ortungseinrichtung zur Feststellung der Zugposition ist beispielsweise das Siemens Oberflächenwellen-Identifikationssystem SOFIS. Das SOFIS-System ist in Peschel: „ARKOS-Automated Identification for Process Optimisation", Signal+Draht (95) 9/2003, Seite 55–57 und der DE 199 33 302 A1 für die Identifizierung von Wagen und Wageneigenschaften beschrieben. Dabei ist jeder Wagen mit mindestens einem ID-Tag zur Speicherung wagenspezifischer Daten ausgestattet, welche von einem streckenseitigen Lesegerät beim Überfahren gelesen werden.
• Aus der DE 197 33 765 ist die Verwendung von öffentlichen Funk- oder Festnetzen für die Kommunikation zwischen gleisseitigen Feldelementen und einer zentralen Überwachungseinrichtung bekannt.
• Das streckenseitige Lesegerät überträgt die Fahrzeugdaten bei Überfahrung per Funk zum Zugleitrechner. Die ortsfesten Lesegeräte sind vorzugsweise in regelmäßigen Abständen auf Bahnschwellen montiert, wodurch die Wirkungsweise einer Ortungsbalise erzielt wird. Der Abstand zwischen den Lesegeräten kann beispielsweise 100 m betragen, so dass eine ausreichend hohe Ortungsauflösung erreicht wird.
• Vorzugsweise sind die streckenseitigen Einrichtungen jeweils mit einer dezentrale Stromversorgung, insbesondere einer Solar-Stromversorgung, verbunden. Dadurch ergibt sich eine preiswerte, da insbesondere im Wesentlichen kabellose, Stromversorgung der streckenseitigen Einrichtungen.
• Eine vorteilhafte Weiterbildung, bei der nicht nur eine Unterstützung des Zugleitbetriebes sondern ein automatisierter Zugleitbetrieb angestrebt wird, charakterisiert Anspruch 2. In den Zugleitrechner werden – anstelle oder zusätzlich zum Zugmeldebuch – alle Zuglaufmeldungen eingegeben, wodurch ständig eine Datenbasis zur aktuellen Betriebslage auf der Zugleitstrecke vorliegt. Jede Fahrtfreigabe ist vor der fernmündlichen Übermittlung an den Triebfahrzeugführer in den Zugleitrechner einzugeben. Die Eingabe kann auf effektivste Weise ähnlich wie bei Fahrstraßen durch Start-Ziel-Bedienung erfolgen. Der Zugleitrechner nimmt eine Zulässigkeitsprüfung vor und weist bei einem sicherheitskritischen Konflikt, insbesondere, wenn auf dem freizugebenden Streckenabschnitt die aktuelle Position eines anderen Zuges festgestellt wird, die Fahrerlaubnis zurück. Durch die Eingabemöglichkeit des Zugleiters bezüglich einer erteilten Fahrtfreigabe und der entsprechenden Ankunftsmeldung lässt sich am Zugleitrechner ein Gleisbild generieren, das bei Gleisbelegung eine vorzugsweise rote Linie zwischen dem Ort der Fahrtfreigabe und dem der erwarteten Ankunftsmeldung und bei unbelegten Gleis eine vorzugsweise grüne Fahrlinie erzeugt. Dieser automatisierte Zugleitbetrieb kann die papiergebundene Arbeitsweise ersetzen. Die Dokumentation des Zugleitbetriebes erfolgt durch Ausdruck des Bildfahrplanes inklusive der farbigen Fahrlinien sowie der Meldungen durch den Fahrdienstleiter. Der papiergebundene Zugleitbetrieb dient dann nur noch quasi als Rückfallebene.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer figürlichen Darstellung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt die wichtigsten Systemkomponenten eines unterstützten bzw. automatisierten Zugleitbetriebes.
• Dargestellt ist ein Teil einer Gleistopologie 1, die von einem Fahrdienstleiter in eine Streckenzentrale 2 überwacht wird. Die Streckenzentrale 2 ist mit einem Zugleitrechner 3 ausgestattet. Zu überwachende Züge 4 sind an ihrer Unterseite mit ID-Tags 5 bestückt, welche beim Überfahren von streckenseitigen Lesegeräten 6 von dem jeweiligen Lesegerät 6 erkannt werden. Lesegeräte 6 und ID-Tags 5 bilden zusammen ein automatisches Identifizierungssystem für Züge, das beispielsweise als SOFIS – Siemens Oberflächenwellenidentifikationssystem – bekannt ist. Über einen Anschlusskasten mit Funkmodul 7 werden die vom Lesegerät 6 empfangenen Identifikationssignale an die Streckenzentrale 2 und damit den Zugleitrechner 3 übertragen. Der Zugleitrechner 3 ist mit einen Display 8 ausgestattet, welches zur Visualisierung eines graphischen Bildfahrplanes dient, wobei der Bildfahrplan auf die Gleistopologie mit Fahrplandaten, d. h. auf einen Soll-Zustand, basiert. Diesem Bildfahrplan sind die mit SOFIS ermittelten Zugpositionen überlagert. Die Darstellung der Zugposition kann punktförmig oder strichförmig erfolgen, so dass auf dem Display 8 jederzeit der Besetzt- oder Freizustand eines Gleisabschnittes erkennbar ist. Um diesen unterstützten Zugleitbetrieb in Richtung auf einen automatisierten Zugleitbetrieb weiter zu entwickeln, kann der Zugleitrechner 3 zusätzlich mit einer Eingabemöglichkeit für Fahrtfreigaben, die der Fahrdienstleiter fernmündlich an den Triebfahrzeugführer übermittelt, sowie für entsprechende Ankunftsmeldungen, die der Fahrdienstleiter beispielsweise von dem Fahrdienstleiter, der für die Überwachung der benachbarten Stecke zuständig ist, erhält, ausgestattet sein. Der Zugleitrechner 3 erzeugt dann ein Steuersignal, mit dem die belegte Strecke zwischen dem Ort der Fahrtfreigabe und dem Ort der Ankunftsmeldung als rote Fahrlinie auf dem Display 8 erscheint oder bei freier Strecke als grüne Fahrlinie. Die übliche papiergebundene Arbeitsweise, bei der der Fahrdienstleiter rote und grüne Fahrlinien per Hand in einen Bildfahrplan einträgt, kann dadurch entfallen und dient nur noch als Rückfallebene.
• Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche auch bei grundsätzlich anders gearteter Ausführung von den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb mit einer Anzeigeeinrichtung zur Visualisierung einer Gleisbelegung, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung einen Zugleitrechner (3) mit einem Display (8) zur Visualisierung eines Bildfahrplanes mit überlagerten aktuellen Zugpositionen umfasst, wobei die Positionsdaten von einer funk- und/oder festnetzgestützten Ortungseinrichtung auf der Basis eines Oberflächenwellen-Identifikationssystems generierbar sind, welche mindestens ein streckenseitiges Lesegerät (6) und eine zugseitige Einrichtung mit mindestens einem als ID-Tag (6) ausgebildeten Datenträger aufweist, dessen Daten beim Überfahren von dem streckenseitigen Lesegerät (6) lesbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugleitrechner (3) Eingabemittel einer an einem ersten Ort erteilten Fahrtfreigabe und einer Ankunftsmeldung an einem zweiten Ort derart umfasst, dass auf dem Display (8) bei Fahrtfreigabe eine Fahrlinie in einer ersten Farbe zwischen dem ersten und dem zweiten Ort und bei Ankunftsmeldung die Fahrlinie in einer zweiten Farbe zwischen dem ersten und dem zweiten Ort darstellbar ist.