EP3577005B1 - Anzeigen von sekundären signaleinrichtungen sowie sicherheitseinrichtung eines eisenbahnfahrzeugs - Google Patents

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EP3577005B1
EP3577005B1 EP17829674.5A EP17829674A EP3577005B1 EP 3577005 B1 EP3577005 B1 EP 3577005B1 EP 17829674 A EP17829674 A EP 17829674A EP 3577005 B1 EP3577005 B1 EP 3577005B1
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EP
European Patent Office
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railway vehicle
secondary signal
display
vehicle
respect
Prior art date
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Active
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EP17829674.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3577005A1 (de
Inventor
Walter Hammer
Matthias Alexander Weber
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
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Publication of EP3577005A1 publication Critical patent/EP3577005A1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains

Definitions

  • the invention relates to a method for displaying secondary signal devices for a vehicle driver of a railway vehicle while the railway vehicle is traveling.
  • the invention also relates to a computer program or a computer program product with program code means which are designed to carry out a method according to the invention.
  • the invention also relates to a computing unit or a processing device, in particular a control device or a control device, for a railroad vehicle, as well as a safety device for a railroad vehicle.
  • the WO 2006/136 783 A1 discloses a safety device for a train traveling on a rail network.
  • a GPS receiver is installed at a front end and a second, separately identifiable GPS receiver is installed at a rear end of the train.
  • the GPS receivers are used to determine an identity, a continuous time position, a direction and a speed of the train within a rail network.
  • a signal indicator on the train can display a signal when the train is within a predetermined distance of a detectable object along a traveled route.
  • the DE 199 27 023 A1 discloses a method for specifying call times in radio driving mode for trains.
  • provision is made for corresponding switch-on commands and switchover commands to be output in a sequence in which the track elements are arranged on a track.
  • offsets are manually specified offline according to the method so that, once they have been determined, the train's journeys over a relevant route are simulated, with a check being made to determine whether the existing ones are used Communication terminals a timely switching on of the individual route elements in the specified order can be achieved or not.
  • a corresponding computer program or computer program product a corresponding computing unit or processing device, in particular a control device or a control device, for a railway vehicle, and a corresponding safety device for a railway vehicle.
  • the term “secondary signaling device” is to be understood as a non-primary, a non-prioritized, a non-safety-relevant or a safety-irrelevant signaling device or signaling device (see also below).
  • the object of the invention is provided by a method for displaying secondary signal devices for a vehicle driver of a railway vehicle while the railway vehicle is traveling; by means of a computer program or computer program product; by means of a computing unit or a processing device, in particular a control device or a control device, for a railway vehicle; and by means of a safety device for a railway vehicle; solved according to the independent claims.
  • an actual distance of the rail vehicle with respect to the secondary signal device is determined from a current vehicle position of the railway vehicle and a previously known signal position of a secondary signal device secondary signal device, the vehicle driver is shown the proximity of the railway vehicle with respect to the secondary signal device, the secondary signal device should be observed by the vehicle driver, whereas a primary , ie safety-relevant and prioritized, signal device must be observed by the vehicle driver.
  • the actual distance or the actual warning distance can be a temporal and / or spatial distance. The same applies to the (temporal and / or spatial) proximity of the railway vehicle with respect to the secondary signaling device.
  • a primary signal device can be, for example (country-specific): a distant signal device (DE), a main signal device (DE), a blocking signal device (DE), a slow speed signal, a traffic light, etc.
  • the secondary signaling device should be observed by the vehicle driver.
  • a secondary one Signaling device can, for example, be a signaling device for (country-specific): a contact line signal (DE), an announcement signaling device for a level crossing monitoring signaling device (DE), a platform (DE), etc.
  • a / the temporal and / or spatial actual distance of the railway vehicle to a / the secondary signal device from at least one piece of information about a / the current vehicle position of the (relevant) railway vehicle, and from at least one piece of information about a / the previously known signal position of a / determined by the (relevant) secondary signaling device.
  • information about a certain temporal and / or spatial actual warning distance of the railway vehicle to a (relevant) secondary signaling device is sent to the vehicle driver at least one piece of information about the temporal and / or spatial proximity of the railway vehicle issued by the (relevant) secondary signaling device.
  • a / the actual distance and / or an / the actual warning distance of the railway vehicle with respect to the secondary signal device is preferably determined by calculation.
  • a predetermined temporal actual warning distance can be a predetermined period of time which the railway vehicle needs for a distance to be covered up to the secondary signal device.
  • a predetermined spatial actual warning distance can be a predetermined distance to be covered by the railway vehicle to the secondary signaling device and / or a predetermined linear distance to be bridged by the railway vehicle to the secondary signaling device.
