EP3681779B1 - Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem - Google Patents

Verfahren, streckenseitige übertragungseinrichtung und subsystem für ein zugbeeinflussungssystem Download PDF

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EP3681779B1
EP3681779B1 EP18800491.5A EP18800491A EP3681779B1 EP 3681779 B1 EP3681779 B1 EP 3681779B1 EP 18800491 A EP18800491 A EP 18800491A EP 3681779 B1 EP3681779 B1 EP 3681779B1
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EP
European Patent Office
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signal
vehicle
information
information signal
wayside
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EP18800491.5A
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EP3681779A1 (de
EP3681779C0 (de
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Detlef BOTHE
Gerd Hollnagel
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
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    • B61L3/121—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using magnetic induction
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    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • balises and loops are used for various applications such as signaling, train protection and train control.
  • ECS European Train Control System
  • balises in the form of so-called Eurobalises and loops in the form of so-called Euroloops are used as trackside transmission devices.
  • other trackside transmission devices, in particular so-called KER balises are also supported by ETCS.
  • the trackside transmission devices communicate with vehicle-side transmission devices.
  • Eurobalises and KER balises communicate via a vehicle-mounted antenna with a vehicle-mounted balise transmission module (Balisen Transmission Module, BTM for short).
  • Euroloops on the other hand, communicate via the vehicle-side antenna with a vehicle-side loop transmission module (English: Loop Transmission Module, LTM for short).
  • balises are point data transmission devices in the track that transmit data when a train or vehicle passes over it.
  • a corresponding balise is known, for example, in the form of the “Eurobalise S21” from Siemens AG.
  • this balise can transfer the data required for train control, such as signal terms and the resulting instructions for speed control, from an electronic unit located on the track, which is also referred to as a “lineside electronic unit (LEU)”, to a vehicle-side one Transmission device in the form of a vehicle-side interrogation device coupled to a vehicle-side antenna.
  • LEU lineside electronic unit
  • Eurobalise S21 can also be used as a so-called fixed data balise, which transmits information about the route topology and a location code to the vehicle when driving over it.
  • the data transmitted to the vehicle is completely permanently stored in such balises.
  • Various transmission channels are provided for the ETCS.
  • One of the transmission channels is used to transmit an activation signal from the vehicle to the track using a frequency range around 27 MHz.
  • the activation signal is also referred to by experts as a "switch-on signal", “tele-powering signal” or “27 MHz tele-powering signal”, whereby differently modulated tele-powering signals in the form of a are used to activate different balises so-called “toggle tele-powering signals” and a so-called “non-toggle tele-powering signal” are specified as activation signals.
  • the respective activation signal is permanently emitted by a vehicle driving at the head of a train or a train composition, i.e. a locomotive or a control car, in order to trigger the transmission of data or data telegrams when a corresponding balise or a corresponding loop is crossed.
  • the respective activation signal - in accordance with its designation as a tele-powering signal - is also used to provide a balise during the approach phase with a sufficient amount of electrical power to transmit the data, which is inductively generated on the balise from the tele-power. Powering signal is obtained to supply.
  • EP 2 676 860 A1 discloses a method for a train control system, wherein a modulated activation signal is formed by means of a vehicle-side transmission device by modulating an activation signal and an information signal and transmitted via a transmission channel to a track-side transmission device and wherein the trackside transmission device demodulates the modulated activation signal.
  • Such a method is, for example, from the publication WO 94/11754 A1 known.
  • the invention is based on the object of improving the monitoring of the position of track-guided vehicles, in particular rail vehicles, on a route in order to prevent collisions, for example as a result of driving too closely.
  • a central control device in particular in the form of a signal box, receives the information signal and the additional information signal via a trackside electronic unit and further processes both information signals to determine the position of the vehicle.
  • a vehicle identification code is preferably used as specific information.
  • a tele-powering signal is preferably used as the activation signal.
  • a balise in particular a Eurobalise, is preferably used as the trackside transmission device.
  • a loop connected to a loop modem in particular a Euroloop connected to a loop modem, can also be used as a line-side transmission device.
  • a cable interface or a radio interface is preferably used as the interface.
  • a central control device in particular in the form of a signal box, is designed to receive the information signal and the additional information signal via a trackside electronic unit and both information -Process signals to determine the position of the vehicle.
