WO2020114698A1 - Verfahren sowie system zum warnen eines kraftfahrzeugs vor einer kollision mit einem schienenfahrzeug - Google Patents

Verfahren sowie system zum warnen eines kraftfahrzeugs vor einer kollision mit einem schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2020114698A1
WO2020114698A1 PCT/EP2019/080216 EP2019080216W WO2020114698A1 WO 2020114698 A1 WO2020114698 A1 WO 2020114698A1 EP 2019080216 W EP2019080216 W EP 2019080216W WO 2020114698 A1 WO2020114698 A1 WO 2020114698A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
vehicle
computing device
level crossing
rail
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/080216
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mathias Hartl
Michael Hafner
Peter LAMMERS
Michael Grimm
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Priority to CN201980079671.2A priority Critical patent/CN113165679A/zh
Priority to US17/299,092 priority patent/US20220063691A1/en
Publication of WO2020114698A1 publication Critical patent/WO2020114698A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/246—Signals or brake- or lighting devices mounted on the road vehicle and controlled from the vehicle or train
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
    • B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
    • B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
    • B61L29/32—Timing, e.g. advance warning of approaching train

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for warning a motor vehicle of a collision with a rail vehicle.
  • the railway warning device comprises proximity signal devices that can be installed in railway vehicles for transmitting an proximity warning signal to other road users either directly or indirectly by radio. Furthermore, the railroad warning device comprises a warning signal device for installation in vehicles of other road users, which are set up to receive the approach warning signals. The respective proximity signal device has access to a current one
  • the proximity signal device can do this
  • the respective warning signal device has access to the current one in its state installed in a respective vehicle
  • US 2013/0194 423 A1 relates to a warning system for displaying a
  • Warning message on a vehicle approaching a level crossing The
  • Level crossing includes a railroad along which a train can travel and a road that crosses the railroad and along which the vehicle can travel.
  • the warning system contains an identification system for identifying at least one Identity feature relating to the vehicle (e.g. license plate, vehicle type, etc.).
  • a train detection system records at least one train characteristic (eg presence, position, speed) in relation to the train approaching the level crossing along the railroad.
  • a vehicle detection system detects at least one
  • the warning system also includes a display system for displaying the warning message to the vehicle, which reacts to the detection of both the train and the vehicle properties.
  • the object of the present invention is to create a method and a system for warning a motor vehicle of a collision with a rail vehicle, by means of which the motor vehicle is particularly easy to warn of the collision.
  • the invention relates to a method for warning a motor vehicle of a collision with a rail vehicle, in which first movement data of the rail vehicle, which characterize a position and / or a speed of the rail vehicle, are received by means of an electronic computing device external to the vehicle.
  • first movement data of the rail vehicle which characterize a position and / or a speed of the rail vehicle
  • second movement data in a particularly advantageous manner and to ensure that the position data is particularly up-to-date, provision is made for the first one by means of the electronic computing device external to the vehicle
  • Motion data of the rail vehicle is received by a sensor device permanently installed on a rail network and / or determined as a function of an electronic timetable.
  • the first movement data of the rail vehicle is received by a sensor device permanently installed on a rail network and / or determined as a function of an electronic timetable.
  • Rail vehicle are determined by the sensor system, which is permanently installed and thus attached to the rail network, in particular the tracks on which the rail vehicle is moving.
  • the sensor device is arranged, for example, in the vicinity of a track of the rail network in such a way that the sensor device determines the first movement data by means of the sensor device when the rail vehicle passes over a predetermined track section can be.
  • the first movement data can be determined particularly precisely and reliably via the sensor device and for the computing device
  • the first movement data are determined as a function of electronic timetable data of the rail vehicle.
  • the electronic timetable data can in particular include predetermined target positions for the rail vehicle at the respective assigned times. Using the electronic timetable data and a respective time, the first
  • Movement data of the rail vehicle can be determined.
  • Timetable data can be stored, for example, in the vehicle-external electronic
  • Computing device be stored.
  • a future movement of the rail vehicle can be predicted particularly reliably via the electronic timetable data, so that the first movement data can be determined particularly precisely.
  • the electronic timetable data can be compared with the first movement data determined by the sensor device in order to verify these first movement data and / or to determine an accuracy of the first movement data.
  • At least one is dependent on the first movement data and on the basis of position data
  • Level crossing which characterize a position of the level crossing, a dangerous situation is determined, and, depending on the dangerous situation, one that can be called up by the motor vehicle and characterizes the dangerous situation
  • Hazard information signal for the motor vehicle is provided. This means that the electronic computing device determines the distance the rail vehicle is relative to the level crossing and / or the speed at which the rail vehicle moves towards the level crossing or away from the level crossing. Depending on the distance and / or the
  • the speed of the rail vehicle determines the dangerous situation.
  • the first movement data can be in addition to the position and / or the
  • the position data of the at least one level crossing can be stored in the computing device and / or received by a further electronic computing device by means of the computing device. In the process, the
  • a limit distance to the position of the level crossing can be determined and if the Limit distance can be determined by the rail vehicle the dangerous situation.
  • the limit distance for the is determined by means of the electronic computing device on the basis of the position and / or the speed of the rail vehicle
  • the first movement data and the position data can be provided for the electronic computing device external to the vehicle and compared with one another by means of the electronic computing device external to the vehicle, in order to determine the hazardous situation as a function of the comparison and to provide the hazard information signal for the motor vehicle as a function of the determined hazardous situation .
  • Position data in the electronic computing device external to the vehicle enables the data to be used for a decision as to whether the dangerous situation exists
  • Position data is always up to date, as it is centrally located in the
  • Positional data processed outside the vehicle can be updated particularly easily.
  • Positional data processed outside the vehicle can be updated particularly easily.
  • Position data of the at least one level crossing in the rail vehicle and / or in the motor vehicle is to ensure that all position data in all rail vehicles and motor vehicles are up to date at all times, laborious and difficult to check.
  • the method thus enables the first movement data to be determined reliably and precisely, and the first movement data to be processed centrally in the computing device external to the vehicle.
  • second movement data of the motor vehicle which characterize a position and / or a speed of the motor vehicle, for an electronic computing device of the motor vehicle on the vehicle, for the
  • the electronic computing device external to the vehicle are provided, and the electronic computing device external to the vehicle provides the hazard information signal as a function of the second movement data of the motor vehicle for the motor vehicle.
  • the hazard information signal for the motor vehicle is provided by means of the electronic computing device as a function of a distance between the motor vehicle and the level crossing which has the hazardous situation. Consequently, the motor vehicle transmits its second movement data to the vehicle-external computing device, which dangerous situations in an environment of the motor vehicle characterizing hazard information signals for the motor vehicle.
  • the second movement data of the motor vehicle can characterize a direction of movement of the motor vehicle. In order to be able to relate the first movement data and the second movement data to one another in a particularly advantageous manner, in particular in the
  • the first and / or the second movement data can each be provided with a time stamp.
  • the time stamp can be used to identify the time at which the
  • Movement data characterized position and / or speed
  • a maximum distance between the motor vehicle and the position of the level crossing is determined and if the value falls below
  • the motor vehicle queries at least one determined danger situation in the surroundings of the motor vehicle by providing its second movement data for the electronic computing device. After receiving the at least one danger information signal that characterizes the respective dangerous situation in the surroundings of the motor vehicle, the motor vehicle decides on the basis of the Comparison between the second movement data and the maximum distance, whether the warning message is output in the motor vehicle. Consequently, the warning message in the motor vehicle is only at the defined maximum distance
  • the method enables the driver to be warned of a large distance between the motor vehicle and the rail vehicle from the level crossing, in particular greater than the maximum distance or the limit distance.
  • the maximum distance is less than 11 kilometers, in particular less than 4 kilometers, in particular approximately 3 kilometers.
  • Warning messages can be kept particularly high.
  • the warning message is output as a function of a property of the level crossing in the motor vehicle when the danger information signal is received.
  • the hazard information signal characterizes the property of the level crossing and thus the electronic computing device uses the hazard information signal to characterize the property of the level crossing
  • the property of the level crossing can be, for example, visibility of the level crossing and / or one
  • Level crossing for example, characterize that the crossing is easy or difficult to see and / or restricted or unrestricted. Depending on the
  • the property of the level crossing can output the warning message in the motor vehicle or prevent the warning message from being output in the motor vehicle.
  • the warning message is prevented from being output in the motor vehicle when the level crossing is blocked, whereas the warning message is output in the motor vehicle at an unrestricted level crossing.
  • the warning message can be output optically and / or haptically and / or acoustically.
  • the warning message is output in particular in a vehicle interior of the motor vehicle in order to warn the driver of the motor vehicle of the collision.
  • a respective design of the warning message is set depending on the property of the level crossing. For example, an intensity and / or a frequency of the warning message can be set as a function of the property of the level crossing.
  • the warning message can alternatively or additionally be controlled by controlling the Motor vehicle are output, the warning message being output in the form of a longitudinal guide and / or transverse guide of the motor vehicle, such as a short brake jerk.
  • the driver of the motor vehicle can thus advantageously be informed of the property of the level crossing via the warning message.
  • the respective position and movement of the rail vehicle on the rail network comprising the level crossing for the rail vehicle is determined as a function of the first movement data by means of the electronic computing device.
  • the rail network is stored in the electronic computing device, the electronic computing device being able to use the first movement data to track a respective movement of the rail vehicle on the rail network.
  • a prediction of the likely future movement of the rail vehicle can advantageously be made particularly easily via the rail network.
  • the rail network exhaustively specifies possible positions of the rail vehicle.
  • the rail network enables a particularly precise determination of the respective position of the rail vehicle at a particular time in the present and in the future, since it is assumed that the rail vehicle is on the rail network at all times.
  • a future route for the rail vehicle is particularly simple and particularly high via the rail network
  • the rail network thus enables a particularly precise determination of the distance, since even if the transmission of the first movement data between the rail vehicle and the electronic is interrupted
  • Computing device uses the rail network to make a particularly precise prediction of a future position of the rail vehicle as a function of the first
  • Movement data can be taken.
  • the respective position and movement of the motor vehicle on a road network comprising the level crossing for the motor vehicle is determined as a function of the second movement data by means of the electronic computing device.
  • a future route of the motor vehicle on the road network can be specified particularly precisely on the road network.
  • the motor vehicle is moving with a defined predetermined probability will move along the road network.
  • This probability can be determined in particular as a function of the position and / or the direction of movement of the motor vehicle and thus as a function of the second movement data. Consequently, the respective position and / or the respective direction of movement of the motor vehicle is used to determine how likely it is that the motor vehicle will move on the road network in the near future.
  • respective probabilities for different routes to be traveled on the road network for the motor vehicle can be determined based on its position and / or
  • Direction of movement can be determined.
  • the particularly precise determination of the future movement of the motor vehicle in turn enables a particularly precise determination of the distance between the motor vehicle and the level crossing, even with one
  • a warning message is output as a function of the determined intersection probability in the motor vehicle. It can thus be determined using the electronic computing device based on the movement data whether the rail vehicle is on the rail network and the motor vehicle is on the
  • the computing device external to the vehicle provides the hazard information signal for the motor vehicle, which calculates the probability of intersection using the second movement data.
  • the warning message can be output as a function of the level of the determined intersection probability in the motor vehicle.
  • the likelihood of intersection between the motor vehicle and the level crossing it can be specified that a respective crossing of the motor vehicle with the
  • Level crossing can be excluded, for example.
