WO2007082799A1 - Verfahren und vorrichtung zur zugfolgesicherung - Google Patents

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Andreas STEINGRÖVER
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data

Definitions

  • the invention relates to a process for Switzerland romanceelle, wherein a bidirectional data transmission between a control center and all the trains located on an assigned section Kochwachungsab ⁇ is provided as well as a entspre ⁇ sponding device.
  • the train safety ie the distance of the trains, is a safety-relevant problem, because driving on sight because of the long braking distances is not possible.
  • the ⁇ be bordered coefficient of friction between steel wheel and steel rail prevents greater stopping power, allowing for the safe From ⁇ nance technical aids are necessary to increase the visibility quasi - electronic sight.
  • the principle of driving is used in relation to space, in which the route is divided into individual blocks.
  • the blocks are separated by signal means, the signal term is set in such a way that only one train in one block can einfah ⁇ ren.
  • Another embodiment is based on track clearance by means of special trackside sensors.
  • the object is achieved by comparing scheduled scheduled location data and setpoint time data with actual location data and actual time data of the trains in the central station and, if the timetable does not coincide, at least one
  • Train is tracked so that a predetermined minimum ⁇ distance is maintained between the trains. In this way, the costly facilities, devices and mechanisms for track clearance necessary for driving in space can be eliminated.
  • the timetable data can be directly for the
  • Control and securing the train traffic are used and no longer need to be implemented in driveways, signaling and track clearances. Plant configuration with regard to block divisions is no longer required.
  • Plant configuration with regard to block divisions is no longer required.
  • For the creation and tracking of the safe timetable no additional data is required compared to the data usually collected anyway.
  • the timetable data are determined by the central and distributed to all trains by radio and continuously linstrument aktua ⁇ .
  • timetable data for disturbance-free operation ⁇ stored in an onboard device.
  • a timetable ⁇ change is only in the case instead of a disorder wherein the modified timetable data are determined by the control center and transmitted to the appropriate train by radio.
  • the route / time diagram can also be displayed in three dimensions, with the third dimension illustrating the parallel tracks.
  • the actual location data and the actual time data of the trains are determined satellite-based.
  • the absolutely necessary for all trains common time base, the so genann ⁇ te global time is of the high-precision time signals of different navigation satellites, such as GPS
  • GLONASS or GALILEO derived. Together with the location information also available via the satellites, the timely arrival at target and intermediate positions can be reliably ascertained. The safe distance keeping of the trains is thereby almost realized by driving at intervals on the basis of the highly accurate global time concept.
  • the location is carried out according to claim 4 at the beginning of the train and at the end of the train.
  • These simultaneous determinations ment of the actual location data at the beginning of the train and at the end of the train length and thus the completeness of the car series can be checked ⁇ over, so as to ensure that the train has completely passed a given location.
  • the actual location data and actual time data determined on the trains on the trains are continuously transmitted together with the respective train number to the control center by radio. In the control center, these actual data comparing the timetable according to target data, wherein when a mismatch collisions It impeding adjustment of the timetable of at least one train he ⁇ follows.
  • the central determined according to claim 5 on the basis of the currently valid timetable from the current and future SoIl- location data and target time data speed specifications that are transmitted to the trains by radio.
  • the speed specifications may also be based on the re-achievement of this original, quasi-ideal timetable, ie. H. be directed towards the recovery of a delay.
  • the setpoint location data and setpoint time data according to claim 6 can also be used to control track facilities, in particular switches and railroad crossings. It is also conceivable, however, the timetable-independent, conventional local An ⁇ control of the track facilities.
  • the method described above is carried out according to claim 7 with a device comprising a center, which has a comparison device for comparing scheduled scheduled location data and target time data with actual location data and actual time data of the trains, wherein means for tracking the timetable data are provided in such a way that a predetermined minimum distance between the trains is respected.

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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem eine bidirektionale Datenübertragung zwischen einer Zentrale und allen auf einem zugeordneten Überwachungsabschnitt befindlichen Zügen vorgesehen ist sowie eine entsprechende Vorrichtung. Um auf streckenseitige Einrichtungen, insbesondere Signale und Gleisfreimeldeeinrichtungen, verzichten zu können, ist vorgesehen, dass in der Zentrale fahr- planmäßige Soll-Ortsdaten und Soll-Zeitdaten mit Ist-Ortsdaten und Ist-Zeitdaten der Züge verglichen werden und bei Nichtübereinstimmung der Fahrplan mindestens eines Zuges derart nachgeführt wird, dass ein vorgegebener Mindestabstand zwischen den Zügen eingehalten wird.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Zugfolgesicherung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem eine bidirektionale Datenübertragung zwischen einer Zentrale und allen auf einem zugeordneten Überwachungsab¬ schnitt befindlichen Zügen vorgesehen ist sowie eine entspre¬ chende Vorrichtung.
