EP3577005A1 - Anzeigen von sekundären signaleinrichtungen sowie sicherheitseinrichtung eines eisenbahnfahrzeugs - Google Patents

Anzeigen von sekundären signaleinrichtungen sowie sicherheitseinrichtung eines eisenbahnfahrzeugs

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EP3577005A1
EP3577005A1 EP17829674.5A EP17829674A EP3577005A1 EP 3577005 A1 EP3577005 A1 EP 3577005A1 EP 17829674 A EP17829674 A EP 17829674A EP 3577005 A1 EP3577005 A1 EP 3577005A1
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EP
European Patent Office
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railway vehicle
vehicle
display
display method
secondary signaling
Prior art date
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EP17829674.5A
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Walter Hammer
Matthias Alexander Weber
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L11/00—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle
    • B61L11/08—Operation of points from the vehicle or by the passage of the vehicle using electrical or magnetic interaction between vehicle and track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or vehicle trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or vehicle trains

Definitions

  • the invention relates to a method for displaying secondary signaling devices for a driver of a railway vehicle during a journey of the railway vehicle. Furthermore, the invention relates to a computer program or a computer program product with program code means, which are ⁇ forms to perform an inventive method. Furthermore, the invention relates to a computing unit or a processing device, in particular a control device or a control device, for a railway vehicle, as well as a safety device for a railway vehicle.
  • the term "secondary signaling device” is to be understood as meaning a non-primary, a non-prionized, a non-safety-relevant or a security-irrelevant signaling device or signaling device (see also below).
  • the object of the invention by a method for Anzei- gene of secondary signaling equipment for a vehicle driver of a railway vehicle during a trip of the iron ⁇ railway vehicle; by means of a computer program or computer program product ; by means of a computing unit or a ⁇ Ver processing device, in particular a control unit or a control device for a railway vehicle; and by means of a safety device for a railway vehicle; solved according to the independent claims.
  • a method for Anzei- gene of secondary signaling equipment for a vehicle driver of a railway vehicle during a trip of the iron ⁇ railway vehicle by means of a computer program or computer program product ; by means of a computing unit or a ⁇ Ver processing device, in particular a control unit or a control device for a railway vehicle; and by means of a safety device for a railway vehicle; solved according to the independent claims.
  • an actual distance of the railway vehicle with respect to the secondary signaling device is determined from a current vehicle position of the railway vehicle and a known signal position of a secondary signaling device, wherein when the actual distance to a predetermined actual warning distance of the railway vehicle falls below the actual distance with respect to the secondary signaling device, the driver is notified of a proximity of the railway vehicle with respect to the secondary signaling device.
  • the Aktu Aldi dance or Current ⁇ warning distance can be a temporal and / or spatial distance. The same applies to the (temporal and / or spatial) proximity of the railway vehicle with respect to the secondary signal ⁇ device .
  • a primary, ie safety-related and prioritized, signaling device must be observed by the vehicle driver of the railway vehicle, otherwise, apart from precautions by other safety mechanisms (driving service, automation, etc.), there is danger for people and the environment.
  • a primary signaling device may be, for example (country-specific): a pre-signal device (DE), a main signal device (DE), a blocking signal device (DE), a slow-speed signal, a traffic light, etc.
  • a secondary signaling device should be observed by the vehicle driver.
  • a secondary signaling device may be, for example, a signal device for (country-specific): a catenary signal (DE), an announcement signal device for a level crossing monitoring signal device (DE), a platform (DE), etc.
  • one or more timely and / or spatial actual distances of the railway vehicle to / the secondary signaling device from at least one information about a current vehicle position of the (relevant) railway vehicle, and at least one information about ei ⁇ ne / the previously known signal position one of the (relevant) secondary signaling device determined. Furthermore, according to the invention based on information about a specific temporal and / or spatial actual warning distance of the railway vehicle to the (relevant) secondary signaling device, the driver at least one information about a / the temporal and / or spatial proximity of the iron ⁇ railway vehicle with respect to the (relevant) secondary signaling device issued. The determination of an actual distance and / or an actual warning distance of the railway vehicle with respect to the secondary signal device is preferably carried out by calculation.
  • a predetermined time may be a Aktualwarndistanz before ⁇ certain period of time required for the railway vehicle for up to secondary signaling device or distance to be traveled length. Furthermore, a predetermined spatial che actual warning distance be still be covered by the railway vehicle predetermined route length to the secondary Sig ⁇ nal streets and / or a still be bridged by the railway vehicle predetermined Lucaslinienrange to the secondary signal device. In this case, a predetermined time actual warning distance can be multi-level.
  • a predetermined time Aktualwarn ⁇ distance a period of at least 45s, at least 30s, at least 20s, at least 15s, at least 10s, at least be 7,5s or at least 5s, wherein a temporal re- hollow rate of a display of the secondary signal device to the vehicle driver preferably becomes smaller the closer the railway vehicle is to the secondary signal device.
  • This can also be converted into a spatial equivalent, it being possible for other lengths of the plug to be calculated, depending on a particular secondary signal device.
  • Aktu Aldi dance of the rail vehicle relative to the secondary signal means may be a current speed and / or negligencesgeschwindig ⁇ ness of the railway vehicle, a driven in a specific past period of time velocity and / or average speed of the railway vehicle, and / or may be a likely given in a future
  • Time span traveled speed and / or average ⁇ speed of the railway vehicle are used.
  • the current vehicle position of the railway vehicle is determined by a location method.