  • Figures 1 and 2 a schematic representation of a section of a train control system.
  • the Figures 1 and 2 show a track-guided vehicle 2 in the form of a rail vehicle traveling on a route 1 and a car 3 located at the head of this rail vehicle.
  • the car 3 can be, for example, a control car or the like but also a locomotive.
  • the Figures 1 and 2 also show a section of a train control system 4 - here specifically in the form of an ETCS, i.e. a train control system, which meets specifications set by the European Railway Industry Association (UNISIG).
  • ETCS European Railway Industry Association
  • the train control system 4 includes a first subsystem 5 in the form of a Eurobalise subsystem (EBS for short).
  • EBS Eurobalise subsystem
  • the first subsystem 5 On the vehicle side, the first subsystem 5 has a vehicle-side transmission device 12 connected to a vehicle device 11 and an antenna unit 13.
  • the first subsystem 5 On the track side, the first subsystem 5 has at least one track-side transmission device 16 connected to a central control device 15 via an electronic unit 14.
  • a so-called European Vital Computer serves as the vehicle device 11, a so-called balise transmission module (BTM for short) as the vehicle-side transmission device 12, a so-called Lineside Electronic Unit (LEU for short) as the electronic unit 14, a signal box as the central control device 15 and a trackside signal box Transmission device 16 a so-called Balise, in particular a Eurobalise.
  • the train control system 4 can also include a second subsystem 6 in the form of a Euroloop subsystem (ELS for short).
  • the second subsystem 6 includes a further vehicle-side transmission device 17 connected to the vehicle device 11 and the antenna unit 13.
  • the second subsystem 6 includes at least one further track-side transmission device 19 connected to the central control device 15 via a further electronic unit 18.
  • the further Track-side transmission device 19 includes a line cable (loop) 20 and a loop modem 21.
  • a so-called loop transmission module serves as a further vehicle-side transmission device 17
  • a further lineside electronic unit serves as a further electronic unit 18
  • a so-called loop, in particular a Euroloop serves as a line conductor (loop) 20.
  • the Indian Figure 1 shows a sequence of a first exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • the vehicle device 11 causes - here for example by means of two control signals 31 and 32 - the vehicle-side transmission device 12 to form a modulated activation signal 36 from an activation signal 34 and an information signal 35 by means of a modulation unit 33.
  • the control signal designated 32 and the information signal 35 derived therefrom contain specific information 37 which specifies the vehicle 2.
  • a vehicle identification number which is known to the vehicle device 11 is used as specific information 37.
  • the modulated activation signal 36 is transmitted to a demodulation unit 40 of the balise 16 via the antenna unit 13 of the vehicle 2, a transmission channel 38 and an antenna unit 39 of the balise 16.
  • the balise determines the information signal 35 by demodulating the modulated activation signal 36 and outputs this to an interface 41 of the balise 16 for further processing in the signal box 15.
  • a cable interface is used as interface 41.
  • a radio interface could also be used.
  • the specific information 37 contained in the information signal which here is, for example, the vehicle identification number, is still obtained in the balise 16 from the information signal 35 and then this specific information 37 is included to be output in a suitable manner for further processing in the signal box 15.
  • the modulated activation signal 36 triggers the sending of data via an up-link path designated as a whole by 42, with the balise 16 inductively emitting the amount of electrical energy required to send out the data the modulated activation signal 36 wins.
  • a tele-powering signal is used as the activation signal 34, which retains its properties as a tele-powering signal through the modulation to the modulated activation signal 36.
  • the modulated activation signal 36 also serves as a tele-powering signal.
  • the trackside transmission device 16 In addition to the information signal 35, the trackside transmission device 16 outputs an additional information signal 43 at the interface 41 for further processing in the signal box 15, the additional information signal 43 containing additional information 44.
  • the balise 16 outputs the additional information 44 in another suitable manner.
  • the additional information 44 specifies the trackside transmission device 16. For example, a balise identification number which is known to the balise 16 is used as additional information 44.
  • the additional information 44 could specify the location of the balise 16 serving as a trackside transmission device.