Die Zugfolgesicherung, d. h. die Abstandshaltung der Züge, ist ein sicherheitsrelevantes Problem, da ein Fahren auf Sicht wegen der langen Bremswege nicht möglich ist. Der be¬ grenzte Reibwert zwischen Stahlrad und Stahlschiene verhin- dert größere Verzögerungswerte, so dass für die sichere Ab¬ standshaltung technische Hilfsmittel notwendig sind, die die Sicht quasi vergrößern - elektronische Sicht.
Häufig wird das Prinzip des Fahrens im Raumabstand angewen- det, bei dem die Strecke in einzelne Blöcke eingeteilt wird. Bei der einfachsten Ausführungsform sind die Blöcke durch Signaleinrichtungen getrennt, deren Signalbegriff derart gestellt wird, dass nur jeweils ein Zug in einen Block einfah¬ ren kann. Eine andere Ausführungsform beruht auf Gleisfrei- meidung mittels spezieller streckenseitiger Sensoren. Die
Sensoren erfassen mechanisch oder elektromechanisch die Anwesenheit eines Schienenfahrzeugs. Weit verbreitet zur Gleis¬ freimeldung sind Achszähleinrichtungen oder Tonfrequenzgleiskreise bzw. Gleichstromgleiskreise. Diese sensorischen Emp- fänger sind über signaltechnisch sichere Datenleitungen mit einem Stellwerk verbunden. Nachteilig ist vor allem der erhebliche Aufwand bezüglich der speziellen gleisseitigen Komponenten und deren Montage. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art hinsichtlich des Aufwandes zu vereinfachen, wobei anzustreben ist, für andere Zwecke vorhandene Komponenten der Eisenbahnsicherungstechnik in die Zugfolgesicherung einzubinden.
Die Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass in der Zentrale fahrplanmäßige Soll-Ortsdaten und Soll-Zeitdaten mit Ist-Ortsdaten und Ist-Zeitdaten der Züge verglichen werden und bei Nichtübereinstimmung der Fahrplan mindestens eines
Zuges derart nachgeführt wird, dass ein vorgegebener Mindest¬ abstand zwischen den Zügen eingehalten wird. Auf diese Weise können die beim Fahren im Raumabstand notwendigen kostenintensiven Anlagen, Geräte und Mechanismen für die Gleisfrei- meidung entfallen. Die Fahrplandaten können direkt für die
Steuerung und Sicherung des Zugverkehrs eingesetzt werden und müssen nicht mehr in Fahrstraßen, Signalisierungen und Fahrwegfreigaben umgesetzt werden. Die Anlagenprojektierung in Bezug auf Blockeinteilungen entfällt. Für die Erstellung und Nachführung des sicheren Fahrplanes sind gegenüber den ohnehin üblicherweise erfassten Daten keine zusätzlichen Daten erforderlich. Die Fahrplandaten werden durch die Zentrale ermittelt und an alle Züge per Funk verteilt und laufend aktua¬ lisiert .
Bei manueller Fahrweise sind die Fahrplandaten für störungs¬ losen Betrieb in einem Bordgerät gespeichert. Eine Fahrplan¬ änderung findet nur im Falle einer Störung statt, wobei die geänderten Fahrplandaten von der Zentrale ermittelt und an den entsprechenden Zug per Funk übertragen werden.
Bei automatischer Fahrweise wird der gerade aktuelle und op¬ timierte Fahrplan ständig, d. h. nicht nur im Falle einer Ab¬ weichung vom theoretischen Fahrplan, von der Zentrale an die zu steuernden Züge übermittelt. Die Einhaltung des Fahrplanes innerhalb vorgegebener Grenzwerte wird von allen Zügen in Form von Ist-Ortsdaten und Ist-Zeitdaten an die Zentrale gemeldet. Bei Abweichungen vom Fahrplan, die einen Schwellwert übersteigen, wird der Fahrplan mindestens dieses Zuges und ggf. auch der Fahrplan weiterer im Nahbereich dieses, in den meisten Fällen verspäteten, Zuges fahrenden Züge nach Maßgabe eines vorgegebenen Mindestabstandes zwischen den Zügen ange- passt .
Für die Anpassung der Fahrplandaten wird gemäß Anspruch 2 vorzugsweise die übliche Vorgehensweise bei der Fahrplaner¬ stellung anhand eines Weg/Zeit-Diagramms angewendet. Das Weg/Zeit-Diagramm wird als Computergrafik erstellt und ermög- licht das sofortige Erkennen einer Kollisionsgefahr. Um mehrgleisige Streckenabschnitte zu überwachen und Fahrpläne für die einzelnen Züge zu erstellen, kann das Weg/Zeit- Diagramm auch dreidimensional dargestellt werden, wobei die dritte Dimension die parallelen Gleise veranschaulicht.
