EP3381766B1 - Verfahren zur kollisionsvermeidung von schienenfahrzeugen - Google Patents

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EP3381766B1
EP3381766B1 EP18163997.2A EP18163997A EP3381766B1 EP 3381766 B1 EP3381766 B1 EP 3381766B1 EP 18163997 A EP18163997 A EP 18163997A EP 3381766 B1 EP3381766 B1 EP 3381766B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
message
distance
control device
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP18163997.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3381766A1 (de
Inventor
Bernd Foißner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Publication of EP3381766A1 publication Critical patent/EP3381766A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3381766B1 publication Critical patent/EP3381766B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/02—Global system for mobile communication - railways [GSM-R]

Definitions

  • the present invention relates to a method for collision avoidance of rail vehicles, in particular on single-track routes by determining further rail vehicles in the immediate vicinity of a rail vehicle, and an extension to multi-track routes, and its technical implementation and configuration.
  • this procedure presupposes that such dangers are recognized in good time
  • this type of contacting the vehicle driver is prone to errors because, among other things, the wrong vehicle driver could be contacted in the short time.
  • this type of contacting the vehicle driver is complex and relatively lengthy.
  • the DE 201 14 284 U1 discloses a way to transmit information through railroad tracks and / or overhead lines.
  • EP 0 704 366 A1 an arrangement for securing railway lines, GPS technology also being used and additional information, such as a braking distance, being transmitted.
  • a rail vehicle sends a message cyclically and waits for the reception of messages from other rail vehicles between the individual transmission breaks.
  • the messages thus sent preferably contain a central signal, for example in the form of a time signal or time stamp, in order to inform the receiving rail vehicle of the time at which the message was sent.
  • a central signal for example in the form of a time signal or time stamp, in order to inform the receiving rail vehicle of the time at which the message was sent.
  • the time signal which is used to determine the transmission times, is preferably made available centrally, so that each rail vehicle that uses this method has the same synchronous time signal.
  • the method is preferably able to determine the distances and directions of movement of rail vehicles in relation to the own rail vehicle in the vicinity of the own rail vehicle by means of the information contained in the received messages and the information of the own messages.
  • the term “close range” is described in more detail in the exemplary embodiments.
  • the active rail vehicle waits for the receipt of a message as long as it does not itself send a message cyclically.
  • the method is thus able, using its own and the information received from the message, to determine whether there is a critical situation in which a rail vehicle is approaching its own, that is to say a collision is imminent.
  • the method can determine the distance between two rail vehicles according to the above calculation rule.
  • the method also preferably takes into account the transit time of the messages in the transmission medium.
  • the transmitted message additionally contains information about the position of the rail vehicle.
  • This information can be used in addition to determining the distance from the running time to evaluate the driving situation.
  • the transmitted message additionally contains information about the current direction of movement of the rail vehicle.
  • this can only be an indication corresponding to "direction of travel: A to B” or “direction of travel: B to A”, or, if a coordinate system exists, a sign.
  • This information can also be used to evaluate whether the distance is further reduced, ie the rail vehicles are moving towards one another, or the distance is further increasing if the rail vehicles are moving away from one another.
  • the transmitted message additionally contains information about the current speed of the rail vehicle.
  • This can be, for example, a speed determined by GPS, or a speed calculated from the wheel speed.
  • This information can also be used to evaluate how quickly the distance has changed or will change during transmission, or how long a possible braking distance would be.
  • the transmitted message additionally contains information about the track currently being traveled by the sending rail vehicle.
  • this can be a unique track number known to all rail vehicles.
  • This information can also be used to assess whether a rail vehicle is on the same track in the case of multi-track operation.
  • the transmitted message additionally contains information about the sending rail vehicle.
  • This can be, for example, a train number for unique identification.
  • This information can also be used to carry out a comparison with data known to the method for plausibility checking or to determine a possible braking distance.
  • the transmitted message additionally contains at least one piece of information about the sending rail vehicle.
  • this information is used to evaluate how large a possible braking distance would be.
  • the method preferably has suitable evaluation regulations in order to evaluate the current driving situation from the information available.
  • information about the position, the speed, the direction of movement and the transmission times are preferably in the Messages contain, from which the method determines the distance between the two rail vehicles.
  • the method then evaluates the driving situation described in this way, preferably by comparing the distance between the two rail vehicles with a predetermined limit value for the minimum distance.
  • This limit value can preferably be a fixed value which is predetermined by the method.
  • this limit value is a variable limit value that adapts preferably taking into account topographical data and avoidance options.
  • the direction of movement and the speed are included in the determination of the limit value.
  • the embodiments for designing the limit value are not limited to the described embodiments. Rather, a limit value can also include combinations of the described embodiments and criteria that go beyond this.
  • the rail vehicle receives no message. This is the case if there are no other vehicles in the vicinity of the rail vehicle that could send messages. This situation should be viewed as uncritical.
  • the rail vehicle receives a message from another rail vehicle located in front of the rail vehicle in the direction of travel.
  • the following situations can now be differentiated by comparing the speeds and directions of movement of both vehicles:
  • the distance between the vehicles is above a critical limit and both vehicles are moving in the same direction.
  • the speed of the vehicle in front is greater than that of your own rail vehicle. This automatically increases the distance between the two vehicles, which means that the situation can essentially be classified as uncritical.
  • the distance between the vehicles is above a critical limit and both vehicles are moving in the same direction.
  • the speed of the vehicle in front is slower than that of your own rail vehicle. This reduces the distance between the two vehicles, which means that the situation can still be classified as uncritical as long as the corresponding minimum distance has not yet been reached, but it is advisable to take measures so that the distance is not too small.
  • the distance between the vehicles is below a critical limit and both vehicles are moving in the same direction.
  • the speed of the vehicle in front is slower than or equal to that of your own rail vehicle.