  • the signal box which serves as the central control device 15, receives the information signal 35 and the additional information signal 43 via the electronic unit 14 and further processes both information signals 35, 43 to determine the position of the vehicle 2.
  • the Indian Figure 2 The excerpt shown shows a sequence of a second exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • the vehicle device 11 causes - here for example by means of two control signals 51 and 52 - the vehicle-side transmission device 17 to form a modulated activation signal 56 from an activation signal 54 and an information signal 55 by means of a modulation unit 53.
  • the specific information 37 which specifies the vehicle 2 is contained in the control signal designated 52 and in the information signal 55 derived therefrom.
  • the vehicle identification number which is known to the vehicle device 11, is used as specific information 37.
  • the modulated activation signal 56 is transmitted to a demodulation unit 60 of the loop modem 21 via the antenna unit 13, a transmission channel 58 and the line conductor (loop) 20.
  • the loop modem 21 determines the information signal 55 by demodulating the modulated activation signal 56 and outputs this to an interface 61 of the loop modem 21 for further processing in the signal box 15.
  • a cable interface is used as interface 61.
  • a radio interface could also be used.
  • the modulated activation signal 56 triggers the sending of data, which are provided via the electronic unit 18, via an up-link path designated as a whole by 62.
  • the loop modem 21 In addition to the information signal 55, the loop modem 21 outputs an additional information signal 63, which contains additional information 64, at the interface 61 for further processing in the signal box 15.
  • the loop modem 21 outputs the additional information 64 in another suitable manner.
  • the additional information 64 specifies the line-side transmission device 19. For example, a loop identification number or - as shown here - a modem identification number known to the loop modem is used as additional information.
  • the additional information could specify a location of the trackside transmission device 19, for example the location of an end of the line conductor (the loop) 20.
  • the signal box which serves as the central control device 15, receives the information signal 55 and the additional information signal 63 via the electronic unit 18 and further processes both to determine the position of the vehicle 2.
  • the position of rail vehicles on the route can be monitored pointwise or continuously. This means that collisions between rail vehicles, for example as a result of tailgating, can be prevented in a simple and safe manner.
  • balises 16 are mounted on the track at a distance suitable for track clearance notification, for example a distance of one kilometer.
  • balise groups of at least two balises 16 instead of individual balises.
  • a separate track vacancy detection device such as a track vacancy detection device based on the use of axle counters, can then be omitted, which leads to significant cost savings, particularly when new equipment or when a route is expanded.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Im spurgeführten Verkehr, beispielsweise bei Eisen- oder Straßenbahnen, werden Balisen und Loops für verschiedene Anwendungen, wie etwa die Signalisierung, die Zugsicherung und die Zugsteuerung, verwendet. So werden beispielsweise im Rahmen des Europäischen Zugsicherungs- beziehungsweise Zugbeeinflussungssystems "European Train Control System (ETCS)" als streckenseitige Übertragungseinrichtungen Balisen in Form so genannter Eurobalisen und Loops in Form so genannter Euroloops verwendet. Aber auch andere streckenseitige Übertragungseinrichtungen, insbesondere so genannte KER-Balisen werden von ETCS unterstützt. Dabei kommunizieren die streckenseitigen Übertragungseinrichtungen mit fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtungen. So kommunizieren beispielsweise Eurobalisen und KER-Balisen über eine fahrzeugseitige Antenne mit einem fahrzeugseitigen Balisentransmissionsmodul (Englisch: Balisen Transmission Module, kurz BTM). Euroloops hingegen kommunizieren über die fahrzeugseitige Antenne mit einem fahrzeugseitigen Looptransmissionsmodul (Englisch: Loop Transmission Module, kurz LTM).
  • Generell handelt es sich bei Balisen um punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis, die beim Überfahren durch einen Zug beziehungsweise ein Fahrzeug Daten übertragen. Eine entsprechende Balise ist beispielsweise in Form der "Eurobalise S21" der Siemens AG bekannt. Diese Balise kann als so genannte Transparentdaten-Balise die für die Zugbeeinflussung erforderlichen Daten, wie etwa Signalbegriffe und daraus resultierende Anweisungen zur Geschwindigkeitssteuerung von einer am Gleis befindlichen elektronischen Einheit, die auch als "Lineside Electronic Unit (LEU)" bezeichnet wird, an eine fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung in Form einer mit einer fahrzeugseitigen Antenne gekoppelten fahrzeugseitigen Abfragegerät übertragen. Darüber hinaus kann die "Eurobalise S21" auch als so genannte Festdaten-Balise verwendet werden, die beim Überfahren Angaben zur Streckentopologie sowie einen Ortscode auf das Fahrzeug überträgt. Im Gegensatz zur Transparentdaten-Balise sind die an das Fahrzeug übertragenen Daten in solchen Balisen vollständig fest abgespeichert.