  • a predetermined timely actual warning distance can be multilevel.
  • a predetermined temporal actual warning distance can have a duration of at least 45s, at least 30s, at least 20s, at least 15s, at least 10s, at least 7.5s or at least 5s, with a time repetition rate of a display of the secondary signaling device to the vehicle driver preferably being smaller, the closer the railway vehicle is with respect to the secondary signaling device.
  • This can also be converted into a spatial equivalent, with other link lengths possibly being calculable depending on a specific secondary signal device.
  • a current speed and / or average speed of the railroad vehicle can be a speed and / or average speed of the railroad vehicle traveled in a specific previous time span, and / or can be expected in a specific future time span driven speed and / or average speed of the railway vehicle are used.
  • the current vehicle position of the railway vehicle is preferably determined by a location method.
  • a location method can be achieved through a satellite-based location method, a location method within a route control system (LZB) or (later) a European Train Control System (ETCS: European Train Control System), a GIS location method (GIS: Geographic Information System), a camera location method be realized based on an electronic map and a method for recognizing a waypoint, etc.
  • LZB route control system
  • ECS European Train Control System
  • GIS location method Geographic Information System
  • a camera location method be realized based on an electronic map and a method for recognizing a waypoint, etc.
  • the known signal position of the secondary signal device can be determined on the basis of a catalog with route data, the signal position being taken from the route data.
  • a catalog with route data can be, for example, a catalog with route data for energy-saving driving.
  • the temporal and / or spatial distance of the railway vehicle with respect to the secondary signal device can be determined in a safety device of the railway vehicle.
  • the display method can be used to display essentially all or only a selection of secondary signal devices while the railway vehicle is in motion.
  • the selection of secondary signal devices can be made according to a type and / or a location of the secondary signal devices.
  • a location can be specific and / or classified (e.g. free routes, train stations, etc.).
  • a display behavior of the display method can be configured so that it can be set up individually.
  • the display of the proximity of the railway vehicle to the secondary signal device for the vehicle driver can be a visual display, an acoustic display and / or a haptic display.
  • the visual display can be, for example, a (possibly specified) display on a monitor, the lighting up of a warning lamp, etc.
  • the acoustic display can be, for example, a warning tone, etc.
  • the haptic display can, for example, be a movement output to a handwheel, a lever, a switching element, etc.
  • an existing display device or a display device specific for this display can be used for displaying the proximity of the railway vehicle with respect to the secondary signal device.
  • the display method can be set up in such a way that only secondary signal devices can be displayed. Furthermore, the display method can be set up in such a way that primary signal devices can also be displayed.
  • the safety device of the railway vehicle is preferably designed as an electrical and / or electronic safety device. Furthermore, the safety device can comprise a computer program according to the invention. Furthermore, the safety device can have a computing unit or processing device according to the invention.
  • the invention can be implemented as a computer program, for example in a computing unit according to the invention or a processing device according to the invention. That is, a computer program product according to the invention, e.g. a computer program on a data carrier, comprises a program code which comprises program code means for carrying out or executing the method according to the invention.
  • the computer program can be executed on a (micro) processor or a (micro or small) computer and / or stored on a data carrier or a digital storage medium.
  • Such a machine-readable or computer-readable data carrier or such a digital storage medium can, for example, be a hard disk, a ROM, EPROM, EEPROM or a flash memory, a memory module, a floppy disk, a CD-ROM, a DVD or a Blu-ray disk. Ray Disc.
  • the computer program can be stored in the form of firmware.
  • the computer program can interact with electronically available or readable (possibly control / regulating) signals, e.g. information from a sensor, an evaluation unit and / or an actuator, in a programmable processor or computer device or a corresponding system in such a way that an embodiment of the method according to the invention can be carried out or carried out.
  • the computing unit according to the invention can be designed, for example, as an arithmetic-logic unit or as a sub-unit of the processing device according to the invention.
  • the processing device is designed, for example, as an electronic computing device or computing unit, for example as a microcontroller or a processor, as a (micro or small) computer, a control device, or a control device, or as another input / device or device which, which or which can of course also carry out other tasks.
  • the Computing unit or the processing device have the computer program product according to the invention.
  • the method can be used or applied in a safety device, for example in an assistance system of the railway vehicle and / or an automatic driving function of the railway vehicle, to increase safety.
  • a safety device for example in an assistance system of the railway vehicle and / or an automatic driving function of the railway vehicle, to increase safety.
  • the invention is possibly partially by means of a chassis device of the railway vehicle, in particular a brake and / or damper control / regulation, and / or possibly partially by means of a drive line device, in particular an engine (e.g. an acceleration intervention) and / or transmission control / - regulation of the railway vehicle.
