DE102005038386A1 - Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb mit einer Anzeigeeinrichtung zur Visualisierung einer Gleisbelegung. Um die papiergebundene Visualisierung der Gleisbelegung zu ergänzen oder zusetzen und die Sicherheit des Zugleitbetriebes zu verbessern, ist vorgesehen, dass die Anzeigeeinrichtung einen Zugleitrechner (3) mit einem Display (4) zur Visualisierung eines Bildfahrplanes mit überlagerten aktuellen Zugpositionen umfasst.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb mit einer Anzeigeeinrichtung zur Visualisierung einer Gleisbelegung.
  • Auf Strecken mit geringem Verkehr wird die Sicherung der Zugfolge häufig im Zugleitbetrieb realisiert. Dabei regelt ein Fahrdienstleiter Zug- und Rangierfahrten auf einer zugeordneten Zugleitstrecke mit Zuglaufmeldungen und anderen Meldungen. Der Fahrdienstleiter führt ein Zugmeldebuch, in das der Betriebszustand der Zugleitstrecke, d. h. die an die Triebfahrzeugführer fernmündlich übermittelten Fahrerlaubnisse zum Befahren mindestens eines Teils der Zugleitstrecke eingetragen werden. Außerdem hat der Fahrdienstleiter die Buchfahrpläne der Züge und als wichtigste Unterlage einen Bildfahrplan der Strecke zur Visualisierung einer Gleisbelegung vorliegen. Für jede Zugfahrt, der er zugestimmt hat, zeichnet er zum Zeitpunkt der Zustimmung in den Bildfahrplan eine waagerechte rote Linie von der Ausgangszugmeldestelle zu einer Zielzugmeldestelle. Damit ist dieser Streckenabschnitt für weitere Züge gesperrt. Nach Eingang der Ankunftsmeldung der Zielzugmeldestelle wird eine grüne Fahrlinie eingezeichnet. Damit ist der Streckenabschnitt wieder frei.
  • Aufgrund fehlender technischer Sicherung sind im Zugleitbetrieb nur geringe Geschwindigkeiten, insbesondere bis 60 km/h und bei Erfüllung bestimmter Voraussetzungen bis 80 km/h zugelassen. Die Zuglaufverfolgung findet im Zugleitbetrieb nur in Form des handschriftlich geführten Zugmeldebuchs in Verbindung mit dem ebenfalls handschriftlich geführten Bildfahrplan statt. Es stehen keine rechnergestützten Zuglaufdaten zur Anbindung an andere Informations- und Dispositionssysteme zur Verfügung.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen und eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die mit geringem technischen Aufwand eine sicherheitliche Ergänzung des Zugleitbetriebes ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Anzeigeeinrichtung einen Zugleitrechner mit einem Display zur Visualisierung eines Bildfahrplanes mit überlagerten aktuellen Zugpositionen umfasst. Die Führung eines handschriftlich zu aktualisierenden Bildfahrplanes ist nicht mehr erforderlich bzw. dient nur noch als Rückfallebene.
  • Zum Empfang der Positionsdaten weist der Zugleitrechner gemäß Anspruch 2 eine Schnittstelle auf, wobei die Positionsdaten von einer funk- und/oder festnetzbasierten Ortungseinrichtung generierbar sind. Auch der Bildfahrplan, der den Soll-Zustand repräsentiert, kann über eine geeignete Schnittstelle eingelesen werden.
  • Gemäß Anspruch 3 ist als Ortungseinrichtung ein Oberflächenwellenidentifikationssystem vorgesehen. Eine bekannte Ortungseinrichtung dieser Art ist beispielsweise das Siemens Oberflächenwellenidentifikationssystem SOFIS.
  • Dabei kann die streckenseitige Einrichtung gemäß Anspruch 4 mindestens einen als ID-Tag ausgebildeten Datenträger umfassen, dessen Daten beim Überfahren von der zugseitigen Einrichtung lesbar sind. Das mobile Lesegerät auf dem Fahrzeug überträgt die Daten per Funk und über die Schnittstelle gemäß Anspruch 2 zum Zugleitrechner. Die ortsfesten ID-Tags sind vorzugsweise in regelmäßigen Abständen auf Bahnschwellen mon tiert, wodurch die Wirkungsweise einer Ortungsbalise erzielt wird. Der Abstand zwischen den ID-Tags kann beispielsweise 100 m betragen, so dass eine ausreichend hohe Ortungsauflösung erreicht wird.