  • Beim ETCS sind verschiedene Übertragungskanäle vorgesehen. Einer der Übertragungskanäle dient unter Verwendung eines Frequenzbereiches um 27 MHz zum Übertragen eines Aktivierungs-Signals vom Fahrzeug zur Strecke. Das Aktivierungs-Signal wird unter Fachleuten auch als "Anschalt-Signal", "Tele-Powering-Signal" oder "27 MHz Tele-Powering-Signal" bezeichnet, wobei für die Aktivierung unterschiedlicher Balisen unterschiedlich modulierte Tele-Powering-Signale in Form eines sogenannten "Toggeling Tele-Powering-Signals" und eines sogenannten "Non-toggeling Tele-Powering-Signals" als Aktivierungs-Signale spezifiziert sind.
  • Das jeweilige Aktivierungs-Signal wird von einem an der Spitze eines Zuges oder einer Zugkomposition fahrenden Fahrzeug, d.h. einer Lokomotive oder einem Steuerwagen, permanent abgestrahlt, um bei Überfahrt einer entsprechenden Balise oder einer entsprechenden Loop die Aussendung von Daten beziehungsweise Datentelegrammen zu triggern. Zugleich wird das jeweilige Aktivierungs-Signal - entsprechend seiner Bezeichnung als Tele-Powering-Signal - auch dafür genutzt, um eine Balise während der Annäherungsphase mit einer für die Aussendung der Daten ausreichenden Menge an elektrischer Leistung, die auf der Balise induktiv aus dem Tele-Powering-Signal gewonnen wird, zu versorgen.
  • Die Druckschrift EP 2 676 860 A1 offenbart ein Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem, wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivierungs-Signal gebildet und über einen Übertragungskanal an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung übertragen wird und wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung das modulierte Aktivierungs-Signals demoduliert.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem,
    • wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivierungs-Signal gebildet und über einen Übertragungskanal an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung übertragen wird,
    • wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals das Informations-Signal ermittelt,
    • wobei mittels des Informations-Signals zumindest eine spezifische Information, welche in dem Informations-Signal enthalten ist und welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehenes spurgeführtes Fahrzeug spezifiziert, übertragen wird,
    • wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung das Informations-Signal zur weiteren Verarbeitung an einer Schnittstelle ausgibt und
    • wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung neben dem Informations-Signal ein zusätzliches Informations-Signal, welches zumindest eine die streckenseitige Übertragungseinrichtung und/oder deren Ort spezifizierende zusätzliche Information enthält, zur weiteren Verarbeitung an der einen Schnittstelle oder an einer zusätzlichen Schnittstelle ausgibt.
  • Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der Druckschrift WO 94/11754 A1 bekannt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Überwachung der Position von spurgeführten Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, auf einer Strecke zu verbessern, um Kollisionen, beispielsweise in Folge zu dichten Auffahrens, zu verhindern.
  • Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Verfahren gemäß Patentanspruch 1, bei dem eine zentrale Steuereinrichtung, insbesondere in Form eines Stellwerkes, über eine streckenseitige elektronische Einheit das Informationssignal und das zusätzliche Informations-Signal empfängt und beide Informations-Signale zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges weiterverarbeitet.
  • Vorzugsweise wird als spezifische Information eine Fahrzeug-Identifikationskennung verwendet.
  • Als Aktivierungs-Signal wird vorzugsweise ein Tele-Powering-Signal verwendet.
  • Als streckenseitige Übertragungseinrichtung wird vorzugsweise eine Balise, insbesondere eine Eurobalise, verwendet.
  • Alternativ hierzu kann aber als streckenseitige Übertragungseinrichtung beispielsweise auch eine mit einem Loop-Modem verbundene Loop, insbesondere eine mit einem Loop-Modem verbundene Euroloop, verwendet werden.