  • Movement data and the position data can be determined.
  • Intersection probability is output in the motor vehicle. For example, the warning message is issued if the crossing probability is greater than or equal to a predetermined minimum crossing probability for outputting the
  • Warning message is.
  • the warning message can be prevented from being output in the motor vehicle, for example, if the determined probability of crossing is less than the predetermined minimum probability of crossing.
  • the warning message can be visual and / or haptic and / or acoustic in the motor vehicle
  • Intersection probability can be chosen.
  • Intersection probability can be chosen.
  • Warning message the motor vehicle can be controlled with regard to its longitudinal guidance and / or its transverse guidance.
  • Warning message can be set depending on the probability of crossing. If the warning message is output optically and / or acoustically in the vehicle interior of the motor vehicle, a respective warning message text of the warning message can be selected depending on the probability of intersection.
  • the configuration of the warning message as a function of the probability of intersection enables the driver of the motor vehicle to be warned particularly advantageously by means of the warning message if the probability that the motor vehicle is
  • Level crossing crosses equal to or greater than the minimum crossing probability.
  • the invention further relates to a system for warning a motor vehicle of a collision with a rail vehicle, the system comprising an electronic computing device external to the vehicle and a motor vehicle.
  • an electronic computing device external to the vehicle By means of the Electronic computing device external to the vehicle are first movement data of the rail vehicle which indicate a position and / or a speed of the rail vehicle.
  • Characterize the rail vehicle can be received by a sensor device permanently installed on a rail network and / or can be determined as a function of an electronic timetable.
  • the system can include the sensor device.
  • the computing device is dependent on the first
  • Movement data and position data of at least one level crossing, which characterize a position of the level crossing, can determine a dangerous situation.
  • the electronic computing device is a function of the motor vehicle that characterizes the dangerous situation
  • Hazard information signal available for the motor vehicle A warning message for warning the driver of the motor vehicle can be output by means of the motor vehicle when the danger information signal is received. In particular, when receiving the
  • the warning message in the interior of the motor vehicle can be issued in order to warn the driver of the collision.
  • second movement data of the motor vehicle which characterize a position and / or a speed of the motor vehicle, to be received by means of the electronic computing device, as a function of the second movement data and the position data a distance of the motor vehicle to the level crossing can be determined and depending on the distance, the hazard information signal for the motor vehicle can be provided.
  • the motor vehicle is set up to provide the second movement data for the electronic computing device.
  • the electronic computing device in turn is set up to receive both the first movement data and the second movement data and to determine the distance of the motor vehicle and the distance of the rail vehicle from the level crossing from the first movement data, the second movement data and the position data.
  • the movement data and the position data for determining the distance and the distance are thus processed centrally in the electronic computing device.
  • the Electronic computing device is set up to determine respective distances for several motor vehicles and respective distances for several rail vehicles and to provide respective hazard information signals for the motor vehicles as a function of the respective determined distances and distances. Consequently, with particularly little computing power, a particularly large number of motor vehicles are in front of each
  • Warning message characterizing the danger information signal is output in an interior of the motor vehicle in order to warn the driver of the respective motor vehicle.
  • the single FIGURE shows a perspective view of a level crossing at which a rail vehicle traveling on a rail network crosses a road on which a motor vehicle is traveling, a system for warning the motor vehicle of a collision with the rail vehicle being provided with an electronic computing device external to the vehicle, by means of which a distance of the motor vehicle to the level crossing can be determined and by means of which a hazard information signal can be provided as a function of the determined distance for the motor vehicle.
  • a level crossing 10 is shown in the single figure.
  • a rail network 12 and a road network 14 intersect at the level crossing 10.
  • At least one rail vehicle in the present case a train 16, moves along or on the rail network 12.
  • At least one motor vehicle in the present case a motor vehicle 18, in particular moves along or on the road network 14 Passenger cars.
  • At respective intersections characterized by the level crossing 10 between the The rail network 12 and the road network 14 can lead to collisions between the train 16 and the motor vehicle 18.
  • the electronic computing device 20 is a computing device of the Internet, in particular a cloud device.
  • the electronic computing device 20, which can in particular be a server device, is schematically marked with a box in the single figure.
  • the electronic computing device 20 is set up to determine a distance between the motor vehicle 18 and the level crossing 10 and, depending on the determined distance, to provide a hazard information signal 22 for warning the motor vehicle 18 before the collision for the motor vehicle 18.
  • the electronic computing device 20 is set up to generate first movement data 24 of the train 16, which includes a position and / or a speed of the train 16
  • the electronic computing device 20 is set up to receive second movement data 26 of the motor vehicle 18 from the motor vehicle 18, the second movement data 26 characterizing a position and / or a speed of the motor vehicle 18. Furthermore, the electronic computing device 20 is set up to receive and / or store position data 28 which characterize a position of the level crossing 10. Furthermore, the electronic computing device 20 is set up to process the movement data 24, 26 and the position data 28 in order to determine a dangerous situation depending on the processing and to provide the dangerous information signal 22 for the motor vehicle 18 depending on the determined dangerous situation.
  • the first movement data 24 are determined by a sensor device permanently installed on the rail network 12 and are made available for the electronic computing device 20. This sensor system detects a passage through the
  • the first movement data 24 being passed by train 16 when the sensor system passes through train 16 be determined.
  • the first movement data can be determined using an electronic timetable.
  • the electronic timetable stores the time at which the trains 16 should be at which respective position.
  • This electronic timetable can be compared with the first movement data 24 provided by the sensor device. Depending on the comparison, the first movement data 24 can be verified and / or adapted. The verified and / or adapted first movement data 24 enable a particularly precise determination of an approach of the train 16 to the level crossing 10.
  • the second movement data 26 can be provided by the motor vehicle 18 for the electronic computing device 20 external to the vehicle. By providing the second movement data 26, the motor vehicle 18 calls determined in its surroundings
  • Receipt of the second movement data 26 determines the electronic
  • Computing device 20 which determined dangerous situations are within a defined radius around a position of the motor vehicle 18 characterized by the second movement data 26. Respectively those determined in the area
  • Danger information signals 22 characterizing dangerous situations are provided by the electronic computing device 20 for the motor vehicle 18, which can output a warning message to warn the driver of the motor vehicle 18 depending on the received danger information signals 22.
  • the electronic computing device 20 receives the first movement data 24 and the second movement data 26 regularly and repeatedly, so that the electronic computing device 20 uses the respective position and / or Speed of the train 16 and / or the motor vehicle 18 is informed. To the distance of the
  • Computing device 20 may be stored. Using the rail network 12
  • Computing device 20 and / or the motor vehicle 18 can be determined particularly precisely.
  • a limit distance 30 to the position of the level crossing 10 is determined by means of the computing device 20 as a function of the first movement data 24 and by means of the motor vehicle 18 as a function of the second
  • Movement data 26 a maximum distance 32 to the position of the level crossing 10 is determined.
  • the electronic computing device 20 determines that the train 16 reaches or falls below the limit distance 30 and the motor vehicle 18 determines that the motor vehicle 18 has reached the maximum distance 32 from the level crossing 10 or
  • Hazard information signal 22 ready for the motor vehicle 18 to the driver of the
  • Warn motor vehicle 18 of the collision and the motor vehicle 18 gives the hazard information signal 22 characterizing the dangerous situation upon receipt
  • Condition of the level crossing 10 is output in the motor vehicle 18.
  • the nature of the level crossing 10 is to be understood as a property of the level crossing 10, here in particular a limitation and / or a hazard potential and / or a visibility of the level crossing 10.
  • the driver of the motor vehicle 18 can be informed of the anticipated collision with the train 16 in a particularly advantageous manner about the warning message issued in the motor vehicle 18 as a function of the receipt of the hazard information signal 22 by the warning message depending on a determined probability of intersection in the motor vehicle 18 is issued.
  • the intersection probability characterizes a probability that the motor vehicle 18 crosses the level crossing 10.
  • the driver of the motor vehicle 18 can be informed particularly advantageously about the nature of the level crossing 10 by a respective configuration of the warning message.
  • the driver of the motor vehicle 18 can use a respective
  • the configuration is understood to mean in particular a choice of a specific medium for outputting the respective information to the driver.
  • an output device can be provided in the motor vehicle 18, by means of which the warning message can be output acoustically and / or haptically and / or optically in a vehicle interior of the motor vehicle 18.
  • the warning message can be set in particular with regard to a choice of a text that is output optically and / or acoustically in the vehicle interior, in order to inform the driver particularly advantageously about the property of the level crossing 10 and / or about the urgency of the warning.
  • the driver can be given the text "Warning, very fast train (with long braking distance)!.
  • a time period can be determined until the motor vehicle 18 is likely to reach the level crossing 10.
  • the warning message can be configured.
  • the warning message can be graphically displayed as a pictogram on a map and can be output in the motor vehicle 18 via a screen device. Depending on the length of the time span, the pictogram can be framed with a red border. Depending on the speed of the motor vehicle 18, the warning message can be adapted in the form of a voice output.
  • One of a navigation device of the motor vehicle 18 can be used to determine the time span
  • provided planned route for the motor vehicle 18 can be used.
  • the warning message in the motor vehicle 18 can be a change in a driving parameter, such as a speed, in particular how an implementation is carried out short braking process and / or a short acceleration process.
  • the system and the method which can be carried out by means of the system enable particularly high safety for vehicle occupants of train 16 as well as for
  • the system described and the method described are based on the knowledge that serious accidents occur again and again at level crossings 10 in general and in particular at unrestricted level crossings. This can be caused by carelessness and carelessness. Due to a mass of the train 16 and small crumple zones of the train 16 and / or the motor vehicle 18
  • Hazard information signal 22 is to be provided for the motor vehicle 18 so that neither the train 16 nor the motor vehicle 18 itself has to determine the necessity.
  • the first movement data 24 of the train 16 can be determined on the basis of timetables supported by sensors in the tracks of the rail network 12.
  • Electronic timetable data can be a further source for the first movement data 24. This electronic timetable data should be georeferenced.
  • Timetable data for determining the first movement data 24 should determine the respective positions of the train 16 between stops. The first identified
  • Movement data 24 are used to by means of the electronic
  • Computing device 20 to determine whether the train 16 is approaching the level crossing 10. If it is determined by means of the electronic computing device 20 that the train 16 has approached the level crossing 10 closer than up to the limit distance 30, a backend-to-vehicle connection can be made between the electronic computing device 20 and the motor vehicle 18, the driver of the motor vehicle 18 are warned of a collision.
  • the warning message in the motor vehicle 18 can take place by means of a display and / or a sound warning and / or a voice output and / or by an active reaction of the motor vehicle 18. As a result of the warning, the driver may be informed of the likelihood of the collision to the motor vehicle 18 to enable the driver to initiate an avoidance maneuver to avoid the collision.
  • the electronic computing device 20 uses the position data 28 which characterize the position of the level crossing 10.
  • the position data 28 of the level crossing 10 can be provided by a database for the electronic computing device 20.
  • a respective position of the train 16 at a respective assigned time can be compared with the position of the level crossing 10 using an algorithm. If a distance between the train 16 and the level crossing 10 is less than the limit distance 30, then the hazard information signal 22 is provided for the motor vehicle 18, provided that a distance between the motor vehicle 18 and the level crossing 10 is equal to or less than the maximum distance 32.
  • Limit distance 30 or the maximum distance 32 can be from a respective time and / or a respective distance between the train 16 and the
  • a safety surcharge can be included here in order to rule out a late warning due to inaccuracies.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Kraftfahrzeugs (18) vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug (16), bei welchem mittels einer fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung (20) erste Bewegungsdaten (24) des Schienenfahrzeugs (16), welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (16) charakterisieren, von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangen und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelt werden, in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten (24) und Positionsdaten (28) wenigstens eines Bahnübergangs (10), welche eine Position des Bahnübergangs (10) charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelt wird, und in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes Gefahrinformationssignal (22) für das Kraftfahrzeug (18) bereitgestellt wird.