  • the invention is explained in more detail below on the basis of exemplary embodiments of two embodiments of a variant of feasible methods according to the invention for displaying secondary signal devices 2 for a vehicle driver of a railway vehicle 1 while the railway vehicle 1 is traveling.
  • the invention is not restricted to such a variant, such embodiments and / or the exemplary embodiments explained below, but is of a more fundamental nature so that the invention can be applied to all display methods of secondary signal devices.
  • FIGS. 1 and 2 each show a plan view of a longitudinal section of a track 0 of a railway network, on which a railway vehicle 1 is approaching a secondary signaling device 2.
  • the railway vehicle 1 has a vehicle position P 1 which is current but can be changed over time with respect to track 0.
  • a previously known signal position P 2 of the secondary signaling device 2 with respect to track 0 is fixed.
  • the temporal or spatial approach of the railway vehicle 1 with respect to the secondary signal devices 2 is to be displayed to a vehicle driver of the railway vehicle 1 during a journey.
  • a length of time to display a relevant secondary signal device 2 from at least 5s to at least 45s before the relevant secondary signal device 2 is passed by the railway vehicle 1 is preferred.
  • the current vehicle position P 1 of the railway vehicle 1 is determined for a possibly (preselected) selected secondary signal device 2, which the railway vehicle 1 is approaching, by means of a locating method.
  • the previously known signal position P 2 of the secondary signal device 2 can be determined, for example, on the basis of a catalog with route data.
  • a temporal and / or spatial actual distance D A of the railway vehicle 1 with respect to the secondary signal device 2 is determined from the current vehicle position P 1 and the previously known signal position P 2. - In principle, this can be done in two ways. On the one hand, what the Fig. 1 represents, an actual temporal and / or spatial actual distance D A still to be traveled from the railway vehicle 1 to the relevant secondary signal device 2 can be determined. On the other hand, what the Fig. 2 represents, a linear route of the railway vehicle 1 to the relevant secondary signal device 2 can be determined.
  • the vehicle driver is given a temporal and / or spatial proximity of the railway vehicle 1 with respect to the secondary signaling device 2 indicates.
  • the temporal and / or spatial actual warning distance D W is selected such that the vehicle driver essentially has enough time (time spans see above) to complete an activity that has already started and then to devote himself to a signal from the secondary signal device 2 that appears and this to recognize.
  • the temporal and / or spatial actual distance D A is preferably determined via a speed of the railway vehicle 1.
  • a current speed and / or an average speed of the railway vehicle 1 can be used here.
  • railway vehicles often have route data, e.g. for energy-saving driving, which essentially contain the exact locations of signaling devices in a railway network.
  • route data e.g. for energy-saving driving
  • a distance of a relevant railway vehicle with respect to a relevant signaling device is determined according to the invention. If the railway vehicle approaches a signaling device, this is suitably indicated to a relevant driver of the railway vehicle (acoustically, visually and / or haptically).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die ausgebildet sind, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Recheneinheit oder eine Verarbeitungseinrichtung, insbesondere ein Steuergerät oder eine Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug, sowie eine Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug.
  • Die WO 2006/136 783 A1 offenbart eine Sicherheitseinrichtung für einen Zug, welcher in einem Schienennetz unterwegs ist. Ein GPS-Empfänger ist an einem vorderen Ende und ein zweiter, getrennt identifizierbarer GPS-Empfänger ist an einem hinteren Ende des Zugs installiert. Die GPS-Empfänger werden genutzt, eine Identität, eine kontinuierliche Zeitposition, eine Richtung und eine Geschwindigkeit des Zugs innerhalb eines Schienennetzes zu ermitteln. Ein Signalanzeiger im Zug kann ein Signal anzeigen, wenn sich der Zug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung zu einem detektierbaren Objekt entlang einer gefahrenen Strecke befindet.
  • Die DE 199 27 023 A1 offenbart ein Verfahren zum Vorgeben von Anrufzeitpunkten im Funk-Fahr-Betrieb für Züge. Bei räumlich eng benachbarten Fahrwegelementen ist vorgesehen, entsprechende Einschaltbefehle und Umschaltbefehle in einer Reihenfolge auszugeben, in welcher die Fahrwegelemente an einem Gleis angeordnet sind. Zur zeitlichen Vorverlegung von Anrufzeitpunkten der Fahrwegelemente werden gemäß dem Verfahren Offsets händisch offline derart vorgegeben, dass nach ihrer Festlegung Fahrten des Zugs über eine betreffende Strecke simuliert werden, wobei geprüft wird, ob mit den jeweils vorhandenen Kommunikationsendgeräten ein zeitgerechtes Einschalten der einzelnen Fahrwegelemente in der vorgegebenen Reihenfolge erreichbar ist oder nicht.
