WO2009003837A1 - Verfahren und anordnung zum betreiben einer eisenbahnstrecke - Google Patents

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WO2009003837A1
WO2009003837A1 PCT/EP2008/057611 EP2008057611W WO2009003837A1 WO 2009003837 A1 WO2009003837 A1 WO 2009003837A1 EP 2008057611 W EP2008057611 W EP 2008057611W WO 2009003837 A1 WO2009003837 A1 WO 2009003837A1
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computer
light signal
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Uwe Rosenkranz
Klaus Scharnweber
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a
  • railway track with at least one interlocking for the track block section specific specification of light signal information and a track-side system for punctiform train control at the track block section end and an arrangement for carrying out the method.
  • the point-shaped train control is provided for the transmission of information, in particular identifiers, of subsequent signaling devices.
  • the signaling devices comprise line conductor loops and signal devices which emit a signal concept predetermined by the interlocking. These arrangements require the presence of light signals at each link block section end.
  • the signal box is equipped with a designed for light signals interlocking logic.
  • the object is procedurally achieved in that the interlocking transmits the link block section specific light signal information via a radio system to a rail vehicle and that the punctiform train control system when passing through the rail vehicle ⁇ route specific data to the rail vehicle, the rail vehicle, the train block section zugeord ⁇ Neten light signal information Comparison of the route block section specifics determined.
  • An inventive arrangement for carrying out the method is stellwerk each other on the vehicle side provided with means for forming sparked ⁇ legrammen include the route block section-specific data and associated light signal information and rail with radio receivers for receiving radio telegrams, wherein the rail vehicle comparison ⁇ means for determining the current light signal information based a comparison of the stretch block section-specific data of the radio telegrams with stretch block section-specific data transmitted by the point-shaped train control system when crossing the rail vehicle.
  • track-side light signals are ultimately replaced by radio signal information.
  • interlocking logic can thereby be kept at ⁇ .
  • the point-shaped train control serves only for the transmission of the track block section specification. specific data, preferably a range block portion ⁇ number of a road ahead block section.
  • the telegram configuration data and the relevant interlocking components can also be taken over by the known control of the train control system.
  • Streckensei- TIG is given by the wireless system a considerable Reduzie ⁇ tion of copper wiring, since track-conductor loops along the path are no longer required.
  • the punctiform Switzerlandbeeinsselungssystem is equipped with hard-coded track-side coupling coils and / or balises, wherein the fixed coding comprises the track block section specific data.
  • ETCS European Train Control System
  • switchable balises are used to transmit changing information from the interlocking to the track.
  • the data points, namely in particular track double coils or balises only have to be designed to be secure in terms of signaling, with always the same information content, namely preferably the number of the next block section, being transmitted.
  • the interlocking is connected according to claim 4 via a radio link computer and a radio bus system with along the route arranged radio transmitters.
  • the radio transmitters are preferably equipped with directional antennas which transmit the light signal information counter to the direction of travel.
  • the rail vehicle-side comparison means comprise a signal technically non-secure radio computer, which is connected to a signal-technically safe vehicle computer of the punctiform train control system.
  • the comparison ie the elimination of the light signal information not provided for the segment block section, is carried out by the radio computer, which is not technically secure. Only the radiotelegram with the light signal information, whose route block section number coincides with the route block section number of the preceding route block section obtained by the vehicle computer, is transmitted to the vehicle computer and checked there for correctness by means of known security engineering methods. Correct light signal information is applied to the preceding journey, the journey being monitored by the vehicle computer in a manner that is technically safe.
  • the emulator-side radio coupling computer, the radio bus system and the rail vehicle-side radio receiver and the radio computer are designed to be redundant. In this way, there is an increased availability of the light signal information.
  • the radio transmitter equipped with two directional antennas that transmit forward and backward data telegrams, both directions of a double section can be supplied with light signal Informa ⁇ functions.
  • the redundancy concept can also be limited to a part of the components in accordance with the safety requirements and / or comprise other components.
  • the rail vehicle-side radio computer with an automatic driving device ATO - Automation Train Operation - connected For the purpose of the comparison, both the route section-specific data and the light signal information are concentrated in the radio computer, so that By means of corresponding inputs and outputs, cooperation with an ATO function is simplified.