Description

Verfahren sowie System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem
Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug.
Die DE 10 2005 046 875 A1 offenbart eine Eisenbahnwarneinrichtung zur Warnung von Verkehrsteilnehmern vor der Annäherung von Eisenbahnfahrzeugen an
Gefährdungszonen. Die Eisenbahnwarneinrichtung umfasst in Eisenbahnfahrzeugen einbaubare Annäherungssignalgeräte zum Aussenden eines Annäherungswarnsignals über Funk direkt oder indirekt an andere Verkehrsteilnehmer. Des Weiteren umfasst die Eisenbahnwarneinrichtung ein Warnsignalgerät zum Einbau in Fahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer, welche zum Empfangen der Annäherungswarnsignale eingerichtet sind. Das jeweilige Annäherungssignalgerät hat einen Zugriff auf eine aktuelle
Ortsposition des Eisenbahnfahrzeugs und eine Liste mit Ortspositionen von
Gefährdungszonen. In Abhängigkeit von der Ortsposition der nächsten in der Liste verzeichneten Gefährdungszone kann das Annäherungssignalgerät das
Annäherungswarnsignal aussenden. Das jeweilige Warnsignalgerät hat in dessen in einem jeweiligen Fahrzeug eingebauten Zustand einen Zugriff auf die aktuelle
Ortsposition des jeweiligen Fahrzeugs, um nach Empfang des Annäherungswarnsignals in Abhängigkeit von der aktuellen Ortsposition des Fahrzeugs und der Ortsposition der das Annäherungswarnsignal betreffenden Gefährdungszone ein Warnsignal zu generieren. Folglich wird bei der Eisenbahnwarneinrichtung in dem jeweiligen Fahrzeug ermittelt, ob das Warnsignal generiert wird oder nicht.
Die US 2013/0194 423 A1 bezieht sich auf ein Warnsystem zur Anzeige einer
Warnmeldung an einem Fahrzeug, das sich einem Bahnübergang nähert. Der
Bahnübergang beinhaltet eine Eisenbahn, entlang derer ein Zug fahren kann, und eine Straße, welche die Eisenbahn überquert und entlang derer das Fahrzeug fahren kann. Das Warnsystem beinhaltet ein Identifikationssystem zum Identifizieren mindestens eines das Fahrzeug betreffenden Identitätsmerkmals (z.B. Nummernschild, Fahrzeugtyp, etc.). Ein Zugerkennungssystem erfasst mindestens eine Zugcharakteristik (z.B. Anwesenheit, Position, Geschwindigkeit) in Bezug auf den Zug, der sich dem Bahnübergang entlang der Eisenbahn nähert. Ein Fahrzeugerkennungssystem erfasst mindestens eine
Fahrzeugcharakteristik (z.B. Anwesenheit, Position, Geschwindigkeit) in Bezug auf das Fahrzeug, das sich dem Bahnübergang entlang der Straße nähert. Das Warnsystem beinhaltet ferner ein Anzeigesystem zum Anzeigen der Warnmeldung an das Fahrzeug, das auf das Erfassen sowohl der Zug- als auch der Fahrzeugeigenschaften reagiert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren sowie ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug zu schaffen, mittels welchem das Kraftfahrzeug besonders einfach vor der Kollision zu warnen ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren sowie ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen
Ansprüchen sowie in der folgenden Beschreibung angegeben.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug, bei welchem mittels einer fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung erste Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs charakterisieren, empfangen werden. Um die zweiten Bewegungsdaten besonders vorteilhaft ermitteln und eine besonders hohe Aktualität der Positionsdaten zu gewährleisten, ist es vorgesehen, dass mittels der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung die ersten
Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangen und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelt werden. Die ersten Bewegungsdaten des
Schienenfahrzeugs werden von der Sensorikeinrichtung, welche an dem Schienennetz, insbesondere den Gleisen auf welchen sich das Schienenfahrzeug bewegt, fest installiert und somit befestigt ist, ermittelt. Die Sensorikeinrichtung ist beispielsweise derart in einem Nahbereich eines Gleises des Schienennetzes angeordnet, dass mittels der Sensorikeinrichtung bei Überfahren eines vorgegebenen Gleisabschnitts durch das Schienenfahrzeug die ersten Bewegungsdaten mittels der Sensorikeinrichtung ermittelt werden können. Über die Sensorikeinrichtung sind die ersten Bewegungsdaten besonders genau und zuverlässig ermittelbar und für die Recheneinrichtung
bereitstellbar. Weiterhin alternativ oder zusätzlich werden die ersten Bewegungsdaten in Abhängigkeit von elektronischen Fahrplandaten des Schienenfahrzeugs ermittelt. Die elektronischen Fahrplandaten können insbesondere vorgegebene Sollpositionen für das Schienenfahrzeug zu jeweiligen zugeordneten Zeitpunkten umfassen. Anhand der elektronischen Fahrplandaten und einer jeweiligen Uhrzeit können die ersten
Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Die elektronischen
Fahrplandaten können beispielsweise in der fahrzeugexternen elektronischen
Recheneinrichtung hinterlegt sein. Über die elektronischen Fahrplandaten ist eine zukünftige Bewegung des Schienenfahrzeugs besonders zuverlässig vorhersagbar, sodass die ersten Bewegungsdaten besonders genau ermittelt werden können.
Insbesondere können für ein besonders genaues Ermitteln der ersten Bewegungsdaten die elektronischen Fahrplandaten mit von der Sensorikeinrichtung ermittelten ersten Bewegungsdaten abgeglichen werden um diese ersten Bewegungsdaten zu verifizieren und/oder eine Genauigkeit der ersten Bewegungsdaten zu ermitteln.
Bei dem Verfahren ist es des Weiteren vorgesehen, dass in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten und in Abhängigkeit von Positionsdaten wenigstens eines
Bahnübergangs, welche eine Position des Bahnübergangs charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelt wird, und in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes
Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung ermittelt wird, in welcher Entfernung sich das Schienenfahrzeug relativ zu dem Bahnübergang befindet und/oder mit welcher Geschwindigkeit sich das Schienenfahrzeug zu dem Bahnübergang hin oder von dem Bahnübergang weg bewegt. In Abhängigkeit von der Entfernung und/oder der
Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs wird die Gefahrsituation ermittelt. Hierbei können die ersten Bewegungsdaten zusätzlich zu der Position und/oder der
Geschwindigkeit eine Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs charakterisieren. Die Positionsdaten des wenigstens einen Bahnübergangs können in der Recheneinrichtung hinterlegt sein und/oder mittels der Recheneinrichtung von einer weiteren elektronischen Recheneinrichtung empfangen werden. Bei dem Verfahren kann mittels der
Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten ein Grenzabstand zu der Position des Bahnübergangs ermittelt werden und bei Unterschreiten des Grenzabstands durch das Schienenfahrzeug die Gefahrsituation ermittelt werden. Mit anderen Worten wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung anhand der Position und/oder der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs der Grenzabstand für das
Schienenfahrzeug ermittelt.
Bei dem Verfahren können die ersten Bewegungsdaten und die Positionsdaten für die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung bereitgestellt werden und mittels der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung miteinander verglichen werden, um in Abhängigkeit von dem Vergleich die Gefahrsituation zu ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Gefahrsituation das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitzustellen. Das zentrale Vergleichen der ersten Bewegungsdaten mit den
Positionsdaten in der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung ermöglicht, dass die für eine Entscheidung, ob die Gefahrsituation besteht, herangezogenen
Positionsdaten immer auf einem neuesten Stand sind, da diese zentral in der
fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung verarbeiteten Positionsdaten besonders einfach aktualisierbar sind. Bei einem dezentralen Verarbeiten der
Positionsdaten des wenigstens einen Bahnübergangs in dem Schienenfahrzeug und/oder in dem Kraftfahrzeug ist ein Sicherstellen, dass sämtliche Positionsdaten in sämtlichen Schienenfahrzeugen und Kraftfahrzeugen jederzeit auf einem neuesten Stand sind, mühsam und schwer zu überprüfen. Das Verfahren ermöglicht somit ein zuverlässiges und genaues Ermitteln der ersten Bewegungsdaten sowie ein zentrales Verarbeiten der ersten Bewegungsdaten in der fahrzeugexternen Recheneinrichtung.
Für ein Vermeiden eines unnötigen Bereitstellens des Gefahrinformationssignals ist es ferner vorgesehen, dass mittels einer fahrzeugseitigen elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs zweite Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakterisieren, für die
fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung bereitgestellt werden, und die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung das Gefahrinformationssignal in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs für das Kraftfahrzeug bereitstellt. Hierbei wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von einem Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem die Gefahrsituation aufweisenden Bahnübergang das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitgestellt. Folglich übermittelt das Kraftfahrzeug seine zweiten Bewegungsdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung, welche Gefahrsituationen in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs charakterisierende Gefahrinformationssignale für das Kraftfahrzeug bereitstellt. Die zweiten Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs können zusätzlich zur Position und/oder der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs charakterisieren. Um die ersten Bewegungsdaten und die zweiten Bewegungsdaten besonders vorteilhaft miteinander in Bezug setzen können, insbesondere im