  • the distance between the two vehicles remains the same or decreases further, which essentially means that the situation has to be classified as critical. Measures must be taken to increase the distance again above the critical limit.
  • the distance between the vehicles is above a critical limit and both vehicles are moving towards each other. This further reduces the distance between the two vehicles, which essentially means that the situation has to be classified as critical. Measures must be taken to prevent the critical limit value from falling below or to prevent a collision.
  • the distance between the vehicles is below a critical limit and both vehicles are moving towards each other. This further reduces the distance between the two vehicles, which essentially means that the situation has to be classified as critical. In particular, this situation represents the most critical of the driving situations listed here, since it will inevitably lead to a collision of the two rail vehicles. Measures must be taken to prevent a collision.
  • the rail vehicle can receive a message from a vehicle that is located behind the rail vehicle.
  • another situation can be described:
  • a second rail vehicle is located behind the rail vehicle and moves away from it, which further increases the distance. This situation can be assessed as uncritical. It is irrelevant whether the distance between the two Vehicles is smaller or larger than a limit because the vehicles move away from each other.
  • the method is preferably designed in such a way that the individual situations can be determined / classified / weighed and the method then triggers at least one action in the rail vehicle.
  • situation 6 in the rail vehicle triggers a braking of the rail vehicle to a standstill in order to prevent an impending collision.
  • an alarm is triggered in the rail vehicle in situation 6 in order to inform the driver of the danger of an impending collision.
  • the rail vehicle in situation 6 the rail vehicle sends a message to the other rail vehicle which triggers at least one action in the other rail vehicle in order to prevent an impending collision.
  • the method transmits a message to the vehicle driver of the rail vehicle in order to inform him of a slower rail vehicle on the route.
  • an ideal speed is preferably transmitted to him at which the rail vehicle is to travel in order not to dangerously approach the vehicle in front.
  • the method preferably uses the power supply line of the rail vehicles as a transmission medium for sending and receiving the periodically sent messages.
  • a message signal is preferably modulated onto the power supply line or messages received from there are demodulated.
  • the carrier frequency on which the messages are modulated is preferably a frequency that is substantially higher than the frequency of the supply voltage of the power supply line of the rail vehicles.
  • PLC power line communication
  • the invention preferably uses the property that the signals modulated on the power supply line by means of PLC reduce their amplitude over the transmission path. This is essentially due to the physical damping of an electrical vibration within an electrical conductor.
  • the method described so far is preferably intended to be carried out on single-track routes.
  • an extension to multi-track operation is also conceivable.
  • the position of other active rail vehicles can also be monitored in multi-track areas.
  • the route can also be used to transmit route or track numbers. This information must also be taken into account in the evaluation process. In this way, a potential collision can be recognized or prevented early simply by informing the track number.
  • the messages are transmitted wirelessly between the rail vehicles via suitable radio connections, as a result of which the method can also be used on routes without an overhead line, on which e.g. only drive diesel-powered rail vehicles.
  • the method is preferably available as a computer program program product with machine-readable code, which can be transferred to a suitable device for execution in the rail vehicle.
  • the invention can be in the form of a control device which uses a computer program product which processes the method described above and which is preferably stored on a machine-readable carrier.
  • a control device has the advantage that it can be retrofitted independently of existing devices.
  • control device has suitable interfaces for triggering an action in the rail vehicle. These can e.g. in the form of controllable warning lights in the driver's cab or controllable actuators of the brake system.
  • Fig. 1 shows a basic side view of a driving situation of a rail vehicle 1 on a single track 2.
  • the rail vehicle 1 moves from left to right.
  • the rail vehicle 1 is in contact with the power supply line 6 via the one pantograph 4, via which the rail vehicle 1 obtains the electricity required for operation.
  • the rail vehicle 1 sends a message 8 via the power supply line 6 both in the direction of travel and in the opposite direction.
  • the amplitude of the message 8, which is modulated on the power supply line 6, is attenuated more and more until the signal is finally too weak to be able to be received by other rail vehicles.
  • the effective propagation length of the message 8 thus results in a close range 9 of the rail vehicle 1. Messages 8 of the rail vehicle 1 can therefore only be received in this area.
  • the second rail vehicle 10 is located with its current collector 12 in the vicinity 9 of the first rail vehicle 1 and receives its message 8.
  • the device 13 of the second rail vehicle 10 demodulates the message 8 received via the pantograph 12. From the contents of the message 8, the device 13 and thus the second rail vehicle 10 can analyze the driving situation and the distance 11 between the, in accordance with the above description determine the first rail vehicle 1 and the second rail vehicle 10.
  • the device 13 triggers an action in the second rail vehicle 10.
  • This action can be, for example, braking the second rail vehicle 10 to a standstill, a notification to the driver of the second rail vehicle 10 or a further message to the first rail vehicle 1.
  • the third rail vehicle 14 is not in the vicinity 9 of the first rail vehicle 1 and the second rail vehicle 10. This also means that no message 8 is received, which could influence driving operations.
  • the device 17 of the third rail vehicle 14 evaluates this situation as uncritical since no message 8 from another rail vehicle 1, 10 is received has been.
  • the route 2 is free for the third rail vehicle 14, since the first rail vehicle 1 and the second rail vehicle 10 are not yet in critical proximity to the third rail vehicle 14.
  • this driving situation corresponds to situation 1 described above.
  • Fig. 2 shows a top view of a basic driving situation on a double track.
  • the first rail vehicle 1 travels on track 2.
  • the second rail vehicle 10 moves towards the first rail vehicle.
  • a fourth rail vehicle 18 also moves from right to left on a track 3 running parallel to it, like the second rail vehicle 10.
  • the message 8 contains additional information such as the number of the track 2, 3 currently occupied.