  • Another advantage is the limitation to minimalistic route technology, namely only point-shaped train control with hard-coded data points.
  • Figure 1 shows an inventive arrangement in a first embodiment
  • Figure 2 shows an inventive arrangement in a second embodiment.
  • FIG. 1 illustrates a section of a railway line 1 with virtual, ie physically non-existent, light signals 2.
  • the radio system consists of a radio coupling computer 5, which is connected via an interlocking bus 6, which connects all interlockings 3, to the interlocking 3, and a radio bus system 7, are connected to the radio transmitter 8 sen.
  • the radio transmitters 8 transmit radio telegrams containing directional block section numbers and associated light signal information by means of directional antennas 9 oriented counter to the direction of travel.
  • the radio transmitter 8 are connected via bus interfaces 10.
  • the radiotelegrams emitted by the directional antennas 9 are received by nearby rail vehicles 11 by means of front-end radio receiver 12.
  • the radio receiver 12 is connected to a signal-technically non-secure radio computer 13, which is connected to a signal-technically safe vehicle computer 14 cooperates.
  • the vehicle computer 14 is part of a vehicle-side device 15 for point-shaped train control, which also Glaskoppelspulen 16 has.
  • Each track block section 4 is provided with a fixedly positioned and permanently coded coupling coil 17. In addition to possibly further data, the coupling coil 17 transmits the number of the next block section to the traveling rail vehicle 11.
  • the signal information representing a signal concept are worked out in the interlocking 3 according to the respective traffic situation and output to a signal-technically safe operating and display interface 18 for the control of the control ⁇ plant operating surface.
  • the operating and display interface the generation of the data message ⁇ programs with the trackside block portion-specific light signal information is eighteenth
  • these data telegrams contain an updating flag, for example time or ring counter reading, and a security appendage for protection against corruption during the transmission.
  • the data telegrams are transmitted via the radio coupling computer 5, the radio bus system 7 and the radio transmitter 8 to the radio receiver 12 and thus the radio computer 13 of the rail vehicles 11.
  • the vehicle computer 14 transmits the valid route block section number to the radio computer 13.
  • the radio computer 13 is able to evaluate the received data telegrams to the number of the preceding route block section received from the vehicle computer 14 by comparison with the number contained in the data telegram.
  • the filtered in this way the data telegram is forwarded to the driving ⁇ generating computer 14, the signal-technically safe signaling information from the interlocking system 3 contained therein to authenticity, integrity, timeliness and sure checks.
  • the light signal Informa ⁇ tions are used to continue the journey.
  • the embodiment shown in figure 2 differs from the embodiment of Figure 1 with additional redundant design of the radio coupling computer 5.1, of the radio bus system ⁇ 7a and 7b of the rail-vehicle radio receiver 12a and 12b and the radio computer 13.1.
  • two data telegrams with the filtered-out light signal information are transmitted to the fail-safe vehicle computer 14, so that ultimately an increased availability of the entire system results.
  • the radio transmitter 8 is equipped with two directional antennas 9a and 9b, which emit 19 data telegrams in the direction 19 and opposite to the driving direction ⁇ .
  • both directions of travel of a double track can be operated with a single radio system.
  • the rail vehicle-side radio computer 13 according to FIG. 1 or 13.1 according to FIG. 2 can also receive in a further function ATO - Automatic Train Operation - in cooperation with the data telegrams received from the radio system and by the train-side train control Provide location information.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke (1) mit mindestens einem Stellwerk (3) zur streckenblockabschnittsspezifischen Vorgabe von Lichtsignalinformationen und einem streckenseitigen System zur punktförmigen Zugbeeinflussung an den Streckenblockabschnittsenden. Um auf streckenseitige Lichtsignale verzichten zu können und dennoch die für Lichtsignale konzipierte Stellwerkslogik weiter verwenden zu können, ist verfahrensgemäß vorgesehen, dass das Stellwerk (3) die streckenblockabschnittsspezifischen Lichtsignalinformationen über ein Funksystem an ein Schienenfahrzeug (11) überträgt und dass das punktförmige Zugbeeinflussungssystem bei Überfahrt durch das Schienenfahrzeug (11) streckenblockabschnittsspezifische Daten an das Schienenfahrzeug (11) überträgt, wobei das Schienenfahrzeug (11) die dem Streckenblockabschnitt (4) zugeordneten Lichtsignalinformationen durch Vergleich der Streckenblockabschnittsspezifika ermittelt.