  • Als Schnittstelle wird vorzugsweise eine Kabelschnittstelle oder eine Funkschnittstelle verwendet.
  • Die Erfindung betrifft außerdem ein Subsystem für ein Zugbeeinflussungssystem mit zumindest einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung und mit zumindest einer streckenseitigen Übertragungseinrichtung,
    • wobei die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung derart ausgebildet ist, durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal und einem Informations-Signal ein moduliertes Aktivierungs-Signal zu bilden und über einen Übertragungskanal an die streckenseitige Übertragungseinrichtung zu übertragen,
    • wobei in dem Informations-Signal zumindest eine spezifische Information, welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung versehenes spurgeführtes Fahrzeug spezifiziert, enthalten ist,
    • wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung derart ausgebildet ist, durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals das Informations-Signal zu ermitteln,
    • wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung derart ausgebildet ist, das Informations-Signal zur weiteren Verarbeitung an einer Schnittstelle auszugeben und
    • wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung derart ausgebildet ist, neben dem Informations-Signal ein zusätzliches Informations-Signal, welches zumindest eine die streckenseitige Übertragungseinrichtung und/oder deren Ort spezifizierende zusätzliche Information enthält, zur weiteren Verarbeitung an der einen Schnittstelle oder an einer weiteren Schnittstelle auszugeben.
  • Zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe, welche der Erfindung zu Grunde liegt, ist vorgesehen, dass eine zentrale Steuereinrichtung, insbesondere in Form eines Stellwerkes, derart ausgebildet ist, über eine streckenseitige elektronische Einheit das Informationssignal und das zusätzliche Informations-Signal zu empfangen und beide Informations-Signale zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges weiterzuverarbeiten.
  • Die Erfindung wird im Weiteren anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen die
    Figuren 1 und 2 in schematischer Darstellung jeweils einen Ausschnitt eines Zugbeeinflussungssystems.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen von einem auf einer Strecke 1 fahrenden spürgeführten Fahrzeug 2 in Form eines Schienenfahrzeugs einen sich an der Spitze dieses Schienenfahrzeugs befindlichen Wagen 3. Der Wagen 3 kann beispielsweise ein Steuerwagen oder dergleichen aber auch eine Lokomotive sein.
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen außerdem jeweils einen Ausschnitt eines Zugbeeinflussungssystems 4 - hier speziell in Form eines ETCS, also eines Zugbeeinflussungssystems, welches den vom Verband der europäischen Eisenbahnindustrie (UNISIG) festgelegten Spezifikationen entspricht.
  • Wie insbesondere in der Figur 1 gezeigt, umfasst das Zugbeeinflussungssystem 4 ein erstes Subsystem 5 in Form eines Eurobalisen-Subsystems (kurz EBS). Das erste Subsystem 5 weist fahrzeugseitig eine mit einem Fahrzeuggerät 11 verbundene fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 sowie eine Antenneneinheit 13 auf. Streckenseitig weist das erste Subsystem 5 zumindest eine über eine elektronische Einheit 14 mit einer zentralen Steuereinrichtung 15 verbundene streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 auf.
  • Dabei dient als Fahrzeuggerät 11 ein sogenannter European Vital Computer (kurz EVC), als fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 ein sogenanntes Balisentransmissionsmodul (kurz BTM), als elektronische Einheit 14 eine sogenannte Lineside Electronic Unit (kurz LEU), als zentrale Steuereinrichtung 15 ein Stellwerk und als streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 eine sogenannte Balise, insbesondere eine Eurobalise.
  • Gemäß Figur 2 kann das Zugbeeinflussungssystem 4 außerdem ein zweites Subsystem 6 in Form eines Euroloop-Subsystems (kurz ELS) umfassen. Zu dem zweiten Subsystem 6 gehören fahrzeugseitig eine mit dem Fahrzeuggerät 11 verbundene weitere fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 17 sowie die Antenneneinheit 13. Streckenseitig gehört zu dem zweiten Subsystem 6 zumindest eine über eine weitere elektronische Einheit 18 mit der zentralen Steuereinrichtung 15 verbundene weitere streckenseitige Übertragungseinrichtung 19. Die weitere streckenseitige Übertragungseinrichtung 19 umfasst einen Linienleiter (Loop) 20 und ein Loop-Modem 21.