  • the fourth rail vehicle 18, which is located on the side track 3, is not endangered, since it receives the message 8 from the first rail vehicle 1 that it is on the adjacent track 2.
  • This embodiment of the method thus realizes monitoring of single-track and multi-track sections of the route which are in the vicinity of a rail vehicle 1, 10, 18, comparable to the radar image in aircraft.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung von Schienenfahrzeugen insbesondere auf eingleisigen Strecken durch Ermittlung weiterer Schienenfahrzeuge im näheren Umfeld eines Schienenfahrzeugs sowie einer Erweiterung auf mehrgleisige Strecken und dessen technische Umsetzung und Ausgestaltung.
  • Für den Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Bahnstrecken ist eine umfangreiche Koordination der Fahrwege nötig, damit Schienenfahrzeuge nicht gleiche Gleisabschnitte zur annähernd gleichen Zeit belegen. Bei unzureichender Koordination der Belegung der Gleisabschnitte besteht die Gefahr von Zusammenstößen bzw. Unfällen.
  • Durch menschliches Versagen oder fehlerhafte technische Vorrichtungen besteht die Gefahr, dass mehrere Züge denselben Gleisabschnitt befahren und in Folge dessen möglicherweise kollidieren.
  • Zur Verhinderung derartiger Gefahrensituationen besteht derzeit lediglich die Möglichkeit, die Führer der Schienenfahrzeuge per Mobilfunk oder über Notrufsysteme zu warnen, damit diese geeignete Gegenmaßnahmen ergreifen können.
  • Allerdings setzt dieses Vorgehen zum einen voraus, dass derartige Gefahren rechtzeitig erkannt werden, zum anderen ist diese Art der Kontaktierung des Fahrzeugführers fehleranfällig, da in der kurzen Zeit unter anderem die falschen Fahrzeugführer kontaktiert werden könnten. Zudem ist diese Art der Kontaktierung der Fahrzeugführer aufwendig und verhältnismäßig langwierig.
  • Bisher ist aus der DE 44 34 789 A1 ein GPS-gestütztes Sicherheitssystem für Verkehrswege bekannt.
  • Die DE 201 14 284 U1 offenbart eine Möglichkeit, Information durch Eisenbahnschienen und/oder Oberleitung zu übertragen.
  • Schließlich zeigt die EP 0 704 366 A1 eine Anordnung zur Sicherung von Bahnstrecken, wobei ebenfalls GPS-Technik zum Einsatz kommt und zusätzliche Informationen, wie beispielsweise ein Bremsweg, übermittelt werden.
  • Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine technische Vorrichtung zur Verfügung zu stellen, um Führer von Schienenfahrzeugen vor potentiellen Kollisionen mit anderen Schienenfahrzeugen zu warnen bzw. um potentielle Kollisionen zu verhindern.
  • Diese Aufgabe wird mittels der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die Erfindung ist durch die Merkmalskombinationen der unabhängigen Ansprüche definiert. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Erfindungsgemäß sendet ein Schienenfahrzeug zyklisch eine Nachricht ab und wartet zwischen den einzelnen Sendepausen auf den Empfang von Nachrichten anderer Schienenfahrzeuge.
  • Vorzugsweise enthalten die so versendeten Nachrichten ein zentrales Signal, beispielsweise in Form eines Zeitsignals oder Zeitstempels, um den Sendezeitpunkt der Nachricht dem empfangenden Schienenfahrzeug mitzuteilen.
  • Das Zeitsignal, welches zur Ermittlung der Sendezeitpunkte dient, wird vorzugsweise zentral zur Verfügung gestellt, so dass jedes Schienenfahrzeug, welches dieses Verfahren nutzt, über dasselbe synchrone Zeitsignal verfügt.
  • Dies ermöglicht es, die Sendezeitpunkte sowie die Empfangszeitpunkte, welche ebenfalls vorzugsweise über das synchrone Zeitsignal bestimmt werden, der einzelnen Nachrichten mittels eines eindeutigen Zeitstempels voneinander zu unterscheiden. Das Verfahren ist vorzugsweise in der Lage mittels der Informationen, welche in den empfangenen Nachrichten enthalten sind, und der Informationen der eigenen Nachrichten, die Abstände und Bewegungsrichtungen von Schienenfahrzeugen in Bezug auf das eigene Schienenfahrzeug im Nahbereich des eigenen Schienenfahrzeugs zu bestimmen. Der Begriff "Nahbereich" wird in den Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
  • Vorzugsweise kann der Abstand zweier Schienenfahrzeuge mittels folgender Formel berechnet werden: Abstand = Laufzeit * Ausbreitungsgeschwindigkeit
    Figure imgb0001
     wobei die Laufzeit vorzugsweise die Differenz des Empfangs- vom Sendezeitpunkt darstellt: Laufzeit = Empfangszeitpunkt − Sendezeitpunkt
    Figure imgb0002
     und die Ausbreitungsgeschwindigkeit die physikalische Ausbreitungsgeschwindigkeit der Nachricht beschreibt, welche dem Verfahren bekannt ist.
  • Nachfolgend erfolgt die Beschreibung der Erfindung anhand konkreter Ausführungsbeispiele. Dazu wird auch auf mögliche technische Umsetzungen eingegangen.
  • Erfindungsgemäß wartet das aktive Schienenfahrzeug auf den Empfang einer Nachricht, solange es nicht selbst zyklisch eine Nachricht verschickt.
  • Das Verfahren ist somit mittels der eigenen und der empfangenen Informationen aus der Nachricht in der Lage, zu bestimmen, ob eine kritische Situation, bei der ein Schienenfahrzeug auf das eigene zufährt, also eine Kollision droht, vorliegt.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das Verfahren nach obiger Berechnungsvorschrift den Abstand zweier Schienenfahrzeuge bestimmen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung berücksichtigt das Verfahren zudem vorzugsweise die Laufzeit der Nachrichten im Übertragungsmedium.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung enthält die übermittelte Nachricht zusätzlich eine Information über die Position des Schienenfahrzeugs.