Zusammenhang mit dem Ermitteln des Abstands und mit dem Treffen der Entscheidung, ob das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, können die ersten und/oder die zweiten Bewegungsdaten jeweils mit einem Zeitstempel versehen sein. Anhand des Zeitstempels kann erkannt werden, zu welchem Zeitpunkt das
Schienenfahrzeug beziehungsweise das Kraftfahrzeug die durch die jeweiligen
Bewegungsdaten charakterisierte Position und/oder Geschwindigkeit aufweist
beziehungsweise aufgewiesen hat. Über die jeweiligen Bewegungsdaten mit deren jeweiligen Zeitstempeln kann insbesondere besonders vorteilhaft eine jeweilige Prognose über eine jeweilige zukünftige Position des Schienenfahrzeugs und/oder des
Kraftfahrzeugs erstellt werden und in Abhängigkeit von der Prognose der Abstand des Kraftfahrzeugs und/oder die Entfernung des Schienenfahrzeugs zum Bahnübergang ermittelt werden. Bei dem Verfahren ist insbesondere vorteilhaft, dass mittels des
Verfahrens besonders viele unterschiedliche Kraftfahrzeuge vor der Kollision mit dem Schienenfahrzeug gewarnt werden können, da das jeweilige Kraftfahrzeug lediglich dazu eingerichtet sein sollte, die zweiten Bewegungsdaten bereitzustellen und das von der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung bereitgestellte
Gefahrinformationssignal zu empfangen. Ein Verarbeiten der ersten Bewegungsdaten und/oder der Positionsdaten in dem Kraftfahrzeug ist nicht notwendig. Hierdurch kann das jeweilige Kraftfahrzeug besonders einfach vor der Kollision mit dem
Schienenfahrzeug gewarnt werden.
Es ist weiter vorgesehen, dass mittels der fahrzeugseitigen Recheneinrichtung in
Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten ein Höchstabstand des Kraftfahrzeugs zu der Position des Bahnübergangs ermittelt wird und bei Unterschreiten des
Höchstabstands durch das Kraftfahrzeug eine Warnmeldung im Kraftfahrzeug
ausgegeben wird. Das bedeutet, dass das Kraftfahrzeug über das Bereitstellen seiner zweiten Bewegungsdaten für die elektronische Recheneinrichtung wenigstens eine ermittelte Gefahrsituation in der Umgebung des Kraftfahrzeugs anfragt. Nach Empfangen des wenigstens einen die jeweilige Gefahrsituation in der Umgebung des Kraftfahrzeugs charakterisierenden Gefahrinformationssignals entscheidet das Kraftfahrzeug anhand des Vergleichs zwischen den zweiten Bewegungsdaten und dem Höchstabstand, ob die Warnmeldung im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Folglich wird die Warnmeldung im Kraftfahrzeug lediglich bei sich in dem definierten Höchstabstand befindender
Gefahrsituation ausgegeben. Das Verfahren ermöglicht hierbei, dass ein Warnen des Fahrers bei einem großen Abstand des Kraftfahrzeugs und des Schienenfahrzeugs zu dem Bahnübergang, insbesondere größer als der Höchstabstand beziehungsweise der Grenzabstand, unterbunden werden kann. Beispielsweise beträgt der Höchstabstand weniger als 1 1 Kilometer, insbesondere weniger als 4 Kilometer, insbesondere circa 3 Kilometer. Ein unnötiges Warnen des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann durch das Verfahren vermieden werden, wodurch eine Aufmerksamkeit des Fahrers für
Warnmeldungen besonders hoch gehalten werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn bei Empfangen des Gefahrinformationssignals die Warnmeldung in Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Bahnübergangs im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Hierbei kann es insbesondere vorgesehen sein, dass das Gefahrinformationssignal die Eigenschaft des Bahnübergangs charakterisiert und somit über das Gefahrinformationssignal die elektronische Recheneinrichtung die Eigenschaft des Bahnübergangs für das
Kraftfahrzeug bereitstellt. Bei der Eigenschaft des Bahnübergangs kann es sich beispielsweise um eine Einsehbarkeit des Bahnübergangs und/oder um eine
Beschränkung des Bahnübergangs handeln. Somit kann die Eigenschaft des
Bahnübergangs beispielsweise charakterisieren, dass der Übergang gut oder schlecht einsehbar und/oder beschrankt oder unbeschrankt ist. In Abhängigkeit von der
Eigenschaft des Bahnübergangs kann die Warnmeldung im Kraftfahrzeug ausgegeben oder ein Ausgeben der Warnmeldung im Kraftfahrzeug unterbunden werden.
Beispielsweise wird das Ausgeben der Warnmeldung im Kraftfahrzeug bei einem beschrankten Bahnübergang unterbunden, wohingegen die Warnmeldung bei einem unbeschrankten Bahnübergang im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Die Warnmeldung kann optisch und/oder haptisch und/oder akustisch ausgegeben werden. Hierbei wird die Warnmeldung insbesondere in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs vor der Kollision zu warnen. Eine jeweilige Ausgestaltung der Warnmeldung wird in Abhängigkeit von der Eigenschaft des Bahnübergangs eingestellt. Beispielsweise kann eine Intensität und/oder eine Häufigkeit der Warnmeldung in Abhängigkeit von der Eigenschaft des Bahnübergangs eingestellt werden. Die Warnmeldung kann alternativ oder zusätzlich durch ein Steuern des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden, wobei die Warnmeldung in Form einer Längsführung und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise eines kurzen Bremsrucks, ausgegeben werden. Über die Warnmeldung ist somit der Fahrer des Kraftfahrzeugs vorteilhafterweise über die Eigenschaft des Bahnübergangs informierbar.
In einer Weiterbildung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten die jeweilige Position und Bewegung des Schienenfahrzeugs auf dem den Bahnübergang umfassenden Schienennetz für das Schienenfahrzeug ermittelt wird. Mit anderen Worten ist das Schienennetz in der elektronischen Recheneinrichtung hinterlegt, wobei die elektronische Recheneinrichtung anhand der ersten Bewegungsdaten eine jeweilige Bewegung des Schienenfahrzeugs auf dem Schienennetz nachverfolgen kann. Über das Schienennetz kann vorteilhafterweise besonders einfach eine Vorhersage über die voraussichtliche zukünftige Bewegung des Schienenfahrzeugs getroffen werden.
Insbesondere gibt das Schienennetz mögliche Positionen des Schienenfahrzeugs erschöpfend vor. Überdies ermöglicht das Schienennetz ein besonders genaues Ermitteln der jeweiligen Position des Schienenfahrzeugs zu einem jeweiligen Zeitpunkt in der Gegenwart sowie in der Zukunft, da angenommen wird, dass sich das Schienenfahrzeug jederzeit auf dem Schienennetz befindet. Über das Schienennetz ist eine zukünftige Fahrtroute des Schienenfahrzeugs besonders einfach und mit besonders hoher
Sicherheit ermittelbar. Das Schienennetz ermöglicht somit ein besonders genaues Ermitteln der Entfernung, da auch bei einer Unterbrechung einer Übertragung der ersten Bewegungsdaten zwischen dem Schienenfahrzeug und der elektronischen
Recheneinrichtung mittels des Schienennetzes eine besonders präzise Vorhersage über eine zukünftige Position des Schienenfahrzeugs in Abhängigkeit von den ersten
Bewegungsdaten getroffen werden kann.
In einer alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten die jeweilige Position und Bewegung des Kraftfahrzeugs auf einem den Bahnübergang umfassenden Straßennetz für das Kraftfahrzeug ermittelt wird. Über die jeweiligen ersten Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs sowie das vorgegebene
Straßennetz kann eine zukünftige Fahrtroute des Kraftfahrzeugs auf dem Straßennetz besonders präzise vorgegeben werden. Beim Ermitteln der zukünftigen Bewegung des Kraftfahrzeugs kann angenommen werden, dass sich das Kraftfahrzeug mit einer definierten vorgegebenen Wahrscheinlichkeit entlang des Straßennetzes bewegen wird. Diese Wahrscheinlichkeit kann insbesondere in Abhängigkeit von der Position und/oder der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs und somit in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten ermittelt werden. Folglich wird über die jeweilige Position und/oder die jeweilige Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt, wie wahrscheinlich es ist, dass sich das Kraftfahrzeug in naher Zukunft auf dem Straßennetz bewegen wird. Überdies können jeweilige Wahrscheinlichkeiten für unterschiedliche auf dem Straßennetz zu fahrende Routen für das Kraftfahrzeug anhand dessen Position und/oder
Bewegungsrichtung ermittelt werden. Das besonders präzise Ermitteln der zukünftigen Bewegung des Kraftfahrzeugs ermöglicht wiederum ein besonders genaues Ermitteln des Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Bahnübergang, auch bei einer
Übertragungsunterbrechung der zweiten Bewegungsdaten zwischen dem Kraftfahrzeug und der elektronischen Recheneinrichtung.
In diesem Zusammenhang hat es sich als insbesondere vorteilhaft erwiesen, wenn in Abhängigkeit von dem Straßennetz und den zweiten Bewegungsdaten und den
Positionsdaten eine Kreuzungswahrscheinlichkeit ermittelt wird, welche eine
Wahrscheinlichkeit eines Kreuzungsereignisses des Bahnübergangs durch das
Kraftfahrzeug charakterisiert. Hierbei ist es vorgesehen, dass bei Empfangen des Gefahrinformationssignals eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der ermittelten Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Somit kann mittels der elektronischen Recheneinrichtung anhand der Bewegungsdaten ermittelt werden, ob sich das Schienenfahrzeug auf dem Schienennetz und das Kraftfahrzeug auf dem