  • Dabei dient als weitere fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 17 ein sogenanntes Looptransmissionsmodul (kurz LTM), als weitere elektronische Einheit 18 eine weitere Lineside Electronic Unit (kurz LEU) und als Linienleiter (Loop) 20 eine sogenannte Loop, insbesondere eine Euroloop.
  • Der in der Figur 1 dargestellte Ausschnitt zeigt einen Ablauf eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei veranlasst das Fahrzeuggerät 11 - hier beispielhaft mittels zweier Ansteuersignale 31 und 32 - die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 12 dazu, mittels einer Modulationseinheit 33 aus einem Aktivierungs-Signal 34 und einem Informations-Signal 35 ein moduliertes Aktivierungs-Signal 36 zu bilden. In dem mit 32 bezeichneten Ansteuersignal und in dem aus diesem abgeleiteten Informations-Signal 35 ist eine spezifische Information 37 enthalten, welche das Fahrzeug 2 spezifiziert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird als spezifische Information 37 eine Fahrzeug-Identifikationsnummer verwendet, welche dem Fahrzeuggerät 11 bekannt ist.
  • Über die Antenneneinheit 13 des Fahrzeuges 2, einen Übertragungskanal 38 und eine Antenneneinheit 39 der Balise 16 wird das modulierte Aktivierungs-Signal 36 an eine Demodulationseinheit 40 der Balise 16 übertragen.
  • Mittels der Demodulationseinheit 40 ermittelt die Balise durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals 36 das Informations-Signal 35 und gibt dieses zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 an einer Schnittstelle 41 der Balise 16 aus.
  • Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird als Schnittstelle 41 eine Kabelschnittstelle verwendet. Alternativ hierzu könnte aber auch eine Funkschnittstelle verwendet werden.
  • Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, die in dem Informations-Signal enthaltene spezifische Information 37, bei welcher es sich hier beispielhaft um die Fahrzeug-Identifikationsnummer handelt, noch in der Balise 16 aus dem Informations-Signal 35 zu gewinnen und dann diese spezifische Information 37 in geeigneter Weise zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 auszugeben.
  • Außerdem wird in hier nicht weiter gezeigter Weise durch das modulierte Aktivierungs-Signal 36 das Aussenden von Daten über einen als Ganzes mit 42 bezeichneten Up-link-Pfad getriggert, wobei die Balise 16 die für das Aussenden der Daten erforderliche Menge an elektrischer Energie induktiv aus dem modulierte Aktivierungs-Signal 36 gewinnt. Als Aktivierungs-Signal 34 wird also ein Tele-Powering-Signal verwendet, welches durch die Modulation zum modulierten Aktivierungs-Signal 36 seine Eigenschaft als Tele-Powering-Signal beibehält. Auch das modulierte Aktivierungs-Signal 36 dient also als Tele-Powering-Signal.
  • Neben dem Informations-Signal 35 gibt die streckenseitige Übertragungseinrichtung 16 an der Schnittstelle 41 ein zusätzliches Informations-Signal 43 zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 aus, wobei das zusätzliche Informations-Signal 43 eine zusätzliche Information 44 enthält,.
  • Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, dass die Balise 16 die zusätzliche Information 44 in anderer geeigneter Weise ausgibt.
  • Die zusätzliche Information 44 spezifiziert die streckenseitige Übertragungseinrichtung 16. Beispielsweise wird als zusätzliche Information 44 eine Balisen-Identifikationsnummer verwendet, welche der Balise 16 bekannt ist.
  • Alternativ hierzu könnte die zusätzliche Information 44 den Ort der als streckenseitige Übertragungseinrichtung dienenden Balise 16 spezifizieren.
  • Über die elektronische Einheit 14 empfängt das als zentrale Steuereinrichtung 15 dienende Stellwerk das Informationssignal 35 und das zusätzliche Informations-Signal 43 und verarbeitet beide Informations-Signale 35, 43 zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges 2 weiter.