  • Dabei kann es sich um GPS-Koordinaten, oder eine bestimmte Kilometerangabe eines Gleisabschnittes handeln.
  • Diese Angabe kann zusätzlich zur Abstandsbestimmung aus der Laufzeit zur Bewertung der Fahrsituation herangezogen werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung enthält die übermittelte Nachricht zusätzlich eine Information über die aktuelle Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs.
  • Dabei kann es sich beispielsweise lediglich um eine Angabe entsprechend "Fahrtrichtung: A nach B" oder "Fahrtrichtung: B nach A" handeln, oder, bei Existenz eines Koordinatensystems, um eine Vorzeichenangabe handeln.
  • Diese Angabe kann zusätzlich dazu benutzt werden, um zu bewerten, ob sich der Abstand weiter verringert, also die Schienenfahrzeuge aufeinander zufahren, oder sich der Abstand weiter vergrößert, falls sich die Schienenfahrzeuge voneinander fortbewegen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung enthält die übermittelte Nachricht zusätzlich eine Information über die aktuelle Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.
  • Dabei kann es sich beispielsweise um eine per GPS ermittelte Geschwindigkeit, oder eine Geschwindigkeit, berechnet aus der Raddrehzahl, handeln.
  • Diese Angabe kann zusätzlich dazu benutzt werden, um zu bewerten, wie schnell sich der Abstand während des Sendens verändert hat bzw. noch verändern wird, oder wie groß ein möglicher Bremsweg ausfallen würde.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung enthält die übermittelte Nachricht zusätzlich eine Information über das aktuell durch das sendende Schienenfahrzeug befahrene Gleis.
  • Dabei kann es sich beispielsweise um eine eindeutige, allen Schienenfahrzeugen bekannte Gleisnummer handeln.
  • Diese Angabe kann zusätzlich dazu benutzt werden, um zu bewerten, ob sich, bei mehrgleisigem Betrieb, ein Schienenfahrzeug auf demselben Gleis befindet.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung enthält die übermittelte Nachricht zusätzlich eine Information über das sendende Schienenfahrzeug.
  • Dabei kann es sich beispielsweise um eine Zugnummer zur eindeutigen Identifizierung handeln.
  • Diese Angabe kann zusätzlich dazu benutzt werden, um einen Abgleich mit, dem Verfahren bekannten Daten zur Plausibilisierung, oder eine Ermittlung eines möglichen Bremsweges durchzuführen.
  • Erfindungsgemäß enthält die übermittelte Nachricht zusätzlich mindestens eine Information über das sendende Schienenfahrzeug.
  • Dabei handelt es sich um eine Angabe zum Gesamtgewicht.
  • Diese Angabe wird erfindungsgemäß dazu benutzt, um zu bewerten, wie groß ein möglicher Bremsweg ausfallen würde.
  • Die Ausführungsformen zum Inhalt der Nachrichten sind nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr kann eine Nachricht auch Kombinationen der beschriebenen Ausführungsformen und Inhalte, die darüber hinausgehen, enthalten.
  • Das Verfahren verfügt vorzugsweise über geeignete Bewertungsvorschriften, um aus den zur Verfügung stehenden Informationen die aktuelle Fahrsituation auszuwerten.
  • Wie zuvor beschrieben, sind vorzugsweise Informationen über die Position, die Geschwindigkeit, die Bewegungsrichtung sowie die Sendezeitpunkte in den Nachrichten enthalten, woraus das Verfahren ermittelt wie groß der Abstand beider Schienenfahrzeuge ist.
  • Das Verfahren bewertet anschließend die so beschriebene Fahrsituation vorzugsweise anhand eines Vergleichs des Abstands beider Schienenfahrzeuge mit einem vorgegebenen Grenzwert für den Mindestabstand. Dieser Grenzwert kann vorzugsweise ein fester Wert sein, welcher durch das Verfahren vorgegeben ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist dieser Grenzwert ein variabler Grenzwert, der sich vorzugsweise unter Berücksichtigung von topographischen Daten und Ausweichmöglichkeiten, anpasst.
  • Dies hat den Vorteil, dass sich Situationen besser anhand von Randbedingungen unterscheiden lassen, wodurch sich im Weiteren mehr Handlungsmöglichkeiten erschließen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit in die Bestimmung des Grenzwerts mit aufgenommen.
  • Die Ausführungsformen zur Gestaltung des Grenzwerts sind nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr kann ein Grenzwert auch Kombinationen der beschriebenen Ausführungsformen und Kriterien, die darüber hinausgehen, enthalten.
  • Nachfolgend soll die Erfindung anhand möglicher Fahrsituationen weiter erläutert werden.
  • Im Wesentlichen können so auf eingleisigen Strecken folgende unkritische bzw. kritische Situationen auftreten:
    • Situation 1:
  • Das Schienenfahrzeug empfängt keine Nachricht. Dies ist der Fall, wenn sich im Nahbereich des Schienenfahrzeugs keine weiteren Fahrzeuge befinden, die Nachrichten senden könnten. Diese Situation ist als unkritisch zu bewerten.
  • Das Schienenfahrzeug empfängt eine Nachricht eines weiteren, sich in Fahrtrichtung vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Schienenfahrzeugs. Anhand des Vergleichs der Geschwindigkeiten und Bewegungsrichtungen beider Fahrzeuge können nun folgende Situationen unterschieden werden:
    • Situation 2:
  • Der Abstand der Fahrzeuge ist über einem kritischen Grenzwert und beide Fahrzeuge bewegen sich in dieselbe Richtung. Zudem ist die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs größer als die des eigenen Schienenfahrzeugs. Dadurch vergrößert sich der Abstand beider Fahrzeuge automatisch, wodurch die Situation im Wesentlichen als unkritisch eingestuft werden kann.