  • a location method can be a satellite-based locating ⁇ method, a locating method within a felicitnzugbeein.ung (LZB) or (later) a European Train Control System (ETCS: European Train Control System), a GIS Location Method (GIS: Geography Information System), a camera Location method based on an electronic map and a method for recognizing a waypoint, etc. be realized.
  • the previously known signal position of the secondary signal device can be determined on the basis of a catalog with route data, the signal position being taken from the route data.
  • a catalog with route data can eg be a catalog with route data for energy-saving driving.
  • the temporal and / or spatial distance of the railway vehicle with respect to the secondary signaling device in a safety device of the railway vehicle can be determined.
  • substantially all or only a selection of secondary signaling devices may be displayed by the display method during a journey of the railway vehicle. Further, the selection of secondary signaling devices may be made according to a type and / or location of the secondary signaling devices.
  • a site-specific and / or classified eg free Stre ⁇ CKEN, railway stations etc.
  • a display behavior of the display method can be configured individually.
  • indicating the proximity of the railroad vehicle to the secondary signal device may be visual, audible, and / or haptic.
  • the visual display can be, for example, a (possibly specified) display on a monitor , the lighting up of a warning lamp, etc.
  • the akusti ⁇ specific ads can be eg a sounding of a warning sound, etc..
  • the haptic display can be, for example, a movement output on a handwheel, a lever, a switching element, etc.
  • the secondary signal device can be used for displaying the vicinity of the railway vehicle bezüg ⁇ Lich apply an existing display device or a specific for this advertisement display device.
  • the display method may be arranged such that only secondary signal devices can be displayed. Further, the display method may be configured such that further primary Sig ⁇ nal drivingen can also be displayed.
  • the safety device of the railroad vehicle is preferably designed as a elekt ⁇ generic and / or electronic security device.
  • the security device may comprise a computer program according to the invention. Furthermore, the security device can have a computing unit or processing device according to the invention.
  • the invention can be implemented as a computer program, for example, in a processing unit according to the invention or a processing device according to the invention.
  • a computer program product according to the invention for example a computer program on a data carrier, comprises a program code which comprises program code means for carrying out or carrying out the method according to the invention.
  • the Compu ⁇ can terprogramm processor or a (micro or small) computer are executed and / or stored on a disk or a digital storage medium on a (micro).
  • Such a machine-readable or computer-readable data medium or such a digital storage medium can be, for example, a hard disk, a ROM, EPROM, EEPROM or a flash memory, a memory module, a floppy disk, a CD-ROM, a DVD or a Blu-ray disc. Be Ray Disc.
  • the Compu ⁇ terprogramm can be stored in the form of firmware.
  • the computer program with electronically available or readable (possibly control / regulating) signals such as information of a sensor, an evaluation and / or an actuator, in a programmable processor or computer device or a corresponding system cooperate such that an embodiment the process of the invention can be carried out or carried out.
  • the arithmetic unit according to the invention can, for example, as a hermetically-arith ⁇ logical unit or formed as a subunit of he ⁇ inventive processing device.
  • the processing device is designed, for example, as an electronic computing device or arithmetic unit, for example as a microcontroller or a processor, as a (micro or small) computer, a control device or a control device, or as another input / device or a device , which, which or which, of course, can perform other tasks.
  • the arithmetic unit or the processing device may comprise the computer program product according to the invention.
  • the method can be used in a security device, e.g. in an assistance system of the railway vehicle and / or an automatic driving function of the railway vehicle, used to increase safety.
  • the invention is possibly partially by means of a chassis device of the railway vehicle, in particular one ner brake and / or damper control /, and / or possibly partially by means of a Fahrstrang worn, in particular an engine (eg an acceleration intervention) and / or transmission control / Regulation, of the railway vehicle.
  • a feature portion element construction ⁇ part, unit, component, function, size, etc.
  • a feature can be positive, that is present, or that is configured to be absent, whereby a negative feature as the feature is not explicitly described negative, if it is not valued in accordance with the invention that it is absent.
  • a feature of this specifics ⁇ tion (description, reference numerals list, claims, drawing) can not only in a specified type and / or manner, but also in a different type and / or manner applied be (insulation, Summary, replacement, Hinzu Stahl- supply, Stand alone, omission, etc.).
  • each feature can be used as an optional, arbiträres or preferred, not a binding ⁇ as a royal, feature be considered.
  • a detachment of a feature, possibly including its periphery, from an exemplary embodiment is possible, this feature then being transferable to a generalized concept of the invention.
  • the absence of a characteristic (negative feature) shows in a ⁇ exporting approximately such that the feature is optional with respect to the OF INVENTION ⁇ dung.
  • a generic term for the feature can also be read
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a track section of a rail network, wherein a rail vehicle ⁇ approaches a secondary signal device, and on the basis of which a first embodiment of the method according to the invention is explained in detail;
  • FIG. 2 likewise shows a schematic plan view of a section of the railway network, wherein in turn a
  • railway vehicle approaches a secondary signaling device, and on the basis of which a second embodiment of the method according to the invention is explained in more detail.
  • the invention is explained below with reference tossensbeispie ⁇ len two embodiments of a variant of feasible method according to the invention for displaying secondary signaling devices 2 for a driver of a railway vehicle 1 during a journey of the railway vehicle 1 in more detail.
  • the invention is not limited to a sol ⁇ che variant, such embodiments and / or embodiments nachfol ⁇ quietly explained, but is more basic nature, so that the invention on all the display method of secondary signaling devices below applies.