  • Der in der Figur 2 dargestellte Ausschnitt zeigt einen Ablauf eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei veranlasst das Fahrzeuggerät 11 - hier beispielhaft mittels zweier Ansteuersignale 51 und 52 - die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung 17 dazu, mittels einer Modulationseinheit 53 aus einem Aktivierungs-Signal 54 und einem Informations-Signal 55 ein moduliertes Aktivierungs-Signal 56 zu bilden. In dem mit 52 bezeichneten Ansteuersignal und in dem aus diesem abgeleiteten Informations-Signal 55 ist die spezifische Information 37 enthalten, welche das Fahrzeug 2 spezifiziert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird als spezifische Information 37 die Fahrzeug-Identifikationsnummer verwendet, welche dem Fahrzeuggerät 11 bekannt ist.
  • Über die Antenneneinheit 13, einen Übertragungskanal 58 und den Linienleiter (Loop) 20 wird das modulierte Aktivierungs-Signal 56 an eine Demodulationseinheit 60 des Loop-Modems 21 übertragen.
  • Mittels der Demodulationseinheit 60 ermittelt das Loop-Modem 21 durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals 56 das Informations-Signal 55 und gibt dieses zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 an einer Schnittstelle 61 des Loop-Modems 21 aus.
  • Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird als Schnittstelle 61 eine Kabelschnittstelle verwendet. Alternativ hierzu könnte aber auch eine Funkschnittstelle verwendet werden.
  • Außerdem könnte alternativ vorgesehen sein, die in dem Informations-Signal 55 enthaltene spezifische Information 37 noch in dem Loop-Modem 21 aus dem Informations-Signal 55 zu gewinnen und dann diese spezifische Information 37 in geeigneter Weise zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 auszugeben.
  • Außerdem wird in hier nicht weiter gezeigter Weise durch das modulierte Aktivierungs-Signal 56 das Aussenden von Daten, welche über die elektronische Einheit 18 bereitgestellt werden, über einen als Ganzes mit 62 bezeichneten Up-link-Pfad getriggert.
  • Neben dem Informations-Signal 55 gibt das Loop-Modem 21 an der Schnittstelle 61 ein zusätzliches Informations-Signal 63, welches eine zusätzliche Information 64 enthält, zur weiteren Verarbeitung in dem Stellwerk 15 aus.
  • Alternativ hierzu könnte vorgesehen sein, dass das Loop-Modem 21 die zusätzliche Information 64 in anderer geeigneter Weise ausgibt.
  • Die zusätzliche Information 64 spezifiziert die streckenseitige Übertragungseinrichtung 19. Beispielsweise wird als zusätzliche Information eine Loop-Identifikationsnummer oder - wie hier gezeigt - eine dem Loop-Modem bekannte Modem-Identifikationsnummer verwendet.
  • Alternativ hierzu könnte die zusätzliche Information einen Ort der streckenseitigen Übertragungseinrichtung 19, beispielsweise den Ort eines Endes des Linienleiters (der Loop) 20, spezifizieren.
  • Über die elektronische Einheit 18 empfängt das als zentrale Steuereinrichtung 15 dienende Stellwerk das Informationssignal 55 und das zusätzliche Informations-Signal 63 und verarbeitet beide zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges 2 weiter.
  • Mit den erfindungsgemäßen Subsystemen 5 und 6 kann die Position von Schienenfahrzeugen auf der Strecke punktförmig oder kontinuierlich überwacht werden. Somit können auf einfache und sichere Weise Kollisionen zwischen Schienenfahrzeugen, beispielsweise in Folge zu dichten Auffahrens, verhindert werden.
  • Vorzugsweise sind Balisen 16 in einem für eine Gleisfreimeldung geeigneten Abstand, beispielsweise einem Abstand von einem Kilometer, an der Strecke montiert.
  • Für eine sichere Informationsübertragung ist es vorteilhaft, Balisengruppen von jeweils zumindest zwei Balisen 16 anstelle einzelner Balisen zu verlegen.
  • Für eine sichere Informationsübertragung ist es außerdem vorteilhaft, mittels des Fahrzeuggerätes 11 das Aussenden des modulierten Aktivierungssignals zu überwachen.