Description

Beschreibung
Verfahren und Anordnung zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer
Eisenbahnstrecke mit mindestens einem Stellwerk zur strecken- blockabschnittsspezifischen Vorgabe von Lichtsignalinformationen und einem streckenseitigen System zur punktförmigen Zugbeeinflussung an den Streckenblockabschnittsenden sowie eine Anordnung zur Durchführung des Verfahrens.
Gattungsgemäße Anordnung sind beispielsweise aus der DE
44 20 215 Al und der DE 198 43 230 Al bekannt. Dabei ist die punktförmige Zugbeeinflussung für die Übermittlung von Infor- mationen, insbesondere Kennungen, nachfolgender Signalisie- rungseinrichtungen vorgesehen. Die Signalisierungseinrichtun- gen umfassen Linienleiterschleifen und Signaleinrichtungen, welche einen durch das Stellwerk vorgegebenen Signalbegriff aussenden. Diese Anordnungen erfordern das Vorhandensein von Lichtsignalen an jedem Streckenblockabschnittsende. Zur An¬ steuerung der Lichtsignale ist das Stellwerk mit einer für Lichtsignale konzipierten Stellwerkslogik ausgestattet.
Bekannt sind auch Anordnungen ohne Lichtsignale, wobei die Signalbegriffsinformationen entweder durch Linienzugbeeinflussung mit Speed Code Systemen, bei denen die Informationen über die Schienen an die Schienenfahrzeuge übertragen werden, oder durch Linienleiterschleifensysteme realisiert sind. Bei diesen Anordnungen sind für die Überwachung der Fahrzeugbewe- gungen auf dem Streckennetz in den Stellwerken spezielle Ii- nienzugbeeinflussungsgeeignete Signalisierungslogiken erfor¬ derlich . Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke und eine entsprechende An¬ ordnung der gattungsgemäßen Art anzugeben, die ohne strecken- seitige Lichtsignale die Weiterverwendung der für Lichtsig- nale konzipierten Stellwerkslogik ermöglichen.
Die Aufgabe wird verfahrensgemäß dadurch gelöst, dass das Stellwerk die streckenblockabschnittsspezifischen Lichtsignalinformationen über ein Funksystem an ein Schienenfahrzeug überträgt und dass das punktförmige Zugbeeinflussungssystem bei Überfahrt durch das Schienenfahrzeug streckenabschnitts¬ spezifische Daten an das Schienenfahrzeug überträgt, wobei das Schienenfahrzeug die dem Streckenblockabschnitt zugeord¬ neten Lichtsignalinformationen durch Vergleich der Streckenblockabschnittsspezifika ermittelt.
Eine erfindungsgemäße Anordnung zur Durchführung des Verfahrens ist stellwerksseitig mit Mitteln zur Bildung von Funkte¬ legrammen, die streckenblockabschnittsspezifische Daten und zugeordnete Lichtsignalinformationen umfassen, und schienen- fahrzeugseitig mit Funkempfängern zum Empfang der Funktelegramme ausgestattet, wobei das Schienenfahrzeug Vergleichs¬ mittel zur Ermittlung der aktuellen Lichtsignalinformationen anhand eines Vergleichs der streckenblockabschnittsspezifi- sehen Daten der Funktelegramme mit von dem punktförmigen Zugbeeinflussungssystem bei Überfahrt an das Schienenfahrzeug übertragenen streckenblockabschnittsspezifischen Daten aufweist .
Auf diese Weise werden letztlich streckenseitige Lichtsignale durch Funksignalinformationen ersetzt. Die für streckenseitige Lichtsignale konzipierte Stellwerkslogik kann dabei bei¬ behalten werden. Die punktförmige Zugbeeinflussung dient dabei nur noch zur Übermittlung der streckenblockabschnittsspe- zifischen Daten, vorzugsweise einer Streckenblockabschnitts¬ nummer eines vorausliegenden Streckenblockabschnitts. Auch die Telegrammprojektierungsdaten und die diesbezüglichen Stellwerkskomponenten können von der bekannten Ansteuerung des Zugbeeinflussungssystems übernommen werden. Streckensei- tig ergibt sich durch das Funksystem eine erhebliche Reduzie¬ rung von Kupferverkabelung, da Linienleiterschleifen längs der Strecke nicht mehr erforderlich sind.