Straßennetz auf einen Bahnübergang zu bewegen, an welchem sich das Straßennetz und das Schienennetz kreuzen, und mit welcher Kreuzungswahrscheinlichkeit das Kraftfahrzeug den Bahnübergang quert. Des Weiteren kann hierbei ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug und das Schienenfahrzeug zu demselben Zeitpunkt den Bahnübergang queren und somit eine Kollision auftreten könnte. Alternativ stellt die fahrzeugexterne Recheneinrichtung das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereit, welches anhand der zweiten Bewegungsdaten die Kreuzungswahrscheinlichkeit ermittelt.
Beispielsweise kann die Warnmeldung in Abhängigkeit von der Höhe der ermittelten Kreuzungswahrscheinlichkeit in dem Kraftfahrzeug ausgegeben werden. Beim Ermitteln der Kreuzungswahrscheinlichkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Bahnübergang kann vorgegeben sein, dass ein jeweiliges Kreuzen des Kraftfahrzeugs mit dem
Schienennetz lediglich an den Bahnübergängen, welche durch jeweilige Kreuzungen des Schienennetzes mit dem Straßennetz definiert sind, auftreten kann. Steuert das
Kraftfahrzeug somit auf das Schienennetz zu, so wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug das Schienennetz nicht oder lediglich an dem Bahnübergang kreuzt. Ein Kreuzen des Schienennetzes durch das Kraftfahrzeug unter Umgehung des
Bahnübergangs kann beispielsweise ausgeschlossen werden. Somit kann die
Kreuzungswahrscheinlichkeit mit besonders hoher Genauigkeit beispielsweise in Abhängigkeit von dem Schienennetz und dem Straßennetz und den zweiten
Bewegungsdaten und den Positionsdaten ermittelt werden.
Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn beim Empfangen des
Gefahrinformationssignals eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der
Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftfahrzeug ausgegeben wird. Beispielsweise wird die Warnmeldung ausgegeben, wenn die Kreuzungswahrscheinlichkeit größer oder gleich einer vorgegebenen Mindestkreuzungswahrscheinlichkeit für ein Ausgeben der
Warnmeldung ist. Ein Ausgeben der Warnmeldung kann beispielsweise im Kraftfahrzeug unterbunden werden, wenn die ermittelte Kreuzungswahrscheinlichkeit kleiner als die vorgegebene Mindestkreuzungswahrscheinlichkeit ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Warnmeldung optisch und/oder haptisch und/oder akustisch im Kraftfahrzeug
ausgegeben werden, wobei die jeweilige Ausgestaltung in Abhängigkeit von der
Kreuzungswahrscheinlichkeit gewählt werden kann. Alternativ oder zusätzlich zum Ausgeben der Warnmeldung in dem Innenraum des Kraftfahrzeugs kann als
Warnmeldung das Kraftfahrzeug hinsichtlich seiner Längsführung und/oder seiner Querführung gesteuert werden. Eine Intensität und/oder eine Häufigkeit der
Warnmeldung kann in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit eingestellt werden. Wird die Warnmeldung optisch und/oder akustisch im Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben, so kann ein jeweiliger Warnmeldetext der Warnmeldung in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit gewählt werden. Die Ausgestaltung der Warnmeldung in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit ermöglicht, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs besonders vorteilhaft mittels der Warnmeldung gewarnt werden kann, wenn die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Kraftfahrzeug den
Bahnübergang kreuzt gleich oder größer der Mindestkreuzungswahrscheinlichkeit ist.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug, wobei das System eine fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug umfasst. Mittels der fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung sind erste Bewegungsdaten des Schienenfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des
Schienenfahrzeugs charakterisieren, von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangbar und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelbar. Hierfür kann das System die Sensorikeinrichtung umfassen. Des Weiteren ist mittels der Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den ersten
Bewegungsdaten und Positionsdaten wenigstens eines Bahnübergangs, welche eine Position des Bahnübergangs charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelbar. Überdies ist mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes
Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitstellbar. Mittels des Kraftfahrzeugs ist bei Empfangen des Gefahrinformationssignals eine Warnmeldung zum Warnen des Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgebbar. Insbesondere ist bei Empfangen des
Gefahrinformationssignals die Warnmeldung im Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgebbar, um den Fahrer vor der Kollision zu warnen. Vorteile und vorteilhafte
Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems anzusehen und umgekehrt. Aus diesem Grund sind die Vorteile und vorteilhaften Weiterbildungen des
erfindungsgemäßen Systems hier nicht noch einmal aufgeführt.
Für ein besonders vorteilhaftes Ermitteln der Kollision zwischen dem Schienenfahrzeug und dem Kraftfahrzeug ist es insbesondere vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung zweite Bewegungsdaten des Kraftfahrzeugs, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakterisieren, empfangbar sind, in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten und den Positionsdaten ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Bahnübergang ermittelbar ist und in Abhängigkeit von dem Abstand das Gefahrinformationssignal für das Kraftfahrzeug bereitstellbar ist. Mit anderen Worten ist das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, die zweiten Bewegungsdaten für die elektronische Recheneinrichtung bereitzustellen. Die elektronische Recheneinrichtung wiederum ist dazu eingerichtet, sowohl die ersten Bewegungsdaten als auch die zweiten Bewegungsdaten zu empfangen und aus den ersten Bewegungsdaten, den zweiten Bewegungsdaten sowie den Positionsdaten den Abstand des Kraftfahrzeugs und die Entfernung des Schienenfahrzeugs zu dem Bahnübergang zu ermitteln. Ein Verarbeiten der Bewegungsdaten sowie der Positionsdaten zum Ermitteln des Abstands sowie der Entfernung findet somit zentral in der elektronischen Recheneinrichtung statt. Die elektronische Recheneinrichtung ist dazu eingerichtet, jeweilige Abstände für mehrere Kraftfahrzeuge und jeweilige Entfernungen für mehrere Schienenfahrzeuge zu ermitteln und in Abhängigkeit von den jeweiligen ermittelten Abständen und Entfernungen jeweilige Gefahrinformationssignale für die Kraftfahrzeuge bereitzustellen. Folglich sind mit besonders wenig Rechenleistung besonders viele Kraftfahrzeuge vor jeweiligen
Kollisionen mit jeweiligen Schienenfahrzeugen warnbar. Die jeweiligen Kraftfahrzeuge können bei Empfangen des Gefahrinformationssignals entscheiden, ob eine das
Gefahrinformationssignal charakterisierende Warnmeldung in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird, um den Fahrer des jeweiligen Kraftfahrzeugs zu warnen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigt die einzige Figur eine Perspektivansicht eines Bahnübergangs, an welchem ein auf einem Schienennetz fahrendes Schienenfahrzeug eine Straße kreuzt, auf welcher ein Kraftfahrzeug fährt, wobei ein System zum Warnen des Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit dem Schienenfahrzeug vorgesehen ist, mit einer fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung, mittels welcher ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Bahnübergang ermittelbar ist und mittels welcher ein Gefahrinformationssignal in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand für das Kraftfahrzeug bereitstellbar ist.
In der einzigen Figur ist ein Bahnübergang 10 dargestellt. An dem Bahnübergang 10 kreuzen sich ein Schienennetz 12 und ein Straßennetz 14. Entlang beziehungsweise auf dem Schienennetz 12 bewegt sich wenigstens ein Schienenfahrzeug, vorliegend ein Zug 16. Entlang beziehungsweise auf dem Straßennetz 14 bewegt sich zumindest ein Kraftfahrzeug, vorliegend ein Kraftwagen 18, insbesondere ein Personenkraftwagen. An jeweiligen durch den Bahnübergang 10 charakterisierten Kreuzungen zwischen dem Schienennetz 12 und dem Straßennetz 14 kann es zu Kollisionen zwischen dem Zug 16 und dem Kraftwagen 18 kommen.
Um den Fahrer des Kraftwagens 18 vor einer Kollision mit dem Zug 16 warnen zu können, ist ein den Kraftwagen 18 sowie eine fahrzeugexterne, übergeordnete elektronische Recheneinrichtung 20 umfassendes System vorgesehen. Insbesondere handelt es sich bei der elektronischen Recheneinrichtung 20 um eine Recheneinrichtung des Internets, insbesondere eine Cloud-Einrichtung. Die elektronische Recheneinrichtung 20, bei welcher es sich insbesondere um eine Servereinrichtung handeln kann, ist in der einzigen Figur schematisch mit einem Kästchen gekennzeichnet. Die elektronische Recheneinrichtung 20 ist dazu eingerichtet, einen Abstand des Kraftwagens 18 zu dem Bahnübergang 10 zu ermitteln und in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand ein Gefahrinformationssignal 22 zum Warnen des Kraftwagens 18 vor der Kollision für den Kraftwagen 18 bereitzustellen.
Um das Gefahrinformationssignal 22 besonders vorteilhaft ausgeben zu können, ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, erste Bewegungsdaten 24 des Zugs 16, welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Zugs 16