  • Für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs (Triebfahrzeug, Lokomotive, Triebkopf, Triebwagen, selbstfahrendes Spezialfahrzeug für bahnbetriebliche Aufgaben etc.) sind bei widrigen Witterungsbedingungen (Nebel, starker Regen, starker Schnee, Gegenlicht, Dämmerung etc.) bezüglich des Eisenbahnfahrzeugs äußere Signalvorrichtungen oder Signaleinrichtungen an der Strecke, welche das Eisenbahnfahrzeug passiert, teilweise nur schwer erkennbar. Es besteht die Gefahr, diese zu spät zu erkennen bzw. deren Signal zu übersehen. Da den Fahrzeugführer primäre, priorisierte bzw. sicherheitsrelevante Signale von Signaleinrichtungen bzw. Signalvorrichtungen (auch) im Führerstand erreichen, resultieren aus einem Übersehen einer sekundären Signaleinrichtung an der Strecke zwar keine Gefährdungen, es können dadurch jedoch Verspätungen und Störungen im Bahnnetz auftreten.
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, durch welches Verspätungen und Störungen im Bahnnetz verkleinert bzw. vermieden werden können. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt, eine entsprechende Recheneinheit oder Verarbeitungseinrichtung, insbesondere ein Steuergerät oder eine Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug, sowie eine entsprechende Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug anzugeben. - Im Folgenden ist unter dem Begriff ,sekundäre Signaleinrichtung' eine nicht primäre, eine nicht priorisierte, eine nicht-sicherheitsrelevante bzw. eine sicherheitsunrelevante Signalvorrichtung bzw. Signaleinrichtung zu verstehen (siehe auch unten).
  • Die Aufgabe der Erfindung ist durch ein Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs; mittels eines Computerprogramms oder Computerprogrammprodukts; mittels einer Recheneinheit oder einer Verarbeitungseinrichtung, insbesondere einem Steuergerät oder einer Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug; und mittels einer Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug; gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. - Vorteilhafte Weiterbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und/oder der folgenden Beschreibung der Erfindung.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Anzeigen von insbesondere lediglich sekundären Signaleinrichtungen wird aus einer aktuellen Fahrzeugposition des Eisenbahnfahrzeugs und einer vorbekannten Signalposition einer sekundären Signaleinrichtung, eine Aktualdistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung ermittelt, wobei bei einem Unterschreiten der Aktualdistanz gegenüber einer vorbestimmten Aktualwarndistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung, dem Fahrzeugführer eine Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung anzeigt wird, wobei die sekundäre Signaleinrichtung durch den Fahrzeugführer beachtet werden soll, wohingegen eine primäre, d.h. sicherheitsrelevante und priorisierte, Signaleinrichtung durch den Fahrzeugführer beachtet werden muss. - Die Aktualdistanz bzw. die Aktualwarndistanz kann eine zeitliche und/oder räumliche Distanz sein. Analoges gilt für die (zeitliche und/oder räumliche) Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung.
  • Die primäre, d.h. sicherheitsrelevante und priorisierte, Signaleinrichtung muss durch den Fahrzeugführer des Eisenbahnfahrzeugs beachtet werden, sonst besteht, abgesehen von Vorkehrungen durch andere Sicherungsmechanismen (Fahrdienstleitung, Automatisierung etc.), Gefahr für Mensch und Umwelt. Eine primäre Signaleinrichtung kann z.B. (länderspezifisch): eine Vorsignaleinrichtung (DE), eine Hauptsignaleinrichtung (DE), eine Sperrsignaleinrichtung (DE), ein Langsamfahrtsignal, eine Ampel etc. sein. Die sekundäre Signaleinrichtung soll durch den Fahrzeugführer beachtet werden. Eine sekundäre Signaleinrichtung kann z.B. eine Signaleinrichtung für (länderspezifisch): ein Fahrleitungssignal (DE), eine Ankündigungungs-Signaleinrichtung für eine Bahnübergangs-Überwachungs-Signaleinrichtung (DE), einen Bahnsteig (DE) etc. sein.
  • Gemäß der Erfindung wird eine/die zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz des Eisenbahnfahrzeugs zu einer/der sekundären Signaleinrichtung aus wenigstens einer Information über eine/die aktuelle Fahrzeugposition des (betreffenden) Eisenbahnfahrzeugs, und aus wenigstens einer Information über eine/die vorbekannte Signalposition einer/der (betreffenden) sekundären Signaleinrichtung ermittelt. Ferner wird gemäß der Erfindung anhand einer Information über eine/die bestimmte zeitliche und/oder räumliche Aktualwarndistanz des Eisenbahnfahrzeugs zu einer/der (betreffenden) sekundären Signaleinrichtung, an den Fahrzeugführer wenigstens eine Information über eine/die zeitliche und/oder räumliche Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der (betreffenden) sekundären Signaleinrichtung ausgegeben. Das Ermitteln einer/der Aktualdistanz und oder einer/der Aktualwarndistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung erfolgt dabei bevorzugt durch Berechnen.
  • Eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz kann eine vorbestimmte Zeitdauer sein, die das Eisenbahnfahrzeug für eine bis zur sekundären Signaleinrichtung noch zurückzulegende Streckenlänge benötigt. Ferner kann eine vorbestimmte räumliche Aktualwarndistanz eine vom Eisenbahnfahrzeug noch zurückzulegende vorbestimmte Streckenlänge bis zur sekundären Signaleinrichtung und/oder eine vom Eisenbahnfahrzeug noch zu überbrückende vorbestimmte Luftlinienstrecke bis zur sekundären Signaleinrichtung sein. Hierbei kann eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz mehrstufig sein.
  • Beispielsweise kann eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz eine Zeitdauer von wenigstens 45s, wenigstens 30s, wenigstens 20s, wenigstens 15s, wenigstens 10s, wenigstens 7,5s oder wenigstens 5s sein, wobei eine zeitliche Wiederhohlrate einer Anzeige der sekundären Signaleinrichtung an den Fahrzeugführer bevorzugt kleiner wird, je näher sich das Eisenbahnfahrzeug bezüglich der sekundären Signaleinrichtung befindet. Dies ist auch in ein räumliches Äquivalent umrechenbar, wobei ggf. je nach einer bestimmten sekundären Signaleinrichtung andere Steckenlängen berechenbar sind.
  • Für ein Bestimmen der Aktualdistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung kann eine aktuell gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs, kann eine in einer bestimmten zurückliegenden Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs, und/oder kann eine voraussichtlich in einer bestimmten zukünftigen Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs herangezogen werden.
  • Bevorzugt wird die aktuelle Fahrzeugposition des Eisenbahnfahrzeugs durch ein Ortungsverfahren ermittelt. Solch ein Ortungsverfahren kann durch ein satellitengestütztes Ortungsverfahren, ein Ortungsverfahren innerhalb einer Linienzugbeeinflussung (LZB) bzw. (später) eines Europäischen Zugsteuerungssystems (ETCS: European Train Control System), ein GIS-Ortungsverfahren (GIS: Geographic Information System), ein Kamera-Ortungsverfahren basierend auf einer elektronischen Karte und einem Verfahren zum Erkennen eines Wegpunkts, etc. realisiert sein.
  • Die vorbekannte Signalposition der sekundären Signaleinrichtung kann aufgrund eines Katalogs mit Streckendaten ermittelt werden, wobei die Signalposition den Streckendaten entnommen wird. Ein solcher Katalog mit Streckendaten kann z.B. ein Katalog mit Streckendaten für energiesparendes Fahren sein. - In einer Ausführungsform kann die zeitliche und/oder räumliche Distanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung in einer Sicherheitseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs ermittelt werden.
  • In einer Ausführungsform können durch das Anzeigeverfahren während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs im Wesentlichen alle oder nur eine Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen angezeigt werden. Ferner kann die Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen nach einer Art und/oder eines Orts der sekundären Signaleinrichtungen getroffen werden. Hierbei kann ein Ort spezifisch und/oder klassifiziert (z.B. freie Strecken, Bahnhöfe etc.) sein. Des Weiteren kann in einer Ausführungsform ein Anzeigeverhalten des Anzeigeverfahrens individuell einrichtbar ausgestaltet sein.
  • In einer Ausführungsform kann für den Fahrzeugführer das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs zur sekundären Signaleinrichtung ein optisches Anzeigen, ein akustisches Anzeigen und/oder ein haptisches Anzeigen sein. Das optische Anzeigen kann z.B. eine (ggf. spezifizierte) Anzeige auf einem Monitor, das Aufleuchten einer Warnlampe etc. sein. Das akustische Anzeigen kann z.B. ein Ertönen eines Warntons etc. sein. Das haptische Anzeigen kann z.B. eine Bewegungsausgabe auf ein Handrad, einen Hebel, ein Schaltelement etc. sein. Ferner kann für das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung eine bereits vorhandene Anzeigeeinrichtung oder eine für diese Anzeige spezifische Anzeigeeinrichtung angewendet werden.