    • Situation 3:
  • Der Abstand der Fahrzeuge liegt über einem kritischen Grenzwert und beide Fahrzeuge bewegen sich in dieselbe Richtung. Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist jedoch geringer als die des eigenen Schienenfahrzeugs. Dadurch verringert sich der Abstand beider Fahrzeuge, wodurch die Situation im Wesentlichen noch als unkritisch eingestuft werden kann, solange ein entsprechender Mindestabstand noch nicht unterschritten ist, jedoch empfiehlt es sich Maßnahmen zu treffen, um den Abstand nicht zu klein werden zu lassen.
    • Situation 4:
  • Der Abstand der Fahrzeuge liegt unter einem kritischen Grenzwert und beide Fahrzeuge bewegen sich in dieselbe Richtung. Die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist geringer oder gleich als die des eigenen Schienenfahrzeugs. Dadurch bleibt der Abstand beider Fahrzeuge gleich oder verringert sich weiter, wodurch die Situation im Wesentlichen als kritisch eingestuft werden muss. Es müssen Maßnahmen getroffen werden, um den Abstand wieder über den kritischen Grenzwert zu vergrößern.
    • Situation 5:
  • Der Abstand der Fahrzeuge liegt über einem kritischen Grenzwert und beide Fahrzeuge bewegen sich aufeinander zu. Dadurch verringert sich der Abstand beider Fahrzeuge weiter, wodurch die Situation im Wesentlichen als kritisch eingestuft werden muss. Es müssen Maßnahmen getroffen werden, um ein Unterschreiten des kritischen Grenzwertes zu verhindern, bzw. um eine Kollision zu verhindern.
    • Situation 6:
  • Der Abstand der Fahrzeuge liegt unter einem kritischen Grenzwert und beide Fahrzeuge bewegen sich aufeinander zu. Dadurch verringert sich der Abstand beider Fahrzeuge noch weiter, wodurch die Situation im Wesentlichen als kritisch eingestuft werden muss. Insbesondere stellt diese Situation die kritischste der hier aufgeführten Fahrsituationen dar, da sie unweigerlich zu einem Zusammenstoß der beiden Schienenfahrzeuge führen wird. Es müssen Maßnahmen getroffen werden, um eine Kollision zu verhindern.
  • Darüber hinaus kann das Schienenfahrzeug eine Nachricht eines Fahrzeugs empfangen, das sich hinter dem Schienenfahrzeug befindet. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei jedoch um Situationen, die sich mit den Situationen 2 bis 6 beschreiben lassen. Jedoch kann noch eine weitere Situation beschrieben werden:
    • Situation 7:
  • Ein zweites Schienenfahrzeug befindet sich hinter dem Schienenfahrzeug und bewegt sich von diesem weg, wodurch sich der Abstand weiter vergrößert. Diese Situation kann als unkritisch bewertet werden. Dabei ist es irrelevant, ob der Abstand der beiden Fahrzeuge kleiner oder größer als ein Grenzwert ist, da sich die Fahrzeuge voneinander fort bewegen.
  • Das Verfahren ist vorzugsweise so gestaltet, dass eine Bestimmung/Einstufung/Abwägung der einzelnen Situationen erfolgen kann und das Verfahren daraufhin mindestens eine Aktion in dem Schienenfahrzeug auslöst.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird in Situation 6 in dem Schienenfahrzeug eine Abbremsung des Schienenfahrzeugs bis hin zum Stillstand ausgelöst, um einen drohende Kollision zu verhindern.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird in Situation 6 in dem Schienenfahrzeug ein Alarm an den Fahrzeugführer ausgelöst, um diesen auf die Gefahr einer drohenden Kollision hinzuweisen.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung schickt in Situation 6 das Schienenfahrzeug eine Nachricht an das andere Schienenfahrzeug, welche mindestens eine Aktion in dem anderen Schienenfahrzeug auslöst, um eine drohende Kollision zu verhindern.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird in Situation 4 durch das Verfahren die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs reduziert, um den Abstand zu dem vorausfahrenden Schienenfahrzeug zu vergrößern.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird in Situation 4 durch das Verfahren ein Hinweis an den Fahrzeugführer des Schienenfahrzeugs übermittelt, um ihn auf ein langsameres Schienenfahrzeug auf der Strecke hinzuweisen.
  • Vorzugsweise wird ihm dabei eine ideale Geschwindigkeit übermittelt, mit der das Schienenfahrzeug fahren soll, um sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht gefährlich zu nähern.
  • Die beschriebenen Ausführungsformen der Aktionen des Schienenfahrzeugs zur Kollisionsvermeidung sind nicht auf die genannten Aktionen und Situationen beschränkt. Vielmehr ist eine Auslösung von verschiedenen Aktionen und Kombinationen davon in den Situationen 1 bis 7 denkbar.
  • Vorzugsweise nutzt das Verfahren die Stromversorgungsleitung der Schienenfahrzeuge als Übertragungsmedium zum Versenden und Empfangen der periodisch verschickten Nachrichten.
  • Vorzugsweise wird dazu auf die Stromversorgungsleitung ein Nachrichtensignal moduliert bzw. es werden von dort empfangene Nachrichten demoduliert.
  • Als Trägerfrequenz, auf welche die Nachrichten moduliert werden, dient dabei vorzugsweise eine Frequenz, die wesentlich höher als die Frequenz der Versorgungsspannung der Stromversorgungsleitung der Schienenfahrzeuge ist.