charakterisieren, zu empfangen. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, zweite Bewegungsdaten 26 des Kraftwagens 18 von dem Kraftwagen 18 zu empfangen, wobei die zweiten Bewegungsdaten 26 eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftwagens 18 charakterisieren. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, Positionsdaten 28, welche eine Position des Bahnübergangs 10 charakterisieren, zu empfangen und/oder zu speichern. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung 20 dazu eingerichtet, die Bewegungsdaten 24, 26 sowie die Positionsdaten 28 zu verarbeiten, um in Abhängigkeit von der Verarbeitung eine Gefahrsituation zu ermitteln und in Abhängigkeit von der ermittelten Gefahrsituation das Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitzustellen.
Für ein besonders vorteilhaftes Ermitteln der ersten Bewegungsdaten 24 des Zugs 16 ist es vorgesehen, dass die ersten Bewegungsdaten 24 von einer an dem Schienennetz 12 fest installierten Sensorikeinrichtung ermittelt und für die elektronische Recheneinrichtung 20 bereitgestellt werden. Diese Sensorikeinrichtung ermittelt ein Passieren der
Sensorikeinrichtung durch den Zug 16, wobei mittels der Sensorikeinrichtung beim Passieren der Sensorikeinrichtung durch den Zug 16 die ersten Bewegungsdaten 24 ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich zu der Sensorikeinrichtung können die ersten Bewegungsdaten anhand eines elektronischen Fahrplans ermittelt werden. In dem elektronischen Fahrplan ist insbesondere für eine Mehrzahl an Zügen 16 hinterlegt, zu welchem Zeitpunkt sich die Züge 16 an welcher jeweiligen Position befinden sollen.
Dieser elektronische Fahrplan kann mit den von der Sensoreinrichtung bereitgestellten ersten Bewegungsdaten 24 abgeglichen werden. In Abhängigkeit von dem Vergleich können die ersten Bewegungsdaten 24 verifiziert und/oder angepasst werden. Die verifizierten und/oder angepassten ersten Bewegungsdaten 24 ermöglichen ein besonders genaues Ermitteln einer Annäherung des Zugs 16 an den Bahnübergang 10.
Mittels des Kraftwagens 18 sind die zweiten Bewegungsdaten 26 für die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung 20 bereitstellbar. Über das Bereitstellen der zweiten Bewegungsdaten 26 ruft der Kraftwagen 18 in dessen Umgebung ermittelte
Gefahrsituationen von der elektronischen Recheneinrichtung 20 ab. Infolge des
Empfanges der zweiten Bewegungsdaten 26 ermittelt die elektronische
Recheneinrichtung 20 welche ermittelten Gefahrsituationen sich innerhalb eines definierten Umkreises um eine durch die zweiten Bewegungsdaten 26 charakterisierte Position des Kraftwagens 18 befinden. Jeweilige die in dem Umkreis ermittelten
Gefahrsituationen charakterisierende Gefahrinformationssignale 22 werden von der elektronischen Recheneinrichtung 20 für den Kraftwagen 18 bereitgestellt, welcher in Abhängigkeit von den empfangenen Gefahrinformationssignalen 22 eine Warnmeldung zum Warnen des Fahrers des Kraftwagens 18 ausgeben kann.
Um den Kraftwagen 18 vor der Kollision mit dem Zug 16 warnen zu können, ist es vorgesehen, dass die elektronische Recheneinrichtung 20 die ersten Bewegungsdaten 24 und die zweiten Bewegungsdaten 26 regelmäßig und wiederholt empfängt, sodass die elektronische Recheneinrichtung 20 über die jeweilige Position und/oder Geschwindigkeit des Zugs 16 und/oder des Kraftwagens 18 informiert ist. Um den Abstand des
Kraftwagens 18 zu dem Bahnübergang 10 und eine Entfernung des Zugs 16 zu dem Bahnübergang 10 mit einer besonders hohen Genauigkeit ermitteln zu können, können Informationen über das Schienennetz 12 und/oder das Straßennetz 14 für die
elektronische Recheneinrichtung 20 bereitgestellt und/oder in der elektronischen
Recheneinrichtung 20 gespeichert sein. Anhand des Schienennetzes 12
beziehungsweise des Straßennetzes 14 ist eine jeweilige Bewegung und Position des Zugs 16 beziehungsweise des Kraftwagens 18 für einen definierten Zeitpunkt in der Zukunft besonders genau vorhersagbar, wodurch eine Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Kraftwagen 18 und dem Zug 16 mittels der elektronischen
Recheneinrichtung 20 und/oder dem Kraftwagen 18 besonders genau bestimmt werden kann.
Um ein unnötiges Warnen des Fahrers des Kraftwagens 18 und hierdurch ein
Abstumpfen des Fahrers hinsichtlich einer jeweiligen Warnung vermeiden zu können, ist es vorgesehen, dass mittels der Recheneinrichtung 20 in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten 24 ein Grenzabstand 30 zu der Position des Bahnübergangs 10 ermittelt wird und mittels des Kraftwagens 18 in Abhängigkeit von den zweiten
Bewegungsdaten 26 ein Höchstabstand 32 zu der Position des Bahnübergangs 10 ermittelt wird. Ermittelt die elektronische Recheneinrichtung 20, dass der Zug 16 den Grenzabstand 30 erreicht oder unterschreitet und ermittelt der Kraftwagen 18, dass der Kraftwagen 18 den Höchstabstand 32 zu dem Bahnübergang 10 erreicht oder
unterschreitet, dann stellt die elektronische Recheneinrichtung 20 das
Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereit, um den Fahrer des
Kraftwagens 18 vor der Kollision zu warnen und das Kraftwagen 18 gibt bei Empfangen des Gefahrinformationssignals 22 die die Gefahrsituation charakterisierende
Warnmeldung aus. Je höher eine jeweilige Geschwindigkeit des Zugs 16
beziehungsweise des Kraftwagens 18 ist, desto größer ist der jeweilige zugeordnete Grenzabstand 30 ab dessen Unterschreiten das Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitgestellt wird beziehungsweise Höchstabstand 32, ab dessen
Unterschreiten die Warnmeldung im Kraftwagen 18 ausgegeben wird.
Um den Fahrer des Kraftwagens 18 besonders einfach über eine jeweilige Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 informieren zu können, ist es vorgesehen, dass bei Empfangen des Gefahrinformationssignals 22 eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der
Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 im Kraftwagen 18 ausgegeben wird. Unter der Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 ist eine Eigenschaft des Bahnübergangs 10, hier insbesondere eine Beschränkung und/oder ein Gefährdungspotential und/oder eine Einsehbarkeit des Bahnübergangs 10, zu verstehen. Des Weiteren kann der Fahrer des Kraftwagens 18 über die in Abhängigkeit vom Empfangen des Gefahrinformationssignals 22 im Kraftwagen 18 ausgegebene Warnmeldung besonders vorteilhaft über eine voraussichtliche Kollision mit dem Zug 16 informiert werden, indem die Warnmeldung in Abhängigkeit von einer ermittelten Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftwagen 18 ausgegeben wird. Die Kreuzungswahrscheinlichkeit charakterisiert eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Kraftwagen 18 den Bahnübergang 10 kreuzt.
Der Fahrer des Kraftwagens 18 kann über die Beschaffenheit des Bahnübergangs 10 durch eine jeweilige Ausgestaltung der Warnmeldung besonders vorteilhaft informiert werden. Darüber hinaus kann der Fahrer des Kraftwagens 18 über eine jeweilige
Ausgestaltung der Warnmeldung in Abhängigkeit von der ermittelten
Kreuzungswahrscheinlichkeit über eine Dringlichkeit der Warnung informiert werden. Unter der Ausgestaltung ist insbesondere eine Wahl eines bestimmten Mediums zum Ausgeben der jeweiligen Informationen an den Fahrer zu verstehen. Insbesondere kann in dem Kraftwagen 18 eine Ausgabevorrichtung vorgesehen sein, mittels welcher in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens 18 die Warnmeldung akustisch und/oder haptisch und/oder optisch ausgebbar ist. Hierbei kann die Warnmeldung insbesondere hinsichtlich einer Wahl eines optisch und/oder akustisch in dem Fahrzeuginnenraum ausgegebenen Texts eingestellt werden, um den Fahrer besonders vorteilhaft über die Eigenschaft des Bahnübergangs 10 und/oder über die Dringlichkeit der Warnung zu informieren. Beispielsweise kann dem Fahrer als Text„Achtung, sehr schneller Zug (mit langem Bremsweg)!“ ausgegeben werden.
Alternativ oder zusätzlich kann in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten 26 eine Zeitspanne ermittelt werden, bis der Kraftwagen 18 den Bahnübergang 10 voraussichtlich erreichen wird. In Abhängigkeit von einer Länge der Zeitspanne kann die Warnmeldung in ihrer Ausgestaltung eingestellt werden.
Die Warnmeldung kann als Piktogramm auf einer Karte graphisch angezeigt und hierbei im Kraftwagen 18 über eine Bildschirmeinrichtung ausgegeben werden. Das Piktogramm kann insbesondere in Abhängigkeit von der Länge der Zeitspanne mit einem roten Rand umrahmt werden. In Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftwagens 18 kann die Warnmeldung in Form einer Sprachausgabe angepasst werden. Für das Ermitteln der Zeitspanne kann eine von einer Navigationseinrichtung des Kraftwagens 18
bereitgestellte geplante Fahrtroute für den Kraftwagen 18 herangezogen werden.
Alternativ oder zusätzlich kann die Warnmeldung im Kraftwagen 18 als Änderung eines Fahrparameters, wie einer Geschwindigkeit, insbesondere wie eine Durchführung eines kurzen Bremsvorgangs und/oder eines kurzen Beschleunigungsvorgangs, ausgegeben werden.
Das System sowie das mittels des Systems durchführbare Verfahren ermöglichen eine besonders hohe Sicherheit für Fahrzeuginsassen des Zugs 16 als auch für
Fahrzeuginsassen des Kraftwagens 18, da infolge des Warnens des Kraftwagens 18 Kollisionen zwischen dem Zug 16 und dem Kraftwagen 18 vermieden werden können.
Insbesondere liegt dem beschriebenen System sowie dem beschriebenen Verfahren die Erkenntnis zugrunde, dass an Bahnübergängen 10 allgemein und insbesondere an unbeschrankten Bahnübergängen immer wieder schwere Unfälle passieren. Ursachen hierfür können Unachtsamkeit und Leichtsinn sein. Aufgrund einer Masse des Zugs 16 und kleinen Knautschzonen des Zugs 16 und/oder des Kraftwagens 18 können