  • time 1 has the railway vehicle relative to the track a 0 current but temporally variablesammlungpositi- on Pi.
  • a prior art signal position P2 of the secondary Sig ⁇ nal driving 2 with respect to the track 0 is fixed.
  • a vehicle driver of the railway vehicle 1 is to be shown the temporal or spatial proximity of the railway vehicle 1 with respect to the secondary signal devices 2 during a journey.
  • a time period for displaying a respective secondary signaling device 2 from at least 5s to at least 45s before passing the respective secondary signaling device 2 through the railway vehicle 1 is preferred.
  • the known signal position P2 of the secondary signal device 2 can be determined, for example, on the basis of a catalog with route data. From the current vehicle position Pi and the previously known signal position P2, a temporal and / or spatial actual distance D A of the railway vehicle 1 with respect to the secondary signal device 2 is determined. - This can be done in principle in two ways. On the one hand, as shown in FIG. 1, an actual actual time and / or distance D A to be traveled by the railway vehicle 1 to the relevant secondary signaling device 2 can be determined. On the other hand, what Fig. 2 illustrates, a
  • Air line distance of the railway vehicle 1 to be concerned ⁇ the secondary signaling device 2 are determined.
  • the driver is a temporal and / or spatial Near the railway vehicle 1 with respect to the secondary Sig ⁇ nal driven 2 displays.
  • the temporal and / or spatial Aktualwarndistanz D w is selected such that the driving ⁇ generating leader substantially sufficient time (time periods see above) has ERS a possibly already begun activity include ⁇ and subsequently a signal of the emerging secondary signal means 2 to dedicate and recognize this.
  • the temporal and / or spatial Aktu Aldi dance D A is preferred over a speed of the railway vehicle 1 ermit ⁇ telt.
  • a current speed and / or egg ⁇ ne average speed of the railway vehicle 1 here may be attracted ⁇ .
  • railway vehicles often have route data, eg for energy-efficient driving, which essentially contain exact locations of signaling devices in a rail network.
  • route data eg for energy-efficient driving
  • the signaling device is a secondary Signalein ⁇ direction 2. It is of course possible to apply this additionally or alternatively to a primary signaling device. According to the invention, it is possible to display all signaling devices or only certain ones, eg restricted by type and / or location, whereby locations may be specific or classified (eg free routes, stations, etc.). Here it is possible to have an existing or for this Function specific display device to apply. Further, it is possible to allow a customer to realize a display behavior (which signaling devices, kind, location, etc.), a display device, etc. himself.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen (2) für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs (1) während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs (1), wobei aus einer aktuellen Fahrzeugposition (P1) des Eisenbahnfahrzeugs (1) und einer vorbekannten Signalposition (P2) einer sekundären Signaleinrichtung (2), eine Aktualdistanz (DA, DA > Dw) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) ermittelt wird, und bei einem Unterschreiten (DA ≤ Dw) der Aktualdistanz (DA) gegenüber einer vorbestimmten Aktualwarndistanz (Dw) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2), dem Fahrzeugführer eine Nähe des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) anzeigt wird.

Description

Beschreibung
ANZEIGEN VON SEKUNDÄREN SIGNALEINRICHTUNGEN SOWIE SICHERHEITSEINRICHTUNG EINES EISENBAHNFAHRZEUGS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die ausge¬ bildet sind, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Recheneinheit oder eine Verarbeitungseinrichtung, insbesondere ein Steuergerät oder eine Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug, sowie eine Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug.
Für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs (Triebfahrzeug, Lokomotive, Triebkopf, Triebwagen, selbstfahrendes Spe¬ zialfahrzeug für bahnbetriebliche Aufgaben etc.) sind bei widrigen Witterungsbedingungen (Nebel, starker Regen, starker Schnee, Gegenlicht, Dämmerung etc.) bezüglich des Eisenbahnfahrzeugs äußere Signalvorrichtungen oder Signaleinrichtungen an der Strecke, welche das Eisenbahnfahrzeug passiert, teil¬ weise nur schwer erkennbar. Es besteht die Gefahr, diese zu spät zu erkennen bzw. deren Signal zu übersehen. Da den Fahrzeugführer primäre, priorisierte bzw. sicherheitsrelevante Signale von Signaleinrichtungen bzw. Signalvorrichtungen (auch) im Führerstand erreichen, resultieren aus einem Übersehen einer sekundären Signaleinrichtung an der Strecke zwar keine Gefährdungen, es können dadurch jedoch Verspätungen und Störungen im Bahnnetz auftreten.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren anzugeben, durch welches Verspätungen und Störungen im Bahnnetz verklei- nert bzw. vermieden werden können. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein entsprechendes Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt, eine entsprechende Recheneinheit oder Verarbeitungseinrichtung, insbesondere ein Steuergerät oder eine Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug, sowie eine entsprechende Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug anzugeben. - Im Folgenden ist unter dem Begriff , sekundäre Signaleinrichtung' eine nicht primäre, eine nicht prio- risierte, eine nicht-sicherheitsrelevante bzw. eine sicher- heitsunrelevante Signalvorrichtung bzw. Signaleinrichtung zu verstehen (siehe auch unten) .