  • Gemäß der Erfindung kann das Anzeigeverfahren derart eingerichtet sein, dass lediglich sekundäre Signaleinrichtungen angezeigt werden können. Ferner kann das Anzeigeverfahren derart eingerichtet sein, dass ferner zusätzlich primäre Signaleinrichtungen angezeigt werden können. Die Sicherheitseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs ist bevorzugt als eine elektrische und/oder elektronische Sicherheitseinrichtung ausgebildet. Ferner kann die Sicherheitseinrichtung ein erfindungsgemäßes Computerprogramm umfassen. Des Weiteren kann die Sicherheitseinrichtung eine erfindungsgemäße Recheneinheit oder Verarbeitungseinrichtung aufweisen.
  • Die Erfindung ist als ein Computerprogramm z.B. in einer erfindungsgemäßen Recheneinheit oder einer erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung implementierbar. D.h. ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt, z.B. ein Computerprogramm auf einem Datenträger, umfasst einen Programmcode, der Programmcodemittel zur Durchführung bzw. Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst. Hierbei kann das Computerprogramm auf einem (Mikro-)Prozessor oder einem (Kleinst- oder Klein-)Computer ausgeführt werden und/oder auf einem Datenträger oder einem digitalen Speichermedium gespeichert sein.
  • Solch ein maschinenlesbarer bzw. computerlesbarer Datenträger bzw. ein solches digitales Speichermedium kann beispielsweise eine Festplatte, ein ROM-, EPROM-, EEPROM- oder ein Flash-Speicher, ein Speicherbaustein, eine Diskette, eine CD-ROM, eine DVD oder eine Blu-Ray Disc sein. Ferner kann das Computerprogramm in Form von Firmware gespeichert sein. Hierbei kann das Computerprogramm mit elektronisch zur Verfügung stellbaren oder auslesbaren (ggf. Steuer-/ Regel-)Signalen, z.B. Informationen eines Sensors, einer Auswerteeinheit und/oder eines Aktors, in einer programmierbaren Prozessor- oder Computereinrichtung oder einem entsprechenden System derart zusammenwirken, dass eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt bzw. ausgeführt werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Recheneinheit kann z.B. als eine arithmetisch-logische Einheit oder als eine Untereinheit der erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung ausgebildet sein. Die Verarbeitungseinrichtung ist z.B. als eine elektronische Recheneinrichtung oder Recheneinheit, beispielsweise als ein Mikrocontroller oder ein Prozessor, als ein (Kleinst- oder Klein-)Computer, eine Steuereinrichtung, oder ein Steuergerät, oder als eine andere Ein-/Vorrichtung oder ein Gerät, ausgebildet, welche, welcher bzw. welches natürlich auch noch andere Aufgaben durch- bzw. ausführen kann. Ferner kann die Recheneinheit oder die Verarbeitungseinrichtung das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt aufweisen.
  • Gemäß der Erfindung kann das Verfahren in einer Sicherheitseinrichtung, z.B. in einem Assistenzsystem des Eisenbahnfahrzeugs und/oder einer Automatikfahrfunktion des Eisenbahnfahrzeugs, zum Erhöhen der Sicherheit verwendet bzw. angewendet werden. So ist die Erfindung ggf. partiell mittels einer Fahrwerkseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs, insbesondere einer Bremsen- und/oder Dämpfersteuerung/-regelung, und/oder ggf. partiell mittels einer Fahrstrangeinrichtung, insbesondere einer Motor- (z.B. ein Beschleunigungseingriff) und/oder Getriebesteuerung/-regelung, des Eisenbahnfahrzeugs durchführbar.
  • In den lediglich beispielhaften Figuren zeigen:
    • FIG 1
    eine schematische Draufsicht auf einen Streckenabschnitt eines Bahnnetzes, wobei sich ein Eisenbahnfahrzeug einer sekundären Signaleinrichtung nähert, und anhand welcher eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert wird; und
    FIG 2
    ebenfalls eine schematische Draufsicht auf einen Streckenabschnitt des Bahnnetzes, wobei sich wiederum ein Eisenbahnfahrzeug einer sekundären Signaleinrichtung nähert, und anhand welcher eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert wird.
  • Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen zweier Ausführungsformen einer Variante von durchführbaren erfindungsgemäßen Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen 2 für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs 1 während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs 1 näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine solche Variante, solche Ausführungsformen und/oder die nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ist von grundlegenderer Natur, sodass die Erfindung auf sämtliche Anzeigeverfahren von sekundären Signaleinrichtungen angewendet werden kann.