Unfallfolgen besonders schwer sein. Schwere Unfallfolgen können darüber hinaus durch eine hohe Relativgeschwindigkeit des Zugs 16 zum Kraftwagen 18 bedingt sein. Bei einem derzeitigen Stand der Technik zum Warnen des Kraftwagens 18 vor einer Kollision mit dem Zug 16 wird ein Car-to-Car-Funkstandard für eine Kommunikation des Zugs 16 mit dem Kraftwagen 18 eingesetzt. Hierfür ist eine entsprechende Funkhardware sowohl in dem Zug 16 als auch in dem Kraftwagen 18 erforderlich.
Das im Zusammenhang mit der einzigen Figur beschriebene System ermöglicht ein besonders einfaches und zentrales Ermitteln einer Notwendigkeit, ob das
Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitzustellen ist, sodass weder der Zug 16 noch der Kraftwagen 18 selbst die Notwendigkeit ermitteln müssen. Auf Basis von Fahrplänen unterstützt mit Sensorik in Gleisen des Schienennetzes 12 können die ersten Bewegungsdaten 24 des Zugs 16 ermittelt werden. Eine weitere Quelle für die ersten Bewegungsdaten 24 können elektronische Fahrplandaten sein. Diese elektronischen Fahrplandaten sollten georeferenziert sein. Bei Heranziehung der elektronischen
Fahrplandaten zum Ermitteln der ersten Bewegungsdaten 24 sollten jeweilige Positionen des Zugs 16 zwischen Haltestellen ermittelt werden. Die ermittelten ersten
Bewegungsdaten 24 werden herangezogen, um mittels der elektronischen
Recheneinrichtung 20 zu ermitteln, ob sich der Zug 16 dem Bahnübergang 10 nähert. Wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 20 ermittelt, dass sich der Zug 16 dem Bahnübergang 10 näher als bis zu dem Grenzabstand 30 angenähert hat, kann über eine Backend-zu-Fahrzeug-Verbindung zwischen der elektronischen Recheneinrichtung 20 und dem Kraftwagen 18 der Fahrer des Kraftwagens 18 vor einer Kollision gewarnt werden. Die Warnmeldung im Kraftwagen 18 kann durch eine Anzeige und/oder eine Tonwarnung und/oder eine Sprachausgabe und/oder durch eine aktive Reaktion des Kraftwagens 18 erfolgen. Infolge der Warnung kann der Fahrer den Kraftwagen 18 auf die Kollisionswahrscheinlichkeit der Kollision hingewiesen werden, um zu ermöglichen, dass der Fahrer ein Ausweichmanöver zum Vermeiden der Kollision einleitet.
Um mittels der elektronischen Recheneinrichtung 20 ermitteln zu können, ob der Zug 16 sich dem Bahnübergang 10 nähert, zieht die elektronische Recheneinrichtung 20 die Positionsdaten 28, welche die Position des Bahnübergangs 10 charakterisieren, heran. Hierbei können die Positionsdaten 28 des Bahnübergangs 10 von einer Datenbank für die elektronische Recheneinrichtung 20 bereitgestellt werden. Mittels der elektronischen Recheneinrichtung 20 kann über einen Algorithmus eine jeweilige Position des Zugs 16 zu einem jeweiligen zugeordneten Zeitpunkt mit der Position des Bahnübergangs 10 verglichen werden. Ist ein Abstand zwischen dem Zug 16 und dem Bahnübergang 10 kleiner als der Grenzabstand 30, dann wird das Gefahrinformationssignal 22 für den Kraftwagen 18 bereitgestellt, sofern ein Abstand zwischen dem Kraftwagen 18 und dem Bahnübergang 10 gleich dem oder kleiner als der Höchstabstand 32 ist. Der
Grenzabstand 30 beziehungsweise der Höchstabstand 32 kann von einem jeweiligen Zeitpunkt und/oder einem jeweiligen Abstand zwischen dem Zug 16 und dem
Bahnübergang 10 beziehungsweise dem Kraftwagen 18 und dem Bahnübergang 10 und/oder von einer Geschwindigkeit des Zugs 16 beziehungsweise des Kraftwagens 18 abhängen. Hierbei kann ein Sicherheitsaufschlag eingerechnet werden, um eine zu späte Warnung durch Ungenauigkeiten auszuschließen.
Das im Zusammenhang mit der einzigen Figur beschriebene System beziehungsweise das Verfahren haben den Vorteil, dass keine zusätzliche Funkhardware zu derzeit bereits in Zügen 16 beziehungsweise in Kraftwägen 18 verbauten Komponenten benötigt wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Warnen eines Kraftfahrzeugs (18) vor einer Kollision mit einem
Schienenfahrzeug (16), bei welchem mittels einer fahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung (20):
- erste Bewegungsdaten (24) des Schienenfahrzeugs (16), welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (16) charakterisieren, von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangen und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelt werden,
- in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten (24) und Positionsdaten (28) wenigstens eines Bahnübergangs (10), welche eine Position des Bahnübergangs (10) charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelt wird, und
- in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes Gefahrinformationssignal (22) für das
Kraftfahrzeug (18) bereitgestellt wird;
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels einer fahrzeugseitigen elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs (18) zweite Bewegungsdaten (26) des Kraftfahrzeugs (18), welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (18) charakterisieren, für die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung (20) bereitgestellt werden, und die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung (20) das
Gefahrinformationssignal (22) in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten (26) des Kraftfahrzeugs (18) für das Kraftfahrzeug (18) bereitstellt, wobei mittels der fahrzeugseitigen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den zweiten
Bewegungsdaten (26) ein Höchstabstand (32) des Kraftfahrzeugs (18) zu der Position des Bahnübergangs (10) ermittelt wird und bei Unterschreiten des
Höchstabstands (32) durch das Kraftfahrzeug (18) eine Warnmeldung im
Kraftfahrzeug (18) ausgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Empfangen des Gefahrinformationssignals (22) eine Warnmeldung in
Abhängigkeit von einer Eigenschaft des Bahnübergangs (10) im Kraftfahrzeug (18) ausgegeben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels der elektronischen Recheneinrichtung (20) in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten (24) die jeweilige Position und Bewegung des Schienenfahrzeugs (16) auf dem den Bahnübergang (10) umfassenden Schienennetz (12) für das Schienenfahrzeug (16) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
mittels der elektronischen Recheneinrichtung (20) in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten (26) die jeweilige Position und Bewegung des Kraftfahrzeugs (18) auf einem den Bahnübergang (10) umfassenden Straßennetz (14) für das
Kraftfahrzeug (18) ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Abhängigkeit von dem Straßennetz (14) und den zweiten Bewegungsdaten (26) und den Positionsdaten (28) eine Kreuzungswahrscheinlichkeit ermittelt wird, welche eine Wahrscheinlichkeit eines Kreuzungsereignisses des Bahnübergangs (10) durch das Kraftfahrzeug (18) charakterisiert, und bei Empfangen des
Gefahrinformationssignals (22) eine Warnmeldung in Abhängigkeit von der Kreuzungswahrscheinlichkeit im Kraftfahrzeug (18) ausgegeben wird.
6. System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs (18) vor einer Kollision mit einem
Schienenfahrzeug (16), mit einer fahrzeugexternen elektronischen
Recheneinrichtung (20), mittels welcher erste Bewegungsdaten (24) des
Schienenfahrzeugs (16), welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs (16) charakterisieren, von einer an einem Schienennetz fest installierten Sensorikeinrichtung empfangbar sind und/oder in Abhängigkeit von einem elektronischen Fahrplan ermittelbar sind, mittels welcher in Abhängigkeit von den ersten Bewegungsdaten (24) und Positionsdaten (28) wenigstens eines Bahnübergangs (10), welche eine Position des Bahnübergangs (10)
charakterisieren, eine Gefahrsituation ermittelbar ist, und mittels welcher in Abhängigkeit von der Gefahrsituation ein von dem Kraftfahrzeug abrufbares, die Gefahrsituation charakterisierendes Gefahrinformationssignal (22) für das
Kraftfahrzeug (18) bereitgestellt wird, und mit einem Kraftfahrzeug (18), mittels welchem bei Empfangen des Gefahrinformationssignals (22) eine Warnmeldung ausgebbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das System dazu ausgebildet ist, mittels einer fahrzeugseitigen elektronischen Recheneinrichtung des Kraftfahrzeugs (18) zweite Bewegungsdaten (26) des Kraftfahrzeugs (18), welche eine Position und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (18) charakterisieren, für die fahrzeugexterne elektronische
Recheneinrichtung (20) bereitzustellen und die fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung (20) das Gefahrinformationssignal (22) in Abhängigkeit von den zweiten Bewegungsdaten (26) des Kraftfahrzeugs (18) für das Kraftfahrzeug (18) bereitstellt, wobei das System ferner dazu ausgebildet ist, mittels der
fahrzeugseitigen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von den zweiten
Bewegungsdaten (26) ein Höchstabstand (32) des Kraftfahrzeugs (18) zu der Position des Bahnübergangs (10) zu ermitteln und bei Unterschreiten des
Höchstabstands (32) durch das Kraftfahrzeug (18) eine Warnmeldung im
Kraftfahrzeug (18) auszugeben.
PCT/EP2019/080216 2018-12-03 2019-11-05 Verfahren sowie system zum warnen eines kraftfahrzeugs vor einer kollision mit einem schienenfahrzeug WO2020114698A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980079671.2A CN113165679A (zh) 2018-12-03 2019-11-05 用于警告机动车以防撞上有轨车辆的方法和系统
US17/299,092 US20220063691A1 (en) 2018-12-03 2019-11-05 Method and system for warning a motor vehicle of a collision with a railway vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018009486.4A DE102018009486B3 (de) 2018-12-03 2018-12-03 Verfahren sowie System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug
DE102018009486.4 2018-12-03