  • Denkbar ist aber auch eine umgekehrte Anordnung der ID-Tags und der Lesegeräte, nämlich derart, dass ortsfeste Lesegeräte auf der Strecke montiert sind und dass die Fahrzeuge mobile ID-Tags aufweisen. Bei dieser Variante werden von den Strecken-Lesegeräten die von den ID-Tags beim Überfahren durch das Fahrzeug gesendeten Daten per Funk ins Festnetz und letztlich zum Zugleitrechner übermittelt.
  • Vorzugsweise sind die streckenseitigen Einrichtungen jeweils mit einer dezentrale Stromversorgung gemäß Anspruch 5, insbesondere einer Solar-Stromversorgung, verbunden. Dadurch ergibt sich eine preiswerte, da insbesondere im Wesentlichen kabellose, Stromversorgung der streckenseitigen Einrichtungen.
  • Für Dispositionszwecke kann die Vorrichtung gemäß Anspruch 6 zusätzlich um Fahrzeugmanagementfunktionen erweitert werden. Hierdurch ist die Position der Züge außerhalb der fahrplanbestimmten Streckenbereiche, nämlich beispielsweise in einem Depot oder einer Werkstatt, auf einer Hauptstrecke, in einer Zugbildungsanlage oder in einer Waschstraße, bekannt.
  • Zur Planung der Werkstattaufenthalte und notwendiger Arbeiten kann das Fahrzeugmanagement gemäß Anspruch 7 erweitert werden. Folgende Informationen werden dabei bevorzugt eingelesen und visualisiert:
    • – Gefahrene Umläufe und Streckenkilometer,
    • – Zustand des Fahrzeuges im Sinne von Bestzustand, Wartung notwendig, Reparatur notwendig bei voller Fahrtüchtigkeit und Reparatur notwendig, wobei Fahrtüchtigkeit nicht mehr gegeben ist,
    • – Art der Wartungs- und Reparaturarbeiten.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung, bei der nicht nur eine Unterstützung des Zugleitbetriebes sondern ein automatisierter Zugleitbetrieb angestrebt wird, charakterisiert Anspruch 8. In den Zugleitrechner werden – anstelle oder zusätzlich zum Zugmeldebuch – alle Zuglaufmeldungen eingegeben, wodurch ständig eine Datenbasis zur aktuellen Betriebslage auf der Zugleitstrecke vorliegt. Jede Fahrtfreigabe ist vor der fernmündlichen Übermittlung an den Triebfahrzeugführer in den Zugleitrechner einzugeben. Die Eingabe kann auf effektivste Weise ähnlich wie bei Fahrstraßen durch Start-Ziel-Bedienung erfolgen. Der Zugleitrechner nimmt eine Zulässigkeitsprüfung vor und weist bei einem sicherheitskritischen Konflikt, insbesondere, wenn auf dem freizugebenden Streckenabschnitt die aktuelle Position eines anderen Zuges festgestellt wird, die Fahrerlaubnis zurück. Durch die Eingabemöglichkeit des Zugleiters bezüglich einer erteilten Fahrtfreigabe und der entsprechenden Ankunftsmeldung lässt sich am Zugleitrechner ein Gleisbild generieren, das bei Gleisbelegung eine vorzugsweise rote Linie zwischen dem Ort der Fahrtfreigabe und dem der erwarteten Ankunftsmeldung und bei unbelegten Gleis eine vorzugsweise grüne Fahrlinie erzeugt. Dieser automatisierte Zugleitbetrieb kann die papiergebundene Arbeitsweise ersetzen. Die Dokumentation des Zugleitbetriebes erfolgt durch Ausdruck des Bildfahrplanes inklusive der farbigen Fahrlinien sowie der Meldungen durch den Fahrdienstleiter. Der papiergebundene Zugleitbetrieb dient dann nur noch quasi als Rückfallebene.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer figürlichen Darstellung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt die wichtigsten Systemkomponenten eines unterstützten bzw. automatisierten Zugleitbetriebes.