  • In der Zeichnung sind nur diejenigen Abschnitte eines Gegenstands der Erfindung dargestellt, welche für ein Verständnis der Erfindung notwendig sind. Obwohl die Erfindung detaillierter durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher beschrieben und illustriert ist, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Ausführungsbeispiele eingeschränkt. Andere Variationen können hieraus und/oder aus Obigem (Erfindungsbeschreibung) abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
  • Die FIG 1 und 2 zeigen jeweils in einer Draufsicht einen Längsabschnitt eines Gleises 0 eines Bahnnetzes, auf welchem sich jeweils ein Eisenbahnfahrzeug 1 einer sekundären Signaleinrichtung 2 nähert. Zum zunächst jeweilig betrachteten Zeitpunkt besitzt das Eisenbahnfahrzeug 1 eine bezüglich des Gleises 0 aktuelle aber zeitlich veränderbare Fahrzeugposition P1. Eine vorbekannte Signalposition P2 der sekundären Signaleinrichtung 2 bezüglich des Gleises 0 ist fix. - Gemäß der Erfindung soll einem Fahrzeugführer des Eisenbahnfahrzeugs 1 während einer Fahrt das zeitliche bzw. räumliche Nähern des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrichtungen 2 angezeigt werden. Eine Zeitspanne für das Anzeigen einer betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 von wenigstens 5s bis wenigstens 45s vor einem Passieren der betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 durch das Eisenbahnfahrzeug 1 ist dabei bevorzugt.
  • Gemäß der Erfindung wird für eine ggf. (vor-)ausgewählte sekundäre Signaleinrichtung 2, welcher sich das Eisenbahnfahrzeug 1 nähert, durch ein Ortungsverfahren die aktuelle Fahrzeugposition P1 des Eisenbahnfahrzeugs 1 ermittelt. Die vorbekannte Signalposition P2 der sekundären Signaleinrichtung 2 kann z.B. aufgrund eines Katalogs mit Streckendaten ermittelt werden. Aus der aktuellen Fahrzeugposition P1 und der vorbekannten Signalposition P2 wird eine zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz DA des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrichtung 2 ermittelt. - Dies kann prinzipiell auf zwei Arten erfolgen. Einerseits, was die Fig. 1 darstellt, kann eine tatsächlich noch zu fahrende zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz DA vom Eisenbahnfahrzeug 1 bis zur betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 bestimmt werden. Andererseits, was die Fig. 2 darstellt, kann eine Luftlinienstrecke des Eisenbahnfahrzeugs 1 bis zur betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 bestimmt werden.
  • Bei einem Unterschreiten DA ≤/< DW der zeitlichen und/oder räumliche Aktualdistanz DA gegenüber einer vorbestimmten zeitlichen und/oder räumlichen Aktualwarndistanz DW des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrichtung 2, wird dem Fahrzeugführer eine zeitliche und/oder räumliche Nähe des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrichtung 2 anzeigt. Hierbei ist die zeitliche und/oder räumliche Aktualwarndistanz DW derart gewählt, dass der Fahrzeugführer im Wesentlichen genügend Zeit (Zeitspannen siehe oben) besitzt eine ggf. bereits begonnene Tätigkeit abzuschließen und sich in der Folge einem Signal der auftauchenden sekundären Signaleinrichtung 2 zu widmen und dieses zu erkennen.
  • Bevorzugt wird die zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz DA über eine Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs 1 ermittelt. Hierbei kann eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder eine Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs 1 herangezogen werden. Insbesondere ist es dabei möglich, eine in einer bestimmten zurückliegenden Zeitspanne und/oder eine voraussichtlich in einer bestimmten zukünftigen Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs 1 heranzuziehen.
  • Eisenbahnfahrzeuge verfügen häufig über Streckendaten, z.B. für energiesparendes Fahren, welche im Wesentlichen genaue Standorte von Signaleinrichtungen in einem Bahnnetz enthalten. Durch einen Abgleich einer Fahrzeugposition eines Eisenbahnfahrzeugs mit Streckendaten wird gemäß der Erfindung eine Entfernung eines betreffenden Eisenbahnfahrzeugs bezüglich einer betreffenden Signaleinrichtung bestimmt. Nähert sich das Eisenbahnfahrzeug einer Signaleinrichtung, wird dies einem betreffenden Fahrzeugführer des Eisenbahnfahrzeugs geeignet angezeigt (akustisch, optisch und/oder haptisch).

Claims (12)

  1. Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen (2) für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs (1) während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs (1), wobei
    aus einer aktuellen Fahrzeugposition (P1) des Eisenbahnfahrzeugs (1) und einer vorbekannten Signalposition (P2) einer sekundären Signaleinrichtung (2), eine Aktualdistanz (DA, DA > DW) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) ermittelt wird, und
    bei einem Unterschreiten (DA ≤ DW) der Aktualdistanz (DA) gegenüber einer vorbestimmten Aktualwarndistanz (DW) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2), dem Fahrzeugführer eine Nähe des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) anzeigt wird, wobei
    die sekundäre Signaleinrichtung durch den Fahrzeugführer beachtet werden soll, wohingegen eine primäre, d.h. sicherheitsrelevante und priorisierte, Signaleinrichtung durch den Fahrzeugführer beachtet werden muss.