  • Vorzugsweise kann dies über das Prinzip der Power Line Communication (PLC) realisiert werden. Dieses Verfahren ist u.a. aus der Nachrichtentechnik bekannt. Beispiele hierfür stellen die Nachrichtenübertragung via Hochspannungsleitung zwischen Einrichtungen von Energieversorgungsunternehmen dar, oder die Internetzugänge mittels Powerline, bei denen über die Stromleitungen, Steckdosen bis hin zu Trafostationen Internetverbindungen bereitgestellt werden.
  • Die Erfindung nutzt vorzugsweise die Eigenschaft, dass die mittels PLC auf die Stromversorgungsleitung modulierten Signale ihre Amplitude über der Übertragungsstrecke verringern. Dies liegt im Wesentlichen an der physikalischen Dämpfung einer elektrischen Schwingung innerhalb eines elektrischen Leiters.
  • Dadurch ist sichergestellt, dass nur Nachrichten aus dem Nahbereich zur Entfernungsermittlung durch das Schienenfahrzeug empfangen werden können, wodurch eine erste Filterung der Nachrichten nach Schienenfahrzeugen, welche sich in der Nähe des eigenen Schienenfahrzeugs befinden, erfolgt. So ist zudem sichergestellt, dass nicht zu viele Nachrichten auf bestimmten Abschnitten der Versorgungsleitung verkehren und sich gegenseitig überlagen.
  • Das bisher beschriebene Verfahren ist vorzugsweise zur Durchführung auf eingleisigen Strecken vorgesehen. Zudem ist jedoch auch eine Erweiterung auf mehrgleisigen Betrieb denkbar.
  • Durch Hinzunahme von zusätzlichen detaillierten Informationen in die per PLC versendeten Nachrichten, kann auch in mehrgleisigen Bereichen die Position anderer aktiver Schienenfahrzeuge überwacht werden. Zusätzlich zu den oben genannten Informationen können mit den versendeten Nachrichten vorzugsweise auch befahrene Strecken- bzw. Gleisnummern übertragen werden. Diese Informationen sind zusätzlich in dem Auswerteverfahren zu berücksichtigen. So kann frühzeitig ein potentieller Zusammenstoß allein durch die Information der Gleisnummer erkannt bzw. verhindert werden.
  • Dies ist vorzugsweise unabhängig vom Verlauf der Stromversorgungsleitung möglich.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Übertragung der Nachrichten zwischen den Schienenfahrzeugen drahtlos über geeignete Funkverbindungen, wodurch das Verfahren auch auf Strecken ohne Oberleitung einsetzbar ist, auf denen z.B. nur dieselbetriebene Schienenfahrzeuge fahren.
  • Das Verfahren ist vorzugsweise als Computerprogrammprogrammprodukt mit maschinenlesbarem Code vorhanden, welches auf eine geeignete Vorrichtung zur Ausführung im Schienenfahrzeug übertragen werden kann.
  • Die Erfindung kann in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform als Steuervorrichtung vorliegen, welche ein Computerprogrammprodukt nutzt, welches das oben beschriebene Verfahren abarbeitet, und welches vorzugsweise auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist. Eine derartige Steuervorrichtung bietet den Vorteil, dass sie unabhängig von bereits bestehenden Vorrichtungen nachgerüstet werden kann.
  • Die Steuervorrichtung weist in einer weiteren Vorteilhaften Ausführungsform geeignete Schnittstellen zur Auslösung einer Aktion im Schienenfahrzeug auf. Diese können z.B. in Form von ansteuerbaren Warnleuchten im Führerstand oder ansteuerbaren Stellvorrichtungen des Bremssystems vorliegen.
  • Die Erfindung ist nicht nur auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr sind weitere Ausführungsformen denkbar, welche sich aus einer Kombination von mindestens zwei der zuvor beschriebenen Ausführungsformen ergibt.
  • Im Folgenden erfolgt die Beschreibung der Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
  • Im Einzelnen zeigt:
    • Fig. 1
    eine prinzipielle Seitenansicht einer Fahrsituation auf einem eingleisigen Streckenabschnitt auf dem Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichen Abständen aufeinander zufahren
    Fig. 2
    eine prinzipielle Draufsicht einer Fahrsituation auf einem zweigleisigen Streckenabschnitt, um eine weitere Ausführungsform der Erfindung aufzuzeigen.
  • Fig. 1 zeigt eine prinzipielle Seitenansicht einer Fahrsituation eines Schienenfahrzeugs 1 auf einer eingleisigen Strecke 2. Das Schienenfahrzeug 1 bewegt sich dabei von links nach rechts. Über den einen Stromabnehmer 4 steht das Schienenfahrzeug 1 mit der Stromversorgungsleitung 6 in Kontakt, worüber das Schienenfahrzeug 1 den zum Betrieb nötigen Strom bezieht.
  • Gleichzeitig sendet das Schienenfahrzeug 1 eine Nachricht 8 über die Stromversorgungsleitung 6 sowohl in Fahrtrichtung als auch entgegengesetzt dazu ab.
  • Diese wird mit Hilfe der Steuervorrichtung 5 über den Stromabnehmer 4 auf die Stromversorgungsleitung 6 nach dem PLC-Verfahren moduliert.
  • Dabei wird die, auf die Stromversorgungsleitung 6 modulierte, Nachricht 8 in ihrer Amplitude immer stärker gedämpft, bis das Signal schließlich zu schwach ist, um noch von anderen Schienenfahrzeugen empfangen werden zu können.
  • Somit ergibt sich durch die effektive Ausbreitungslänge der Nachricht 8 ein Nahbereich 9 des Schienenfahrzeugs 1. Nachrichten 8 des Schienenfahrzeugs 1 können somit nur in diesem Bereich empfangen werden.