Gemäß Anspruch 3 ist das punktförmige Zugbeeinflussungssystem mit festcodierten streckenseitigen Koppelspulen und/oder Balisen ausgestattet, wobei die Festcodierung die strecken- blockabschnittsspezifischen Daten umfasst. Bei bekannten Systemen moderner Bauart mit ETCS (European Train Control System) -Spezifikation werden überwiegend schaltbare Balisen zur Übertragung wechselnder Informationen vom Stellwerk an die Strecke verwendet. Auf die Balisenansteuerung oder eine Ansteuerung der Gleiskoppelspulen kann erfindungsgemäß vollständig verzichtet werden. Die Datenpunkte, nämlich insbeson- dere Gleiskoppelspulen oder Balisen, müssen nur signaltechnisch sicher ausgebildet sein, wobei immer der gleiche Informationsinhalt, nämlich vorzugsweise die Nummer des nächsten Streckenblockabschnitts, übertragen wird.
Das Stellwerk ist gemäß Anspruch 4 über einen Funkkoppelrechner und ein Funkbussystem mit längs der Strecke angeordneten Funksendern verbunden. Die Funksender sind vorzugsweise mit Richtantennen ausgestattet, welche die Lichtsignalinformatio¬ nen entgegen der Fahrtrichtung übertragen.
Gemäß Anspruch 5 umfassen die schienenfahrzeugseitigen Vergleichsmittel einen signaltechnisch nicht sicheren Funkrechner, der mit einem signaltechnisch sicheren Fahrzeugrechner des punktförmigen Zugbeeinflussungssystems verbunden ist. Auf diese Weise wird der üblicherweise vorhandene signaltechnisch sichere Fahrzeugrechner von zusätzlichen Aufgaben weitgehend entlastet. Der Vergleich, d. h. die Eliminierung der nicht für den Streckenblockabschnitt vorgesehenen Lichtsignalinfor- mationen, erfolgt durch den signaltechnisch nicht sicheren Funkrechner. Nur das Funktelegramm mit den Lichtsignalinformationen, dessen Streckenblockabschnittsnummer mit der von dem Fahrzeugrechner erhaltenen Streckenblockabschnittsnummer des voraus liegenden Streckenblockabschnitts übereinstimmt, wird an den Fahrzeugrechner übertragen und dort mittels bekannter sicherungstechnischer Verfahren auf Korrektheit geprüft. Korrekte Lichtsignalinformationen werden auf die voraus liegende Fahrt angewendet, wobei die Fahrt signaltech¬ nisch sicher vom Fahrzeugrechner überwacht wird.
Gemäß Anspruch 6 ist vorgesehen, dass der stellwerkseitige Funkkoppelrechner, das Funkbussystem und der schienenfahr- zeugseitige Funkempfänger sowie der Funkrechner redundant ausgebildet sind. Auf diese Weise ergibt sich eine erhöhte Verfügbarkeit der Lichtsignalinformationen. Sind zusätzlich die Funksender mit zwei Richtantennen ausgestattet, die nach vorn und nach hinten Datentelegramme aussenden, können beide Fahrtrichtungen einer Doppelstrecke mit Lichtsignalinforma¬ tionen versorgt werden. Das Redundanzkonzept kann aber auch entsprechend den Sicherheitsanforderungen auf einen Teil der Komponenten beschränkt sein und/oder andere Komponenten umfassen .
In einer bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch 7 ist der schienenfahrzeugseitige Funkrechner mit einer Einrichtung für automatisches Fahren ATO - Automation Train Operation - verbunden. In den Funkrechner sind für den bestimmungsgemäßen Vergleich sowohl die streckenabschnittsspezifischen Daten als auch die Lichtsignalinformationen konzentriert, so dass mit- tels entsprechender Ein- und Ausgaben ein Zusammenwirken mit einer ATO-Funktion vereinfacht ist. Vorteilhaft dabei ist darüber hinaus die Beschränkung auf minimalistische Streckentechnik, nämlich lediglich punktförmige Zugbeeinflussung mit fest codierten Datenpunkten.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Anordnung in einer ersten Ausführungsform und
Figur 2 eine erfindungsgemäße Anordnung in einer zweiten Ausführungsform.