  2. Anzeigeverfahren gemäß vorhergehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz (DW) eine vorbestimmte Zeitdauer ist, die das Eisenbahnfahrzeug (1) für eine bis zur sekundären Signaleinrichtung (2) noch zurückzulegende Streckenlänge benötigt, und/oder
    eine vorbestimmte räumliche Aktualwarndistanz (DW) eine vom Eisenbahnfahrzeug (1) noch zurückzulegende vorbestimmte Streckenlänge bis zur sekundären Signaleinrichtung (2) und/oder eine vom Eisenbahnfahrzeug (1) noch zu überbrückende vorbestimmte Luftlinienstrecke bis zur sekundären Signaleinrichtung (2) ist.
  3. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz (DW) eine Zeitdauer von wenigstens 45s, wenigstens 30s, wenigstens 20s, wenigstens 15s, wenigstens 10s, wenigstens 7,5s oder wenigstens 5s ist, wobei
    eine zeitliche Wiederhohlrate einer Anzeige der sekundären Signaleinrichtung (2) an den Fahrzeugführer bevorzugt kleiner wird, je näher sich das Eisenbahnfahrzeug (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) befindet.
  4. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für ein Bestimmen der Aktualdistanz (DA) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2):
    • eine aktuell gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs (1),
    • eine in einer bestimmten zurückliegenden Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs (1), und/oder
    • eine voraussichtlich in einer bestimmten zukünftigen Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs (1)
    herangezogen wird.
  5. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeugposition (P1) des Eisenbahnfahrzeugs (1) durch ein Ortungsverfahren ermittelt wird, und/oder
    die vorbekannte Signalposition (P2) der sekundären Signaleinrichtung (2) aufgrund eines Katalogs mit Streckendaten ermittelt wird, wobei die Signalposition (P2) den Streckendaten entnommen wird.
  6. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Anzeigeverfahren während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs (1):
    • im Wesentlichen alle oder nur eine Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen (2) angezeigt werden bzw. wird,
    • die Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen (2) nach einer Art und/oder eines Orts der sekundären Signaleinrichtungen (2) getroffen wird, und/oder
    • ein Anzeigeverhalten des Anzeigeverfahrens individuell einrichtbar ausgestaltet ist.
  7. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche und/oder räumliche Distanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung in einer Sicherheitseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs ermittelt wird.
  8. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fahrzeugführer das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs zur sekundären Signaleinrichtung ein optisches Anzeigen, ein akustisches Anzeigen und/oder ein haptisches Anzeigen ist, und/oder
    für das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) eine bereits vorhandene Anzeigeeinrichtung oder eine für diese Anzeige spezifische Anzeigeeinrichtung angewendet werden.
  9. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass:
    • das Anzeigeverfahren derart eingerichtet ist, dass lediglich sekundäre Signaleinrichtungen (2) angezeigt werden können,
    • das Anzeigeverfahren derart eingerichtet ist, dass ferner zusätzlich primäre Signaleinrichtungen (2) angezeigt werden können,
    • die Sicherheitseinrichtung als eine elektrische und/oder elektronische Sicherheitseinrichtung ausgebildet ist, und/oder
    • die Sicherheitseinrichtung als eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der nachfolgenden Ansprüche ausgebildet ist.
  10. Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt umfassend Befehle, die bewirken, dass Programmcodemittel ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführen, wenn die Programmcodemittel auf einer Recheneinheit oder einer Verarbeitungseinrichtung ablaufen, oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind.
  11. Recheneinheit oder Verarbeitungseinrichtung, insbesondere Steuergerät oder Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug, welche derart ausgebildet ist, dass
    durch Mittel zur Durchführung eines Ortungsverfahrens eine aktuelle Fahrzeugposition des Eisenbahnfahrzeugs ermittelbar ist,
    durch die Recheneinheit bzw. die Verarbeitungseinrichtung ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführbar ist,
    durch die Recheneinheit bzw. die Verarbeitungseinrichtung ein Computerprogramm nach Anspruch 10 ablaufbar ist, und/oder
    die Recheneinheit bzw. die Verarbeitungseinrichtung ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 10 aufweist.
  12. Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sicherheitseinrichtung derart eingerichtet ist, dass dadurch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführbar ist,
    die Sicherheitseinrichtung ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 10 umfasst,
    die Sicherheitseinrichtung Mittel zur Durchführung eines Ortungsverfahrens aufweist, um eine aktuelle Fahrzeugposition des Eisenbahnfahrzeugs zu ermitteln, und eine Recheneinheit oder eine Verarbeitungseinrichtung nach Anspruch 11 aufweist.
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