Die Aufgabe der Erfindung ist durch ein Verfahren zum Anzei- gen von sekundären Signaleinrichtungen für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs während einer Fahrt des Eisen¬ bahnfahrzeugs; mittels eines Computerprogramms oder Computer¬ programmprodukts; mittels einer Recheneinheit oder einer Ver¬ arbeitungseinrichtung, insbesondere einem Steuergerät oder einer Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug; und mittels einer Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug; gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. - Vorteilhafte Wei¬ terbildungen, zusätzliche Merkmale und/oder Vorteile der Er¬ findung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und/oder der folgenden Beschreibung der Erfindung.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Anzeigen von insbesondere lediglich sekundären Signaleinrichtungen wird aus einer aktuellen Fahrzeugposition des Eisenbahnfahrzeugs und ei- ner vorbekannten Signalposition einer sekundären Signaleinrichtung, eine Aktualdistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung ermittelt, wobei bei einem Unterschreiten der Aktualdistanz gegenüber einer vorbestimmten Aktualwarndistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung, dem Fahrzeugführer eine Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung anzeigt wird. - Die Aktualdistanz bzw. die Aktual¬ warndistanz kann eine zeitliche und/oder räumliche Distanz sein. Analoges gilt für die (zeitliche und/oder räumliche) Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signal¬ einrichtung . Eine primäre, d.h. sicherheitsrelevante und priorisierte, Signaleinrichtung muss durch den Fahrzeugführer des Eisenbahnfahrzeugs beachtet werden, sonst besteht, abgesehen von Vorkehrungen durch andere Sicherungsmechanismen (Fahrdienst- leitung, Automatisierung etc.), Gefahr für Mensch und Umwelt. Eine primäre Signaleinrichtung kann z.B. (länderspezifisch): eine Vorsignaleinrichtung (DE) , eine Hauptsignaleinrichtung (DE) , eine Sperrsignaleinrichtung (DE) , ein Langsamfahrtsignal, eine Ampel etc. sein. Eine sekundäre Signaleinrich- tung soll durch den Fahrzeugführer beachtet werden. Eine sekundäre Signaleinrichtung kann z.B. eine Signaleinrichtung für (länderspezifisch) : ein Fahrleitungssignal (DE) , eine Ankündigungungs-Signaleinrichtung für eine Bahnübergangs- Überwachungs-Signaleinrichtung (DE) , einen Bahnsteig (DE) etc. sein.
Gemäß der Erfindung wird eine/die zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz des Eisenbahnfahrzeugs zu einer/der sekundären Signaleinrichtung aus wenigstens einer Information über eine/die aktuelle Fahrzeugposition des (betreffenden) Eisenbahnfahrzeugs, und aus wenigstens einer Information über ei¬ ne/die vorbekannte Signalposition einer/der (betreffenden) sekundären Signaleinrichtung ermittelt. Ferner wird gemäß der Erfindung anhand einer Information über eine/die bestimmte zeitliche und/oder räumliche Aktualwarndistanz des Eisenbahnfahrzeugs zu einer/der (betreffenden) sekundären Signaleinrichtung, an den Fahrzeugführer wenigstens eine Information über eine/die zeitliche und/oder räumliche Nähe des Eisen¬ bahnfahrzeugs bezüglich der (betreffenden) sekundären Signaleinrichtung ausgegeben. Das Ermitteln einer/der Aktualdistanz und oder einer/der Aktualwarndistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung erfolgt dabei bevorzugt durch Berechnen. Eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz kann eine vor¬ bestimmte Zeitdauer sein, die das Eisenbahnfahrzeug für eine bis zur sekundären Signaleinrichtung noch zurückzulegende Streckenlänge benötigt. Ferner kann eine vorbestimmte räumli- che Aktualwarndistanz eine vom Eisenbahnfahrzeug noch zurückzulegende vorbestimmte Streckenlänge bis zur sekundären Sig¬ naleinrichtung und/oder eine vom Eisenbahnfahrzeug noch zu überbrückende vorbestimmte Luftlinienstrecke bis zur sekundä- ren Signaleinrichtung sein. Hierbei kann eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz mehrstufig sein.
Beispielsweise kann eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarn¬ distanz eine Zeitdauer von wenigstens 45s, wenigstens 30s, wenigstens 20s, wenigstens 15s, wenigstens 10s, wenigstens 7,5s oder wenigstens 5s sein, wobei eine zeitliche Wieder- hohlrate einer Anzeige der sekundären Signaleinrichtung an den Fahrzeugführer bevorzugt kleiner wird, je näher sich das Eisenbahnfahrzeug bezüglich der sekundären Signaleinrichtung befindet. Dies ist auch in ein räumliches Äquivalent umre- chenbar, wobei ggf. je nach einer bestimmten sekundären Signaleinrichtung andere Steckenlängen berechenbar sind.
Für ein Bestimmen der Aktualdistanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung kann eine aktuell gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindig¬ keit des Eisenbahnfahrzeugs, kann eine in einer bestimmten zurückliegenden Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs, und/oder kann eine voraussichtlich in einer bestimmten zukünftigen
Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnitts¬ geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs herangezogen werden.
Bevorzugt wird die aktuelle Fahrzeugposition des Eisenbahn- fahrzeugs durch ein Ortungsverfahren ermittelt. Solch ein Ortungsverfahren kann durch ein satellitengestütztes Ortungs¬ verfahren, ein Ortungsverfahren innerhalb einer Linienzugbeeinflussung (LZB) bzw. (später) eines Europäischen Zugsteuerungssystems (ETCS: European Train Control System), ein GIS- Ortungsverfahren (GIS: Geographie Information System), ein Kamera-Ortungsverfahren basierend auf einer elektronischen Karte und einem Verfahren zum Erkennen eines Wegpunkts, etc. realisiert sein. Die vorbekannte Signalposition der sekundären Signaleinrichtung kann aufgrund eines Katalogs mit Streckendaten ermittelt werden, wobei die Signalposition den Streckendaten entnommen wird. Ein solcher Katalog mit Streckendaten kann z.B. ein Katalog mit Streckendaten für energiesparendes Fahren sein. - In einer Ausführungsform kann die zeitliche und/oder räumliche Distanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekundären Signaleinrichtung in einer Sicherheitseinrichtung des Eisen- bahnfahrzeugs ermittelt werden.