Gemäß Anspruch 3 werden die Ist-Ortsdaten und die Ist- Zeitdaten der Züge satellitengestützt ermittelt. Die für alle Züge zwingend notwendige gemeinsame Zeitbasis, die so genann¬ te globale Zeit, wird von den hoch genauen Zeitsignalen der verschiedenen Navigationssatelliten, beispielsweise GPS,
GLONASS oder GALILEO, abgeleitet . Zusammen mit der ebenfalls mittels der Satelliten verfügbaren Ortungsinformation kann das zeitgerechte Eintreffen an Ziel- und Zwischenpositionen sicher festgestellt werden. Die sichere Abstandshaltung der Züge wird dabei quasi durch ein Fahren im Zeitabstand auf der Grundlage des hoch genauen globalen Zeitbegriffs realisiert.
Vorzugsweise wird die Ortung gemäß Anspruch 4 am Zuganfang und am Zugende durchgeführt. Durch diese zeitgleiche Ermitt- lung der Ist-Ortsdaten am Zuganfang und am Zugende kann die Zuglänge und damit die Vollständigkeit der Wagenreihung über¬ prüft werden, so dass sichergestellt ist, dass der Zug einen vorgegebenen Ort vollständig passiert hat. Die satellitenge- stützt auf den Zügen ermittelten Ist-Ortsdaten und Ist- Zeitdaten werden laufend zusammen mit der jeweiligen Zugnummer an die Zentrale per Funk übertragen. In der Zentrale werden diese Ist-Daten mit den fahrplangemäßen Soll-Daten vergleichen, wobei bei Nichtübereinstimmung eine kollisionsver- hindernde Anpassung des Fahrplanes mindestens eines Zuges er¬ folgt .
Die Zentrale ermittelt gemäß Anspruch 5 anhand des aktuell gültigen Fahrplanes aus den momentanen und zukünftigen SoIl- Ortsdaten und Soll-Zeitdaten Geschwindigkeitsvorgaben, die an die Züge per Funk übertragen werden. Die Geschwindigkeitsvorgaben können bei Abweichungen von einem ursprünglichen Fahrplan auch auf das Wiedererreichen dieses ursprünglichen, quasi idealen Fahrplanes, d. h. auf die Aufholung einer Verspä- tung gerichtet sein.
Auch zur Ansteuerung von Streckeneinrichtungen, insbesondere Weichen und Bahnübergänge, können die Soll-Ortsdaten und Soll-Zeitdaten gemäß Anspruch 6 verwendet werden. Denkbar ist aber auch die fahrplanunabhängige, konventionelle lokale An¬ steuerung der Streckeneinrichtungen.
Das vorstehend beschriebene Verfahren wird gemäß Anspruch 7 mit einer Vorrichtung durchgeführt, die eine Zentrale um- fasst, welche eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich von fahrplanmäßigen Soll-Ortsdaten und Soll-Zeitdaten mit Ist- Ortsdaten und Ist-Zeitdaten der Züge aufweist, wobei Mittel zur Nachführung der Fahrplandaten derart vorgesehen sind, dass ein vorgegebener Mindestabstand zwischen den Zügen eingehalten wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem eine bidirektionale Datenübertragung zwischen einer Zentrale und allen auf einem zugeordneten Überwachungsabschnitt befindlichen Zügen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zentrale fahrplangemäße Soll-Ortsdaten und Soll- Zeitdaten mit Ist-Ortsdaten und Ist-Zeitdaten der Züge ver- glichen werden und bei Nichtübereinstimmung der Fahrplan mindestens eines Zuges derart nachgeführt wird, dass ein vorge¬ gebener Mindestabstand zwischen den Zügen eingehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrplan mittels eines Weg/Zeit-Diagramms erstellt und nachgeführt wird.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Ortsdaten und die Ist-Zeitdaten der Züge satellitengestützt ermittelt werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Ortsdaten zeitgleich am Zuganfang und am Zugende ermittelt werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus momentanen und zukünftigen Soll-Ortsdaten und Soll- Zeitdaten ermittelte Geschwindigkeitsvorgaben an die Züge ü- bertragen werden.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aktuelle Soll-Ortsdaten und Soll-Zeitdaten zur Ansteuerung von Streckeneinrichtungen, insbesondere Weichen und Bahnübergänge, verwendet werden.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich von fahrplanmäßigen Soll-Ortsdaten und Soll-Zeitdaten mit Ist-Ortsdaten und Ist-Zeitdaten der Züge aufweist, wobei Mittel zur Nachführung der Fahrplandaten derart vorgesehen sind, dass ein vorgegebener Mindestabstand zwischen den Zügen ein- gehalten wird.
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