Figur 1 veranschaulicht einen Ausschnitt einer Eisenbahnstrecke 1 mit virtuellen, d. h. physisch nicht vorhandenen, Lichtsignalen 2. Anstelle der Lichtsignale 2 ist die Instal¬ lation eines Funksystems längs der Eisenbahnstrecke 1 ausge- hend von einem elektronischen Stellwerk 3 zu Streckenblockabschnitten 4 vorgesehen. Das Funksystem besteht aus einem Funkkoppelrechner 5, der über einen Stellwerksbus 6, der alle Stellwerke 3 verbindet, an das Stellwerk 3 angeschlossen ist, sowie einem Funkbussystem 7, an das Funksender 8 angeschlos- sen sind. Die Funksender 8 übertragen mittels entgegen der Fahrtrichtung orientierter Richtantennen 9 Funktelegramme, die Streckenblockabschnittsnummern und zugeordnete Lichtsignalinformationen enthalten. An das Funkbussystem 7 sind die Funksender 8 über Businterfaces 10 angeschlossen. Die von den Richtantennen 9 ausgesendeten Funktelegramme werden von in der Nähe befindlichen Schienenfahrzeugen 11 mittels stirnseitiger Funkempfänger 12 empfangen. Der Funkempfänger 12 ist mit einem signaltechnisch nicht sicheren Funkrechner 13 verbunden, welcher mit einem signaltechnisch sicherem Fahrzeug- rechner 14 zusammenwirkt. Der Fahrzeugrechner 14 ist Teil einer fahrzeugseitigen Einrichtung 15 zur punktförmigen Zugbeeinflussung, welche außerdem Zugkoppelspulen 16 aufweist. Jeder Streckenblockabschnitt 4 ist mit einer fest positio- nierten und fest codierten Koppelspule 17 versehen. Neben ggf. weiteren Daten überträgt die Koppelspule 17 die Nummer des nächsten Streckenblockabschnitts an das überfahrende Schienenfahrzeug 11.
Die einen Signalbegriff repräsentierenden Signalinformationen werden im Stellwerk 3 entsprechend der jeweiligen Verkehrssituation erarbeitet und an ein signaltechnisch sicheres Bedien- und Anzeige-Interface 18 für die Ansteuerung der Stell¬ werksbedienoberfläche ausgegeben. Zusätzlich dient das Be- dien- und Anzeige-Interface 18 der Generierung der Datentele¬ gramme mit den streckenblockabschnittsspezifischen Lichtsignalinformationen. Diese Datentelegramme enthalten außer der Streckenblockabschnittsnummer und dem zugeordneten Signalbegriff ein Aktualitätskennzeichen, beispielsweise Uhrzeit oder Ringzählerstand, und einen Sicherungsanhang zum Schutz gegen Verfälschung während der Übertragung. Die Datentelegramme werden über den Funkkoppelrechner 5, das Funkbussystem 7 und die Funksender 8 an die Funkempfänger 12 und damit die Funkrechner 13 der Schienenfahrzeuge 11 übertragen. Gleich- zeitig überträgt der Fahrzeugrechner 14 die gültige Streckenblockabschnittsnummer an den Funkrechner 13. Damit ist der Funkrechner 13 in der Lage, die empfangenen Datentelegramme auf die vom Fahrzeugrechner 14 erhaltene Nummer des voraus liegenden Streckenblockabschnittes durch Vergleich mit der in dem Datentelegramm enthaltenden Nummer auszuwerten. Das auf diese Weise ausgefilterte Datentelegramm wird an den Fahr¬ zeugrechner 14 weitergeleitet, der die darin enthaltenen signaltechnisch sicheren Informationen des Stellwerks 3 auf Authentizität, Aktualität und Integrität signaltechnisch sicher prüft. Bei Korrektheit werden die Lichtsignalinforma¬ tionen für die Fortsetzung der Fahrt verwendet.