In einer Ausführungsform können durch das Anzeigeverfahren während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs im Wesentlichen alle oder nur eine Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen angezeigt werden. Ferner kann die Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen nach einer Art und/oder eines Orts der sekundären Signaleinrichtungen getroffen werden. Hierbei kann ein Ort spezifisch und/oder klassifiziert (z.B. freie Stre¬ cken, Bahnhöfe etc.) sein. Des Weiteren kann in einer Ausfüh- rungsform ein Anzeigeverhalten des Anzeigeverfahrens individuell einrichtbar ausgestaltet sein.
In einer Ausführungsform kann für den Fahrzeugführer das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs zur sekundären Signal- einrichtung ein optisches Anzeigen, ein akustisches Anzeigen und/oder ein haptisches Anzeigen sein. Das optische Anzeigen kann z.B. eine (ggf. spezifizierte) Anzeige auf einem Moni¬ tor, das Aufleuchten einer Warnlampe etc. sein. Das akusti¬ sche Anzeigen kann z.B. ein Ertönen eines Warntons etc. sein. Das haptische Anzeigen kann z.B. eine Bewegungsausgabe auf ein Handrad, einen Hebel, ein Schaltelement etc. sein. Ferner kann für das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs bezüg¬ lich der sekundären Signaleinrichtung eine bereits vorhandene Anzeigeeinrichtung oder eine für diese Anzeige spezifische Anzeigeeinrichtung angewendet werden.
Gemäß der Erfindung kann das Anzeigeverfahren derart eingerichtet sein, dass lediglich sekundäre Signaleinrichtungen angezeigt werden können. Ferner kann das Anzeigeverfahren derart eingerichtet sein, dass ferner zusätzlich primäre Sig¬ naleinrichtungen angezeigt werden können. Die Sicherheitseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs ist bevorzugt als eine elekt¬ rische und/oder elektronische Sicherheitseinrichtung ausgebildet. Ferner kann die Sicherheitseinrichtung ein erfindungsgemäßes Computerprogramm umfassen. Des Weiteren kann die Sicherheitseinrichtung eine erfindungsgemäße Recheneinheit oder Verarbeitungseinrichtung aufweisen.
Die Erfindung ist als ein Computerprogramm z.B. in einer erfindungsgemäßen Recheneinheit oder einer erfindungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung implementierbar. D.h. ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt, z.B. ein Computerpro¬ gramm auf einem Datenträger, umfasst einen Programmcode, der Programmcodemittel zur Durchführung bzw. Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst. Hierbei kann das Compu¬ terprogramm auf einem (Mikro- ) Prozessor oder einem (Kleinstoder Klein- ) Computer ausgeführt werden und/oder auf einem Datenträger oder einem digitalen Speichermedium gespeichert sein .
Solch ein maschinenlesbarer bzw. computerlesbarer Datenträger bzw. ein solches digitales Speichermedium kann beispielsweise eine Festplatte, ein ROM-, EPROM-, EEPROM- oder ein Flash- Speicher, ein Speicherbaustein, eine Diskette, eine CD-ROM, eine DVD oder eine Blu-Ray Disc sein. Ferner kann das Compu¬ terprogramm in Form von Firmware gespeichert sein. Hierbei kann das Computerprogramm mit elektronisch zur Verfügung stellbaren oder auslesbaren (ggf. Steuer-/ Regel- ) Signalen, z.B. Informationen eines Sensors, einer Auswerteeinheit und/oder eines Aktors, in einer programmierbaren Prozessoroder Computereinrichtung oder einem entsprechenden System derart zusammenwirken, dass eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt bzw. ausgeführt werden kann . Die erfindungsgemäße Recheneinheit kann z.B. als eine arith¬ metisch-logische Einheit oder als eine Untereinheit der er¬ findungsgemäßen Verarbeitungseinrichtung ausgebildet sein. Die Verarbeitungseinrichtung ist z.B. als eine elektronische Recheneinrichtung oder Recheneinheit, beispielsweise als ein MikroController oder ein Prozessor, als ein (Kleinst- oder Klein- ) Computer, eine Steuereinrichtung, oder ein Steuergerät, oder als eine andere Ein-/Vorrichtung oder ein Gerät, ausgebildet, welche, welcher bzw. welches natürlich auch noch andere Aufgaben durch- bzw. ausführen kann. Ferner kann die Recheneinheit oder die Verarbeitungseinrichtung das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt aufweisen.
Gemäß der Erfindung kann das Verfahren in einer Sicherheits- einrichtung, z.B. in einem Assistenzsystem des Eisenbahnfahrzeugs und/oder einer Automatikfahrfunktion des Eisenbahnfahrzeugs, zum Erhöhen der Sicherheit verwendet bzw. angewendet werden. So ist die Erfindung ggf. partiell mittels einer Fahrwerkseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs, insbesondere ei- ner Bremsen- und/oder Dämpfersteuerung/-regelung, und/oder ggf. partiell mittels einer Fahrstrangeinrichtung, insbesondere einer Motor- (z.B. ein Beschleunigungseingriff) und/oder Getriebesteuerung/-regelung, des Eisenbahnfahrzeugs durchführbar .
Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsbeispie¬ len unter Bezugnahme auf die beigefügte schematische und nicht maßstabsgetreue Zeichnung näher erläutert. Abschnitte, Elemente, Bauteile, Einheiten, Schemata und/oder Komponenten, welche eine identische, univoke oder analoge Ausbildung und/ oder Funktion besitzen, sind in der Figurenbeschreibung
(s.u.), der Bezugszeichenliste, den Patentansprüchen und in den Figuren (Fig.) der Zeichnung mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Eine mögliche, in der Beschreibung (Erfin- dungsbeschreibung (s.o.), Figurenbeschreibung) nicht erläuterte, in der Zeichnung nicht dargestellte und/oder nicht ab¬ schließende Alternative, eine statische und/oder kinematische Umkehrung, eine Kombination etc. zu den Ausführungsbeispielen der Erfindung bzw. einer Komponente, einem Schema, einer Einheit, einem Bauteil, einem Element oder einem Abschnitt da¬ von, kann ferner der Bezugszeichenliste entnommen werden. Bei der Erfindung kann ein Merkmal (Abschnitt, Element, Bau¬ teil, Einheit, Komponente, Funktion, Größe etc.) positiv, d.h. vorhanden, oder negativ, d.h. abwesend, ausgestaltet sein, wobei ein negatives Merkmal als Merkmal nicht explizit erläutert ist, wenn nicht gemäß der Erfindung darauf Wert ge- legt ist, dass es abwesend ist. Ein Merkmal dieser Spezifika¬ tion (Beschreibung, Bezugszeichenliste, Patentansprüche, Zeichnung) kann nicht nur in einer angegebenen Art und/oder Weise, sondern auch in einer anderen Art und/oder Weise angewendet sein (Isolierung, Zusammenfassung, Ersetzung, Hinzufü- gung, Alleinstellung, Weglassung etc.). Insbesondere ist es möglich, anhand eines Bezugszeichens und einem diesem zu¬ geordneten Merkmal, bzw. vice versa, in der Beschreibung, der Bezugszeichenliste, den Patentansprüchen und/oder der Zeichnung, ein Merkmal in den Patentansprüchen und/oder der Be- Schreibung zu ersetzen, hinzuzufügen oder wegzulassen. Darüber hinaus kann dadurch ein Merkmal in einem Patentanspruch ausgelegt und/oder näher spezifiziert werden.
Die Merkmale dieser Spezifikation sind (angesichts des (meist unbekannten) Stands der Technik) auch als optionale Merkmale interpretierbar; d.h. jedes Merkmal kann als ein fakultatives, arbiträres oder bevorzugtes, also als ein nicht verbind¬ liches, Merkmal aufgefasst werden. So ist eine Herauslösung eines Merkmals, ggf. inkl. seiner Peripherie, aus einem Aus- führungsbeispiel möglich, wobei dieses Merkmal dann auf einen verallgemeinerten Erfindungsgedanken übertragbar ist. Das Fehlen eines Merkmals (negatives Merkmal) in einem Ausfüh¬ rungsbeispiel zeigt, dass das Merkmal in Bezug auf die Erfin¬ dung optional ist. Ferner ist bei einem Artbegriff für ein Merkmal auch ein Gattungsbegriff für das Merkmal mitlesbar
(ggf. weitere hierarchische Gliederung in Untergattung, Sektion etc.), wodurch, z.B. unter Beachtung von Gleichwirkung und/oder Gleichwertigkeit, eine Verallgemeinerung eines oder dieses Merkmals möglich ist. - In den lediglich beispielhaf¬ ten Figuren zeigen:
FIG 1 eine schematische Draufsicht auf einen Streckenab- schnitt eines Bahnnetzes, wobei sich ein Eisenbahn¬ fahrzeug einer sekundären Signaleinrichtung nähert, und anhand welcher eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert wird; und
FIG 2 ebenfalls eine schematische Draufsicht auf einen Stre- ckenabschnitt des Bahnnetzes, wobei sich wiederum ein
Eisenbahnfahrzeug einer sekundären Signaleinrichtung nähert, und anhand welcher eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert wird. Die Erfindung ist im Folgenden anhand von Ausführungsbeispie¬ len zweier Ausführungsformen einer Variante von durchführbaren erfindungsgemäßen Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen 2 für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs 1 während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs 1 näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine sol¬ che Variante, solche Ausführungsformen und/oder die nachfol¬ gend erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern ist von grundlegenderer Natur, sodass die Erfindung auf sämtliche Anzeigeverfahren von sekundären Signaleinrichtungen angewen- det werden kann.
In der Zeichnung sind nur diejenigen Abschnitte eines Gegenstands der Erfindung dargestellt, welche für ein Verständnis der Erfindung notwendig sind. Obwohl die Erfindung detail- lierter durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher beschrie¬ ben und illustriert ist, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Ausführungsbeispiele eingeschränkt. Andere Varia¬ tionen können hieraus und/oder aus Obigem (Erfindungsbeschreibung) abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Er- findung zu verlassen.