  • Eine separate Gleisfreimeldeeinrichtung, wie beispielsweise eine auf der Verwendung von Achszählern basierende Gleisfreimeldeeinrichtung, kann dann entfallen, was insbesondere bei einer Neuausrüstung oder bei einer Erweiterung einer Strecke zu erheblichen Kosteneinsparungen führt.

Claims (7)

  1. Verfahren für ein Zugbeeinflussungssystem (4),
    - wobei mittels einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) gebildet und über einen Übertragungskanal (38; 58) an eine streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) übertragen wird,
    - wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) ermittelt,
    - wobei mittels des Informations-Signals (35; 55) zumindest eine spezifische Information (37), welche in dem Informations-Signal (35; 55) enthalten ist und welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenes spurgeführtes Fahrzeug (2) spezifiziert, übertragen wird,
    - wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) das Informations-Signal (35; 55) zur weiteren Verarbeitung an einer Schnittstelle ausgibt und
    - wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) neben dem Informations-Signal (35; 55) ein zusätzliches Informations-Signal (43; 63), welches zumindest eine die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) und/oder deren Ort spezifizierende zusätzliche Information (44; 64) enthält, zur weiteren Verarbeitung an der einen Schnittstelle (41; 61) oder an einer zusätzlichen Schnittstelle ausgibt,
    dadurch gekennzeichnet,
    eine zentrale Steuereinrichtung (15), insbesondere in Form eines Stellwerkes, über eine streckenseitige elektronische Einheit (14;18) das Informationssignal (35; 55) und das zusätzliche Informations-Signal (43; 63) empfängt und beide Informations-Signale (35, 43; 55, 63) zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges (2) weiterverarbeitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als spezifische Information (37) eine Fahrzeug-Identifikationskennung verwendet wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als Aktivierungs-Signal (34; 54) ein Tele-Powering-Signal verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als streckenseitige Übertragungseinrichtung (16) eine Balise, insbesondere eine Eurobalise verwendet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als streckenseitige Übertragungseinrichtung (19) eine mit einem Loop-Modem (21) verbundene Loop (20), insbesondere eine mit einem Loop-Modem verbundene Euroloop verwendet wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    als Schnittstelle (41; 61) eine Kabelschnittstelle oder eine Funkschnittstelle verwendet wird.
  7. Subsystem (5; 6) für ein Zugbeeinflussungssystem (4) mit zumindest einer fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) und mit zumindest einer streckenseitigen Übertragungseinrichtung (16; 19),
    - wobei die fahrzeugseitige Übertragungseinrichtung (12; 17) derart ausgebildet ist, durch Modulation aus einem Aktivierungs-Signal (34; 54) und einem Informations-Signal (35; 55) ein moduliertes Aktivierungs-Signal (36; 56) zu bilden und über einen Übertragungskanal (38; 58) an die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) zu übertragen,
    - wobei in dem Informations-Signal (35; 55) zumindest eine spezifische Information (37), welche ein mit der fahrzeugseitigen Übertragungseinrichtung (12; 17) versehenes spurgeführtes Fahrzeug (2) spezifiziert, enthalten ist,
    - wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) derart ausgebildet ist, durch Demodulation des modulierten Aktivierungs-Signals (36; 56) das Informations-Signal (35; 55) zu ermitteln,
    - wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) derart ausgebildet ist, das Informations-Signal (35; 55) zur weiteren Verarbeitung an einer Schnittstelle (41; 61) auszugeben und
    - wobei die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) derart ausgebildet ist, neben dem Informations-Signal (35; 55) ein zusätzliches Informations-Signal (43; 63), welches zumindest eine die streckenseitige Übertragungseinrichtung (16; 19) und/oder deren Ort spezifizierende zusätzliche Information (44; 64) enthält, zur weiteren Verarbeitung an der einen Schnittstelle (41; 61) oder an einer weiteren Schnittstelle auszugeben,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine zentrale Steuereinrichtung (15), insbesondere in Form eines Stellwerkes, derart ausgebildet ist, über eine streckenseitige elektronische Einheit (14;18) das Informations-signal (35; 55) und das zusätzliche Informations-Signal (43; 63) zu empfangen und beide Informations-Signale (35, 43; 55, 63) zur Positionsbestimmung des Fahrzeuges (2) weiterzuverarbeiten.
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