  • In der dargestellten Fahrsituation fahren zwei Fahrzeuge auf das Schienenfahrzeug 1 zu. Das zweite Schienenfahrzeug 10 befindet sich dabei mit seinem Stromabnehmer 12 im Nahbereich 9 des ersten Schienenfahrzeugs 1 und empfängt dessen Nachricht 8.
  • Die Vorrichtung 13 des zweiten Schienenfahrzeugs 10 demoduliert dabei die über den Stromabnehmer 12 empfangene Nachricht 8. Aus den Inhalten der Nachricht 8 kann die Vorrichtung 13 und somit das zweite Schienenfahrzeug 10, entsprechend der oben ausgeführten Beschreibung, die Fahrsituation analysieren und den Abstand 11 zwischen dem ersten Schienenfahrzeug 1 und dem zweiten Schienenfahrzeug 10 bestimmen.
  • Wird dabei eine kritische Situation erkannt, löst die Vorrichtung 13 in dem zweiten Schienenfahrzeug 10 eine Aktion aus. Diese Aktion kann unter beispielsweise eine Abbremsung des zweiten Schienenfahrzeugs 10 bis zum Stillstand, eine Benachrichtigung an den Fahrzeugführer des zweiten Schienenfahrzeugs 10 oder eine weitere Nachricht an das erste Schienenfahrzeug 1 sein.
  • Das dritte Schienenfahrzeug 14 befindet sich nicht im Nahbereich 9 des ersten Schienenfahrzeugs 1 sowie des zweiten Schienenfahrzeugs 10. Dadurch wird auch keine Nachricht 8 empfangen wodurch sich eine Beeinflussung des Fahrbetriebs ergeben könnte.
  • Die Vorrichtung 17 des dritten Schienenfahrzeugs 14 bewertet diese Situation als unkritisch, da keine Nachricht 8 eines anderen Schienenfahrzeugs 1, 10 empfangen wurde. Die Strecke 2 ist für das dritte Schienenfahrzeug 14 frei, da sich das erste Schienenfahrzeug 1 und das zweite Schienenfahrzeug 10 noch nicht in kritischer Nähe zu dem dritten Schienenfahrzeug 14 befinden.
  • Für das dritte Schienenfahrzeug 14 entspricht diese Fahrsituation der oben beschriebenen Situation 1.
  • Damit alle Sende- und Empfangszeitpunkte der Nachricht 8 aus demselben synchronen Zeitsignal entnommen werden, erhalten alle Schienenfahrzeuge 1, 10, 14 ein zentrales Signal 7 aus einer zentralen Quelle.
  • Fig. 2 zeigt eine Draufsicht einer prinzipiellen Fahrsituation auf einer zweigleisigen Strecke. Das erste Schienenfahrzeug 1 fährt dabei auf dem Gleis 2. Auf demselben Gleis 2 bewegt sich das zweite Schienenfahrzeug 10 auf das erste Schienenfahrzeug zu. Ein viertes Schienenfahrzeug 18 bewegt sich auf einem, dazu parallel verlaufenden Gleis 3 ebenfalls von rechts nach links wie das zweite Schienenfahrzeug 10.
  • Die Nachricht 8 enthält dabei, neben der aktuellen Position des Schienenfahrzeugs und dem Geschwindigkeitsvektor, zusätzliche Informationen, wie die Nummer des aktuell belegten Gleises 2, 3.
  • Durch den Abstand 9, die Bewegungsrichtung und die Gleisnummer, welche aus den Informationen der Nachricht 8 gewonnen werden können, kann klar eine Kollisionsgefahr für das zweite Schienenfahrzeug 10 mit dem ersten Schienenfahrzeug 1 ausgemacht werden.
  • Das vierte Schienenfahrzeug 18, welches sich auf dem Nebengleis 3 befindet, ist nicht gefährdet, da es von dem ersten Schienenfahrzeug 1 die Nachricht 8 erhält, dass dieses sich auf dem benachbarten Gleis 2 befindet.
  • Somit wird durch diese Ausführungsform des Verfahrens eine Überwachung ein- und mehrgleisiger Streckenabschnitte, die sich im Umfeld eines Schienenfahrzeugs 1, 10, 18 befinden, vergleichbar mit dem Radarbild in Flugzeugen, realisiert.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    erstes Schienenfahrzeug
    2
    erstes Gleis
    3
    zweites Gleis
    4
    Stromabnehmer erstes Schienenfahrzeug
    5
    Steuervorrichtung erstes Schienenfahrzeug
    6
    Oberleitung
    7
    zentrales Signal
    8
    Nachricht von erstem Schienenfahrzeug
    9
    Nahbereich des ersten Schienenfahrzeugs
    10
    zweites Schienenfahrzeug
    11
    Abstand
    12
    Stromabnehmer zweites Schienenfahrzeug
    13
    Steuervorrichtung zweites Schienenfahrzeug
    14
    drittes Schienenfahrzeug
    16
    Stromabnehmer drittes Schienenfahrzeug
    17
    Steuervorrichtung zweites Schienenfahrzeug
    18
    viertes Schienenfahrzeug

Claims (18)

  1. Verfahren zur Kollisionsvermeidung eines ersten Schienenfahrzeugs (1) mit einem zweiten Schienenfahrzeug (10), wobei
    das erste Schienenfahrzeug (1) eine Nachricht (8) zyklisch verschickt, und
    das zweite Schienenfahrzeug (10) auf den Empfang einer Nachricht (8) wartet, falls es nicht selbst eine Nachricht (8) zyklisch verschickt, wobei
    das zweite Schienenfahrzeug (10) nach Empfang der Nachricht (8) aus dem Inhalt der Nachricht (8) einen Abstand (11) des ersten Schienenfahrzeugs (1) von dem zweiten Schienenfahrzeug (10) ermittelt, wobei
    dieser Abstand (11) zur Bewertung einer aktuellen Fahrsituation mit Kriterien verglichen wird, welche eine kritische Situation beschreiben, wobei
    das Verfahren bei Erkennen einer kritischen Situation mindestens eine Aktion in dem zweiten Schienenfahrzeug (10) auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachricht (8) eine Angabe zum Gesamtgewicht des ersten Schienenfahrzeugs (1) enthält und daraus eine Größe eines möglichen Bremswegs ermittelt wird.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei
    sowohl das erste Schienenfahrzeug (1) als auch das zweite Schienenfahrzeug (10) auf ein zentrales Signal (7) zur Synchronisation zugreift.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei
    die Nachricht (8) des ersten Schienenfahrzeugs (1) mindestens eine Information über den Sendezeitpunkt der Nachricht (8) enthält.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei
    mindestens ein Empfangszeitpunkt der Nachricht (8) des ersten Schienenfahrzeugs (1) in dem zweiten Schienenfahrzeug (10) ermittelt wird.