Die FIG 1 und 2 zeigen jeweils in einer Draufsicht einen Längsabschnitt eines Gleises 0 eines Bahnnetzes, auf welchem sich jeweils ein Eisenbahnfahrzeug 1 einer sekundären Signal¬ einrichtung 2 nähert. Zum zunächst jeweilig betrachteten Zeitpunkt besitzt das Eisenbahnfahrzeug 1 eine bezüglich des Gleises 0 aktuelle aber zeitlich veränderbare Fahrzeugpositi- on Pi. Eine vorbekannte Signalposition P2 der sekundären Sig¬ naleinrichtung 2 bezüglich des Gleises 0 ist fix. - Gemäß der Erfindung soll einem Fahrzeugführer des Eisenbahnfahrzeugs 1 während einer Fahrt das zeitliche bzw. räumliche Nähern des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrich- tungen 2 angezeigt werden. Eine Zeitspanne für das Anzeigen einer betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 von wenigstens 5s bis wenigstens 45s vor einem Passieren der betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 durch das Eisenbahnfahrzeug 1 ist dabei bevorzugt.
Gemäß der Erfindung wird für eine ggf. (vor- ) ausgewählte se¬ kundäre Signaleinrichtung 2, welcher sich das Eisenbahnfahrzeug 1 nähert, durch ein Ortungsverfahren die aktuelle Fahrzeugposition Pi des Eisenbahnfahrzeugs 1 ermittelt. Die vor- bekannte Signalposition P2 der sekundären Signaleinrichtung 2 kann z.B. aufgrund eines Katalogs mit Streckendaten ermittelt werden. Aus der aktuellen Fahrzeugposition Pi und der vorbekannten Signalposition P2 wird eine zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz DA des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrichtung 2 ermittelt. - Dies kann prinzipiell auf zwei Arten erfolgen. Einerseits, was die Fig. 1 darstellt, kann eine tatsächlich noch zu fahrende zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz DA vom Eisenbahnfahrzeug 1 bis zur betreffenden sekundären Signaleinrichtung 2 bestimmt werden. Andererseits, was die Fig. 2 darstellt, kann eine
Luftlinienstrecke des Eisenbahnfahrzeugs 1 bis zur betreffen¬ den sekundären Signaleinrichtung 2 bestimmt werden.
Bei einem Unterschreiten DA </< Dw der zeitlichen und/oder räumliche Aktualdistanz DA gegenüber einer vorbestimmten zeitlichen und/oder räumlichen Aktualwarndistanz Dw des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Signaleinrichtung 2, wird dem Fahrzeugführer eine zeitliche und/oder räumliche Nähe des Eisenbahnfahrzeugs 1 bezüglich der sekundären Sig¬ naleinrichtung 2 anzeigt. Hierbei ist die zeitliche und/oder räumliche Aktualwarndistanz Dw derart gewählt, dass der Fahr¬ zeugführer im Wesentlichen genügend Zeit (Zeitspannen siehe oben) besitzt eine ggf. bereits begonnene Tätigkeit abzu¬ schließen und sich in der Folge einem Signal der auftauchenden sekundären Signaleinrichtung 2 zu widmen und dieses zu erkennen . Bevorzugt wird die zeitliche und/oder räumliche Aktualdistanz DA über eine Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs 1 ermit¬ telt. Hierbei kann eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder ei¬ ne Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs 1 her¬ angezogen werden. Insbesondere ist es dabei möglich, eine in einer bestimmten zurückliegenden Zeitspanne und/oder eine voraussichtlich in einer bestimmten zukünftigen Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs 1 heranzuziehen. Eisenbahnfahrzeuge verfügen häufig über Streckendaten, z.B. für energiesparendes Fahren, welche im Wesentlichen genaue Standorte von Signaleinrichtungen in einem Bahnnetz enthalten. Durch einen Abgleich einer Fahrzeugposition eines Eisenbahnfahrzeugs mit Streckendaten wird gemäß der Erfindung eine Entfernung eines betreffenden Eisenbahnfahrzeugs bezüglich einer betreffenden Signaleinrichtung bestimmt. Nähert sich das Eisenbahnfahrzeug einer Signaleinrichtung, wird dies ei¬ nem betreffenden Fahrzeugführer des Eisenbahnfahrzeugs geeignet angezeigt (akustisch, optisch und/oder haptisch) .
Bevorzugt ist die Signaleinrichtung eine sekundäre Signalein¬ richtung 2. Es ist natürlich möglich, dies zusätzlich oder alternativ auf eine primäre Signaleinrichtung anzuwenden. Gemäß der Erfindung ist es möglich, alle Signaleinrichtungen anzeigen zu lassen oder nur bestimmte, z.B. eingeschränkt nach Art und/oder Ort, wobei Orte spezifisch oder klassifiziert (z.B. freie Strecken, Bahnhöfe etc.) sein können. Hierbei ist es möglich, eine bereits vorhandene oder für diese Funktion spezifische Anzeigeeinrichtung anzuwenden. Ferner ist es möglich, es einem Kunden zu ermöglichen, ein Anzeigeverhalten (welche Signaleinrichtungen, Art, Ort etc.), eine Anzeigeeinrichtung etc. selbst zu realisieren.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Anzeigen von sekundären Signaleinrichtungen (2) für einen Fahrzeugführer eines Eisenbahnfahrzeugs (1) während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs (1), wobei
aus einer aktuellen Fahrzeugposition (Pi) des Eisenbahnfahrzeugs (1) und einer vorbekannten Signalposition (P2) ei¬ ner sekundären Signaleinrichtung (2), eine Aktualdistanz (DA, DA > Dw) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) ermittelt wird, und
bei einem Unterschreiten (DA < Dw) der Aktualdistanz (DA) gegenüber einer vorbestimmten Aktualwarndistanz (Dw) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2), dem Fahrzeugführer eine Nähe des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der sekundären Signaleinrichtung (2) anzeigt wird .