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020114698A1 true WO2020114698A1 (de) 2020-06-11

Family

ID=68468744

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/080216 WO2020114698A1 (de) 2018-12-03 2019-11-05 Verfahren sowie system zum warnen eines kraftfahrzeugs vor einer kollision mit einem schienenfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20220063691A1 (de)
CN (1) CN113165679A (de)
DE (1) DE102018009486B3 (de)
WO (1) WO2020114698A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11797231B2 (en) * 2021-08-17 2023-10-24 Micron Technology, Inc. Hazard detection in a multi-memory device

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005046875A1 (de) 2005-09-29 2007-04-05 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Eisenbahnwarneinrichtung und Annäherungssignalgerät sowie Warnsignalgerät hierzu
US20130194423A1 (en) 2010-03-02 2013-08-01 Qr Limited Railroad Crossing Warning System
US20140263857A1 (en) * 2013-03-18 2014-09-18 Todd Huntimer Train detection systems and methods
JP2016005294A (ja) * 2014-06-13 2016-01-12 公益財団法人鉄道総合技術研究所 衝突被害軽減方法および衝突被害軽減システム
US20180018888A1 (en) * 2016-07-12 2018-01-18 Siemens Industry, Inc. Connected vehicle traffic safety system and a method of predicting and avoiding crashes at railroad grade crossings

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5554982A (en) * 1994-08-01 1996-09-10 Hughes Aircraft Co. Wireless train proximity alert system
US5620155A (en) * 1995-03-23 1997-04-15 Michalek; Jan K. Railway train signalling system for remotely operating warning devices at crossings and for receiving warning device operational information
DE19532104C1 (de) * 1995-08-30 1997-01-16 Daimler Benz Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Position wenigstens einer Stelle eines spurgeführten Fahrzeugs
US5699986A (en) * 1996-07-15 1997-12-23 Alternative Safety Technologies Railway crossing collision avoidance system
DE102006002607B4 (de) * 2006-01-16 2007-12-27 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Zugfolgesicherung
CN101219673B (zh) * 2007-01-11 2011-11-16 黄金富 主动发射本身行驶信息的火车防撞系统和相应方法
CN101092143A (zh) * 2007-06-22 2007-12-26 张小勇 铁路客、货列车在道口与人、车相撞避险安全设施及制法
CN101179710B (zh) * 2007-11-30 2010-12-08 浙江工业大学 铁路道口智能视频监控装置
AU2009201730A1 (en) * 2009-05-01 2010-11-18 Latter, Patrick J GPS control of level crossing
CN103802863B (zh) * 2012-11-06 2016-06-15 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 高速轨道车辆防追尾告警方法及装置
CN103895671B (zh) * 2014-03-25 2016-08-17 卡斯柯信号有限公司 一种轨道交通平交路口安全防撞系统及应用
CA2891023A1 (en) * 2014-05-23 2015-11-23 Harsco Corporation Improved safety system for railroad personnel
DE102014217381A1 (de) * 2014-09-01 2016-03-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur sensorgestützten Erkennung eines Gleisübergangs
CN104590324B (zh) * 2014-12-30 2017-06-09 北京易华录信息技术股份有限公司 一种利用rfid技术实现精确到秒的高铁调度方法及系统
CN104590323B (zh) * 2014-12-30 2017-06-13 北京易华录信息技术股份有限公司 一种停站时间变化时能精确到秒的高铁调度方法及系统
CA2887802A1 (en) * 2015-04-15 2016-10-15 Terry Blundell Electronic system for preventing collisions between trains and vehicles at railroad crossing
DE102016202508B4 (de) * 2016-02-18 2022-04-14 Yunex Gmbh Sicherung eines unbeschrankten Bahnübergangs
US9802630B2 (en) * 2016-03-17 2017-10-31 Frank J. Bartolotti Vehicle safety railroad crossing system
FR3058556B1 (fr) * 2016-11-04 2021-07-23 Alstom Transp Tech Dispositif de prevention de collision pour un vehicule de transport public urbain
EP3354534B1 (de) * 2017-01-25 2021-03-31 Volvo Car Corporation Verfahren und system zur gemeinsamen nutzung von für einen bahnübergang relevanten informationen
US10768001B2 (en) * 2018-01-10 2020-09-08 Ford Global Technologies, Llc Methods and apparatus to facilitate mitigation of vehicle trapping on railroad crossings

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005046875A1 (de) 2005-09-29 2007-04-05 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Eisenbahnwarneinrichtung und Annäherungssignalgerät sowie Warnsignalgerät hierzu
US20130194423A1 (en) 2010-03-02 2013-08-01 Qr Limited Railroad Crossing Warning System
US20140263857A1 (en) * 2013-03-18 2014-09-18 Todd Huntimer Train detection systems and methods
JP2016005294A (ja) * 2014-06-13 2016-01-12 公益財団法人鉄道総合技術研究所 衝突被害軽減方法および衝突被害軽減システム
US20180018888A1 (en) * 2016-07-12 2018-01-18 Siemens Industry, Inc. Connected vehicle traffic safety system and a method of predicting and avoiding crashes at railroad grade crossings

Also Published As

Publication number Publication date
US20220063691A1 (en) 2022-03-03
CN113165679A (zh) 2021-07-23
DE102018009486B3 (de) 2020-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3671693B1 (de) Verfahren und fahrerassistenzsystem zum unterstützen eines fahrers eines fahrzeugs beim führen des fahrzeugs
DE102008036131B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung
EP2858039B1 (de) Verfahren zur automatischen Kontrolle des Einfahrens eines Straßenfahrzeuges in einen kontrollierten Straßenabschnitt, Kontrollsystem und fahrzeugseitiges System dafür sowie Computerprogramm
DE102016222219A1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
EP1535257B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur funkbasierten gefahrenwarnung
DE102017200842A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Verkehrsleitinfrastruktur und Verkehrsleitinfrastruktur
DE102011086241A1 (de) Verfahren zum sicheren Abstellen eines Fahrzeuges
DE102007043602A1 (de) Verfahren zur Anpassung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs vor einer Signalanlage sowie Fahrzeugsystem
DE102013008545B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Sondersignalanlage für ein Sondereinsatzfahrzeug
DE102017213071A1 (de) Vorrichtung zum Reduzieren einer Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
DE102011106808A1 (de) Verfahren und Assistenzsystem zur Vermeidung einer Kollision für ein Fahrzeug
DE102011119544B3 (de) Verfahren zum Warnen eines Fahrers vor einer Gefahrenstelle
DE102022003175A1 (de) Kollisionswarnsystem für Fahrzeuge
DE102012023108A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102014202509A1 (de) Steuerung einer hoch- oder vollautomatischen Fahrfunktion
DE102007030839B4 (de) Sicherheitssystem und Verfahren zum Betreiben des Sicherheitssystems
DE102018009486B3 (de) Verfahren sowie System zum Warnen eines Kraftfahrzeugs vor einer Kollision mit einem Schienenfahrzeug
DE102015015920A1 (de) Servervorrichtung und Verfahren zum Erkennen eines Straßenabschnitts mit erhöhter Unfallwarscheinlichkeit
EP2176836B1 (de) Verfahren zum überprüfen einer von einem fahrzeug ausgesendeten positionsnachricht des fahrzeugs und sende- und empfangseinrichtung zur verwendung in einem fahrzeug
DE102008021154A1 (de) Unterstützungssystem und Verfahren zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges und mit einem Unterstützungssystem ausgestattetes Kraftfahrzeug
EP3197745B1 (de) Zugwarnvorrichtung
DE10241133A1 (de) Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung
DE102007027651A1 (de) Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Sicherheitssystems, ortfeste Kommunikationsvorrichtung und Verfahren zum Betreiben der ortfesten Kommunikationsvorrichtung
DE102018201273A1 (de) Verfahren zum Überwachen eines Fahrstils eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP1935749B1 (de) Verfahren und System zum Orten eines Schienenfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19798291

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19798291

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1