Die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Figur 1 durch zusätzliche redundante Ausführung des Funkkoppelrechners 5.1, des Funk¬ bussystems 7a und 7b, des schienenfahrzeugseitigen Funkempfängers 12a und 12b und des Funkrechners 13.1. Damit werden zwei Datentelegramme mit den ausgefilterten Lichtsignalinfor- mationen an den signaltechnisch sicheren Fahrzeugrechner 14 übertragen, so dass sich letztlich eine erhöhte Verfügbarkeit der Gesamtanlage ergibt.
Der Funksender 8 ist mit zwei Richtantennen 9a und 9b aus- gestattet, welche in Fahrtrichtung 19 und entgegen der Fahrt¬ richtung 19 Datentelegramme aussenden. Somit können beide Fahrtrichtungen einer Doppelstrecke mit einem einzigen Funksystem bedient werden.
Der schienenfahrzeugseitige Funkrechner 13 gemäß Figur 1 oder 13.1 gemäß Figur 2 kann darüber hinaus in einer weiteren Funktion Ein- und Ausgaben für automatisches Fahren ATO - Automatic Train Operation - im Zusammenwirken mit den von dem Funksystem empfangenen Datentelegrammen und von der punktför- migen Zugbeeinflussung streckenseitig empfangenen Positions- Informationen bereitstellen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke (1) mit mindestens einem Stellwerk (3) zur streckenblockabschnitts- spezifischen Vorgabe von Lichtsignalinformationen und einem streckenseitigen System zur punktförmigen Zugbeeinflussung an den Streckenblockabschnittsenden, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellwerk (3) die streckenblockabschnittsspezifischen Lichtsignalinformationen über ein Funksystem an ein Schienenfahrzeug (11) überträgt und dass das punktförmige Zugbeein¬ flussungssystem bei Überfahrt durch das Schienenfahrzeug (11) streckenblockabschnittsspezifische Daten an das Schienenfahr¬ zeug (11) überträgt, wobei das Schienenfahrzeug (11) die dem Streckenblockabschnitt (4) zugeordneten Lichtsignalinforma¬ tionen durch Vergleich der Streckenblockabschnittsspezifika ermittelt .
2. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass stellwerkseitige Mittel zur Bildung von Funktelegrammen, die streckenblockabschnittsspezifische Daten und zugeordnete Lichtsignalinformationen umfassen, und schienenfahrzeugsei- tige Funkempfänger (12; 12a, 12b) zum Empfang der Funktele- gramme vorgesehen sind, wobei das Schienenfahrzeug (11) Ver¬ gleichsmittel zur Ermittlung der aktuellen Lichtsignalinformationen anhand eines Vergleichs der streckenblockabschnitts- spezifischen Daten der Funktelegramme mit von dem punktförmigen Zugbeeinflussungssystem bei Überfahrt an das Schienen- fahrzeug (11) übertragenen streckenblockabschnittsspezifi- schen Daten aufweist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das punktförmige Zugbeeinflussungssystem fest codierte streckenseitige Koppelspulen (17) und/oder Balisen aufweist, wobei die Festcodierung die streckenblockabschnittsspezifi- schen Daten umfasst.
4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellwerk (3) über einen Funkkoppelrechner (5; 5.1) mit einem Funkbussystem (7; 7a, 7b) mit längs der Eisenbahnstrecke (1) angeordneten Funksendern (8; 8a, 8b) verbunden ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die schienenfahrzeugseitigen Vergleichsmittel einen signal- technisch nicht sicheren Funkrechner (13; 13.1) umfassen, der mit einem signaltechnisch sicheren Fahrzeugrechner (14) des punktförmigen Zugbeeinflussungssystems verbunden ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der stellwerkseitige Funkkoppelrechner (5,1), das Funkbussys¬ tem (7a, 7b) und der schienenfahrzeugseitige Funkempfänger (12a, 12b) sowie der Funkrechner (13.1) redundant ausgebildet sind.
7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der schienenfahrzeugseitige Funkrechner (13,13.1) mit einer Einrichtung für automatisches Fahren ATO - Automatic Tran Operation - verbunden ist.
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