2. Anzeigeverfahren gemäß vorhergehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte zeitliche Aktualwarndi- stanz (Dw) eine vorbestimmte Zeitdauer ist, die das Eisen¬ bahnfahrzeug (1) für eine bis zur sekundären Signaleinrichtung (2) noch zurückzulegende Streckenlänge benötigt, und/o¬ der
eine vorbestimmte räumliche Aktualwarndistanz (Dw) eine vom Eisenbahnfahrzeug (1) noch zurückzulegende vorbestimmte
Streckenlänge bis zur sekundären Signaleinrichtung (2) und/oder eine vom Eisenbahnfahrzeug (1) noch zu überbrückende vor¬ bestimmte Luftlinienstrecke bis zur sekundären Signaleinrich¬ tung (2) ist.
3. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine vorbestimmte zeitliche Aktualwarndistanz (Dw) eine Zeitdauer von wenigstens 45s, wenigstens 30s, wenigstens 20s, wenigstens 15s, wenigstens 10s, wenigstens 7,5s oder wenigstens 5s ist, wobei
eine zeitliche Wiederhohlrate einer Anzeige der sekundä¬ ren Signaleinrichtung (2) an den Fahrzeugführer bevorzugt kleiner wird, je näher sich das Eisenbahnfahrzeug (1) bezüg¬ lich der sekundären Signaleinrichtung (2) befindet.
4. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprü- che, dadurch gekennzeichnet, dass für ein Bestimmen der Ak- tualdistanz (DA) des Eisenbahnfahrzeugs (1) bezüglich der se¬ kundären Signaleinrichtung (2):
• eine aktuell gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durch¬ schnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs (1), · eine in einer bestimmten zurückliegenden Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durchschnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs (1), und/oder
• eine voraussichtlich in einer bestimmten zukünftigen Zeitspanne gefahrene Geschwindigkeit und/oder Durch- Schnittsgeschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs (1) herangezogen wird.
5. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrzeugposi- tion (Pi) des Eisenbahnfahrzeugs (1) durch ein Ortungsverfahren ermittelt wird, und/oder
die vorbekannte Signalposition (P2) der sekundären Sig¬ naleinrichtung (2) aufgrund eines Katalogs mit Streckendaten ermittelt wird, wobei die Signalposition (P2) den Streckenda- ten entnommen wird.
6. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Anzeigeverfahren während einer Fahrt des Eisenbahnfahrzeugs (1) :
· im Wesentlichen alle oder nur eine Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen (2) angezeigt werden bzw. wird,
• die Auswahl von sekundären Signaleinrichtungen (2) nach einer Art und/oder eines Orts der sekundären Signaleinrichtungen (2) getroffen wird, und/oder
· ein Anzeigeverhalten des Anzeigeverfahrens individuell einrichtbar ausgestaltet ist.
7. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche und/oder räumliche Distanz des Eisenbahnfahrzeugs bezüglich der sekun¬ dären Signaleinrichtung in einer Sicherheitseinrichtung des Eisenbahnfahrzeugs ermittelt wird.
8. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fahrzeugführer das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs zur sekundären Sig¬ naleinrichtung ein optisches Anzeigen, ein akustisches Anzeigen und/oder ein haptisches Anzeigen ist, und/oder
für das Anzeigen der Nähe des Eisenbahnfahrzeugs (1) be¬ züglich der sekundären Signaleinrichtung (2) eine bereits vorhandene Anzeigeeinrichtung oder eine für diese Anzeige spezifische Anzeigeeinrichtung angewendet werden.
9. Anzeigeverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass:
• das Anzeigeverfahren derart eingerichtet ist, dass le¬ diglich sekundäre Signaleinrichtungen (2) angezeigt werden können,
• das Anzeigeverfahren derart eingerichtet ist, dass fer¬ ner zusätzlich primäre Signaleinrichtungen (2) angezeigt werden können,
• die Sicherheitseinrichtung als eine elektrische und/oder elektronische Sicherheitseinrichtung ausgebildet ist, und/oder
• die Sicherheitseinrichtung als eine Sicherheitseinrichtung gemäß einem der nachfolgende Ansprüche ausgebildet ist .
10. Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit Pro¬ grammcodemitteln, die ausgebildet sind, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen, wenn die Programmcodemittel auf einer Recheneinheit oder einer Verarbeitungs¬ einrichtung ablaufen, oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind.
11. Recheneinheit oder Verarbeitungseinrichtung, insbesondere Steuergerät oder Steuereinrichtung, für ein Eisenbahnfahrzeug, welche derart ausgebildet ist, dass
durch die Recheneinheit bzw. die Verarbeitungseinrich- tung ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführbar ist,
durch die Recheneinheit bzw. die Verarbeitungseinrichtung ein Computerprogramm nach Anspruch 10 ablaufbar ist, und/oder
die Recheneinheit bzw. die Verarbeitungseinrichtung ein
Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 10 aufweist.
12. Sicherheitseinrichtung für ein Eisenbahnfahrzeug, da- durch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitseinrichtung derart eingerichtet ist, dass dadurch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchführbar ist,
die Sicherheitseinrichtung ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 10 umfasst, und/oder die Sicherheitseinrichtung eine Recheneinheit oder eine Verarbeitungseinrichtung nach Anspruch 11 aufweist.
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