  5. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
    die Nachricht (8) mindestens eine zusätzliche Information
    über die aktuelle Position, und/oder
    über die aktuelle Bewegungsrichtung, und/oder
    über die aktuelle Geschwindigkeit, und/oder
    über ein aktuell verwendetes Gleis, und/oder
    zur Identifizierung, und/oder
    sonstiger Art des ersten Schienenfahrzeugs (1) enthält.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 4 oder 5, wenn Anspruch 5 von Anspruch 4 abhängig ist, wobei das Verfahren im zweiten Schienenfahrzeug (10) mittels des Sendezeitpunkts und des Empfangszeitpunkts der Nachricht (8) den Abstand (11) des ersten Schienenfahrzeugs (1) zu dem zweiten Schienenfahrzeug (10) bestimmt.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei
    das Verfahren aus der aktuellen Positionsangabe der empfangenen Nachricht (8) und einer eigenen Positionsangabe, den Abstand (11) des ersten Schienenfahrzeugs (1) zu dem zweiten Schienenfahrzeug (10) bestimmt.
  8. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei
    das Verfahren aus der aktuellen Bewegungsrichtung aus der empfangenen Nachricht (8) und einer eigenen Bewegungsrichtung, bestimmt, ob der Abstand (11) des ersten Schienenfahrzeugs (1) und des zweiten Schienenfahrzeugs (10) zu- oder abnimmt.
  9. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei
    das Verfahren aus der aktuellen Geschwindigkeit aus der empfangenen Nachricht (8) und einer eigenen Geschwindigkeit, die Veränderung des Abstandes (11) des ersten Schienenfahrzeugs (1) von dem zweiten Schienenfahrzeug (10) bestimmt.
  10. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei
    das Verfahren anhand der aktuellen Gleisnummer aus der empfangenen Nachricht (8) des ersten Schienenfahrzeugs (1) und einer aktuellen Gleisnummer des zweiten Schienenfahrzeugs (10) bewertet, ob sich das erste Schienenfahrzeug (1) und das zweite Schienenfahrzeug (10) auf demselben Gleis befinden.
  11. Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei
    der ermittelte Abstand (8) zur Bewertung der aktuellen Fahrsituation mit einem Grenzwert verglichen wird, wobei
    die aktuelle Fahrsituation bei Unterschreiten des Grenzwertes als kritisch beurteilt wird.
  12. Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei
    der Grenzwert ein fester Wert, oder
    geschwindigkeitsabhängig gestaltet ist.
  13. Verfahren gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei
    der Grenzwert abhängig von den zusätzlichen Informationen aus der Nachricht (8) gestaltet ist.
  14. Verfahren gemäß mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei
    die bei Erkennung einer kritischen Situation durch das Verfahren im zweiten Schienenfahrzeug (10) ausgelöste Aktion
    eine Benachrichtigung des Fahrzeugführers, und/oder
    eine automatisch ausgelöste Abbremsung des Schienenfahrzeugs, vorzugsweise bis zum Stillstand, und/oder
    das Senden einer weiteren Nachricht an das erste Schienenfahrzeug (1) ist, wobei diese Nachricht in dem ersten Schienenfahrzeug (1) mindestens eine weitere Aktion auslöst.
  15. Verfahren gemäß mindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei
    das Verfahren mit anderen, bestehenden Verfahren zur Kollisionsvermeidung kombinierbar ist.
  16. Computerprogrammprodukt mit auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichertem Programmcode zur Durchführung der Verfahrensschritte, welche gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15 von dem zweiten Schienenfahrzeug (10) ausgeführt werden, und der auch die Verfahrensschritte, die gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15 von dem ersten Schienenfahrzeug (1) ausgeführt werden, umfasst.
  17. Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei
    die Steuervorrichtung derart ausgebildet ist, ein Computerprogrammprodukt nach Anspruch 16 zu nutzen, das das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 abarbeitet, und
    die Steuervorrichtung in einem Schienenfahrzeug vorgesehen ist, wobei
    die Steuervorrichtung geeignete Schnittstellen zur Stromversorgungsleitung aufweist, um die Nachricht (8), wenn die Steuervorrichtung im ersten Schienenfahrzeug vorgesehen ist, auf die Stromversorgungsleitung zu modulieren, und wenn die Steuervorrichtung in dem zweiten Schienenfahrzeug (10) vorgesehen ist, von dort wieder zu demodulieren, wobei die Nachricht (8) eine Angabe zum Gesamtgewicht des ersten Schienenfahrzeugs (1) enthält, und die Steuervorrichtung derart ausgebildet ist, daraus eine Größe eines möglichen Bremswegs zu ermitteln.
  18. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei
    die Steuervorrichtung Schnittstellen zum Auslösen mindestens einer Aktion im Schienenfahrzeug aufweist.
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