    •
  • Dargestellt ist ein Teil einer Gleistopologie 1, die von einem Fahrdienstleiter in eine Streckenzentrale 2 überwacht wird. Die Streckenzentrale 2 ist mit einem Zugleitrechner 3 ausgestattet. Zu überwachende Züge 4 sind an ihrer Unterseite mit ID-Tags 5 bestückt, welche beim Überfahren von streckenseitigen Lesegeräten 6 von dem jeweiligen Lesegerät 6 erkannt werden. Lesegeräte 6 und ID-Tags 5 bilden zusammen ein automatisches Identifizierungssystem für Züge, das beispielsweise als SOFIS – Siemens Oberflächenwellenidentifikationssystem – bekannt ist. Über einen Anschlusskasten mit Funkmodul 7 werden die vom Lesegerät 6 empfangenen Identifikationssignale an die Streckenzentrale 2 und damit den Zugleitrechner 3 übertragen. Der Zugleitrechner 3 ist mit einen Display 8 ausgestattet, welches zur Visualisierung eines graphischen Bildfahrplanes dient, wobei der Bildfahrplan auf die Gleistopologie mit Fahrplandaten, d. h. auf einen Soll-Zustand, basiert. Diesem Bildfahrplan sind die mit SOFIS ermittelten Zugpositionen überlagert. Die Darstellung der Zugposition kann punktförmig oder strichförmig erfolgen, so dass auf dem Display 8 jederzeit der Besetzt- oder Freizustand eines Gleisabschnittes erkennbar ist. Um diesen unterstützten Zugleitbetrieb in Richtung auf einen automatisierten Zugleitbetrieb weiter zu entwickeln, kann der Zugleitrechner 3 zusätzlich mit einer Eingabemöglichkeit für Fahrtfreigaben, die der Fahrdienstleiter fernmündlich an den Triebfahrzeugführer übermittelt, sowie für entsprechende Ankunftsmeldungen, die der Fahrdienstleiter beispielsweise von dem Fahrdienstleiter, der für die Überwachung der benachbarten Stecke zuständig ist, erhält, ausgestattet sein. Der Zugleitrechner 3 erzeugt dann ein Steuersignal, mit dem die belegte Strecke zwischen dem Ort der Fahrtfreigabe und dem Ort der Ankunftsmeldung als rote Fahrlinie auf dem Display 8 erscheint oder bei freier Strecke als grüne Fahrlinie. Die übliche papiergebundene Arbeitsweise, bei der der Fahrdienstleiter rote und grüne Fahrlinien per Hand in einen Bildfahrplan einträgt, kann dadurch entfallen und dient nur noch als Rückfallebene.
  • Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche auch bei grundsätzlich anders gearteter Ausführung von den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.

Claims (8)

  1. Vorrichtung zur Sicherung der Zugfolge im Zugleitbetrieb mit einer Anzeigeeinrichtung zur Visualisierung einer Gleisbelegung, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung einen Zugleitrechner (3) mit einem Display (4) zur Visualisierung eines Bildfahrplanes mit überlagerten aktuellen Zugpositionen umfasst.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugleitrechner (3) eine Schnittstelle zum Empfang der Positionsdaten aufweist, wobei die Positionsdaten von einer funk- und/oder festnetzbasierten Ortungseinrichtung generierbar sind.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortungseinrichtung eine streckenseitige und eine zugseitige Einrichtung auf der Basis eines Oberflächenwellen-Identifikationssystems umfasst.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Einrichtung mindestens einen als ID-Tag (6) ausgebildeten Datenträger umfasst, dessen Daten beim Überfahren von der zugseitigen Einrichtung lesbar sind.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die streckenseitige Einrichtung mit einer dezentralen Stromversorgung, insbesondere Solar-Stromversorgung, verbunden ist.
  6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugleitrechner (3) zusätzlich zur Visualisierung von Zugpositionen außerhalb des Bildfahrplanes insbesondere in Depot, Werkstatt, Zugbildungsanlage oder Waschstraße, ausgebildet ist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugleitrechner (3) zusätzlich zur Visualisierung wartungs- und reparaturrelevanter Daten des Zuges (4), insbesondere bezüglich gefahrener Streckenkilometer, Reparaturbedürftigkeit und Art der Wartungs- und Reparaturarbeiten, ausgebildet ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugleitrechner (3) Eingabemittel einer an einem ersten Ort erteilten Fahrtfreigabe und einer Ankunftsmeldung an einem zweiten Ort derart umfasst, dass auf dem Display (8) bei Fahrtfreigabe eine Fahrlinie in einer ersten Farbe zwischen dem ersten und dem zweiten Ort und bei Ankunftsmeldung die Fahrlinie in einer zweiten Farbe zwischen dem ersten und dem zweiten Ort darstellbar ist.
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